JPH0374278A - 負荷駆動制御系フェイル検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方を
補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサスペ
ンション制御システム等、アクチュエータ系にソレノイ
ド等による負荷が用いられている各種の制御システムに
適用される負荷駆動制御系フェイル検出装置に関する。

（先行の技術） 負荷駆動制御系フェイル検出装置が適用される後輪転舵
制御システムとしては、例えば、本願出願人が先に特願
昭６３−１６５９３２号により提案したシステムがある
。

この後輪転舵制御システムは、旋回操舵時に前輪操舵角
と車速に基づいて最適の車両動特性が得られる目標後輪
転舵角を決め、後輪を前輪に対し油圧アクチュエータに
より同相または逆相に転舵制御し、例えば、前輪操舵車
（２ＷＳ車）に比較し、操縦安定性を向上させたり、操
舵応答性を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このような後輪転舵制御システムは、後輪転舵コントロ
ールユニットのソレノイド駆動回路からハーネスを介し
て駆動電流が電磁バルブに印加され、この電磁バルブに
おいて入力油圧を制御油圧に調圧し、この制御油圧を油
圧アクチュエータに供給して後輪の転舵制御を行なって
いる為、例えば、電磁バルブに印加される駆動電流がハ
ーネス断線により電流値が一気に零となったり、また、
ショートにより一気に最大電流値が印加されるような場
合には、これらのフェイルを検出し、フェイル検出に基
づいてカットバルブを閉作動させ、油圧アクチュエータ
の圧力レベルをバルフリークを利用して徐々に低下させ
、車両挙動の急変を防止するようにしている。

しかしながら、ハーネスの断線やショート等を検出する
従来のフェイル検出装置は、ハーネスに流されるリニア
な駆動電流の電流値を検出抵抗と比較回路とで監視して
フェイル検出を行なう装置である為、下記の問題がある
。

■　電流値比較によるフェイル検出である為、フェイル
検出可能時期が特定の場合に限られてしまい、例えば、
駆動電流を流している時にショートした場合や駆動電流
を流していない時に断線した場合にはフェイル検出不能
となり、この結果、フェイル検出不能区間でフェイルが
発生した場合にはフェイルセーフ機能が無意味となる。

例えば、第９図に示すように、駆動電流値が零の区間は
、断線フェイルが発生してもフェイル検出不能区間とな
ってしまう。

■　１つの比較回路では１つのしきい値による駆動電流
監視となる為、フェイル判断が甘くなり、フェイル発生
時点から相当時間遅れてフェイルが検出されることにな
り、この結果、フェイルセフ作動が遅れ、車両の挙動急
変を許してしまう場合も生じる。

また、検出精度を向上させるべく比較回路の数を増加さ
せとしても、比較回路数に応じた段階的な検出であるこ
とで精度向上化に限界があると共にコスト増となってし
まう。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、ハー
ネスを介して負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系
のフェイル検出装置において、コスト的に有利でありな
がら、負荷駆動制御系に供給される電源電圧や駆動電流
の電流値にかかわらず、常に高い検出精度で負荷駆動制
御系のフェイル検出を行なうことを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の負荷駆動制御系フェイ
ル検出装置では、駆動電流を電源電圧の低下時にはディ
ザ−振幅を大きくしたディザ−行駆動電流とし、このデ
ィザ−行駆動電流のディザ−の有無監視により負荷駆動
制御系のフェイルを検出する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、制御内容
に応じて得られる駆動電流指令信号を出力する駆動電流
指令信号出力回路ａと、前記駆動電流指令信号に基づく
駆動電流に所定のディザ−電流を重ね合わせたディザ−
行駆動電流を負荷すに印加する負荷駆動制御回路Ｃと、
負荷駆動制御系に供給される電源電圧が正常の時には、
負荷すが追従しない振幅及び周波数を有するディザ−電
流に設定し、電源電圧が所定値以下になった時には、デ
ィザ−振幅を大きくするディザ−電流設定手段ｄと、前
記負荷すに接続されるハーネスからディザ−行駆動電流
を入力し、ディザ−の有無監視により負荷駆動制御系の
フェイルを検出する負荷駆動制御系フェイル検出手段ｅ
と、を備えていることを特徴とする。

（作　用） ハーネスの断線やショート等のフェイル検出時には、負
荷駆動制御系フェイル検出手段ｅにおいて、負荷すに接
続されるハーネスからディザ−行駆動電流を入力し、デ
ィザ−の有無監視によりフェイルが検出される。そして
、このフェイル検出に用いられるディザ−行駆動電流は
、駆動電流の電流値にかかわらず、ディザ−電流を重ね
合わせて得られる電流である為、駆動電流の電流値が零
の時にでも時期的制限を受けずフェイル検出ができる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常
に高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行な
うことができる。

また、負荷駆動制御系に供給される電源電圧が正常の時
には、ディザ−電流設定手段ｄにおいて、負荷すが追従
しない振幅及び周波数を有するディザ−電流に設定され
る為、負荷すによる本来の制御に影響を与えることもな
い。

さらに、電源電圧が所定値以下になった時には、ディザ
−電流設定手段ｄにおいて、ディザ−振幅を大きくした
ディザ−電流に設定される為、電源電圧の低下により駆
動電流が高電流値の時の電流カット作用を受けても十分
なディザ−振幅によりディザ−が消えることが無く、デ
ィザ−付駆動電流のデイザルの有無監視によるフェイル
検出での誤検出が防止され、負荷駆動制御が中止される
ことなくそのまま続行される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細１こ説明する
。

第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置が適
用された後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図である。

まず、構成を説明する。

第２図中、＋Ｌ、　ＩＲは夫々左右前輪、２１．２Ｒは
左右後輪、３はハンドルである。前輪＋１．　ＩＲは夫
々ハンドル３によりステアリングギヤ４を介して転舵可
能とし、後輪２１．２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエータ
５により転舵可能とする。

前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ式
油圧アクチュエータとし、室５日に油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、　２Ｒを夫々右に転
舵し、室５しに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角
だけ後輪２１．２Ｒを夫々左に転舵するものとする。

前記アクチュエータ室５１．５Ｒへの油圧を制御する電
磁比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６は
可変絞り６ａ、　６ｂ、　６ｃ、　６ｄをブリッジ接続
した構成で、このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８
及びアクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒからの油路９．１０
を夫々接続する。

そして、この制御バルブ６は更にソレノイド６シ。

６Ｒを備え、これらソレノイド６Ｌ、　６ＲはＯＦＦ時
、夫々可変絞り６ａ、　６ｂ及び６ｃ、　６ｄを全開さ
せて両アクチュエータ室５１．５Ｒを無圧状態にし、ソ
レノイド６Ｌ又は６Ｒのディザ−付駆動電流Ｉ、＊又は
ＩＲ＊によるＯＮ時、可変絞り６ｃ、　６ｄ又は６ａ、
　６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室
５［又は５Ｂにディザ−付駆動電流工、＊又はＩＲ＊の
電流値に応じた油圧を供給するものとする。この油圧は
前記したようにその値に応じた角度だけ後輪２１．２Ｒ
を対応方向へ転舵する。

前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アクチ
ュエータ５との間の油路９，１０（カットバルブ２０の
前後の油路を夫々９−１，９−２及び１０Ｌ　１０−２
と称する）の途中には、ンレノイド開閉弁構造のカット
バルブ２０が挿入されている。

このカットバルブ２０は常閉型とし、イグニッションＯ
ＦＦ時やフェイル時であり、ソレノイド２０ａにソレノ
イド駆動電流工、が供給されない時は、油路９−１．９
−２間及び＋Ｏｉ、１０−２間を遮断し、正常に後輪転
舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電流
■、か供給されている時は、油路９−１゜９−２間及び
１０−１．１０−２間を連通させる。

尚、このカットバルブ２０が閉作動するフェイル時とは
、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒが断線やショートした時であり、フェイ
ル時には、カットバルブ２０の閉作動と共に警報ランプ
２１を点灯させる。

前記制御バルブソレノイド６１．６Ｒにデイザル付駆動
電流■、＊又は■１＊を印加したり、カットバルブソレ
ノイド２０ａにソレノイド駆動電流工、を印加したり、
警報ランプ２１にＯＮ・ＯＦＦ信号を印加する後輪転舵
コントロールユニット３０には、入力情報をもたらすセ
ンサ類として、ハンドルの操舵方向及び操舵角を操舵角
信号Ｏにより検出するハンドル操舵角センサ４０と、ハ
ンドルの中立位置を所定の舵角範囲での中立位置信号Ｏ
ｃにより検出するハンドル中立位置センサ４１と、車速
を車速　０ 信号Ｖにより検出する車速センサ４２と、イグッション
スイッチ４３等が接続されている。

そして、この後輪転舵コントロールユニット３０には、
第３図のブロック線図に示すように、Ａ／Ｄ変換器３０
ａ、ディジタルマイクロコンピュータ３１、Ｄ／Ａ変換
器３０ｂ、ソレノイド駆動回路３０ｃ、ソレノイド駆動
回路３０ｄ、表示駆動回路３０ｅ、微分回路３０ｆ　、
ウォッチ・ドック・タイマー３０９を備えている。

前記ディジタルマイクロコンピュータ３１には、内部回
路として、前輪操舵角演算回路３１ａ、後輪転舵角演算
回路３１ｂ、０８−■変換回路３１ｃ、ディザ−電流信
号設定回路３１ｄ、信号加算回路３１ｅ、負荷モデル３
１ｆ、比較回路３１９、フェイルセーフ回路３１ｈ、電
源電圧検出回路３１ｉを有している。

次に、作用を説明する。

（イ）フェイル検出作動 第４図はイグニッションスイッチ４３をＯＮとしてから
開始される制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒのソレノ
イド駆動制御系のフェイル検出作動の流れ１ を示すフローチャートである。

＊フェイル検出中止処理 ステップ５０〜ステツプ５３はフェイル検出中止処理ス
テップである。

ステップ５０では、実負荷である制御バルブソレノイド
６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３＋＋
において、駆動電流信号ＩＬ、　ＩＲが入力される。

ステップ５１では、ディジタルフィルタによる負荷モデ
ル３１ｆにおいて、入力信号１．、　ＩＲがフィルタリ
ング処理により出力信号ＩＬ’　、　Ｉ＋＝″に変換さ
れる。

ステップ５２では、比較回路３１９において、負荷モデ
ル３Ｈの入出力信号差△工がしきい値Ｋｕ上かどうかが
判断され、ΔＩ≧にであり入力か急激に変化する入力過
渡時であると判断された時にはステップ５３へ進み、ス
テップ５３でフェイル検出中止指令が出力される。

また、△Ｉ＜Ｋであり入力変化が小さい時であると判断
された時にはステップ５４以降のフェイル　２ 検出処理へ進む。

即ち、制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒはインダクタ
ンス負荷であり、且つ、この制御バルブソレノイド６Ｌ
、　６Ｒのソレノイド駆動回路３０ｃは固定の電源電圧
Ｅを用いる定電流回路である為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの急激な入力に対してはインダクタンスの過渡応
答により電流が規制され、定電流回路が飽和して電源電
圧Ｅを出力してしまう。

その結果、ソレノイド駆動回路３０ｃへの入力過渡時に
は、ソレノイド駆動回路３０ｃからはディザ−が消えた
駆動電流を出力してしまうことになり、ディザ−付層動
電流ＩＬ＊、Ｉ□＊のディザ−の有無監視によるフェイ
ル検出を誤ってしまう。

従って、このようなソレノイド駆動回路３０ｃへの入力
過渡時には、入力過渡時であるかどうかを制御バルブソ
レノイド６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデ
ル３１ｆを用いてソレノイド駆動回路３０ｃの前段階で
予測検出し、入力過渡時が予測検出された時にはフェイ
ル検出中止する様にしている為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの入力過渡時にデイザルの有無監視によるフェイ
ル検出を誤ってしまうことが防止され、高精度のフェイ
ル検出が確保される。

＊フェイル検出処理 ステップ５４〜ステツプ５８はフヱイル検出処理ステッ
プである。

ステップ５４では、微分回路３０ｆにおいて、制御バル
ブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−相駆動電
流１．＊　、　１．＊を、ソレノイド駆動回路３０ｃと
制御バルブソレノイド６１．６Ｒとを接続するハネスか
ら分岐して入力し、微分処理によってディザ−に対応す
るパルス状の信号を得る。

ステップ５５では、ウォッチ・ドック・タイマー３０９
において、微分回路３０ｆから入力されるデイザ一対応
パルス信号に基づいて定時間パルス数がカウントされる
。

ステップ５６では、フェイルセーフ回路３＋ｈにおいて
、ウォッチ・ドック・タイマー３０９からのパルスカウ
ント数がディザ−周波数に応じた正常なパルスカウント
数であるかどうかが判断され、　３ ４ 正常カウント数である場合には、ステップ５７へ進み後
輪転舵制御を維持する正常指令が出力され、また、カウ
ント数が零である場合には、ステップ５８へ進み後述す
るフェイル作動を開始するフェイル指令が出力される。

即ち、ソレノイド駆動回路３０ｃと制御バルブソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒとを接続するハーネスが断線した場合に
は、駆動電流がハーネスを流れなくなり、また、ハーネ
スかショートした場合には、固定の電源電圧Ｅに対応す
るリニアな定電流が流れる。

つまり、いずれのフェイル態様においてもデイザが消失
してしまうことになる為、制御バルブソレノイド６Ｌ、
　６Ｒに接続されるハーネスからディザ−付駆動電流Ｉ
Ｌ＊、　ＩＲ＊を入力し、ディザ−の有無監視を行なう
ことによりハーネスの断線やショートのフェイルを検出
できる。

そして、このフェイル検出に用いられるデイザ付駆動電
流ＩＬ＊　、　Ｉｌ、ｌ＊は、駆動電流の電流値にかか
わらず、ディザ−電流を重ね合わせて得られるた電流で
ある為、第８図に示すように、デイザ　５ 付駆動電流Ｉｔ、＊、　Ｉｎ率の電流値が零の時にでも
駆動電流ＩＬ＊、　ＩＲ＊の微分信号はパルス信号とな
ることでフェイル検出ができ、従来のリニアな駆動電流
を比較してフェイル検出する場合のように、駆動電流が
零である時にハーネスが断線した場合や駆動電流を流し
ている時にハーネスがショートした場合にフェイル検出
不能となることがなく、検出時期の時期的制限を受けず
フェイル検出が可能となる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流を流しているか流していな
いかにかかわらず、常に高い検出精度でハーネスの断線
やショートのフェイル検出を行なうことができる。

また、ディザ−電流信号設定回路３＋ｄを内部回路に有
するディジタルマイクロコンピュータ３１と、ディジタ
ルマイクロコンピュータ３１からのディザ−付駆動電流
信号（ＩＬ＊）、　　（１，’ｊ’）に基づいて制御バ
ルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−付駆動
電流ＩＬ＊、　ＩＲ＊を作り出すソレノイド　６ 駆動回路３０ｃとを備え、ソレノイド駆動回路３０ｃか
らのディザ−付駆動電流■、＊　、　工、＊のデイザの
有無によりフェイルを検出するようにしている為、微分
回路３０ｆやウォッチ・ドック・タイマ３０９等による
単一のディザ−監視回路によりディジタルマイクロコン
ピュータ３１とソレノイド駆動回路３０ｃの両方のフェ
イルを検出できる。

即ち、ディジタルマイクロコンピュータ３１が正常に作
動していないフェイル時には、ディザ−電流信号設定回
路３１ｄによりディザ−電流信号■。の設定が行なわれ
ないことで、ディザ−監視によりディジタルマイクロコ
ンピュータ３１の正常・異常を検出できるし、また、ソ
レノイド駆動回路３０ｃのフェイル時には、ディザ−付
駆動電流１．＊、１．＊からディザ−が消失することで
、ディザ−監視によりソレノイド駆動回路３０ｃの正常
・異常を検出できる。

以上にように、実施例のフェイル検出装置にあって、ハ
ーネスの断線やショートのフェイル検出に限らず、ディ
ジタルマイクロコンピュータ３１やソレノイド駆動回路
３０ｃを含むソレノイド駆動制御系のフェイル検出を単
一のディザ−監視手段により検出することができる。

（ロ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第５図は５
ｍ５ｅｃの制御サイクルにより行なわれる後輪転舵制御
作動及びフェイルセーフ作動の流れを示すフローチャー
トである。

ステップ６０では、最初の制御起動時かどうかが判断さ
れる。

ステップ６１では、ディザ−フラグＤをＤ＝０にセット
し、タイマー値Ｔｐ、　Ｔ−をＴＰ、Ｔ、＝Ｏにセット
する等、必要なイニシャライズ処理が行なわれる。

ステップ６２では、フェイル指令の出力時かどうかが判
断され、フェイル指令が出力されていない時には、ステ
ップ６３以降の後輪転舵制御作動が行なわれ、フェイル
指令か出力されている時には、ステップ８３以降のフェ
イルセーフ作動が行なわれる。

＊後輪転舵制御作動 　７ ８ ステップ６３では、操舵角信号Ｏと中立舵角信号Ｏ６と
車速信号Ｖと電源電圧Ｅとが読み込まれる。

ステップ６４では、操舵角信号Ｏと中立舵角信号０゜と
に基づいて得られる中立舵角推定値Ｏ６Ｕと、操舵角信
号Ｏとによって前輪操舵角信号ＯＦが下記の式で演算さ
れる。

ｅＦ＝　　Ｏ−ｅ。。

ステップ６５では、車速信号Ｖと前輪操舵角信号ＯＦと
に基づいて目標後輪転舵角信号ＯＩｌが演算される。

ステップ６６では、目標後輪転舵角信号ＯＲが予め与え
られたｅ　Ｌｌ−Ｉ特性テーブルにより駆動電流信号Ｉ
Ｌまたは■８に変換される。

ステップ６７では、電源電圧Ｅが電圧しきい値Ｅｏ以下
かどうか、電源電圧Ｅの電圧レベルが正常電圧レベル領
域か低電圧レベル領域かが判断され、Ｅ　＞　Ｅ　ｏの
時にはステップ６８へ進み、Ｅ≦Ｅｏの時にはステップ
６９へ進む。

ステップ６８では、ディザ−電流信号設定回路　９ ３１ｄにおいて、ｅ　Ｒ−Ｉ変換回路３１Ｃから入力さ
れる駆動電流信号■、またはＩＲと、第６図に示すディ
ザ−電流信号特性とに基づいて駆動電流信号ＩＬまたは
■８に対応したディザ−電流信号工。（例えば、ディザ
−電流５０ｍＡに相当する信号等）が設定される。

ステップ６９では、駆動電流信号ＩＬまたは■、にかか
わらず、最大ディザ−電流信号Ｉ。ＩＪＡＸ　　（例え
ば、ディザ−電流８５ｍＡに相当する信号等）が設定さ
れる。

ステップ７０では、ディザ−フラグＤがＤ＝０かＤ＝１
かが判断され、Ｄ＝Ｏの時には、５０ｍ５ｅｃ毎に−Ｉ
ｏのディザ−電流信号を印加するステップ７１〜ステツ
プ７５へ進み、また、Ｄ＝１の時には、５０ｍ５ｅｃ毎
に＋１．のディザ−電流信号を印加するステップ７６〜
ステツプ８０へ進む。

ステップ７１では、タイマー値Ｔｕが１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７２では、タイマー値Ｔ、が１１以上かどうか
が判断され、Ｔ、＜Ｈの場合にはステップ７５０ へ進み、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式により
ディザ−付駆動電流信号（１，＊）、　　（ＩＲ＊）が
演算され、Ｔ、＝＋＋になったらステップ７３でＤ＝０
に書き換えられ、ステップ６３でＴＰ＝Ｏに書き換えら
れる。

（ｒｃ＊）　＝ＩＬ　　Ｉ。

（Ｉｎ率）　＝ＩＲＩ。

ステップ７６では、タイマー値下、が１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７７では、タイマー値ＴＰが１１以上がどうか
が判断され、Ｔｐ〈１１の場合にはステップ８０へ進み
、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディザ
−付駆動電流信号（１，＊　）　、　　Ｄ、＊　）が演
算され、ＴＰ＝＋＋になったらステップ６３でＤ＝Ｏに
書き換えられ、ステップ６３でＴ１．Ｉ−ｏに書き換え
られる。

（ＩＬ＊）　−ＩＬ＋ｌ０ （ｒｎ＊）　＝ＩＲ＋　ＩＤ ステップ８１では、前記ステップ７５またはステップ８
０で得られた信号に基づき、ソレノイド駆動回路３０ｃ
において駆動電流にディザ−電流を重ね合わせたディザ
−付駆動電流ＩＬ＊または工８＊が制御バルブソレノイ
ド６Ｌまたは６日に出力される。

ステップ８２では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を開（ＯＮ信号によるソレノイド駆動電流
工、が出力される。

従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第７図に示すよ
うに、前輪操舵角ＯＦに対し後輪を一瞬逆相に転舵制御
し、その後、同相に転舵制御する１次進みの位相反転制
御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生を
ヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの立
上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られた
後に後輪を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑える
ことで、車体横すべり角がつくのが抑えられ、操舵安定
性が増し高い操舵応答性が得られる。

尚、この１次進みの位相反転制御は、車速か高車速にな
るほど位相反転時期が早まり、高速時には同相制御とほ
ぼ同様な制御となる為、特に、低。

１ ２ 中速域で効果的である。

また、ディザ−の設定にあたっては、５０ｍ５ｅｃ毎に
変化する一定周波数に設定されるが、デイザ電流の大き
さで決まるディザ−振幅は、第６図に示すように、駆動
電流信号■、または■８の電流レベルが■。以下で小さ
い領域ではディザ−の効きが強い大振幅に設定され、駆
動電流信号■、または工。の電流レベルが■。を超える
と徐々に振幅を小さくしてゆき、ディザ−の効きを弱く
なるようにしている為、駆動電流が小電流時における油
圧応答性の向上と、駆動電流が大電流時における振動や
異音発生の低減の両立を達成することができる。

即ち、制御油圧−駆動電流特性をみた場合、油圧上昇時
と油圧下降時とでは駆動電流にヒステリシスを持ち、こ
のヒステリシスが油圧応答性を悪化させる。そこで、デ
ィザ−振幅を大振幅にする等の手法によりディザ−の効
きを強める必要があるが、駆動電流の全域でディザ−の
効きを強めた場合には、油圧応答性が向上するものの、
大電流域において効きの強いディザ−電流により油圧変
動　３ が激しくなり、振動や異音が発生する。

尚、ディザ−電流は、上記フェイル検出目的や、上記油
圧応答性の向上と振動・異音の低減の両立の目的や、制
御バルブ６のスプールに常時微妙な振動を与えてスティ
ックスリップを抑制する目的等、複数の目的のために駆
動電流に重ね合わせられるが、実施例で設定される振幅
及び周波数のディザ−電流（振幅±０．０５Ａ程度で周
波数１００Ｈ２）は、これらの目的を全て；黄足するも
のであるし、制御バルブ６による本来の後輪転舵制御に
影響を与えることもない。

また、電源電圧Ｅがしきい値Ｅ。以下になった時には、
ステップ６９によりディザ−電流信号工。

を工。ＩＪＡＸとし、ディザ−振幅を大きくしたデイザ
付駆動電流ｒＬ＊　、　Ｉｎ率が制御バルブソレノイド
６Ｌ、　６Ｒに印加されるようにした為、第１０図に示
すように、電源電圧Ｅの低下によりディザ−付駆動電流
Ｉｔ＊、　Ｌ＊が高電流値の時の電流カット作用を受け
ても十分なディザ−振幅によりディザ−が消えることが
無く、ディザ−付駆動電流工、＊　４ Ｉｎ率のディザ−の有無監視によるフェイル検出での誤
検出が防止され、後輪転舵制御が中止されることなくそ
のまま続行される。

即ち、電源電圧Ｅの低下があってもディザ−振幅をその
ままにした場合を考えると、第１１図に示すように、デ
ィザ−付駆動電流ＩＬ＊、　Ｉｎ率が高電流値の時の電
流カット作用を受けてディザ−が消え、ディザ−付駆動
電流Ｉ＋、＊、　Ｉｎ率のディザ−の有無監視によるフ
ェイル検出で断線等であるとの誤検出がなされ、後輪転
舵制御が中止されることになる。

尚、電源電圧Ｅの低下時には、ディザ−振幅を大きくす
ることで、上記のように効きの強いデイザ電流となるが
、ディザ−付駆動電流Ｉｔ＊、Ｌ＊の基礎となる電源電
圧Ｅが低下している為、振動や異音の発生は小さく抑え
られる。

＊フェイルセーフ作動 ステップ８３では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を閉じるＯＦＦ信号によるソレノイド駆動
電流■、が出力される。

ステップ８４では、警報ランプ２１に点灯信号（ＯＮ）
が出力される。

ステップ８５では、フェイルセーフ指令からの経過時間
ΔＴが所定時間ΔＴ、（例えば＋５０ｍ５ｅｃ）になっ
たか否かをチエツクし、Δ丁≧ΔＴ０になったらステッ
プ８６で制御バルブ６のソレノイド６Ｌまたは６Ｒのデ
ィザ−付駆動電流Ｉ、＊またはＩｎ率をＯＦＦする指令
が出力される。

従って、フェイルセーフ作動では、カットバルブ２０で
油圧をカットし、その後、カットバルブ２０での油のリ
ークを利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行な
うようにしている為、フェイル時の車両挙動急変が防止
される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では負荷駆動制御系フェイル検出装置と
して後輪転舵制御システムの例を示したが、前輪操舵時
に前輪と後輪とをアクチュエータにより転舵制御する補
助転舵制御システムやアク　５ ６ デイザサスペンション制御システム、トルクスプリット
制御システムやアンチロックブレーキ制御システム等、
駆動電流によって所定の負荷を駆動制御する制御システ
ムであれば適用できるのは勿論である。

また、実施例では、油圧アクチュエータへの制御油圧を
作り出すソレノイドバルブを負荷とする例を示したが、
ソレノイドアクチュエータやモタアクチュエータ等を負
荷とする各種の制御システムにも適用できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、ハーネス
を介して負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系のフ
ェイル検出装置において、駆動電流を電源電圧の低下時
にはディザ−振幅を大きくしたディザ−相駆動電流とし
、このディザ−相駆動電流のディザ−の有無監視により
負荷駆動制御系のフェイルを検出する手段とした為、コ
スト的に有利でありながら、負荷駆動制御系に供給され
る電源電圧や駆動電流の電流値にかかわらず、常　７ に高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行な
うことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の負荷駆動制御系フェイル検出装置のク
レーム対応図、 第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置を適
用した後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図は実施装置でのフェイル検出処理作動の流れを示
すフローチャート、 第５図は後輪転舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流
れを示すフローチャート、 第６図は駆動電流信号に対するディザ−電流信号特性図
、 第７図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第８図は実施例装置での目標後輪転舵角信号とディザ−
付駆動電流信号とディザ−付駆動電流信　８ 号の微分信号を示すタイムチャート、 第９図は従来のフェイル検出装置での目標後輪転舵角と
駆動電流値を示すタイムチャート、第１０図は実施例装
置での電源電圧低下時においてディザ−振幅を大きくし
た場合のディザ−付駆動電流特性及びディザ−検出パル
スを示すタイムチャート、 第１１図は電源電圧低下時においてディザ−振幅を変え
ない場合のディザ−付駆動電流特性及びディザ−検出パ
ルスを示すタイムチャートである。 ａ・・・駆動電流指令信号出力回路 ｂ・・・負荷 Ｃ・・・負荷駆動制御回路 ｄ・・・ディザ−電流設定手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）制御内容に応じて得られる駆動電流指令信号を出力
   する駆動電流指令信号出力回路と、 前記駆動電流指令信号に基づく駆動電流に所定のディザ
   ー電流を重ね合わせたディザー付駆動電流を負荷に印加
   する負荷駆動制御回路と、 負荷駆動制御系に供給される電源電圧が正常の時には、
   負荷が追従しない振幅及び周波数を有するディザー電流
   に設定し、電源電圧が所定値以下になった時には、ディ
   ザー振幅を大きくするディザー電流設定手段と、 前記負荷に接続されるハーネスからディザー付駆動電流
   を入力し、ディザーの有無監視により負荷駆動制御系の
   フェイルを検出する負荷駆動制御系フェイル検出手段と
   、 を備えていることを特徴とする負荷駆動制御系フェイル
   検出装置。