JPH02304281A - 負荷駆動制御系フェイル検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方を
補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサスペ
ンション制御システム等、ソレノイド等によるインダク
タンス負荷が用いられている各種の制御システムに適用
される負荷駆動制御系フェイル検出装置に関する。

（先行の技術） 負荷駆動制御系フェイル検出装置が適用される後輪転舵
制御システムとしては、例えば、本願出願人か先に特願
昭６３−１６５９３２号により提案したシステムがある
。

この後輪転舵制御システムは、旋回操舵時に前輪操舵角
と車速に基づいて最適の車両動特性が得られる目標後輪
転舵角を決め、後輪を前輪に対し油圧アクチュエータに
より同相または逆相に転舵制御し、例えば、前輪操舵車
（２ＷＳ車）に比較し、操縦安定性を向上させたり、操
舵応答性を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このような後輪転舵制御システムは、後輪転舵コントロ
ールユニットのソレノイド駆動回路からハーネスを介し
て駆動電流が電磁バルブに印加され、この電磁バルブに
おいて入力油圧を制御油圧に調圧し、この制御油圧を油
圧アクチュエータに供給して後輪の転舵制御を行なって
いる為、例えば、電磁バルブに印加される駆動電流がハ
ーネス断線により電流値が一気に零となったり、また、
ショートにより一気に最大電流値が印加されるような場
合には、これらのフェイルを検出し、フェイル検出に基
づいてカットバルブを閉作動させ、油圧アクチュエータ
の圧力レベルをバルブリークを利用して徐々に低下させ
、車両挙動の急変を防止するようにしている。

しかしながら、ハーネスの断線やショート等を検出する
従来のフェイル検出装置は、ハーネスに流されるリニア
な駆動電流の電流値を検出抵抗と比較回路とで監視して
フェイル検出を行なう装置である為、例えば、駆動電流
を流している時にショートした場合や駆動電流を流して
いない時に断線した場合にはフェイル検出不能となりフ
ェイル検出可能時期が特定の場合に限られてしまうし、
また、１つの比較回路ではフェイル判断が甘くなり、フ
ェイル発生時点から相当時間遅れてフェイルが検出され
るし、さらに、比較回路の数を増加させとしても、比較
回路数に応じた段階的な検出であることで精度向上代に
限界があると共にコスト増となってしまう。

そこで、駆動電流をディザ−付駆動電流とし、このディ
ザ−付駆動電流のディザ−の有無監視により負荷駆動制
御系のフェイルを検出するよにすると上記の問題は解決
する。

しかし、インダクタンス負荷に印加するディザ−付駆動
電流を作り出す負荷駆動制御回路が、固定の電源電圧を
用いる定電流回路である場合、負荷駆動制御回路への急
讃な入力に対してはインダクタンスの過渡応答により電
流が規制され、定電　　′流回路が飽和して電源電圧を
出力してしまう。

その結果、負荷駆動制御回路への入力過渡時には、ディ
ザ−が消えた駆動電流を出力してしまうことになり、デ
ィザ−付駆動電流のディザ−の有無監視によるフェイル
検出を誤ってしまう。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、イン
ダクタンス負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系の
フェイル検出装置において、コスト的に有利でありなが
ら、駆動電流の電流値にかかわらず、常に高い検出精度
で負荷駆動制御系のフェイル検出を行なうと共に、負荷
駆動制御回路への入力過渡時にフェイル誤検出を防止す
ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の負荷駆動制御系フェイ
ル検出装置では、駆動電流をディザ−付駆動電流とし、
このディザ−付駆動電流のディザ−の有無監視により負
荷駆動制御系のフェイルを検出すると共に、インダクタ
ンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モデルを用いて先
に負荷駆動制御回路への入力過渡時を予測検出し、入力
過渡時検出時にフェイル検出を中止する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、駆動電流
指令信号出力回路ａからの駆動電流指令信号に基づく駆
動電流に所定のディザ−電流を重ね合わせ、インダクタ
ンス負荷すに印加するディザ−付駆動電流を作り出す定
電流回路による負荷駆動制御回路Ｃと、負荷駆動制御系
のフェイルを前記ディザ−付駆動電流のデ゛イザーの有
無監視により検出する負荷駆動制御系フェイル検出手段
ｄと、前記インダクタンス負荷すと同様の応答を模擬す
る負荷モデルｅと、前記駆動電流指令信号を負荷モデル
ｅに与え、負荷モデルｅの入力値と出力値とが所定値以
上の差を持つ時には、負荷駆動制御系フェイル検出の中
止指令を出力するフェイル検出中止手段ｆと、を備えて
いることを特徴とする。

（作　用） ハーネスの断線やショート等のフェイル検出時には、負
荷駆動制御系フェイル検出手段ｄにおいて、負荷すに接
続されるハーネスからディザ−付駆動電流を入力し、デ
ィザ−の有無監視によりフエイルが検出される。そして
、このフェイル検出に用いられるディザ−付駆動電流は
、駆動電流の電流値にかかわらず、ディザ−電流を重ね
合わせて得られる電流である為、駆動電流の電流値が零
の時にでも時期的制限を受けずフェイル検出ができる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常
に高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行な
うことができる。

また、インダクタンス負荷すと同様の応答を模擬する負
荷モデルｅに駆動電流指令信号が与えられ、負荷モデル
ｅの入力値と出力値とが所定値以上の差を持つ時には、
フェイル検出中止手段ｆからディザ−監視によるフェイ
ル検出の中止指令が出力される。

従って、ディザ−が消失する負荷駆動制御回路への入力
過渡時には、この入力過渡時の予測検出に基づいてフェ
イル検出が中止されることで、入力過渡時のフェイル誤
検出を防止できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置が適
用された後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図である。

まず、構成を説明する。

第２図中、ＩＬ、　ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ、　２Ｒ
は左右後輪、３はハンドルである。前輪ＩＬ、　ＩＲは
夫々ハンドル３によりステアリングギヤ４を介して転舵
可能とし、後輪２Ｌ、　２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエ
ータ５により転舵可能とする。

前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ式
油圧アクチュエータとし、室５Ｈに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪２１．２Ｒを夫々右に転舵
し、室５Ｌに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だ
け後輪２Ｌ、　２Ｒを夫々左に転舵するものとする。

前記アクチュエータ室ＳＬ、　ＳＲへの油圧を制御する
電磁比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６
は可変絞り６ａ、　６ｂ、　６ｃ、　６ｄをブリッジ接
続した構成で、このブリウジ回路にポンプ７、リザーバ
８及びアクチュエータ室ＳＬ、　５Ｒからの油路９．１
０を夫々接続する。

そして、この制御バルブ６は更にソレノイド６Ｌ。

６Ｒを備え、これらソレノイド６Ｌ、　６ＲはＯＦＦ時
、夫々可変絞り６ａ、　６ｂ及び６ｃ、　６ｄを全開さ
せて両アクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒを無圧状態にし、
ソレノイド６Ｌ又は６Ｈのディザ−付駆動電流■、＊又
は工、＊によるＯＮ時、可変絞り６ｃ、　６ｄ又は６ａ
、　６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ
室５Ｌ又は５Ｒにディザ−付駆動電流■、＊又は工。＊
の電流値に応じた油圧を供給するものとする。この油圧
は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪２Ｌ、　
２Ｒを対応方向へ転舵する。

前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アクチ
ュエータ５との間の油路９．１０（カットバルブ２０の
前後の油路を夫々９−１．９−２及び１０−Ｌ　１０−
２戸称する）の途中には、ソレノイド開閉弁構造のカッ
トバルブ２０が挿入されている。

このカットバルブ２０は常閉型とし、イグニッションＯ
ＦＦ時やフェイル時であり、ソレノイド２０ａにソレノ
イド駆動電流ＩＦが供給されない時は、油路９−１．９
−２間及びＩＱ−１，１０−２間を遮断し、正常に後輪
転舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電
流工、が供給されている時は、油路９−１゜９−２間及
び１０−１．１０−２間を連通させる。

尚、このカットバルブ２０が閉作動するフェイル時とは
、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒが断線やショートした時であり、フェイ
ル時には、カットバルブ２ｏの閉作動と共に警報ランプ
２１を点灯させる。

前記制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒにディザ−付駆
動電流■、＊又は工、＊を印加したり、カットバルブソ
レノイド２０ａにソレノイド駆動電流Ｉ、を印加したり
、警報ランプ２１に０Ｎ−ＯＦＦ信号を印加する後輪転
舵コントロールユニット３ｏには、入力情報をもたらす
センサ頚として、ハンドルの操舵方向及び操舵角を操舵
角信号θにより検出するハンドル操舵角センサ４０と、
ハンドルの中立位置を所定の舵角範囲での中立位置信号
θ。により検出するハンドル中立位置センサ４１と、車
速を車速信号Ｖにより検出する車速センサ４２と、イグ
ニッションスイッチ４３等が接続されている。

そして、この後輪転舵コントロールユニ・ント３０には
、第３図のプロ・ンク線図に示すように、Ａ／Ｄ変換器
３０ａ、ディジタルマイクロコンピュータ３１、Ｄ／Ａ
変換器３０ｂ、ソレノイド駆動回路３０ｃ、ソレノイド
駆動回路３０ｄ　、表示駆動回路３０ｅ、微分回路３０
ｆ、ウォッチ・ドック・タイマー３０９を備えている。

前記ディジタルマイクロコンピュータ３１には、内部回
路として、前輪操舵角演算回路３１ａ、後輪転舵角演算
回路３１ｂ、θ□−■変換回路３１ｃ、ディザ−電流信
号設定回路３１ｄ、信号加算回路３１ｅ、負荷モデル３
１ｆ、比較回路３１９、フェイルセーフ回路３１ｈを有
している。

インダクタンス負荷である制御バルブソレノイド６Ｌ、
　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３１ｆは、線
形微分方程式の形で表せる線形モデルであると共に、デ
ィジタルマイクロコンピュータ３１上に構成されるディ
ジタルフィルタであり、例えば、第８図のブロック線図
に示すようなＩＩＲフィルタ（ｉｎｆｉｎｉｔｅ　ｉｍ
ｐｕｌｓｅ　ｒｅｓｐｏｎｓｅ　ｆｉｌｔｅｒ）が用い
られる。

インダクタンス負荷である制御バルブソレノイド６Ｌ、
　６Ｒにディザ−付駆動電流ＩＬ＊又はＩＲＥを印加す
る前記ソレノイド駆動回路３０ｃは、第９図の回路例に
示すように、車載バッテリーによる固定の式で得られる
定電流回路である。

次に、作用を説明する。

（イ）フェイル検出作動 第４図はイグニッションスイッチ４３をＯＮとしてから
開始される制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒのソレノ
イド駆動制御系のフェイル検出作動の流れを示すフロー
チャートである。

＊フェイル検出中止処理 ステップ５０〜ステツプ５２はフェイル検出中止処理ス
テップである。

ステップ５０では、実負荷である制御バルブソレノイド
６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３＋ｆ
において、駆動電流信号１．、１．が入力される。

ステップ５１では、ディジタルフィルタによる負荷モデ
ル３１ｆにおいて、入力信号１．、■、がフィルタリン
グ処理により出力信号ＩＬ’　、　ＩＲ’に変換される
。

ステップ５２では、比較回路３１９において、負荷モデ
ル３１ｆの入出力信号差ΔＩがしきい値に以下かどうか
が判断され、△ＩＮＫであり入力が急；敷に変化する入
力過渡時であると判断された時にはステップ５６へ飛び
、ステップ５３以降のフェイル検出処理が中止され、ま
た、Δ工≦にであり入力変化が小さい時であると判断さ
れた時にはステップ５３以降のフェイル検出処理へ進む
。

即ち、制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒはインダクタ
ンス負荷であり、且つ、この制御バルブソレノイド６Ｌ
、　６Ｒのソレノイド駆動回路３０ｃは固定の電源雪圧
Ｅを用いる定電流回路である為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの患部な入力に対してはインダクタンスの過渡応
答により電流が規制され、定電流回路が飽和して電源電
圧Ｅを出力してしまう。

つまり、第１０図のＶ特性（ディザ−付駆動電流信号（
１，”　）　、　　（Ｉ□＊）に相当する電圧特性）に
示すように、ステップ的に入力信号が変化する時には、
第１０図のＶＡ特性に示すように、その過渡時において
電源電圧Ｅが出力される。

その結果、ソレノイド駆動回路３０ｃへの入力過渡時に
は、第１０図のＩＬ＊　　（ＩＲＥ）特性に示すように
、ソレノイド駆動回路３０ｃからはディザ−が消えた駆
動電流を出力してしまうことになり、第１０図の微分回
路３０ｆを経たＤ信号特性に示すように入力過渡時にパ
ルス信号が消えフェイル検出を誤ってしまう。

従って、このようなソレノイド駆動回路３０ｃへの入力
過渡時には、入力過渡時であるかどうかを制御バルブソ
レノイド６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデ
ル３１ｆを用いてソレノイド駆動回路３０ｃの前段階で
予測検出し、入力過渡時が予測検出された時にはフェイ
ル検出中止する様にしている為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの入力過渡時にディザ−の有無監視によるフェイ
ル検出を誤ってしまうことが防止され、高精度のフェイ
ル検出が確保される。

＊フェイル検出処理 ステップ５３〜ステツプ５７はフェイル検出処理ステッ
プである。

ステップ５３では、微分回路３０ｆにおいて、制御バル
ブソレノイド６１．６Ｒに印加するディザ−付駆動電流
ＩＬ＊、　ＩＦＩ”を、ソレノイド駆動回路３０ｃと制
御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒとを接続するハーネス
から分岐して入力し、微分処理によってディザ−に対応
するパルス状の信号が得られる。

ステップ５４では、ウォッチ・ドック・タイマー３０９
において、微分回路３０ｆから入力されるディザ一対応
パルス信号に基づいて定時間パルス数がカウントされる
。

ステ・ンプ５５では、フェイルセーフ回路３１ｈにおい
て、ウォッチ・ドック・タイマー３０９からのパルスカ
ウント酸がディザ−周波数に応じた正常なパルスカウン
ト数であるかどうかが判断され、正常カウント数である
場合には、ステップ５６へ進み後輪転舵制御を維持する
正常指令が出力され、また、カウント数が零である場合
には、ステップ５７へ進み後述するフェイル作動を開始
するフェイル指令が出力される。

即ち、ソレノイド駆動回路３０ｃと制御バルブソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒとを接続するハーネスが断線した場合に
は、駆動電流がハーネスを流れなくなり、また、ハーネ
スがショートした場合には、固定の電源電圧Ｅに対応す
るリニアな定電流が流れる。

つまり、いずれのフェイル態様においてもディザ−が消
失してしまうことになる為、制御バルブソレノイド６Ｌ
、　６Ｒに接続されるハーネスからディザ−付駆動電流
ＩＬ＊、　Ｉｎ”を入力し、ディザ−の有無監視を行な
うことによりハーネスの断線やショートのフェイルを検
出できる。

そして、このフェイル検出に用いられるディザ−付駆動
電流ＩＬ”　、　ＩＲ＊は、駆動電流の電流値にかかわ
らず、ディザ−電流を重ね合わせて得られるた電流であ
る為、ディザ−付駆動電流ＩＬ＊ｉ　ＩＲ”の電流値が
零の時にでも駆動電流ＩＬ”　、　ＩＦＩ＊の微分信号
はパルス信号となることでフェイル検出ができ、従来の
リニアな駆動電流を比較してフェイル検出する場合のよ
うに、駆動電流が零である時にハーネスが断線した場合
や駆動電流を流している時にハーネスがショートした場
合にフェイル検出不能となることがなく、検出時期の時
期的制限を受けずフェイル検出が可能となる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流を流しているか流していな
いかにかかわらず、常に高い検出精度でハーネスの断線
やショートのフェイル検出を行なうことができる。

また、ディザ−電流信号設定回路３１ｄを内部回路に有
するディジタルマイクロコンピュータ３１と、ディジタ
ルマイクロコンピュータ３１からのディザ−付駆動電流
信号（ＩＬ”）、　　（Ｉ□＊）に基づいて制御バルブ
ソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−付駆動電流
ＩＬ＊、　ＩＲ”を作り出すソレノイド駆動回路３０ｃ
とを備え、ソレノイド駆動回路３Ｑｃからのディザ−付
駆動電流ＩＬ’　、　ＩＱ”のディザ−の有無によりフ
ェイルを検出するようにしている為、微分回路３０ｆや
ウォッチ・ドック・タイマー３０９等による単一のディ
ザ−監視回路によりディジタルマイクロコンピュータ３
１とソレノイド駆動回路３０ｃの両方のフェイルを検出
できる。

即ち、ディジタルマイクロコンピュータ３１が正常に作
動してい゛ない時にはディザ−電流信号設定回路３１ｄ
によりディザ−電流信号Ｉ。の設定が行なわれないこと
で、ディザ−監視によりディジタルマイクロコンピュー
タ３１の正常・異常を検出できるし、また、ソレノイド
駆動回路３０ｃの故障時においてもディザ−付駆動電流
ＩＬ＊、１．＊の出力がないことで、ディザ−監視によ
りソレノイド駆動回路３０ｃの正常・異常を検出できる
。

以上にように、実施例のフェイル検出装置にあって、ハ
ーネスの断線やショートのフェイル検出に限らず、ディ
ジタルマイクロコンピュータ３１やソレノイド駆動回路
３０ｃを含むソレノイド駆動側ｊ卸系のフェイル検出を
単一のディザ−監視手段により検出することができる。

（ロ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第５図は５
ｍ５ｅｃの制御サイクルにより行なわれる後輪転舵制御
作動及びフェイルセーフ作動の流れを示すフローチャー
トである。

ステップ６０では、最初の制御起動時かどうかが判断さ
れる。

ステ・ンブ６１では、ディザ−フラグＤをＤ＝０にセッ
トし、タイマー値Ｔｐ、　ＴｖをＴ、、Ｔ、＝Ｏにセッ
トする等、必要なイニシャライズ処理が行なわれる。

ステップ６２では、フェイル指令の出力時かどうかが判
断され、フェイル指令が出力されていない時には、ステ
ップ６３以降の後輪転舵制御作動が行なわれ、フェイル
指令が出力されている時には、ステップ８２以降のフェ
イルセーフ作動が行なわれる。

＊後輪転舵制御作動 ステップ６３では、操舵角信号θと中立舵角信号θ。と
車速信号Ｖとが読み込まれる。

ステップ６４では、操舵角信号θと中立舵角信号θＣと
に基づいて得られる中立舵角推定値θｃ２と、操舵角信
号θとによって前輪操舵角信号θ。

が下記の式で演算される。

θ、＝１０−〇。１ ステップ６５では、車速信号Ｖと前輪操舵角信号θＦと
に基づいて目標後輪転舵角信号θ□が演算される。

ステップ６６では、目標後輪転舵角信号θ□が予め与え
られたθ、−Ｉ特性テーブルにより駆動電流信号■、ま
たは工、に変換される。

ステップ６７では、ディザ−フラグＤがＤ＝０かＤ＝１
かが判断され、Ｄ＝０の時には、５０ｍ５ｅｃ毎に−１
０のディザ−電流信号を印加するステップ６８〜ステツ
プ７３へ進み、また、Ｄ＝１の時には、５０ｍ５ｅｃ毎
に＋Ｉｏのディザ−電流信号を印加するステップ７４〜
ステツプ７９へ進む。

ステップ６８では、ディザ−電流信号設定回路３１ｄに
おいて、θＲ−Ｉ変換回路３１Ｃから入力される駆動電
流信号工、または１．と、第６図に示すディザ−電流信
号特性とに基づいて駆動電流信号工、またはＩ８に対応
したディザ−電流信号Ｉ。（例えば、ディザ−電流５０
ｍＡに相当する信号等）が設定される。

ステップ６９では、タイマー値■、が１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７０では、タイマー値■工が１１以上かどうか
が判断され、Ｔ、＜１１の場合にはステップ７３へ進み
、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディザ
−付駆動電流信号（ｒ、’ｌ’　）　、　　（Ｉ□＊）
が演算され、Ｔ、＝１１になったらステップ７１でＤ＝
０に書き換えられ、ステップ７２で■２＝０に書き換え
られる。

（ＩＬ”　）　＝ＩＬ　　ＩＯ （■□＊）：■□−Ｉ。

ステップ７４では、ステップ６８と同様に、ディザ−電
流信号設定回路３１ｄにおいて、θ８−■変換回路３１
ｃから入力される駆動電流信号ＩＬまたはＩＦｌと、第
６図に示すディザ−電流信号特性とに基づいて駆動電流
信号ＩＬまたはＩＲに対応したディザ−電流信号工。が
設定される。

ステップ７５では、タイマー値Ｔｐが１回の制ｉ卸起動
毎に１づつ加算される。

ステ・ンプ７６では、タイマー値■１が１１以上かどう
かが判断され、Ｔｐ＜１１の場合にはステップ７９へ進
み、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディ
ザ−付駆動電流信号（ＩＬ＊）　、　　（ＩＲ＊）が演
算され、Ｔｐ＝ｌ＋になったらステップ７７でＤ＝０に
書き換えられ、ステップ７８でＴ、＝Ｏに書き換えられ
る。

（ＩＬ”　）　＝　ＩＬ　＋　１゜ （■−）　＝工。＋Ｉ。

ステ・ンプ８０では、前言己ステ・ンプ７３またはステ
ップ７９で得られた信号に基づき、ソレノイド駆動回路
３０ｃにおいて駆動電流にディザ−電流を重ね合わせた
ディザ−付駆動電流ＩＬ＊または工８＊が制御バルブソ
レノイド６［または６ＲＩＬ：出力される。

ステップ８１では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を開＜ＯＮ信号によるソレノイド駆動電流
工、が出力される。

従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第７図に示すよ
うに、前輪操舵角θ、に対し後輪を一瞬逆相に転舵制御
し、その後、同相に転舵制御する１次進みの位相反転制
御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生を
ヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの立
上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られた
後に後輪を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑える
ことで、車体横すべり角がつくのが抑えられ、操舵安定
性が増し高い操舵応答性が得られる。

尚、この１次進みの位相反転制御は、車速か高車速にな
るほど位相反転時期が早まり、高速時には同相制御とほ
ぼ同様な制御となる為、特に、低。

中速域で効果的である。

また、ディザ−の設定にあたっては、５０ｍ５ｅｃ毎に
変化する一定周波数に設定されるが、ディザ−電流の大
きさで決まるディザ−振幅は、第６図に示すように、駆
動電流信号工、または工８の電流レベルが１０以下で小
さい領域ではディザ−の効きが強い大振幅に設定され、
駆動電流信号工、または工８の電流レベルが１０を超え
ると徐々に振幅を小さくしてゆき、ディザ−の効きを弱
くなるようにしている為、駆動電流が小電流時における
油圧応答性の向上と、駆動電流が大電流時における振動
や異音発生の低減の両立を達成することができる。

即ち、制御油圧−駆動電流特性をみた場合、油圧上昇時
と油圧下降時とでは駆動電流にヒステリシスを持ち、こ
のヒステリシスが油圧応答性を悪化させる。そこで、デ
ィザ−振幅を大振幅にする等の手法によりディザ−の効
きを強める必要があるが、駆動電流の全域でディザ−の
効きを強めた場合には、油圧応答性が向上するものの、
大電流域において効きの強いディザ−電流により油圧変
動がｉ敷しくなり、振動や異音が発生する。

尚、ディザ−電流は、上記フェイル検出目的や、上記油
圧応答性の向上と振動・異音の低減の両立の目的や、制
御バルブ６のスプールに常時微妙な振動を与えてスティ
ックスリップを抑制する目的等、複数の目的のために駆
動電流に重ね合わせられるが、実施例で設定される振幅
及び周波数のディザ−電流（振幅±０．Ｉ八以下で、周
波数１００Ｈｚ　）は、これらの目的を全て満足するも
のであるし、制御バルブ６による本来の後輪転舵制御に
影響を与えることもない。

＊フェイルセーフ作動 ステップ８２では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を閉じるＯＦＦ信号によるソレノイド駆動
電流■、が出力される。

ステップ８３では、警報ランプ２１に点灯信号（ＯＮ）
が出力される。

ステップ８４では、フェイルセーフ指令からの経過時間
ΔＴが所定時間ΔＴＯ（例えば１５０ｍ５ｅｃ）になっ
たか否かをチェックし、Δ丁≧△■。になったらステッ
プ８６で制御バルブ６のソレノイド６Ｌまたは６Ｒのデ
ィザ−付駆動電流工、＊またはＩ８＊をＯＦＦする指令
が出力される。

従って、フェイルセーフ作動では、力・ントバルブ２０
で油圧をカットし、その後、カットバルブ２０での油の
リークを利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行
なうようにしている為、フェイル時の車両挙動急変が防
止される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では負荷駆動制御系フェイル検出装置と
して後輪転舵制御システムの例を示したが、前輪操舵時
に前輪と後輪とをアクチュエータにより転舵制御する補
助転舵制御システムやアクティブサスペンション制御シ
ステム、トルクスプリット制御システムやアンチロック
ブレーキ制御システム等、駆動電流によって所定のイン
ダクタンス負荷を駆動制御する制御システムであれば適
用できるのは勿論である。

また、実施例では、油圧アクチュエータへの制御油圧を
作り出すソレノイドバルブを負荷とする例を示したが、
ソレノイドアクチュエータやモータアクチュエータ等を
負荷とする各種の制御システムにも適用できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の負荷駆動制御系フェ
イル検出装置にあっては、駆動電流をディザ−付駆動電
流とし、このディザ−付駆動電流のディザ−の有無監視
により負荷駆動制御系のフェイルを検出すると共に、イ
ンダクタンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モデルを
用いて先に負荷駆動制御回路への入力過渡時を予測検出
し、入力過渡時検出時にフェイル検出を中止する手段と
した為、インダクタンス負荷に駆動電流を印加する負荷
駆動制御系のフェイル検出装置において、コスト的に有
利でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常に
高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行なう
と共に、負荷駆動制御回路への入力過渡時にフェイル誤
検出を防止することが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の負荷駆動制御系フェイル検出装置のク
レーム対応図、 第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置を適
用した後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図は実施装置でのフェイル検出処理作動の流れを示
すフローチャート、 第５図は接輪転舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流
れを示すフローチャート、 第６図は駆動電流信号に対するディザ−電流信号特性図
、 第７図は接輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第８図はディジタルフィルタによる負荷モデルの一例を
示すブロック図、 第９図はソレノイド駆動回路の一例を示す回路図、 第１０図はソレノイド駆動回路への入力が急激に変化す
る入力過渡時における各信号特性を示すタイムチャート
である。 ａ・・・駆動電流指令信号出力回路 ｂ・・・インダクタンス負荷 Ｃ・・・負荷駆動制御回路 ｄ・・・負荷駆動制御系フェイル検出手段ｅ・・・負南
モデル ｆ・・・フェイル検出中止手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動電流指令信号出力回路からの駆動電流指令信号
   に基づく駆動電流に所定のディザー電流を重ね合わせ、
   インダクタンス負荷に印加するディザー付駆動電流を作
   り出す定電流回路による負荷駆動制御回路と、 負荷駆動制御系のフェイルを前記ディザー付駆動電流の
   ディザーの有無監視により検出する負荷駆動制御系フェ
   イル検出手段と、 前記インダクタンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モ
   デルと、 前記駆動電流指令信号を負荷モデルに与え、負荷モデル
   の入力値と出力値とが所定値以上の差を持つ時には、負
   荷駆動制御系フェイル検出の中止指令を出力するフェイ
   ル検出中止手段と、 を備えていることを特徴とする負荷駆動制御系フェイル
   検出装置。