JP2578975B2 - 車両動特性制御装置 - Google Patents

車両動特性制御装置

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JP2578975B2
JP2578975B2 JP1120884A JP12088489A JP2578975B2 JP 2578975 B2 JP2578975 B2 JP 2578975B2 JP 1120884 A JP1120884 A JP 1120884A JP 12088489 A JP12088489 A JP 12088489A JP 2578975 B2 JP2578975 B2 JP 2578975B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方
を補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサス
ペンション制御システム等、操舵角絶対値を制御情報に
含んでヨーレイトや横加速度や車体ロール等の車両動特
性を最適に制御する車両動特性制御装置に関する。
（先行の技術） この種の先行する後輪転舵制御システム（車両動特性
制御装置の一例）としては、例えば、本願出願人が先に
特願昭62−330281号により提案したシステムがある。
この後輪転舵制御システムは、前輪操舵角θＦと車速
Ｖに基づいて後輪転舵角θＲを決め、後輪を前輪に対し
同相または逆相に転舵し、例えば、前輪操舵車（2WS
車）に比較し、車体横すべり角がつくのを抑えて操縦安
定性を向上させたり、ヨーレイトの立上がりを増大させ
て応答性を向上させるようにしている。
（発明が解決しようとする課題） このような後輪転舵制御システムは、前輪操舵角θＦ
を制御情報としている関係上、ハンドル操舵角θを検出
するハンドル操舵角センサ及びハンドルの中立位置を所
定の舵角範囲で検出するハンドル中立位置センサと、車
両直進状態となる中立舵角推定値θＣを演算する中立舵
角推定値演算回路と、ハンドル操舵角θと中立舵角推定
値θＣとによって前輪操舵角θＦ（操舵角絶対値）を求
める前輪操舵角演算回路を必要とする。
この為、イグニッションスイッチ等により後輪転舵コ
ントロールユニットの電源を切ってから再度電源を入れ
た時、電源投入後ただちに中立舵角推定値演算回路によ
り車両直進状態となる中立舵角推定値θＣの演算を開始
するようにした場合、ハンドル中立位置センサの故障や
センサハーネス系の断線やショート等により誤検出によ
る中立位置信号が出力されっぱなしとなっていると、演
算により求められる中立舵角推定値θＣが正規の中立舵
角から大幅に離れた値となることがある。即ち、中立舵
角推定値演算回路では、一般に、ハンドル中立位置の検
出時で、且つ、操舵角が修正操舵角範囲内である状態が
所定走行距離継続した時、中立舵角推定値θＣを演算す
るようにしている為、ハンドルを一定の操舵角で切った
状態を維持する時には、ハンドル中立位置を示すON信号
が出力されっぱなしの誤検出時であり中立舵角推定値演
算条件を満足することになり、演算により求められる中
立舵角推定値θＣが正規の中立舵角から大幅に離れた値
となる。
この結果、中立舵角推定値θＣに基づく後輪転舵制御
が所期の制御とはならず、直進走行時に後輪が転舵され
たりする事態が発生する。
尚、ハンドル中立位置センサは、例えば、ハンドル操
作に伴って回転する円板状のセンサディスクに形成され
た20゜程度の範囲の円弧状スリットを光の通過遮断を利
用した光センサで、円弧状スリットに光センサが存在す
る時、ON信号の出力でハンドル中立位置を検出するよう
にしている。
本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、操
舵角検出値信号を制御情報に含む車両動特性制御装置に
おいて、操舵角検出値信号の演算要素となる中立舵角の
正確な推定を常に保証することを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の車両動特性制御装置
では、電源を切ってから再度電源を入れた時、正常な中
立位置信号の出力を確認することを中立舵角推定演算の
開始条件とする手段とした。
すなわち、第１図のクレーム対応図に示すように、ハ
ンドル操舵角を検出するハンドル操舵角検出手段ａと、 ハンドルの中立位置を設定された舵角範囲で検出する
ハンドル中立位置検出手段ｂと、 前記ハンドル中立位置検出手段ｂからの中立位置信号
が中立舵角範囲の一端を示す信号変化時のハンドル操舵
角と他端を示す信号変化時のハンドル操舵角により中立
位置信号幅を演算し、この演算された中立位置信号幅が
ハンドル中立位置検出手段ｂで設定された舵角範囲と符
合するかどうかを許容角度を持たせて確認する中立位置
信号確認手段ｃと、 電源を切ってから再度電源を入れた時、前記中立位置
信号確認手段ｃにより正常な中立位置信号の出力確認を
演算開始の条件とし、中立位置信号確認後、ハンドル中
立位置信号の出力時であって中立舵角の推定演算に好ま
しい直進走行条件を満足する場合、検出されるハンドル
操舵角の平均化により中立舵角推定値の演算を行なう中
立舵角推定値演算手段ｄと、 検出されるハンドル操舵角と中立舵角推定値により得
られる操舵角検出値信号を制御情報に含む動特性制御手
段ｅと、 を備えていることを特徴とする。
（作 用） 電源を切ってから再度電源を入れた時、中立位置信号
確認手段ｃにおいて、ハンドル中立位置検出手段ｂから
の中立位置信号が中立舵角範囲の一端を示す信号変化時
のハンドル操舵角と他端を示す信号変化時のハンドル操
舵角により中立位置信号幅が演算され、この演算された
中立位置信号幅がハンドル中立位置検出手段ｂで設定さ
れた舵角範囲と符合するかどうかが許容角度を持たせて
確認される。
そして、中立舵角推定値演算手段ｄにおいて、正常な
中立位置信号の出力確認を演算開始条件とし、中立位置
信号確認後、ハンドル中立位置信号の出力時であって中
立舵角の推定演算に好ましい直進走行条件を満足する場
合、検出されるハンドル操舵角の平均化により中立舵角
推定値の演算が行なわれる。
従って、電源投入後ただちに中立舵角推定値の演算を
開始する場合のようなハンドル中立位置検出手段から誤
検出による中立位置信号の出力時にも中立舵角が推定さ
れてしまうような事態が回避され、中立舵角の正確な推
定が常に保証される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第２図は実施例の後輪転舵制御システム（車両動特性
制御装置の一例）を搭載した４輪操舵車両の全体構成を
示す図である。
まず、構成を説明する。
第２図中、1L,1Rは夫々左右前輪、2L,2Rは左右後輪、
３はハンドルである。前輪1L,1Rは夫々ハンドル３によ
りステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪2L,2
Rは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵可能とす
る。
前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ
式油圧アクチュエータとし、室5Rに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、
室5Lに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だけ後輪
2L,2Rを夫々左に転舵するものとする。
前記アクチュエータ室5L,5Rへの油圧を制御する電磁
比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６は可
変絞り6a,6b,6c,6dをブリッジ接続して構成で、このブ
リッジ回路にポンプ7,リザーバ８及びアクチュエータ室
5L,5Rからの油路9,10を夫々接続する。
そして、この制御バルブ６は更にソレノイド6L,6Rを
備え、これらソレノイド6L,6RはOFF時、夫々可変絞り6
a,6b及び6c,6dを全開させて両アクチュエータ室5L,5Rを
無圧状態にし、ソレノイド6L又は6Rのディザー付駆動電
流IL ＊又はIR ＊によるON時、可変絞り6c,6d又は6a,6bを
電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L又は5R
にディザー付駆動電流IL ＊又はIR ＊の電流値に応じた油
圧を供給するものとする。この油圧は前記したようにそ
の値に応じた角度だけ後輪2L,2Rを対応方向へ転舵す
る。
前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アク
チュエータ５との間の油路9,10（カットバルブ20の前後
の油路を夫々９−1,9−２及び10−1,10−２と称する）
の途中には、ソレノイド開閉弁構造のカットバルブ20が
挿入されている。
このカットバルブ20は常閉型とし、イグニッションOF
F時やフェイル時であり、ソレノイド20aにソレノイド駆
動電流IFが供給されない時は、油路９−1,9−２間及び1
0−1,10−２間を遮断し、正常に後輪転舵制御が行なわ
れている時であり、ソレノイド駆動電流IFが供給されて
いる時は、油路９−1,9−２間及び10−1,10−２間を連
通させる。
尚、このカットバルブ20が閉作動するフェイル時と
は、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノ
イド6L,6Rが断線やショートした時であり、フェイル時
には、カットバルブ20の閉作動と共に警報ランプ21を点
灯させる。
前記制御バルブソレノイド6L,6Rにディザー付駆動電
流IL ＊又はIR ＊を印加したり、カットバルブソレノイド
20aにソレノイド駆動電流IFを印加したり、警報ランプ2
1にON・OFF信号を印加する後輪転舵コントロールユニッ
ト30には、入力情報をもたらすセンサ類として、ハンド
ル操舵方向及びハンドル操舵角θを検出するハンドル操
舵角センサ40と、ハンドルの中立位置を所定の舵角範囲
でのON信号により検出するハンドル中立位置センサ41
と、車速Ｖを検出する車速センサ42と、イグニッション
スイッチ43等が接続されている。
そして、この後輪転舵コントロールユニット30には、
第３図のブロック回路図に示すように、内部回路とし
て、A/D変換器30a、中立舵角推定値演算回路30b、バッ
クアップメモリ30c、前輪操舵角演算回路30d、後輪転舵
角演算回路30e、D/A変換器30f、θＲ−Ｉ変換回路30g、
ディザー設定回路30h、ソレノイド駆動回路30i、異常検
出回路30j、フェイルセーフ回路30k、ソレノイド駆動回
路30l、表示駆動回路30m、自己診断回路30nを有する。
前記ハンドル操舵角センサ40及びハンドル中立位置セ
ンサ41は、第４図に示すように、ハンドル３と共に回転
するステアリングシャフト50に固定された円板状のセン
サディスク51と、車体側に固定された３組の発光ダイオ
ード及びフォトICとによって構成される。
一方のハンドル操舵角センサ40は、センサディスク51
の全周にわたって数度間隔で開穴された操舵角検出用ス
リット51aに対応して半ピッチ間隔に配置された２組の
発光ダイオード及びフォトIC（第１センサ部40aと第２
センサ部40b）とによって構成され、ハンドル転回量に
応じたパルス数をカウントすることで操舵角θが検出さ
れると共に、第５図及び第６図に示すように、右旋回時
と左旋回時とでは、両センサ部40a,40bからの出力パル
ス波形の位相のズレ方が異なることで旋回方向を検出す
るようにしている。
他方のハンドル中立位置センサ41は、円周上に20゜程
度の範囲で開穴された中立位置検出用スリット51bに対
応して配置された１組の発光ダイオード及びフォトICと
によって構成され、第７図に示すように、ハンドルが中
立位置付近にあり、発光ダイオード及びフォトICが中立
位置検出用スリット51b上にある時には、ON信号を出力
することにより検出する。
尚、中立位置を20゜程度の範囲で検出するようにしてい
るのは、工場での組付精度による誤差範囲がほぼ±５゜
の10゜であり、ドライバーの修正操舵の範囲がほぼ±５
゜の10゜ということで、直進走行時に確実にON信号を出
力し得る範囲として両者の和である20゜程度をもって設
定している。
次に、作用を説明する。
（イ）後輪転舵制御開始処理作動 第８図はイグニッションスイッチ43をONとしてから後
輪転舵制御が開始されるまでの後輪転舵制御開始処理作
動の流れを示すフローチャートである。
まず、後輪転舵制御開始処理作動はイグニッションス
イッチ43がONとなった時点からスタートし、ステップ80
では最終ステップに至って後輪転舵制御の開始指令が出
力されるまで後輪転舵制御が禁止される。
ステップ81では、イグニッションスイッチ43をONとし
た時点でのハンドル操舵角θがθ00として設定される。
ステップ82では、記憶中立舵角推定値θCMOがバック
アップメモリ30cに存在するかどうかが判断される。
そして、通常は前回の走行等でイグニッションスイッ
チ42をON→OFFにした時点での前回記憶中立舵角推定値
θCMOがバックアップメモリ30cに存在している為、ステ
ップ83へ進み、前回記憶中立舵角推定値θCMOが記憶中
立舵角推定値θCMとして設定される。
また、後輪転舵コントロールユニット30の初期化等の
場合で、前回記憶中立舵角推定値θCMOがバックアップ
メモリ30cに存在していない場合には、ステップ84及び
ステップ85へ進み、第12図に示す中立舵角推定値演算が
行なわれ、記憶中立舵角推定値θCMの設定を持つことに
なる。これは、記憶中立舵角推定値θＣが存在しない状
態で後輪転舵制御の開始指令を出力しても前輪操舵角θ
Ｆの演算処理が行なえず、後輪転舵制御が進行しないこ
とによる。
ステップ86では、ハンドル中立位置センサ41からの中
立位置信号CPがON信号かどうかが判断される。
ステップ87では、ハンドル中立位置センサ41からの中
立位置信号CPがON信号になった時点でのハンドル操舵角
θがθ01として設定されると共に、イグニッションスイ
ッチ43をONとして時点から中立位置信号CPがON信号とな
った時点までの操舵量△θ０が下記の式で演算される。
△θ０＝θ01−θ00 ステップ88では、操舵量△θ０が±60゜の範囲内かど
うかが判断される。
そして、操舵量△θ０が±60゜の範囲を超えている場
合には、後輪操舵制御の開始条件である操舵量△θ０が
±60゜の範囲内で中立位置信号CPがON信号となるまでス
テップ86〜ステップ88が繰り返される。
また、操舵量△θ０が±60゜の範囲内であればステッ
プ89へ進み、後輪操舵制御の開始指令が出力される。
従って、上記後輪転舵制御開始処理作動では、イグニ
ッションスイッチ43をOFFからONに切換えて後輪転舵コ
ントロールユニット30の電源再度を入れた時、操舵量△
θ０が±60゜の範囲内で中立位置信号CPがON信号となっ
たら後輪転舵制御が開始される為、新たに中立舵角推定
値演算回路30bにより中立舵角推定値θＣが演算された
後に後輪転舵制御を開始する場合のように後輪転舵制御
の開始が大幅に遅れることがなく、通常の場合には、イ
グニッションスイッチ43をONとして数秒も経たないうち
に後輪転舵制御が開始されることになる。
また、イグニッションスイッチ43がOFF時にはパワー
ステアリングも切れているので±60゜以上の操舵量とな
っていることはほとんど考えられない為、操舵量△θ０
が±60゜の範囲内で中立位置信号CPがON信号となった
ら、そのON信号を検出した時点で正規のハンドル中立位
置であるとみなすことができ、イグニッションスイッチ
43のON時に直ちに後輪転舵制御を開始する場合のよう
に、ハンドルを360度回転した位置でハンドル中立位置
センサ41によりハンドル中立位置と誤検出してしまうこ
とも防止される。
尚、理論的には、±180゜未満の範囲内で中立位置信
号CPがON信号となったら後輪転舵制御を開始するように
してもハンドル中立位置の誤検出は防止される。
（ロ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第９図は第
８図の後輪転舵制御開始処理作動で制御開始指令が出力
されてから行なわれる後輪転舵制御作動及びフェイルセ
ーフ作動の流れを示すフローチャートである。
ステップ90では、異常検出回路30jで何らかの異常が
検出された場合に出力されフエイル指令の出力時かどう
かが判断され、フェイル指令が出力されていない時に
は、ステップ91以降の後輪転舵制御作動が行なわれ、フ
ェイル指令が出力されている時には、ステップ97以降の
フェイルセーフ作動が行なわれる。
＊後輪転舵制御作動 ステップ91では、ハンドル操舵角θと車速Ｖと記憶中
立舵角推定値θCMとが読み込まれる。
ステップ92では、ハンドル操舵角θと記憶中立舵角推
定値θCMとによって前輪操舵角θＦが下記の式で演算さ
れる。
θＦ＝｜θ−θCM| ステップ93では、車速Ｖと前輪操舵角θＦとに基づい
て目標後輪転舵角θＲが演算される。
ステップ94では、目標後輪転舵角θＲが、予め与えら
れたθＲ−Ｉが特性テーブルにより駆動電流ILまたはIR
に変換される。
ステップ95では、ステップ94で得られた駆動電流ILま
たはIRに所定の振幅，周波数によるディザーを付加した
ディザー付駆動電流IL ＊またはIR ＊が制御バルブソレノ
イド6Lまたは6Rに出力される。
ステップ96では、バルブソレノイド20aに対しカット
バルブ20を開くON信号によるソレノイド駆動電流IFが出
力される。
＊フェイルセーフ作動 ステップ97では、バルブソレノイド20aに対しカット
バルブ20を閉じるOFF信号によるソレノイド駆動電流IF
が出力される。
ステップ98では、警報ランプ21に点灯信号（ON）が出
力される。
ステップ99では、フェイルセーフ指令からの経過時間
△Ｔが所定時間△T0（例えば150msec）になったか否か
をチュックし、△Ｔ≧△T0になったらステップ100で制
御バルブ６のソレノイド6Lまたは6Rのディザー付駆動電
流IL ＊またはIR ＊をOFFする指令が出力される。
従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第10図に示す
ように、前輪操舵角θＦに対し後輪を一瞬逆相に転舵制
御し、その後、同相に転舵制御する１次進みの位相反転
制御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生
をヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの
立上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られ
た後に後輪を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑え
ることで、車体横すべり角がつくのが抑えられ、操舵安
定性が増し高い応答性が得られる。
特に、低，中速域で効果的である。
またフェイルセーフ作動では、カットバルブ20で油圧
をカットし、その後、カットバルブ20での油のリークを
利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行なうよう
にしている為、フェイル時の車両挙動急変が防止され
る。
（ハ）中立舵角推定値演算開始処理作動 第11図はイグニッションスイッチ43をONとしてから中
立舵角推定値演算が開始されるまでの中立舵角推定値演
算開始処理作動の流れを示すフローチャートである。
まず、中立舵角推定値演算開始処理作動はイグニッシ
ョンスイッチ43がONとなった時点からスタートし、ステ
ップ110では中立舵角推定値演算の開始指令が出力され
るまでの中立舵角推定値演算が禁止される。
ステップ111〜ステップ116は、中立舵角推定値演算を
開始するにあたって予め行なわれるハンドル中立位置セ
ンサ正常確認処理ステップである、 ステップ111では、ハンドル中立位置センサ41からの
中立位置信号CPがOFF信号からON信号に変化したかどう
かが判断される。
ステップ112では、中立位置信号CPがOFF信号からON信
号に変化した場合、その時点でハンドル操舵角θがθ
MINとして設定される。
ステップ113では、ハンドル中立位置センサ41からの
中立位置信号CPがON信号からOFF信号に変化したかどう
かが判断される。
ステップ114では、中立位置信号CPがON信号からOFF信
号に変化した場合、その時点でハンドル操舵角θがθ
MAXとして設定される。
ステップ115では、上記θMINとθMAXにより中立位置
信号幅θCPが下記の式で演算される。
θCP＝θMAX−θMIN ステップ116では、中立位置信号幅θCPがセンサディ
スク51に20゜程度の範囲で開穴された中立位置検出用ス
リット51bの角度範囲と符合するかどうかが、±５゜の
許容角度をもたせて判断され、15゜≦θCP≦25゜である
場合には、ハンドル中立位置センサ41が正常であると確
認されステップ117で中立舵角推定値演算の開始指令が
出力される。
一方、θCP＜15゜またはθCP＞25゜である場合には、
ハンドル中立位置センサ41が何らかの理由で異常である
との判断に基づいてステップ118でフェイル指令が出力
され、中立舵角推定値演算や後輪転舵制御を行なうこと
なく第９図のステップ97〜ステップ100のフェイル作動
が行なわれる。
従って、中立舵角推定値演算開始処理作動では、中立
舵角推定値演算に先行して中立位置信号幅θCPが15゜≦
θCP≦25゜であるかどうかによりハンドル中立位置セン
サ41が正常であることの確認を行ない、正常であること
の確認後の中立舵角推定値演算を開始するようにしてい
る為、ハンドル中立位置センサ41が断線やショート等に
より異常であるにもかかわらずハンドル中立位置センサ
41が正常かどうかが確認することなく中立舵角推定値演
算を開始した場合のように、ハンドル中立位置の誤った
推定演算が回避される。
以上説明したように、前輪操舵角θＦを制御情報に含
む後輪転舵制御システムにおいて、前輪操舵角θＦの演
算要素である中立舵角の正確な推定が常に保証される。
この結果、中立舵角推定値θＣに基づく後輪転舵制御
が所期の制御とはならず、直進走行時であるにもかかわ
らず前輪操舵角θＦが発生しているとの情報に基づき後
輪が転舵されたり、逆に、旋回走行時であるにもかかわ
らず、前輪操舵角θＦの発生が無いとの情報に基づき後
輪転舵制御が行なわれないというような事態の発生が防
止されることになる。
（ニ）中立舵角推定値演算処理作動 第12図は第11図の中立舵角推定値演算開始処理作動で
演算開始指令が出力されてから行なわれる中立舵角推定
値演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
ステップ120では、中立位置信号CPがON信号かどうか
が判断され、ON信号である場合には、ステップ121以降
の中立舵角推定値演算処理へ進む。
ステップ121では、中立舵角推定値演算フラグSFLGが
初期演算条件時を示すSFLG＝０かどうかが判断され、更
新演算条件時を示すSFLG＝１である場合には、ステップ
123へ飛ぶ。
ステップ122では、中立舵角推定値演算の初期条件V0,
θ0,L0が設定される。
ここで、V0は車速条件であり、例えば、初期車速条件
として20km/hに設定される。
θ０は修正操舵角条件であり、例えば、初期修正操舵
角条件として10゜に設定される。
L0は車速条件と修正操舵角条件を満足する状態での連
続走行距離条件であり、例えば、初期条件として12.5m
に設定される。
ステップ123では、別のフローにより車速Ｖと修正操
舵角θＳと連続走行距離Ｌとが算出される。
ステップ124,ステップ125,ステップ126では、中立舵
角推定値演算の各条件を同時に満足するかどうかが判断
される。
ステップ124では、車速Ｖが車速条件V0以上で最大車
速条件VMAX（例えば、80km/h）以下かどうかが判断され
る。
ステップ125では、修正操舵角θＳが修正操舵角条件
θ０以下かどうかが判断される。
ステップ126では、連続走行距離Ｌが連続走行距離L0
以上かどうかが判断される。
尚、この演算条件判断において、車速条件と修正操舵
角条件を同時に満足する時には、ステップ127でハンド
ル操舵角θの最大値θMAXと最小値θMINとが設定され、
いずれかの条件でも満足しないとステップ128で設定さ
れた最大値θMAXと最小値θMINがクリアされる。
そして、ステップ124,125,126の演算条件を全て満足
する時には、ステップ129へ進み、最大値θMAXと最小値
θMINとの平均値を求める下記の式により中立舵角推定
値θＣが演算される。
ステップ130では、ステップ129で中立舵角推定値θＣ
が求められた場合、今回の値θCNと前回の値θCN-1との
平均値を最新の記憶中立舵角推定値θCMとして更新する
処理が行なわれる。
ステップ131では、中立舵角推定値が更新された場
合、この更新時にステップ123で算出された車速V,修正
操舵角θS,連続走行距離Ｌが次に中立舵角推定値を更新
する場合の中立舵角推定値演算条件V0,θ0,L0として設
定される。
ステップ132では、車速V,修正操舵角θS,連続走行距
離Ｌがクリアされると共に中立舵角推定値演算フラグSF
LGがSFLG＝１に設定される。
ステップ120での判断で中立位置信号CPがOFF信号であ
る場合には、ステップ133以降の中立舵角推定値誤差検
出処理へ進む。
ステップ133では、ハンドル操舵角θと記憶中立舵角
推定値θCMとによって下記の式により前輪操舵角θＦに
相当する操舵角誤差△θが演算される。
△θ＝｜θ−θCM| ステップ134では、操舵角誤差△θが設定誤差△θ２
（例えば、２゜）以上かどうか判断され、中立位置検出
時ではないことで△θ≧△θ２の場合には、記憶中立舵
角推定値θCMの誤差が小さいとしてステップ135へ進
み、中立舵角推定値演算フラグSFLGが更新演算条件を示
すSFLG＝１に設定される。また、中立位置検出時ではな
いのにもかかわらず△θ＜△θ２の場合には、記憶中立
舵角推定値θCMの誤差が大きいとして、ステップ136へ
進み、中立舵角推定値演算フラグSFLGが初期演算条件を
示すSFLG＝０に設定される。
従って、この中立舵角推定値演算処理作動では、中立
舵角推定値演算条件に車速条件を含み、しかも車速Ｖが
20km/h（初期車速条件V0）以上で80km/h（最大車速条件
VMAX）としている為、20km/h未満の低車速時や80km/hを
超える高車速時には中立舵角推定値演算が行なわれな
い。
この為、小半径旋回を行なう低車速時にほぼ１回転し
た位置でのハンドル保舵状態で一定距離または一定時間
旋回走行した場合、正規の位置から360゜程度外れた位
置がハンドル中立位置センサ41により中立位置と誤検出
されることが防止される。
また、タイヤスリップ角が大きくなる高車速走行時に
少しハンドルを切った保舵状態で大半径旋回走行した場
合、少し切ったハンドル操舵角をハンドル中立位置セン
サ41により中立位置と誤検出してしまい、直進状態とな
らない位置を中立舵角推定値θＣとして設定することが
防止される。
また、記憶中立舵角推定値θCMに誤差が発生した場合
には、中立舵角推定値演算条件を更新演算条件より甘い
初期演算条件に戻すようにした為、高速ハンドル転回操
作等によりハンドル操舵角θの読み飛ばしをし中立舵角
推定値θＣが正規の値から大きく外れた場合、次に行な
われる中立舵角推定値の演算時期が早まり、早期に正規
の記憶中立舵角推定値θCMに戻すことができる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的
な構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものでは
ない。
例えば、実施例では車両動特性制御装置として後輪転
舵制御システムの例を示したが、前輪操舵時に前輪と後
輪とをアクチュエータにより転舵制御する補助転舵制御
システムやアクティブサスペンション制御システム等、
操舵角検出値信号を制御情報に含むシステムであれば適
用できるのは勿論である。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両動特性制御装置に
あっては、ハンドル中立位置検出手段からの中立位置信
号が中立舵角範囲の一端を示す信号変化時のハンドル操
舵角と他端を示す信号変化時のハンドル操舵角により中
立位置信号幅を演算し、この演算された中立位置信号幅
がハンドル中立位置検出手段で設定された舵角範囲と符
合するかどうかを許容角度を持たせて確認する中立位置
信号確認手段と、電源を切ってから再度電源を入れた
時、中立位置信号確認手段により正常な中立位置信号の
出力確認を演算開始の条件とし、中立位置信号確認後、
ハンドル中立位置信号の出力時であって中立舵角の推定
演算に好ましい直進走行条件を満足する場合、検出され
るハンドル操舵角の平均化により中立舵角推定値の演算
を行なう中立舵角推定値演算手段と、を備えた装置とし
たため、操舵角検出値信号を制御情報に含む車両動特性
制御装置において、操舵角検出信号の演算要素である中
立舵角の正確な推定を常に保証することが出来るという
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車両動特性制御装置のクレーム対応
図、 第２図は本発明実施例装置である後輪転舵制御システム
を搭載した４輪操舵車両の全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図はハンドル操舵角センサ及びハンドル中立位置セ
ンサを示す図、 第５図及び第６図はハンドル操舵角センサでの右旋回時
及び左旋回時における操舵角パルス信号を示す図、 第７図はハンドル中立位置センサから出力される中立位
置信号を示す図、 第８図は後輪転舵制御開始処理作動の流れを示すフロー
チャート、 第９図は後輪転舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流
れを示すフローチャート、 第10図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第11図は中立舵角推定値演算開始処理作動の流れを示す
フローチャート、 第12図は中立舵角推定値演算処理作動の流れを示すフロ
ーチャートである。 ａ……ハンドル操舵角検出手段 ｂ……ハンドル中立位置検出手段 ｃ……中立位置信号確認手段 ｄ……中立舵角推定値演算手段 ｅ……動特性制御手段

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角
    検出手段と、 ハンドルの中立位置を設定された舵角範囲で検出するハ
    ンドル中立位置検出手段と、 前記ハンドル中立位置検出手段からの中立位置信号が中
    立舵角範囲の一端を示す信号変化時のハンドル操舵角と
    他端を示す信号変化時のハンドル操舵角により中立位置
    信号幅を演算し、この演算された中立位置信号幅がハン
    ドル中立位置検出手段で設定された舵角範囲と符合する
    かどうかを許容角度を持たせて確認する中立位置信号確
    認手段と、 電源を切ってから再度電源を入れた時、前記中立位置信
    号確認手段により正常な中立位置信号の出力確認を演算
    開始の条件とし、中立位置信号確認後、ハンドル中立位
    置信号の出力時であって中立舵角の推定演算に好ましい
    直進走行条件を満足する場合、検出されるハンドル操舵
    角の平均化により中立舵角推定置の演算を行なう中立舵
    角推定値演算手段と、 検出されるハンドル操舵角と中立舵角推定値により得ら
    れる操舵角検出値信号を制御情報に含む動特性制御手段
    と、 を備えていることを特徴とする車両動特性制御装置。
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