JP2552360B2 - 補助操舵制御システム - Google Patents
補助操舵制御システムInfo
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- JP2552360B2 JP2552360B2 JP1124793A JP12479389A JP2552360B2 JP 2552360 B2 JP2552360 B2 JP 2552360B2 JP 1124793 A JP1124793 A JP 1124793A JP 12479389 A JP12479389 A JP 12479389A JP 2552360 B2 JP2552360 B2 JP 2552360B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、入力情報として車速情報を含み前輪操舵時
に前輪と後輪の少なくとも一方を補助転舵する補助転舵
制御システム、特に、入力車速が突然に零となるような
異常時のフェイルセーフ技術に関する。
に前輪と後輪の少なくとも一方を補助転舵する補助転舵
制御システム、特に、入力車速が突然に零となるような
異常時のフェイルセーフ技術に関する。
（先行の技術） この種の先行する後輪転舵制御システム（補助操舵制
御システムの一例）としては、例えば、本願出願人が先
に特願昭63−165932号により提案したシステムがある。
御システムの一例）としては、例えば、本願出願人が先
に特願昭63−165932号により提案したシステムがある。
この後輪転舵制御システムは、前輪操舵角θＦと車速
Ｖに基づいて目標後輪転舵角θＲを決め、後輪を前輪に
対し同相（アンダーステア側）または逆相（オーバステ
ア側）に転舵し、例えば、前輪操舵車（2WS車）に比較
し、車体横すべり角がつくのを抑えて操舵安定性を向上
させたり、ヨーレイトの立上がりを増大させて応答性を
向上させるようにしている。
Ｖに基づいて目標後輪転舵角θＲを決め、後輪を前輪に
対し同相（アンダーステア側）または逆相（オーバステ
ア側）に転舵し、例えば、前輪操舵車（2WS車）に比較
し、車体横すべり角がつくのを抑えて操舵安定性を向上
させたり、ヨーレイトの立上がりを増大させて応答性を
向上させるようにしている。
（発明が解決しようとする課題） この先行する後輪転舵制御システムには、車速センサ
の故障や車速センサからのハーネス断線等により入力信
号が突然に零となってしまうようなフェイル時に車両挙
動急変を防止するカットバルブが示されている。
の故障や車速センサからのハーネス断線等により入力信
号が突然に零となってしまうようなフェイル時に車両挙
動急変を防止するカットバルブが示されている。
このカットバルブは、フェイル判断時に出力される指
令により閉動作し、バルブ閉作動後、制御油圧の供給を
遮断し、バルブでの油リークを利用してアクチュエータ
の油圧を徐々に低下させる。
令により閉動作し、バルブ閉作動後、制御油圧の供給を
遮断し、バルブでの油リークを利用してアクチュエータ
の油圧を徐々に低下させる。
しかしながら、フェイル判断後にカットバルブを閉じ
たとしても判断遅れやバルブ作動遅れ等によりフェイル
直後に後輪の急な舵角変動を許すことになり一時的に車
両挙動が急変してしまうし、また、後輪が逆相側に転舵
されている時に車速フェイルとなりカットバルブを閉じ
たとしても、その後、アクチュエータの油圧が零となる
まで、車両の旋回特性としてはオーバステア特性を示
し、ハンドル操作量に対して旋回方向への回頭性が高く
車両スピンに至り易い。
たとしても判断遅れやバルブ作動遅れ等によりフェイル
直後に後輪の急な舵角変動を許すことになり一時的に車
両挙動が急変してしまうし、また、後輪が逆相側に転舵
されている時に車速フェイルとなりカットバルブを閉じ
たとしても、その後、アクチュエータの油圧が零となる
まで、車両の旋回特性としてはオーバステア特性を示
し、ハンドル操作量に対して旋回方向への回頭性が高く
車両スピンに至り易い。
そこで、後輪転舵コントロールユニットで目標後輪転
舵角θＲを決める車速情報を、車速センサからの入力車
速に所定の変化制限を与えることで得られる制御車速と
し、入力車速が突然に零となるようなフェイル時であっ
ても徐々に値が零に近づく制御車速を用いることで後輪
の急な舵角変動を防止する案がある。
舵角θＲを決める車速情報を、車速センサからの入力車
速に所定の変化制限を与えることで得られる制御車速と
し、入力車速が突然に零となるようなフェイル時であっ
ても徐々に値が零に近づく制御車速を用いることで後輪
の急な舵角変動を防止する案がある。
しかし、この場合、第５図に示すように実車速が後輪
転舵変化に対する車両挙動応答性の高い高速であるにも
かかわらず、車両挙動応答遅れを考慮して後輪転舵変化
を大きくしている低速での後輪転舵制御となる為、逆相
側に後輪転舵制御される場合には、過敏な応答性により
急激なオーバステア特性が出て車両挙動の急変を許す結
果となる。
転舵変化に対する車両挙動応答性の高い高速であるにも
かかわらず、車両挙動応答遅れを考慮して後輪転舵変化
を大きくしている低速での後輪転舵制御となる為、逆相
側に後輪転舵制御される場合には、過敏な応答性により
急激なオーバステア特性が出て車両挙動の急変を許す結
果となる。
本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、入
力情報として車速情報を含む補助操舵制御システムにお
いて、入力車速のフェイル時に車両挙動の急変を防止す
ると共に、高応答性で補助操舵制御されても旋回走行安
全性を確保することを課題とする。
力情報として車速情報を含む補助操舵制御システムにお
いて、入力車速のフェイル時に車両挙動の急変を防止す
ると共に、高応答性で補助操舵制御されても旋回走行安
全性を確保することを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の補助操舵制御システ
ムでは、入力車速のフェイル時に入力車速の変化上限を
規定した制御車速を車速情報とすると共に正常時よりア
ンダーステア側の特性が得られる目標補助操舵量が得ら
れる手段とした。
ムでは、入力車速のフェイル時に入力車速の変化上限を
規定した制御車速を車速情報とすると共に正常時よりア
ンダーステア側の特性が得られる目標補助操舵量が得ら
れる手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、ハンド
ル操作による前輪操舵角を検出する前輪操舵角検出手段
ａと、 車速を検出する車速検出手段ｂと、 前記車速検出手段ｂから今回読み込まれた入力車速と
前回読み込まれた入力車速との差の絶対値が求められ、
この入力車速差絶対値が設定変化制限値の範囲内である
時には今回読み込まれた入力車速をそのまま制御車速と
し、入力車速差絶対値が設定変化制限値以上である時に
は前回読み込まれた入力車速に設定変化制限値を加えた
値を制御車速とする制御車速設定手段ｃと、 前記今回読み込まれた入力車速が制御車速に対し所定
量以上の差を持つことで入力車速の異常を検出する入力
車速異常検出手段ｄと、 入力車速が正常の時には、旋回時に最適なステア特性
が得られる目標補助操舵量を決め、入力車速が異常の時
には、前輪操舵角と制御車速とに基づいて入力車速が正
常の時よりアンダーステア側の特性が得られる目標補助
操舵量を決める補助操舵制御手段ｅと、 を備えていることを特徴とする。
ル操作による前輪操舵角を検出する前輪操舵角検出手段
ａと、 車速を検出する車速検出手段ｂと、 前記車速検出手段ｂから今回読み込まれた入力車速と
前回読み込まれた入力車速との差の絶対値が求められ、
この入力車速差絶対値が設定変化制限値の範囲内である
時には今回読み込まれた入力車速をそのまま制御車速と
し、入力車速差絶対値が設定変化制限値以上である時に
は前回読み込まれた入力車速に設定変化制限値を加えた
値を制御車速とする制御車速設定手段ｃと、 前記今回読み込まれた入力車速が制御車速に対し所定
量以上の差を持つことで入力車速の異常を検出する入力
車速異常検出手段ｄと、 入力車速が正常の時には、旋回時に最適なステア特性
が得られる目標補助操舵量を決め、入力車速が異常の時
には、前輪操舵角と制御車速とに基づいて入力車速が正
常の時よりアンダーステア側の特性が得られる目標補助
操舵量を決める補助操舵制御手段ｅと、 を備えていることを特徴とする。
（作 用） まず、制御車速設定手段ｃにおいて、車速検出手段ｂ
から今回読み込まれた入力車速と前回読み込まれた入力
車速との差の絶対値が求められ、この入力車速差絶対値
が設定変化制限値の範囲内である時には今回読み込まれ
た入力車速がそのまま制御車速とされ、入力車速差絶対
値が設定変化制限値以上である時には前回読み込まれた
入力車速に設定変化制限値を加えた値が制御車速とされ
る。
から今回読み込まれた入力車速と前回読み込まれた入力
車速との差の絶対値が求められ、この入力車速差絶対値
が設定変化制限値の範囲内である時には今回読み込まれ
た入力車速がそのまま制御車速とされ、入力車速差絶対
値が設定変化制限値以上である時には前回読み込まれた
入力車速に設定変化制限値を加えた値が制御車速とされ
る。
入力車速異常検出手段ｄにおいて、入力車速と制御車
速との差が小さく入力車速が正常であると検出された時
には、補助操舵制御手段ｅにおいて、例えば、前輪操舵
角と制御車速とに基づいて旋回時に最適なステア特性が
得られる目標補助操舵量が決められる。
速との差が小さく入力車速が正常であると検出された時
には、補助操舵制御手段ｅにおいて、例えば、前輪操舵
角と制御車速とに基づいて旋回時に最適なステア特性が
得られる目標補助操舵量が決められる。
入力車速異常検出手段ｄにおいて、今回読み込まれた
入力車速が制御車速に対し所定量以上の差を持つことで
入力車速が異常であると検出された時には、補助操舵制
御手段ｅにおいて、前輪操舵角と制御車速とに基づいて
入力車速が正常の時よりアンダーステア側の特性が得ら
れる目標補助操舵量が決められる。
入力車速が制御車速に対し所定量以上の差を持つことで
入力車速が異常であると検出された時には、補助操舵制
御手段ｅにおいて、前輪操舵角と制御車速とに基づいて
入力車速が正常の時よりアンダーステア側の特性が得ら
れる目標補助操舵量が決められる。
従って、入力車速のフェイル時に車速情報として入力
車速の変化上限を規定した制御車速が用いられるため、
車速情報の変化緩やかとなり車両挙動の急変が防止され
る。
車速の変化上限を規定した制御車速が用いられるため、
車速情報の変化緩やかとなり車両挙動の急変が防止され
る。
また、制御車速が低速を示す高応答で補助操舵制御さ
れても必ず安全サイドのアンダーステア側の特性となる
ため、旋回走行安全性が確保される。
れても必ず安全サイドのアンダーステア側の特性となる
ため、旋回走行安全性が確保される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は実施例の後輪転舵制御システム（補助操舵制
御システムの一例）を搭載した４輪操舵車両の全体構成
を示す図である。
御システムの一例）を搭載した４輪操舵車両の全体構成
を示す図である。
まず、構成を説明する。
第２図中、1L,1Rは夫々左右前輪、2L,2Rは左右後輪、
３はハンドルである。前輪1L,1Rは夫々ハンドル３によ
りステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪2L,2
Rは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵可能とす
る。
３はハンドルである。前輪1L,1Rは夫々ハンドル３によ
りステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪2L,2
Rは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵可能とす
る。
前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ
式油圧アクチュエータとし、室5Rに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、
室5Lに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だけ後輪
2L,2Rを夫々左に転舵するものとする。
式油圧アクチュエータとし、室5Rに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、
室5Lに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だけ後輪
2L,2Rを夫々左に転舵するものとする。
前記アクチュエータ室5L,5Rへの油圧を制御する電磁
比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６は可
変絞り6a,6b,6c,6dをブリッジ接続した構成で、このブ
リッジ回路にポンル7,リザーバ８及びアクチュエータ室
5L,5Rからの油路9,10を夫々接続する。
比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６は可
変絞り6a,6b,6c,6dをブリッジ接続した構成で、このブ
リッジ回路にポンル7,リザーバ８及びアクチュエータ室
5L,5Rからの油路9,10を夫々接続する。
そして、この制御バルブ６は更にソレノイド6L,6Rを
備え、これらソレノイド6L,6RはOFF時、夫々可変絞り6
a,6b及び6c,6dを全開させて両アクチュエータ室5R,5Lを
無圧状態にし、ソレノイド6L又は6Rのディザー付駆動電
流IL ＊又はIR ＊によるON時、可変絞り6c,6d又は6a,6bを
電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L又は5R
にディザー付駆動電流IL ＊又はIR ＊の電流値に応じた油
圧を供給するものとする。この油圧は前記したようにそ
の値に応じた角度だけ後輪2L,2Rを対応方向へ転舵す
る。
備え、これらソレノイド6L,6RはOFF時、夫々可変絞り6
a,6b及び6c,6dを全開させて両アクチュエータ室5R,5Lを
無圧状態にし、ソレノイド6L又は6Rのディザー付駆動電
流IL ＊又はIR ＊によるON時、可変絞り6c,6d又は6a,6bを
電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L又は5R
にディザー付駆動電流IL ＊又はIR ＊の電流値に応じた油
圧を供給するものとする。この油圧は前記したようにそ
の値に応じた角度だけ後輪2L,2Rを対応方向へ転舵す
る。
前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アク
チュエータ５との間の油路9,10（カットバルブ20の前後
の油路を夫々９−1,9−２及び10−1,10−２と称する）
の途中には、ソレノイド開閉弁構造のカットバルブ20が
挿入されている。このカットバルブ20は常閉型とし、イ
グニッションOFF時やフェイル時であり、ソレノイド20a
にソレノイド駆動電流IFが供給されない時は、油路９−
1,9−２間及び10−1,10−２間を遮断し、正常に後輪転
舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電流
IFが供給されている時は、油路９−1,9−２間及び10−
1,10−２間を連通させる。
チュエータ５との間の油路9,10（カットバルブ20の前後
の油路を夫々９−1,9−２及び10−1,10−２と称する）
の途中には、ソレノイド開閉弁構造のカットバルブ20が
挿入されている。このカットバルブ20は常閉型とし、イ
グニッションOFF時やフェイル時であり、ソレノイド20a
にソレノイド駆動電流IFが供給されない時は、油路９−
1,9−２間及び10−1,10−２間を遮断し、正常に後輪転
舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電流
IFが供給されている時は、油路９−1,9−２間及び10−
1,10−２間を連通させる。
尚、このカットバルブ20が閉作動するフェイル時と
は、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノ
イド6L,6Rが断線やショートした時であり、フェイル時
には、カットバルブ20の閉作動と共に警報ランプ21を点
灯させる。
は、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノ
イド6L,6Rが断線やショートした時であり、フェイル時
には、カットバルブ20の閉作動と共に警報ランプ21を点
灯させる。
前記制御バルブソレノイド6L,6Rにディザー付駆動電
流IL ＊又はIR ＊を印加したり、カットバルブソレノイド
20aにソレノイド駆動電流IFを印加したり、警報ランプ2
1にON−OFF信号を印加する後輪転舵コントロールユニッ
ト30には、入力情報をもたらすセンサ類として、ハンド
ル操舵方向及びハンドル操舵角θを検出するハンドル操
舵角センサ40と、ハンドルの中立位置を所定の舵角範囲
でのON信号により検出するハンドル中立位置センサ41
と、車速Ｖを検出する車速センサ42と、後輪転舵コント
ロールユニット30の定電圧回路に電源を供給するスイッ
チとしてのイグニッションスイッチ43等が接続されてい
る。
流IL ＊又はIR ＊を印加したり、カットバルブソレノイド
20aにソレノイド駆動電流IFを印加したり、警報ランプ2
1にON−OFF信号を印加する後輪転舵コントロールユニッ
ト30には、入力情報をもたらすセンサ類として、ハンド
ル操舵方向及びハンドル操舵角θを検出するハンドル操
舵角センサ40と、ハンドルの中立位置を所定の舵角範囲
でのON信号により検出するハンドル中立位置センサ41
と、車速Ｖを検出する車速センサ42と、後輪転舵コント
ロールユニット30の定電圧回路に電源を供給するスイッ
チとしてのイグニッションスイッチ43等が接続されてい
る。
そして、この後輪転舵コントロールユニット30には、
第３図のブロック回路図に示すように、内部回路とし
て、A/D変換器30a、中立舵角推定値演算回路30b、バッ
クアップメモリ30c、前輪操舵角演算回路30d、後輪転舵
角演算回路30e、D/A変換器30f、θＲ−Ｉ変換回路30g、
ディザー設定回路30h、ソレノイド駆動回路30i、異常検
出回路30j、フェイルセーフ回路30k、ソレノイド駆動回
路30l、表示駆動回路30m、自己診断回路30n、制御車速
設定回路30oを有する。
第３図のブロック回路図に示すように、内部回路とし
て、A/D変換器30a、中立舵角推定値演算回路30b、バッ
クアップメモリ30c、前輪操舵角演算回路30d、後輪転舵
角演算回路30e、D/A変換器30f、θＲ−Ｉ変換回路30g、
ディザー設定回路30h、ソレノイド駆動回路30i、異常検
出回路30j、フェイルセーフ回路30k、ソレノイド駆動回
路30l、表示駆動回路30m、自己診断回路30n、制御車速
設定回路30oを有する。
次に、作用を説明する。
第４図は制御車速VCNの設定処理及び入力車速VINの異
常判断処理を介して行なわれる後輪転舵制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
常判断処理を介して行なわれる後輪転舵制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
ステップ50では、ハンドル操舵角θと記憶中立舵角推
定値θCMと入力車速VINが読み込まれる。
定値θCMと入力車速VINが読み込まれる。
＊前輪操舵角関連情報の演算処理 ステップ51では、ハンドル操舵角θと記憶中立舵角推
定値θCMとによって前輪操舵角θＦが下記の式で演算さ
れる。
定値θCMとによって前輪操舵角θＦが下記の式で演算さ
れる。
θＦ＝｜θ−θCM| ステップ52では、前記前輪操舵角θＦに基づく微分演
算により前輪操舵角微分値Ｆ（前輪操舵速度に相当）
と前輪操舵角二階微分値Ｆ（前輪操舵加速度に相当）
が下記の式で求められる。Ｆ ＝ｄθF/dt,Ｆ＝ｄF/dt ＊制御車速の設定処理 ステップ53では、今回読み込まれた入力車速VINと前
回読み込まれた入力車速VIN-1との差の絶対値|VIN−V
IN-1|が設定変化制限値V0の範囲内かどうかが判断さ
れ、YESの場合には、ステップ54で今回読み込まれた入
力車速VINがそのまま制御車速VCNとして設定され、ま
た、NOの場合には、ステップ55で前回読み込まれた入力
車速VIN-1に設定変化制限値V0を加えた値が制御車速VCN
として設定される。
算により前輪操舵角微分値Ｆ（前輪操舵速度に相当）
と前輪操舵角二階微分値Ｆ（前輪操舵加速度に相当）
が下記の式で求められる。Ｆ ＝ｄθF/dt,Ｆ＝ｄF/dt ＊制御車速の設定処理 ステップ53では、今回読み込まれた入力車速VINと前
回読み込まれた入力車速VIN-1との差の絶対値|VIN−V
IN-1|が設定変化制限値V0の範囲内かどうかが判断さ
れ、YESの場合には、ステップ54で今回読み込まれた入
力車速VINがそのまま制御車速VCNとして設定され、ま
た、NOの場合には、ステップ55で前回読み込まれた入力
車速VIN-1に設定変化制限値V0を加えた値が制御車速VCN
として設定される。
即ち、制御車速VCNは入力車速VINの変化をV0に制限す
ることで得られる。
ることで得られる。
＊入力車速の異常判断処理 ステップ56では、入力車速VINの異常を判断するにあ
たっての基準となる車速情報差ΔＶが下記の式で求めら
れる。
たっての基準となる車速情報差ΔＶが下記の式で求めら
れる。
ΔＶ＝|VIN−VCN| ステップ57では、車速情報差ΔＶが入力車速異常判断
しきい値ΔV0未満かどうかが判断され、ΔＶ＜ΔV0の場
合には、入力車速VINが正常であるとの判断に基づいて
ステップ58〜ステップ60の正常時の車速対応定数演算処
理へ進み、又、ΔＶ≧ΔV0の場合には、入力車速VINが
ハーネス断線等により異常であるとの判断に基づいてス
テップ61〜ステップ63の異常時の車速対応定数演算処理
へ進む。
しきい値ΔV0未満かどうかが判断され、ΔＶ＜ΔV0の場
合には、入力車速VINが正常であるとの判断に基づいて
ステップ58〜ステップ60の正常時の車速対応定数演算処
理へ進み、又、ΔＶ≧ΔV0の場合には、入力車速VINが
ハーネス断線等により異常であるとの判断に基づいてス
テップ61〜ステップ63の異常時の車速対応定数演算処理
へ進む。
＊車速対応定数演算処理 ステップ58〜ステップ63は、目標後輪転舵角θＲを下
記の式で決めるようにした場合の各車速対応定数K,τ，
τ′の演算処理ステップである。
記の式で決めるようにした場合の各車速対応定数K,τ，
τ′の演算処理ステップである。
θＦ＝Ｋ×θＦ＋τ×Ｆ＋τ′×Ｆ ……（１） ステップ58〜ステップ60は、入力車速VINが正常時の
車速対応定数演算処理で、各車速対応定数K,τ，τ′は
制御車速VCNの関数ｆ（VCN）により求められる。
車速対応定数演算処理で、各車速対応定数K,τ，τ′は
制御車速VCNの関数ｆ（VCN）により求められる。
尚、各車速対応定数K,τ，τ′の関数は、第６図に示
すような関係で制御車速VCNに対応した定数が得られる
関数である。
すような関係で制御車速VCNに対応した定数が得られる
関数である。
ステップ61〜ステップ63は、入力車速VINが異常時の
車速対応定数演算処理で、車速対応定数Ｋのみは制御車
速VCNの関数ｆ（VCN）により求められ、車速対応定数
τ，τ′はｆ（０）の関数によりτ，τ′＝０とされ
る。
車速対応定数演算処理で、車速対応定数Ｋのみは制御車
速VCNの関数ｆ（VCN）により求められ、車速対応定数
τ，τ′はｆ（０）の関数によりτ，τ′＝０とされ
る。
即ち、第６図に示すように、車速対応定数Ｋは車両を
アンダーステア特性とする同相項であり、車速対応定数
τ，τ′は車両をオーバステア特性とする逆相項であ
る。
アンダーステア特性とする同相項であり、車速対応定数
τ，τ′は車両をオーバステア特性とする逆相項であ
る。
＊目標後輪転舵角演算処理 ステップ64では、前輪操舵角θF,前輪操舵角微分値θ
F,前輪操舵角二階微分値θF,各車速対応定数K,τ，τ′
とに基づいて上記（１）式により目標後輪転舵角θＲが
演算される。
F,前輪操舵角二階微分値θF,各車速対応定数K,τ，τ′
とに基づいて上記（１）式により目標後輪転舵角θＲが
演算される。
＊出力処理 ステップ65では、目標後輪転舵角θＲが、予め与えら
れたθＲ−Ｉ特性テーブルにより駆動電流ILまたはIRに
変換される。
れたθＲ−Ｉ特性テーブルにより駆動電流ILまたはIRに
変換される。
ステップ66では、ステップ65で得られた駆動電流ILま
たはIRに所定の振幅，周波数によるディザーを付加した
ディザー付駆動電流IL ＊又はIR ＊が制御バルブソレノイ
ド6Lまたは6Rに出力される。尚、ハンドル操舵角センサ
40は前輪操舵角検出手段に相当し、車速センサ42は車速
検出手段に相当し、第４図のステップ53〜ステップ55は
制御車速設定手段に相当し、第４図のステップ56及びス
テップ57は入力車速異常検出手段に相当し、第４図のス
テップ58〜ステップ66は補助操舵制御手段に相当する。
たはIRに所定の振幅，周波数によるディザーを付加した
ディザー付駆動電流IL ＊又はIR ＊が制御バルブソレノイ
ド6Lまたは6Rに出力される。尚、ハンドル操舵角センサ
40は前輪操舵角検出手段に相当し、車速センサ42は車速
検出手段に相当し、第４図のステップ53〜ステップ55は
制御車速設定手段に相当し、第４図のステップ56及びス
テップ57は入力車速異常検出手段に相当し、第４図のス
テップ58〜ステップ66は補助操舵制御手段に相当する。
次に、入力車速VINが正常時の場合と異常時の場合と
に分けて後輪転舵制御作動を説明する。
に分けて後輪転舵制御作動を説明する。
（イ）入力車速正常時 入力車速VINが正常の時には、ステップ57→ステップ5
8→ステップ59→ステップ60→ステップ64→ステップ65
→ステップ66へと進む流れとなり、第５図に示すよう
に、前輪操舵角θＦに対し後輪2L,2Rを一瞬逆相に転舵
制御し、その後、同相に転舵制御する、所謂、１次進み
の位相反転制御が行なわれる。
8→ステップ59→ステップ60→ステップ64→ステップ65
→ステップ66へと進む流れとなり、第５図に示すよう
に、前輪操舵角θＦに対し後輪2L,2Rを一瞬逆相に転舵
制御し、その後、同相に転舵制御する、所謂、１次進み
の位相反転制御が行なわれる。
従って、前輪操舵初期に後輪2R,2Lを一瞬逆相に転舵
制御を行なうことでコーナリングフォースの発生がヨー
の発生方向に積極的に加えられ、ヨーレイトの立上がり
が向上し、そして、十分なヨーイングが得られた後に後
輪2R,2Lを同相側に転舵してモーレイトの増加を抑える
ことで、車体横すべり角がつくのが抑えられる。
制御を行なうことでコーナリングフォースの発生がヨー
の発生方向に積極的に加えられ、ヨーレイトの立上がり
が向上し、そして、十分なヨーイングが得られた後に後
輪2R,2Lを同相側に転舵してモーレイトの増加を抑える
ことで、車体横すべり角がつくのが抑えられる。
この１次進みの位相反転制御により、高い応答性の確
保と操舵安定性の増大を両立することができる。
保と操舵安定性の増大を両立することができる。
尚、この位相反転制御は、第５図に示すように、車速
が低車速であるほど応答性を過敏にするために逆相域を
大きくとり同相へ位相反転するタイミングを遅らせ、車
速が高車速であるほど同相へ位相反転するタイミングを
早めることから、特に、低，中速域で効果的である。
が低車速であるほど応答性を過敏にするために逆相域を
大きくとり同相へ位相反転するタイミングを遅らせ、車
速が高車速であるほど同相へ位相反転するタイミングを
早めることから、特に、低，中速域で効果的である。
（ロ）入力車速異常時 入力車速VINが車速センサ42の故障やハーネスの断線
等により異常となった時には、ステップ57→ステップ61
→ステップ62→ステップ63→ステップ64→ステップ65→
ステップ66へと進む流れとなり、制御車速VCNと車速対
応定数Ｋにより目標後輪転舵角θＲがθＲ＝Ｋ×θＦの
同相項式により求められることになり、その結果、第５
図に示す正常時の１次進みの位相反転制御に代え、後輪
を前輪と同じ方向にのみ転舵する同相制御が行なわれ
る。
等により異常となった時には、ステップ57→ステップ61
→ステップ62→ステップ63→ステップ64→ステップ65→
ステップ66へと進む流れとなり、制御車速VCNと車速対
応定数Ｋにより目標後輪転舵角θＲがθＲ＝Ｋ×θＦの
同相項式により求められることになり、その結果、第５
図に示す正常時の１次進みの位相反転制御に代え、後輪
を前輪と同じ方向にのみ転舵する同相制御が行なわれ
る。
従って、入力車速異常時に車速情報として入力車速V
INに変化制限を与えることで得られる制御車速VCNが用
いられる為、第７図に示すように、入力車速異常発生後
の車速情報の変化が緩やかとなり車両挙動の急変が防止
される。
INに変化制限を与えることで得られる制御車速VCNが用
いられる為、第７図に示すように、入力車速異常発生後
の車速情報の変化が緩やかとなり車両挙動の急変が防止
される。
また、制御車速VCNが低速を示す高応答性で後輪転舵
制御されてもその制御は同相制御であり、入力車速正常
時より安全サイドのアンダーステア側の特性となる為、
旋回走行安全性が確保される。
制御されてもその制御は同相制御であり、入力車速正常
時より安全サイドのアンダーステア側の特性となる為、
旋回走行安全性が確保される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的
な構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものでは
ない。
な構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものでは
ない。
例えば、実施例では補助操舵制御システムとして後輪
転舵制御システムの例を示したが、前輪転舵制御システ
ムや前輪操舵時に前，後輪を転舵制御する補助操舵制御
システムにも適用できるのは勿論であり、制御内容も実
施例に限られるものではない。
転舵制御システムの例を示したが、前輪転舵制御システ
ムや前輪操舵時に前，後輪を転舵制御する補助操舵制御
システムにも適用できるのは勿論であり、制御内容も実
施例に限られるものではない。
（発明の効果） 以上説明していたように、本発明の補助操舵制御シス
テムにあっては、入力車速のフェイル時に入力車速の変
化上限を規定した制御車速を車速情報とすると共に正常
時よりアンダーステア側の特性が得られる目標補助操舵
量が得られる手段としたため、入力情報として車速情報
を含む補助操舵制御システムにおいて、車速検出手段の
フェイルによる入力車速異常発生後の車速情報の変化が
緩やかとなり車両挙動の急変を防止することが出来ると
共に、高応答性で補助操舵制御されても旋回走行安全性
を確保することが出来るという効果が得られる。
テムにあっては、入力車速のフェイル時に入力車速の変
化上限を規定した制御車速を車速情報とすると共に正常
時よりアンダーステア側の特性が得られる目標補助操舵
量が得られる手段としたため、入力情報として車速情報
を含む補助操舵制御システムにおいて、車速検出手段の
フェイルによる入力車速異常発生後の車速情報の変化が
緩やかとなり車両挙動の急変を防止することが出来ると
共に、高応答性で補助操舵制御されても旋回走行安全性
を確保することが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の補助操舵制御システムのクレーム対応
図、 第２図は後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図は後輪転舵制御作動の流れを示すフローチャー
ト、 第５図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第６図は実施例システムでの各車速対応定数の特性
図、、 第７図は実施例システムで入力車速に異常が発生した場
合の入力車速，制御車速，実車速の各特性を示すタイム
チャートである。 ａ……前輪操舵角検出手段 ｂ……車速検出手段 ｃ……制御車速設定手段 ｄ……入力車速異常検出手段 ｅ……補助操舵制御手段
図、 第２図は後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図は後輪転舵制御作動の流れを示すフローチャー
ト、 第５図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第６図は実施例システムでの各車速対応定数の特性
図、、 第７図は実施例システムで入力車速に異常が発生した場
合の入力車速，制御車速，実車速の各特性を示すタイム
チャートである。 ａ……前輪操舵角検出手段 ｂ……車速検出手段 ｃ……制御車速設定手段 ｄ……入力車速異常検出手段 ｅ……補助操舵制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドル操作による前輪操舵角を検出する
前輪操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段から今回読み込まれた入力車速と前回
読み込まれた入力車速との差の絶対値が求められ、この
入力車速差絶対値が設定変化制限値の範囲内である時に
は今回読み込まれた入力車速をそのまま制御車速とし、
入力車速差絶対値が設定変化制限値以上である時には前
回読み込まれた入力車速に設定変化制限値を加えた値を
制御車速とする制御車速設定手段と、 前記今回読み込まれた入力車速が制御車速に対し所定量
以上の差を持つことで入力車速の異常を検出する入力車
速異常検出手段と、 入力車速が正常の時には、旋回時に最適なステア特性が
得られる目標補助操舵量を決め、入力車速が異常の時に
は、前輪操舵角と制御車速とに基づいて入力車速が正常
の時よりアンダーステア側の特性が得られる目標補助操
舵量を決める補助操舵制御手段と、 を備えていることを特徴とする補助操舵制御システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1124793A JP2552360B2 (ja) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | 補助操舵制御システム |
| EP19900108925 EP0398182B1 (en) | 1989-05-18 | 1990-05-11 | Auxiliary steering control apparatus |
| DE1990610565 DE69010565T2 (de) | 1989-05-18 | 1990-05-11 | Hilfslenkeinrichtung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1124793A JP2552360B2 (ja) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | 補助操舵制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02303974A JPH02303974A (ja) | 1990-12-17 |
| JP2552360B2 true JP2552360B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=14894265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1124793A Expired - Fee Related JP2552360B2 (ja) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | 補助操舵制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0398182B1 (ja) |
| JP (1) | JP2552360B2 (ja) |
| DE (1) | DE69010565T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6701237B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-03-02 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle speed diagnostic algorithm for four-wheel steering systems |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0757611B2 (ja) * | 1985-01-31 | 1995-06-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPS6234861A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62168762A (ja) * | 1986-01-22 | 1987-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| US4716981A (en) * | 1986-02-12 | 1988-01-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for steering front and rear wheels of a motor vehicle |
| JPH0829710B2 (ja) * | 1986-12-27 | 1996-03-27 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| EP0311098B1 (en) * | 1987-10-08 | 1993-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for distributing drive power in the drive train of a four wheel drive vehicle |
| JP2578142B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の補助操舵装置 |
-
1989
- 1989-05-18 JP JP1124793A patent/JP2552360B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-05-11 EP EP19900108925 patent/EP0398182B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-11 DE DE1990610565 patent/DE69010565T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0398182A3 (en) | 1991-04-24 |
| DE69010565D1 (de) | 1994-08-18 |
| EP0398182A2 (en) | 1990-11-22 |
| DE69010565T2 (de) | 1994-11-17 |
| EP0398182B1 (en) | 1994-07-13 |
| JPH02303974A (ja) | 1990-12-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |