JPS62203874A

JPS62203874A - フエ−ルセ−フ装置

Info

Publication number: JPS62203874A
Application number: JP4539886A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ito; 健伊藤; Taketoshi Kawabe; 川辺　武俊
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-04
Filing date: 1986-03-04
Publication date: 1987-09-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、一定の作動異常時に、再起動信号を与える
ことで正常動作に復帰可能な制御用電子回路を用いて構
喫された制御装置におけるフェールセーフ装置に関する
。

（従来の技術）従来、制御装置の制御部をマイクロコンピュータ等のデ
ィジタル演算回路で構成した場合には、制御部の作動異
常として、マイクロコンピュータやその周辺回路の故障
が生じた場合、あるいは、ノイズ等の外乱によるマイク
ロコンピュータの暴走が生じた場合の２通りが考えられ
る。

そして、後者のマイクロコンピュータの暴虐の場合、一
般に、再起動信号を与えることで正常動作に復帰させる
ことができる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記のように、マイクロコンピュータの
暴走による制御動作の異常時に、上記再起動信号を与え
て正常動作に復帰させた場合には、−１、制御出力がリ
セットされてしまう。

このため、制御部からの制御出力信号に基づいて制御が
なされていた制御対象は、上記再起製信号による制御出
力のリセットによって、急激に、その制御蓋が初期値へ
戻ってしまうことになり、この間の制御対象は異常動作
を行うことになってしまう。

また、本出願人は、先Ｋ、特願昭５９−１１’１８１５
１３号等で、予め設定された目標とする運動性能を実現
するために、車両の運動変数の目標値を決定し、この運
動変数の目標値を１亀の運動変数として実現するために
必要な車輪の舵角の目標値を決定し、この舵角−標値に
一致するように車輪舵角を可変設定する車両用実舵角制
御装置を憂案じている。

そして、上記運動夏数の目標値の決定や車輪舵角目標値
の決定は、マイクロコンピュータを用いた演算回路で行
うことが可能である。

従って、上記車両用実舵角制御装置の制御部にマイクロ
コンピュータを用いた電子回路を設けた場合、やはり前
述した暴走による作動異常の発生が考えられる。

このようなマイクロコンピュータの暴走が生じたとぎに
は、再起動信号を与えることで正常動作に復帰させるこ
とができるが、やはり、再起動信号による制御出力のリ
セットにより、車輪舵角の目標値もリセットされてしま
う。

このため、再起動信号を発生させる以前に、車輪がある
種変転舵された状態であったとすると、上記制御出力の
リセットにより、車輪舵角が急激に零位置に戻されてし
まい、電画挙動が不安定になる虞れがある。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決するために、本願に係る第１の発明は
、第１Ａ図に示す手段を備える。

制御部［１００は、一定の作動異常時に、再起動信号Ｓ
０が与えられることで正常動作に復帰可能な制御用電子
回路１０１を用いて構成され、制御対象Ｌｏｇに制御信
号Ｓ２を与えて所定の制御を行う。

異常検出手段１０３は、制御用成子回路１０１に何らか
の作動異常が生じたか否かを検出する。

制御停止手段１０４は、異常検出手段１０Ｂにより、作
動異常が検出された場合に、前記制御対象１０２の制御
動作を停止させる。

信号発生手段１０５は、制御停止手段１０４によって、
前記制御動作の停止が行われた後に、前記電子回路１０
１へ再起動信号Ｓ１を少なくとも１回与える。

停止解除手段１０６は、信号発生手段１０５から再起動
信号Ｓ□が発生した後に、前記電子回路が再起動した場
合には、前記制御動作の停止を解除する。

次に、本願に係る第２の発明は、前記問題点を解決する
ために、第１Ｂ１４に示す手段を備える。

実舵角目標値決定手段２０１は、一定の作ｐｔｈａ常時
に再起動信号が与えられることで正常動作に復帰可能な
制御用゛成子回路２０２を用いて構成され、センサ２０
０で検出される運転者の操作または車両の運動に関する
変量のうち少なくとも１つの僧出値に対応して、前輪も
しくは後輪の少なくとも−万の実舵角の目標値δを決定
する。

実舵角可変機構２０３は、前輪もしくは後輪のうちＡｆ
Ｊ記実舵角の目標値に対応する胤輪の実舵角を、前記実
舵角の目標値δに一致するように変化させる。

これら、センサ２００と、実舵角目標値決定手段２０１
と、実舵角可変機構２０Ｂによって実舵角制御装置２１
０が構成されている。

異常検出手段２０４は、前記制御用電子回路２０２に、
何らかの作動異常が生じたか否かを検出する。

制御停止手段２０５は、異常検出手段２０４により作動
異常が検出された場合に、前記実舵角可変機構２０Ｂの
制御動作を停止させる。

信号発生手段２０６は、制御停止手段２０５によって、
前記制御動作の停止が行われた後に、前記電子回路ｇｏ
ｓへ再起動信号Ｓ工を少なくとも１回与える。

停止解除手段２０７は、信号発生手段２０６から再起動
信号Ｓ工が発生した後に、電子回路２０２が再起動した
場合には、前記制御動作の停止を解除する。

遅延手段２０８は、実舵角可変機構２０Ｂに設けられて
、前記制御停止手段２０５により、制御動作が停止され
ることにより行われる車輪の実舵角の可変動作の停止動
作を遅延させる。

（作用）第１の発明および第２の発明は、共に、制御装ｆ１００
あるいは２１０を構成する電子回路１０１　、２０２ノ
作ｗＪＪＬ＊ヲ、異常検出手段１０３．２０４で検出し
て、制御停止手段１０４２０５により制御動作を停止さ
せる。

これにより、側聞対象１０２あるいは実舵角可変機構２
０３の制御が、再起動信号Ｓ工の発生に先立って行われ
る。

従って、第１の発明の場合には、制御停止によって、制
御対象１０２は、そのときの制、鐸量を保持するとか、
徐々に初期位置へ復帰するとか、制御対象１０２に応じ
て安全な状、帳に設定される。

また、第２の発明の場合には、制御停止によって、実舵
角可変機構２０Ｂは、昧輪の実舵角を零位１置へ戻す。

このとぎ、遅延手段２０８の作用により、零位置への仮
帰は徐々に行われる。このため、車両４ｆｉ動が、＠、
　！１１に変化することがなく、安全が保たれる。

このような、制御停止に伴うフェールセーフ動作がなさ
れると、その後に、再起動信号Ｓ工が発生して、電子回
路１０１．２０２の再起動を行う。

これによって、電子回路１０１，２０２が再起−動した
場合には、停止解除手段１０６．２０７によって上記の
制御停止を解除して、元の制御動作に戻る。

また、再起動信号Ｓ工を発生しても電子回路１０１．２
０２が再起動しない場合には、再起動信号では後帰でき
ない異常が生じていることになり、この場合には、上記
制御停止は解除されない。

このように、第１の発明および第２の発明は共に、電子
回路１０１，２０２の異常発生時に、即座に再起動信号
Ｓ工を発生することを締け、先ず、制御動作を停止して
、フェールセーフを行った後に、再起動信号を発生させ
るようにしたことで、制御対象の急激な動作変化が生じ
ることを防止できる。

（実施例）本願に係る第１の発明の一実施例の構成を第２図に示す
。

本実施例は、所定の制御対象（図示略）へ制御信号Ｓ２
を与えて制御を行う制御装置であり、制御信号Ｓ２を出
力するのは、マイクロコンピュータを用いて構成された
主制御用マイクロコンピュータ１である。

この主制御用マイクロコンピュータ１は、制御情報ＤＡ
を入力し、この制御情報ＤＡに基づ（演算を行って、前
記制御信号Ｓ２を形成して出力する。

主制御用マイクロコンピュータ１から出力される制御信
号Ｓ２は、インターフェース８と遮断回路４を介して制
御対象へ向けて出力される。

フェールセーフ用マイクロコンピュータｚは、上記主制
御用マイクロコンピュータ１とは別個のマイクロコンピ
ュータを用いて構成されており、主制御用マイクロコン
ピュータ１の異常を検出してフェールセーフを行う。

以下、「マイクロコンピュータ」をｒＭＰＵｊ　ト称し
て説明を続ける。

第８図は、フェールセーフ用ＭＰＵ　２で、所定時間毎
に繰返し実行される処理を示すフローチャートであり、
以下、このフローチャートに従って、フェールセーフ用
ＭＰＵ　２の動作を説明スル。

フェールセーフ用ＭＰｔＪ　２は、主制御用ＭＰＵ　ｌ
　１７）作動情報ＤＢを入力して（ステップ５１）、こ
の作動情報ＤＢに基づいて主制御用ＭＰＵ　ｌの作動異
常の有無を判断する（ステップ５２）。

ここで、主制御用ＭＰＵ　１の作動異常が検出されたと
ぎには、制御停止出力Ｓ、を発生する。すなわち、出力
Ｓ８をＯＮ状態にする（ステップ５３）。

出力Ｓ８がＯＮとなることで、遮断回路壱のトランジス
タＴｒ□が導通し、主制御用ＭＰＵ　１かも出力される
制御信号Ｓ２の伝達を遮断する。

このため、制御対象へは制御信号Ｓ２が与えられなくな
り、制御動作が停止する。

制御信号Ｓ２が与えられなくなった制御対象は、予め決
められた柔性に従って、それまでの作動状態を維持した
り、初期位置あるいは、安全な位置へ変移する等、制御
が急に停止した場合の安全を確保できる方向へ作動する
。

ステップ５８の処理によって、上記制御停止が行われる
と、次に、ステップ５４でタイマをスタートさせた後、
ステップ５５で、再起動信号Ｓ工を発生して、主制御用
ＭＰＵ　１へ与える。

しかる後、再度、主制御用ＭＰＵ　１の作動情報Ｄ８を
読込んで（ステップ５６）、作動異常の有無を判別する
（ステップ５７）。

ここで、主制御用ＭＰＵ　１の作動異常が、ノイズによ
る暴走によるものであれば、上記再起動信号Ｓ１を与え
ることで正常動作に復帰するはずであるから、タイマの
設定時間が経過するまでの一定時間、複数回、上記再起
動信号Ｓ□を発生させる（ステップ５５〜５８）。

この間に、主制御用ＭＰＵ　１が再起動すれば、上記制
御停止出力Ｓ３をＯＦＦ状態にして、制御動作停止を解
除する。

このとさ、主制御用ＭＰＵ　１の再起動時に、制御信号
Ｓ２はリセットサれることになるため、作動異常発生時
の制御信号の内容とは大きな差がある場合も考えられる
。

しかし、上述のように、作動異常発生に伴って、再起動
信号Ｓ工を発生する以前に、制御対象の制＃動作を停止
し、フェールセーフを行っであるため、主制御用ＭＰＵ
　１の再起動時に、制御対象の作動状態の異常が生じる
ことを防止できる。

他方、一定時間が経過しても主制御用ＭＰＵ　１が再起
動しない場合には、発生した異常は、主制御用ＭＰＵ　
１の暴走によるものではな（、その他の故障によるもの
であることになるため、制御対象を正常に制御すること
は不能になる。

そこで、この場合には、警報ランプ５（運転席のインシ
ュレータ等に自己装置される）を駆動させる（ステップ
５９）。すなわち、出力Ｓ、をＯＮ状態としてトランジ
スタＴｔ２を導通させてｕ　ｖｄクランプを点灯させる
（なお、点滅動作でも良い）。この時報ランプ５は、赤
色ランプを用いるのが好ましい。

次に、第４図は、本願に係る第２の発明の−実抱例の！
ｌｌ成を示す図である。

本実施例は、本出願人が先に、特願昭５９−１８８１５
８号等で提案した亀岡用実舵角制御装置に・本発明を適
用した例である。

不実施例の屯両用実舵角制御装置は、予め設定された目
標とする運動性ＭＱを１屯で実現させるため、後輪舵角
な可変制御して１亀の運動状伸黛を上記目標とする運動
性能に合致させる装置である。

そして、本実施例で示すフェールセーフ装置は、上記鉦
両用実蛇角制御装置のフェールセーフを行うものである
。

演算処理装置６０は、′ａｇ６１ｆｆｌに示すように、
主制御用マイクロコンピュータ６０１とフェールセーフ
用マイクロコンピュータ６０２を備えており、主制御用
マイクロコンピュータ６０１は、車速センサ６１で検出
される低速Ｖと、ハンドル操舵角センサ６２で検出され
るステアリングハンドル６５の操舵角θＳを入力して、
予め設定された目標とする運動性能を自車で実現するた
めに必要な後輪の舵角を求め、この求めた舵角の値を、
後輪舵角目標値ｂＲとして出力する。この後輪舵角目標
値δＲの出力信号が、制御対象へ与える制御信号である
。

この制御信号、すなわち後輪舵角目標値δＲが与えられ
る制御対象は、後輪７０．７１を転舵する油圧式ステア
リング装置６７、および、この油圧式ステアリング装置
６７へ供給する油圧を調整して、後輪７０．７１の実舵
角を前記後輪舵角１標値δＲに一致させる後輪転舵装置
ｆ６Ｂから構成される実舵角可変機構７ｚである。

この実舵角可変機構？２は、例えば第５図に示すような
構成になっている。

油圧式ステアリング装置６７は、２つのピストン８２．
３３を備え、両端がタイロッド（図示略）に連結された
シャフト３１を、左右の油圧室３４゜８５の作動油圧に
差を設けることによって軸万回へ移動させることにより
車輪の転舵を行う。

また、中央の室８７内には、バネ８６で左右逆方向に付
勢された反撥プレート８８．８９がシャフト８１に遊嵌
されており、これは、左右の油圧室３４．８５の作動油
圧が抜かれたとぎに、シャフト８１を元の中立位置に復
帰させるためのものである。

後輪転舵装置６３は、ルノイドドライバ２１ト、コント
ロールバルブ２ｚと、オイルポンプ２６と、オイルタン
ク２７から構成されている。

コントロールパル７’ｚ２は、油圧式ステアリング装置
７の左右の油圧室ｌ１％４．８５に通ずる油路２８．２
９を備え、これらの油路２８．２９に流入する作動油量
を調整するスプールパルプ２５をＫ１１ｔｌている。こ
のスプールパルプ２５は、左右端かに／ｌｄソレノイド
２３．２４に遊嵌しており、電磁ルノイド２３．２４の
磁力の大小により軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３
４．８５に与える作動油量を？Ａ幣する。

ルノイドドライバｚ１は、演算処理装置６０かも与えら
れる後＋Ｆｆａｑｆ角目礪値Ｏ角目比値した電流信号を
左右何れかの′ＩＩｔ磁ソレメソレノイド２３２４に供
給する。この場合、車輪の転舵方間によって。

１流を与える１！Ｌ磁ンレノイドを左右で切換えて制り
式ステアリング装置６６によって、ステアリングハンド
ル６５の操舵角に対応した舵角に転舵される。

上記主制御用マイクロコンピュータ６０１で行われる処
理を説明する。先ず、低速Ｖとハンドル操舵角θＳを、
予め壱定した目喋とする運動性■ヒを備える車両の数学
モデル（これを「目標亀岡モデル」と言う）に与え、こ
の目標電画モデルが呈する運動状帽着を、運動変数目標
値とする。

そして、上記運動変数口４値と、車速Ｖおよびハンドル
操舵角θＳを、今度は、１区の本来の運動特性を数学モ
デル化した１屯モデルに与え、自車の実際の運動状態量
を、上記運動変数目標値に一致させるために必要な後輪
の舵角な求める。こうして求めた後輪の舵角を後輪舵角
目標値δＲとして出力する。

なお、上述した、主制御用マイクロコンピュータ６０１
で行われる処理の詳細な内容は、前記特願昭５９−１８
８１５８号明細書に記載しであるので参照されたい。

上記演算処理装置６０は、第６図に示すように、上記主
制御用マイクロコンピュータ（以下「主制御用ＭＰＵＪ
と称す）６０１の他に、フェールセーフ用マイクロコン
ビエータ（以下「フェールセーフ用ＭＰＵ　ｊと称す）
６０２を備えている。

主制御用ＭＰＵ　６０１から出力される後輪舵角目標値
δＲは、Ｄ／Ａコンバータ６０８と、前記第２図に示し
たものと同一の遮断回路４と、遅延回路６０５、および
サーボアンプ６０６を介して出力され、前記後輪転舵装
置６８へ与えられる。

フェールセーフ用ＭＰＵ　６０２は、上記主制御用ＭＰ
Ｕ　６０１とは別個のマイクロコンピュータを用いて構
成されており、主制御用ＭＰＵ　６０１の異常１ｍ出し
てフェールセーフを行う。

第７Ｆｌ？Ｊはフェールセーフ用ＭＰ０６０２で実行さ
れる処理を示すフローチャートであり、以下このフロー
チャートに従って、フェールセーフ用ＭＰＵ６０２の動
作を説明する。

このフローチャートで示される処理は、所定時間毎に繰
返し実行される。

ステップ８１では、上記主制御用ＭＰＵ　６０１におい
て車速Ｖとハンドル操舵角θＳとから後輪舵角目標値δ
Ｒを求めるアルゴリズムと同一のアルゴリズムにより、
後輪舵角目標値δＲ“を求める。

上記のδＲと６Ｒ“の間には、Ｄ／Ａコンバータ６０Ｂ
とＡ／Ｄコンバータ６０４が保有する誤差成分を除けば
、殆んど差がなく、（δＲとδＲ）の積分値は略零にな
るはずである。

従って、ステップ８１でδＲを求めた後に、ステップ８
２で、上記主制御用ＭＰＵ　６０１で求めた後輪舵角目
標値δＲを読込み、ステップ８８で、δＲとδＲの誤差
ｅ０を求める。

このステップ８８で求められる誤差ｅ工はσＲと一本 δＲの偏差の積分により演算される。すなわち、以下の
演算が行われる。

ここで、積分すべき値（δＲ”−’Ｒ）に−−が加えτ であるのは、積分のドリフトを防止するためのディケイ
を設けるためである。

そして、主制御用ＭＰＵ　６０１に作動異常が発生する
と、出力される後輪舵角目標値δ、の値が乱れて（るた
め、フェールセーフ用ＭＰ０６０２で求めた後輪舵角目
標値δＲとの偏差が大ぎ（なる。

このため、上記ステップ８８で求められる誤差ｅ　の値
が大ぎ（なるので、この誤差ｅ工の大きさが所ボ値ε□
より大きいか否かをステップ８４で判断することで、主
制御用ＭＰ０６０１の作動異常の有無を判別する。

ここで、作＠異′すが検出されたとぎには、ステップ８
５で制御停止出力を発生する。すなわち、制御停止出力
Ｓ、をＯＮ状１超として、遮断回路４のトランジスタＴ
４、を作動させ、主制御用ＭＰＵから出力される後輪舵
角目標値δＲの伝達を遮断する。

このため、後輪転舵装［６８へは、鏝輪舵角目１＃Ｉ値
δ、が供給されな（なる。従って、油圧式ステアリング
装置１６７の左右の油圧室８４．３５の作動油正号の発
生が停止し、反撥プレート３８゜８９の反力によって、
シャフト８１が中立位置へ戻される。すなわち、後輪７
０．７１が中立位置へ戻される。

このとぎ、前記遅延回路６０５および油圧式ステアリン
グ装置６７の油の流動抵抗の作用により、後輪１０．’
１１を中立位置へ戻す動作は徐々に行われる。

このように、主制御用ＭＰＵ　６０１　Ｋ異常が発生し
た場合には、誤った角度に後輪７０．７１が転舵される
ことを防止するために、上記のように、後輪７０．７１
０転舵を停止し、中立位置へ戻す。

これにより、運転者は、ステアリングハンドル６５の操
作により、前輪６ＦＩ、６９を操蛇することで、必要な
直両の旋回運動を行うことができるので、安全な走行を
継続することができる。

ステップ８５の処理によって、後輪の冥蛇角制御が停止
されると、次に、ステップ８６でタイマをスタートさせ
た後、ステップ８７で、再起動信号Ｓ１を発生して、主
制御用ＭＰＵ　６０１へ与える。

しかる後、再度、主制御用ＭＰＵ　６０１で求めた後輪
舵角目標値δ□を読込んで（ステップ８８）、フェール
セーフ用ＭＰＵ　６０２で求めた後輪舵角目−本標値δＲとの誤差ｅ、を求める（ステップ８９）。

ここで求められる誤差ｅ２は、以下の演算から算出され
る。

ｅ　２　＝、ｆ’　（Ｊｕ　Ｊ　Ｒ”　）　ｄｔ　　　
　　−・−（”）この誤差ｅ、の演算は、タイマで定め
られた所定時間実行される（ステップ８８〜９０）。

そして、ステップ９１で、上記誤差ｅ、の大きさが、所
定値ε２以上であるか否かを判別することで、主制御用
ＭＰＵ　６０１が正常動作に復帰したか否かを判断する
。

ここで、上記主制御用ＭＰＵ　６０１の作動異常が、ノ
イズによる！ＸＩ！によるものであれば、上記再起動信
号Ｓ工を与えることで正常動作に復帰するはずであるか
ら、この場合、誤差１Ｂ、１は所定値Ｃ３より小さくな
る。

伸万、上記再起動信号Ｓ□が与えられても主制御用ＭＰ
Ｕ　６０１が再起動しない場合には、発生した異常は、
主制御用ＭＰＵ　６０１の暴走によるものではなく、そ
の他の故障によるものであることになるため、後輪の実
舵角制御は正常に行うことができなくなる。

そこで、再起動不能の作動異常が発生した場合には、警
報ランプ５（第２１１に示したものと同一のもの）を駆
動させて（ステップ９２）、運転者に警報する。

また、上記再起動信号ＳＩＫより主制御用ＭＰＵ６０１
が再起動した場合であっても、遮断回路４のトランジス
タＴｒ工は、すぐにはＯＦＦにされない。

すなわち、ステップ９３．９４の処理により、車速Ｖが
所定値Ｖ。以下にならないと、後輪の実舵角制御の停止
は解除されない。

前述したように、作動異常発生時に、後輪７０゜７１を
中立位置へ徐々に戻す動作が行われ、その後、再起動信
号Ｓ工の発生により、主制御用ＭＰＵ６０１の再起動が
行われると、このときの後輪舵角目標値ａＲはリセット
された値になっている。

このため、後輪が中立位置へ戻る途中で、上記リセット
された後輪舵角目標値ＪＲを後輪転舵装置６Ｒへ与える
と、油圧式ステアリング装置６７へ後輪を中立位置へ設
定するための油圧が与えられて、強制的に後輪７０．７
１が中立位置へ設定される。従って、車両挙動が不安定
になる虞れがある。特に、高速走行中に、このような動
作が行われると、運転の安全上好ましくない。

そこで、本実施例では、上記の如く、車速Ｖが所定値Ｖ
。Ｃ中、低速走行時の車速に設定されている）以下とな
ってから、後輪舵角目標値δＲの伝達遮断を解除するよ
うにしている。

装置６３へ与えられる確也を少なくすることができ、ま
た、たとえ与えられたとしても、車両は中低速走行状態
にあるため、安全性は損われない。

なお、本実施例では、主制御用ＭＰＵ　６０１が再起動
した後に、車速Ｖが所定値Ｖ。以下となったとぎに、遮
断回路４の遮断動作を解除する例を示したが、この他に
、主制御用ＭＰＵ　６０１の作動異常が検出されて、制
御停止（Ｓ断回路４の遮断動作を行わせる）がなされた
後、車速Ｖが所定値Ｖ。以下となるまで、制御停止状態
を維持し、車速Ｖが所定値Ｖ。

以下になったときに、再起動信号Ｓ□を発生するように
しても良い。そして、再起動信号Ｓ工によって、主制御
用ＭＰＵ　６０１が再起動したときには、上記遮断回路
４の遮断動作を解除する。このとぎ、既に車速Ｖは所定
値Ｖ。以下であるから、安全が確保される。

（発明の効果）以上祥細に説明したように、本願に係る第１の発明およ
び第２の発明は、共に、制御装置を構成する電子回路の
作動異常が検出されたとぎに、先ず、制御動作を停止し
てフェールセーフを行った後に、再起動信号を発生する
ことで、制御対象の急激な動作変化が生じることを防止
できる。

そして、第２の発明は、上記効果に加えて、東側用実舵
角制御装置のフェールセーフを行うとともに、フェール
セーフ動作として、上記作動異常発生時に、嘱輪の実舵
角を零位置に戻すようにし、しかも、この零位＋Ｉｔへ
戻す動作を遅延させて行うことで、作動異常発生時に、
制御対象である車輪舵角を安全な方向へ変移させるとと
もに、１輪舵角が急変することを防止し、車両の安全走
行を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は第１の発明の構成図、第１Ｂ図は第２の発明の構成図、第２図は第１の発明の一実施例の構成図、第８図は第ｚ
＋＜中の７二−ルセーフ用マイクロコンピユータで実行
される処理を示すフローチャート、第４図は第２の発明の一実施例の構成図、第５ｉ！４は
８ｇ４図中の実舵角可変機構の構成を示す断面図、第６図は第４図中の演痒処理装置の構成を示す回路図、第７図は第６図中のフェールセーフ用マイクロコンピュ
ータで実行される処理を示すフローチャートである。ｉｏｏ・・・制御装ｆｉｔ　　　　　ｔｏｔ　、　２０
２・・・電子回路１０２・・・制御対象１０８　、２０４・・・異常検出手段１０４　、２０５・・・制御停止手段１０５　、２０６・・・信号発生手段１０６　、２．０７・・・停止解除手段２００・・・セ
ンサ２０１・・・実舵角目標値決定手段２０Ｂ・・・実舵角可変機構　２０８・・・遅延手段２
１０・・・実舵角制御装置Ｓ工・・・再起動信号　　　　Ｓ２・・・制御信号１　
、６０１・・・主制御用マイクロコンピュータＺ　、　
６０２・・・フェールセーフ用マイクロコンピュータ４
・・・遮断回路　　　　　５・・・警報ランプ６０・・
・演算処理袋ｆ　　　　６１・・・車速センサ６ｚ・・
・ハンドル操舵角センサ６Ｂ・・・後輪転舵装置６７・・・油圧式ステアリング装置７０　、７１・・・後輪　　　　　７ｚ・・・実舵角可
変機構δＲ・・・後輪舵角目標値第１Ｂ図第４図第５図 η 第６図

Claims

【特許請求の範囲】

１．　一定の作動異常時に、再起動信号が与えられるこ
とで正常動作に復帰可能な制御用電子回路を用いて構成
され、制御対象に制御信号を与えて所定の制御を行う制
御装置に設けられて、該制御装置の異常時の安全を図る
フエールセーフ装置において、前記制御用電子回路に、何らかの作動異常が生じたか否
かを検出する異常検出手段と、該異常検出手段により作動異常が検出された場合に、前
記制御対象の制御動作を停止させる制御停止手段と、該制御停止手段によつて、前記制御動作の停止が行われ
た後に、前記制御用電子回路へ前記再起動信号を少なく
とも１回与える信号発生手段と、該信号発生手段から再
起動信号が発生した後に、前記制御用電子回路が再起動
した場合には、前記制御動作の停止を解除する停止解除
手段とを具備することを特徴とするフエールセーフ装置
。
２．　運転者の操作または車両の運動に関する変量のう
ち少なくとも１つを検出するセンサと、一定の作動異常
時に再起動信号が与えられることで正常動作に復帰可能
な制御用電子回路を用いて構成され、前記センサの検出
値に対応して、前輪もしくは後輪の少なくとも一方の実
舵角の目標値を決定する実舵角目標値決定手段と、前輪もしくは後輪のうち前記実舵角の目標値に対応する
車輪の実舵角を、前記実舵角の目標値に一致するように
変化させる実舵角可変機構とを備える車両用実舵角制御
装置に設けられて、該制御装置の異常時の安全を図るフ
エールセーフ装置において、前記制御用電子回路に、何らかの作動異常が生じたか否
かを検出する異常検出手段と、該異常検出手段により作動異常が検出された場合に、前
記実舵角可変機構の制御動作を停止させる制御停止手段
と、該制御停止手段によつて、前記制御動作の停止が行われ
た後に、前記制御用電子回路へ前記再起動信号を少なく
とも１回与える信号発生手段と、該信号発生手段から再
起動信号が発生した後に、前記制御用電子回路が再起動
した場合には、前記制御動作の停止を解除する停止解除
手段と、前記実舵角可変機構に設けられて、前記制御停
止手段により、制御動作が停止されることにより行われ
る車輪の実舵角の可変動作の停止動作を遅延させる遅延
手段とを具備することを特徴とするフエールセーフ装置
。
３．前記信号発生手段による再起動信号の発生、あるい
は、前記停止解除手段による制御動作停止の解除は、車
速が所定速度以下の場合に行われることを特徴とする特
許請求の範囲第２項に記載のフエールセーフ装置。