JPH0361171A - 負荷駆動制御系フェイル検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方を
補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサスペ
ンション制御システム等、ソレノイド等によるインダク
タンス負荷が用いられている各種の制御システムに適用
される負荷駆動制御系フェイル検出装置に関する。

（先行の技術） 負荷駆動制御系フェイル検出装置が適用される後輪転舵
制御システムとしては、例えば、本願出願人が先に特願
昭６３−１６５９３２号により提案したシステムがある
。

この後輪転舵制御システムは、旋回操舵時に前輪操舵角
と車速に基づいて最適の車両動特性が得られる目標後輪
転舵角を決め、後輪を前輪に対し油圧アクチュエータに
より同相または逆相に転舵制御し、例えば、前輪操舵車
（２ＷＳ車）に比較し、操縦安定性を向上させたり、操
舵応答性を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このような後輪転舵制御システムは、後輪転舵コントロ
ールユニットのソレノイド駆動回路からハーネスを介し
て駆動電流が電磁バルブに印加され、この電磁バルブに
おいて入力油圧を制御油圧に調圧し、この制御油圧を油
圧アクチュエータに供給して後輪の転舵制御を行なって
いる為、例えば、電磁バルブに印加される駆動電流がハ
ーネス断線により電流値が一気に零となったり、また、
ショートにより一気に最大電流値が印加されるような場
合には、これらのフェイルを検出してカットバルブを閉
作動させ、油圧アクチュエータの圧力レベルをバルブリ
ークを利用して徐々に低下させ、車両挙動の急変を防止
するようにしている。

しかしながら、ハーネスの断線やショート等を検出する
従来のフェイル検出装置は、ハーネスに流されるリニア
な駆動電流の電流値を構出抵抗と比較回路とで監視して
フェイル検出を行なう装置である為、例えば、駆動電流
を流している時にショートした場合や駆動電流を流して
いない時に断線した場合にはフェイル検出不能となりフ
ェイル検出可能時期が特定の場合に限られてしまうし、
また、１つの比較回路ではフェイル判断が甘くなり、フ
ェイル発生時点から相当時間遅れてフェイルが検出され
るし、さらに、比較回路の数を増加させとしても、比較
回路数に応じた段階的な検出であることで精度向上代に
限界があると共にコスト増となってしまう。

そこで、駆動電流をディザ−相駆動電流とし、このディ
ザ−相駆動電流のディザ−の有無監視により負荷駆動制
御系のフェイルを検出するようにすると上記の問題は解
決する。

しかし、インダクタンス負荷に印加するデイザ付駆動電
流を作り出す負荷駆動制御回路が、固定の電源電圧を用
いる定電流回路である場合、負荷駆動制御回路への急激
な入力に対してはインダクタンスの過渡応答により電流
が規制され、定電流回路が飽和して電源電圧を出力して
しまう。

その結果、負荷駆動制御回路への入力過渡時には、ディ
ザ−が消えた駆動電流を出力してしまうことになり、デ
ィザ−相駆動電流のディザ−の有無監視によるフェイル
検出を誤ってしまう。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、イン
ダクタンス負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系の
フェイル検出装置において、コスト的に有利で、負荷駆
動制御回路への入力過渡時にフェイル誤検出を防止しな
がら高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行
なうと共に、インダクタンス負荷の抵抗値やインダクタ
ンス値が温度等により変動した場合にも負荷モデルに対
応性を持たせることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の負荷駆動制御系フェイ
ル検出装置では、ディザ−相駆動電流のディザ−の有無
監視により負荷駆動制御系のフェイルを検出すると共に
インダクタンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モデル
を用いた入力過渡時の予測によりフェイル検出を中止し
、負荷モデルのパラメータをインダクタンス負荷及び負
荷モデルの比較監視により変更する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、駆動電流
指令信号出力回路ａからの駆動電流指令信号に基づく駆
動電流に所定のディザ−電流を重ね合わせ、インダクタ
ンス負荷すに印加するディザ−付駆動電流を作り出す定
電流回路による負荷駆動制御回路Ｃと、負荷駆動制御系
のフェイルを前記ディザ−付駆動電流のディザ−の有無
監視により検出する負荷駆動制御系フェイル検出手段ｄ
と、前記インダクタンス負荷すと同様の応答を模擬する
負荷モデルｅと、前記駆動電流指令信号を負荷モデルｅ
に与え、負荷モデルｅの入力値と出力値とが所定値以上
の差を持つ時には、負荷駆動制御系フェイル検出の中止
指令を出力するフェイル検出中止手段ｆと、前記負荷モ
デルｅの入力値と出力値とが所定値以上の差を持つ時間
と、インダクタンス負荷すに印加するディザ−付駆動電
流のディザ−消失時間とが所定時間以上異なる時、負荷
モデルｅのパラメータを両時間が一致するように変更す
る負荷モデルパラメータ変更手段９とを備えていること
を特徴とする。

（作　用） ハーネスの断線やショート等のフェイル検出時には、負
荷駆動制御系フェイル検出手段ｄにおいて、負荷すに接
続されるハーネスからディザ−付駆動電流を入力し、デ
ィザ−の有無監視によりフェイルが検出される。そして
、このフェイル検出に用いられるディザ−付駆動電流は
、駆動電流の＠流値にかかわらず、ディザ−電流を重ね
合わせて得られる電流である為、駆動電流の電流値が零
の時にでも時期的制限を受けずフェイル検出ができる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常
に高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行な
うことができる。

また、インダクタンス負荷すと同様の応答を模擬する負
荷モデルｅに駆動電流指令信号か与えられ、負荷モデル
ｅの入力値と出力値とか所定値以上の差を持つ時には、
フェイル検出中止手段ｆからディザ−監視によるフェイ
ル検出の中止指令が出力される。

従って、ディザ−が消失する負荷駆動制御回路への入力
過渡時には、この入力過渡時の予測検出に基づいてフェ
イル検出か中止されることで、入力過渡時のフェイル誤
検出を防止できる。

さらに、負荷モデルパラメータ変更手段９においては、
負荷モデルｅの入力値と出力値とが所定値以上の差を持
つ時間と、インダクタンス負荷すに印加するディザ−付
駆動電流のディザ−消失時間とか比較され、両時間が所
定時間以上異なる時に、応答をあられす両時間が一致す
るように負荷モデルｅのパラメータが変更される。

従って、インダクタンス負荷の抵抗値やインダクタンス
が温度等によって変動しても、この変動に対応して負荷
モデルのパラメータが変更されることで、負荷モデルの
パラメータが常にインダクタンス負荷の応答とほぼ一致
する最適なパラメータに設定されることになり、この結
果、フェイル検出中止時間を最小時間としてフェイル検
出を行なうことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置が適
用された後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図である。

まず、構成を説明する。

第２図中、＋Ｌ、　ｉＲは夫々左右前輪、２Ｌ、　２Ｒ
は左右後輪、３はハンドルである。前輪＋Ｌ、　ｉＲは
夫々ハンドル３によりステアリングギヤ４を介して転舵
可能とし、後輪２Ｌ、　２Ｒは夫々後輪転舵アクチコ工
−タ５により転舵可能とする。

前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ式
油圧アクチュエータとし、室５Ｒに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪２１．２Ｒを夫々右に転舵
し、室５Ｌに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だ
け後輪２Ｌ、　２Ｒを夫々左に転舵するものとする。

前記アクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒへの油圧を制御する
電磁比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、この　０ バルブ６は可変絞り６ａ、　６ｂ、　６ｃ、　６ｄをフ
リッシ接続した構成で、このブリッジ回路にポンプ７、
リザーバ８及びアクチュエータ室５１．５Ｒからの油路
９．１０を夫々接続する。

そして、この制御バルブ６は更にソレノイド６Ｌ。

６Ｒを備え、これらソレノイド６Ｌ、６ＲはＯＦＦ時、
夫々可変絞り６ａ、　６ｂ及び６ｃ、　６ｄを全開させ
て両アクチュエータ室５１．５Ｒを無圧状態にし、ソレ
ノイド６Ｌ又は６Ｒのディザ−付駆動電流■、＊又は■
８＊によるＯＮ時、可変絞り６ｃ、　６ｄ又は６ａ、　
６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室５
Ｌ又は５８にディザ−付駆動電流Ｉ、＊又は■、＊の電
流値に応じた油圧を供給するものとする。この油圧は前
記したようにその値に応じた角度だけ後輪２１．２Ｒを
対応方向へ転舵する。

前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アクチ
ュエータ５との間の油路９，１０（カットバルブ２０の
前後の油路を夫々９−１．９−２及び１０１、１０−２
と称する）の途中には、ソレノイド開閉弁構造のカット
バルブ２０が挿入されている。

１ このカットバルブ２０は常閉型とし、イグニッションＯ
ＦＦ時やフェイル時であり、ソレノイド２０ａにソレノ
イド駆動電流■、が供給されない時は、油路９−１．９
−２間及び１０−１．１０−２間を遮断し、正常に後輪
転舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電
流■１が供給されている時は、油路９−１゜９−２間及
び１０１．１０−２間を連通させる。

尚、このカットバルブ２０が閉作動するフェイル時とは
、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒが断線やショートした時であり、フェイ
ル時には、カットバルブ２０の閉作動と共に警報ランプ
２１を点灯させる。

前記制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒにディザ−付駆
動電流■、＊又は■８＊を印加したり、カットバルブソ
レノイド２０ａにソレノイド駆動電流■、を印加したり
、警報ランプ２１にＯＮ・ＯＦＦ信号を印加する後輪転
舵コントロールユニット３０には、入力情報をもたらす
センサ類として、ハンドルの操舵方向及び操舵角を操舵
角信号Ｏにより検出するハンドル操舵角センサ４０と、
ハンドルの中立位置を　２ 所定の舵角範囲での中立位置信号Ｏ６により検出するハ
ンドル中立位置センサ４１と、車速を車速信号Ｖにより
検出する車速センサ４２と、イグッションスイッチ４３
等が接続されている。

そして、この後輪転舵コントロールユニット３０には、
第３図のブロック線図に示すように、Ａ／Ｄ変換器３０
ａ、ディジタルマイクロコンピュータ３１、Ｄ／Ａ変換
器３０ｂ、ソレノイド駆動回路３０ｃ、ソレノイド駆動
回路３０ｄ、表示駆動回路３０ｅ、微分回路３０ｆ、ウ
ォッチ・ドック・タイマー３０９を備えている。

前記ディジタルマイクロコンピュータ３１には、内部回
路として、前輪操舵角演算回路３１ａ、後輪転舵角演算
回路：Ｈｂ　、　　ｅ　Ｒ−Ｉ変換回路３１Ｃ、デイザ
電流信号設定回路３１ｄ、信号加算回路３１ｅ、負荷モ
デル３１ｆ、比較回路３１９、フェイルセーフ回路３１
ｈ、負荷モデル時定数変更回路３１１、カウンタ３１ｊ
　、　３１ｋを有している。

インダクタンス負荷である制御バルブソレノイド６Ｌ、
　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３０３ は、線形微分方程式の形で表せる線形モデルであると共
に、ディジタルマイクロコンピュータ３１上に構成され
るディジタルフィルタであり、例えば、第４図のブロッ
ク線図に示すようなＩＩＲフィルタ（ｉｎｆｉｎｉｔｅ
　ｉｍｐｕｌｓｅ　ｒｅｓｐｏｎｓｅ　ｆｉｌｔｅｒ）
が用いられる。

インダクタンス負荷である制御バルブソレノイド６Ｌ、
　６Ｒにディザ−付駆動電流Ｉ、−＊又は■８＊を印加
する前記ソレノイド駆動回路３０ｃは、第５図の回路例
に示すように、車載バッテリーによる固定の式で得られ
る定電流回路である。

次に、作用を説明する。

（イ）フェイル検出作動 第６図はイグニッションスイッチ４３をＯＮとしてから
開始される制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒのソレノ
イド駆動制御系のフェイル検出作動の流れを示すフロー
チャートである。

＊フェイル検出中止処理 ステップ５０〜ステツプ５４はフェイル検出中　４ 比処理ステップである。

ステップ５０では、実負荷である制御バルブソレノイド
６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３１ｆ
において、駆動電流信号ＩＩ、、　ＩＲが入力される。

ステップ５１では、ディジタルフィルタによる負荷モデ
ル３Ｈにおいて、入力信号■い■８がフィルタリング処
理により出力信号１．’　、　Ｉ。°に変換される。

ステップ５２では、比較回路３１９において、負荷モデ
ル３０の入出力信号差△■がしきい値ＫＪＪ上かどうか
が判断され、△■≧にであり入力が急激に変化する入力
過渡時であると判断された時にはステップ５３へ進み、
カウンタ３１ｊで負荷モデル時定数の変更処理に用いら
れるカウント値ＣＮＴかＣＮＴ　＋　＋に書き換えられ
、ステップ５４でフェイル検出中止指令が出力される。

尚、△Ｉ＜Ｋであり入力変化が小さい時であると判断さ
れた時にはステップ５５以降のフェイル検出処理へ進む
。

　５ 即ち、制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒはインダクタ
ンス負荷であり、且つ、この制御バルブソレノイド６１
．６Ｒのソレノイド駆動回路３０ｃは固定の電源電圧Ｅ
を用いる定電流回路である為、ソレノイド駆動回路３０
ｃへの急激な入力に対してはインダクタンスの過渡応答
により電流が規制され、定電流回路が飽和して電源電圧
Ｅを出力してしまう。

つまり、第７図のＶ特性（ディザ−付駆動電流信号（Ｉ
Ｌ＊　）　、　　（ｉ□＊）に相当する電圧特性）に示
すように、ステップ的に入力信号が変化する時には、第
７図のＶＡ特性に示すように、その過渡時において電源
電圧Ｅが出力される。

その結果、ソレノイド駆動回路３０ｃへの入力過渡時に
は、第７図のＩＬ＊（ＩＲ＊）特性に示すように、ソレ
ノイド駆動回路３０ｃからはディザ−が消えた駆動電流
を出力してしまうことになり、第７図の微分回路３０ｆ
を経たＤ信号特性に示すように入力過渡時にパルス信号
が消えフェイル検出を誤ってしまう。

従って、このようなソレノイド駆動回路３０ｃへ　６ の入力過渡時には、入力過渡時であるがどうかを制御バ
ルブソレノイド６Ｌ、６Ｒと同様の応答を模擬する負荷
モデル３０を用いてソレノイド駆動回路３０ｃの前段階
で予測検出し、入力過渡時が予測検出された時にはフェ
イル検出中止する様にしている為、ソレノイド駆動回路
３０ｃへの入力過渡時にディザ−の有無監視によるフェ
イル検出を誤ってしまうことが防止され、高精度のフェ
イル検出が確保される。

＊フェイル検出処理 ステップ５５〜ステツプ５９はフェイル検出処理ステッ
プである。

ステップ５５では、微分回路３０ｆにおいて、制御バル
ブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−付駆動電
流ＩＬ＊、Ｉ。＊を、ソレノイド駆動回路３０ｃと制御
バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒとを接続するハネスから
分岐して入力し、微分処理によってディザ−に対応する
パルス状の信号を得る。

ステップ５６では、ウォッチ・ドック・タイマ３０９に
おいて、微分回路３０ｆから入力されるデ１　フ ィザ一対応パルス信号に基づいて定時間パルス数がカウ
ントされる。

ステップ５７では、フェイルセーフ回路３１ｈにおいて
、ウォッチ・ドック・タイマー３０９からのパルスカウ
ント数がディザ−周波数に応じた正常なパルスカウント
数であるかどうがか判断され、正常カウント数である場
合には、ステップ５８へ進み後輪転舵制御を維持する正
常指令が出力され、また、カウント数が零である場合に
は、ステップ５９へ進み後述するフェイル作動を開始す
るフェイル指令が出力される。

即ち、ソレノイド駆動回路３０ｃと制御バルブソレノイ
ド６１．６Ｒとを接続するハーネスが断線した場合には
、駆動電流がハーネスを流れなくなり、また、ハーネス
がショートした場合には、固定の電源電圧Ｅに対応する
リニアな定電流が流れる。

つまり、いずれのフェイル態様においてもデイザが消失
してしまうことになる為、制御バルブソレノイド６１．
６Ｒに接続されるハーネスがらデイザ付駆動電流Ｉｃ＊
、　ＩＲ＊を入力し、ディザ−の有　８ 無監視を行なうことによりハーネスの断線やショートの
フェイルを検出できる。

そして、このフェイル検出に用いられるディザ−付駆動
電流ＩＬ”、Ｉ。＊は、駆動電流の電流値にかかわらず
、ディザ−電流を重ね合わせて得られるた電流である為
、ディザ−付駆動電流ＩＬ＊、Ｉ□＊の電流値が零の時
にでも駆動電流Ｌ−＊、　Ｉｎ率の微分信号はパルス信
号となることでフェイル検出ができ、従来のリニアな駆
動電流を比較してフェイル検出する場合のように、駆動
電流が零である時にハーネスが断線した場合や駆動電流
を流している時にハーネスがショートした場合にフェイ
ル検出不能となることがなく、検出時期の時期的制限を
受けずフェイル検出か可能となる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流を流しているか流していな
いかにかかわらず、常に高い検出精度でハーネスの断線
やショートのフェイル検出を行なうことができる。

また、ディザ−電流信号設定回路３１ｄを内部口　９ 路に有するディジタルマイクロコンピュータ３１と、デ
ィジタルマイクロコンピュータ３１からのディザ−付駆
動電流信号（Ｉｌ−＊）　＝　　（Ｉ−＊）に基づいて
制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−
付駆動電流ＩＬ＊、　Ｉｎ率を作り出すソレノイド駆動
回路３０ｃとを備え、ソレノイド駆動回路３０ｃからの
ディザ−付駆動電流ＩＬ＊、　Ｉｎ率のディザ−の有無
によりフェイルを検出するようにしている為、微分回路
３０ｆやウォッチ・ドック・タイマ３０９等による単一
のディザ−監視回路によりディジタルマイクロコンピュ
ータ３１とソレノイド駆動回路３０ｃの両方のフェイル
を検出できる。

即ち、ディジタルマイクロコンピュータ３１が正常に作
動していない時にはディザ−電流信号設定回路３１ｄに
よりディザ−電流信号■。の設定が行なわれないことで
、ディザ−監視によりディジタルマイクロコンピュータ
３１の正常・異常を検出できるし、また、ソレノイド駆
動回路３０ｃの故障時においてもディザ−付駆動電流Ｉ
Ｌ＊　、　Ｉｎ率の出力がないことで、ディザ−監視に
よりソレノイド駆動回　０ 路３０ｃの正常・異常を検出できる。

以上にように、実施例のフェイル検出装置にあって、ハ
ーネスの断線やショートのフェイル検出に限らず、ディ
ジタルマイクロコンピュータ３１やソレノイド駆動回路
３０ｃを含むソレノイド駆動制御系のフェイル検出を単
一のディザ−監視手段により検出することができる。

尚、ステップ９０では、後述する負荷モデル時定数丁の
変更処理に用いられるカウント値ＣＮＴが負荷モデルカ
ウント値Ｍとして記憶され、カウント値ＣＮＴがクリア
される。

（ロ）負荷モデル時定数の変更処理 第８図はイグニッションスイッチ４３をＯＮとしてから
開始される負荷モデル時定数丁の変更処理作動の流れを
示すフローチャートである。

ステップ９１では、第９図に示すように、負荷モデル時
定数丁が最大の応答時間を示す最大値に初期設定される
。

ステップ９２では、第１０図に示すように、上記フェイ
ル検出処理で得られた負荷モデル３０で１ のディザ−消失時間を示す負荷モデルカウント値Ｍと、
微分回路３０ｆからのデイサ信号をカウンタ３１ｋによ
りカウトされたディザ−消失時間の実負荷カウント値Ｎ
とが読み込まれる。

ステップ９３では、両カウント値Ｎ、Ｍの差であるＮ−
Ｍがしきい値し以上かどうかが判断され、Ｎ−Ｍ≧Ｌ１
の時にはステップ９４へ進む。

ステップ９４では、負荷モデル時定数丁がその時設定さ
れている値より大きい値に変更される。

即ち、実負荷であるソレノイド６１．６Ｒの応答が遅れ
ぎみである時には、負荷モデル時定数丁を大きくして、
負荷モデル３Ｈの応答を遅らせる処理が行なわれる。

ステップ９５では、両カウント値Ｍ、Ｎの差であるＭ−
Ｎがしきい値し２以上かどうかが判断され、Ｍ−Ｎ≧１
２の時にはステップ９６へ進む。

ステップ９６では、負荷モデル時定数丁がその時設定さ
れている値より小さい値に変更される。

即ち、実負荷であるソレノイド６Ｌ、　６Ｒの高応答ぎ
みである時には、負荷モデル時定数丁を大きくし　２ て、負荷モデル３１ｆの応答を速くする処理が行なわれ
る。

ステップ９７では、上下限のしきい値り、、　Ｌ２の範
囲内である時には、ヒステリシス領域として負荷モデル
時定数丁をそのままの値にしておく。

即ち、第１１図に示すように、上下限のしきい値り、、
　Ｌ、の範囲内に収まるように負荷モデル時定数丁が変
更処理される。

従って、インダクタンス負荷である制御バルブソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒの抵抗値やインダクタンス値が温度等に
よって変動しても、この変動に対応して負荷モデル３１
ｆの時定数丁が変更されることで、負荷モデル３１ｆの
時定数Ｔが常に制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒの応
答とほぼ一致する最適な時定数丁に設定されることにな
り、この結果、フェイル検出中止時間を最小時間として
フェイル検出を行なうことかできる。

また、イグニッションスイッチ４３をＯＮとした時、負
荷モデル時定数丁を最大値に初期設定するようにした為
、制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒの応　３ 答が遅い場合でも、その後、負荷モデル時定数丁を徐々
に小とする変更処理で負荷モデル時定数丁を最適な値に
収束させることができ、イグニッションスイッチ４３を
ＯＮにした直後からフェイル検出中止時間を最小時間と
することが出来る。

尚、負荷モデル時定数丁を最小値に初期設定するように
した場合、イグニッションスイッチ４３をＯＮにした直
後においては、フェイル検出中止条件（ステップ５２）
を満足し易く、フェイル検出中止時間が長くなってしま
う。

（ハ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第１２図は
５ｍ５ｅｃの制御サイクルにより行なわれる後輪転舵制
御作動及びフェイルセーフ作動の流れを示すフローチャ
ートである。

ステップ６０では、最初の制御起動時かどうかが判断さ
れる。

ステップ６１では、ディザ−フラグＤをＤ＝０にセット
し、タイマー値Ｔｐ、　Ｔ１．ＩをＴＰ、　Ｔｕ＝Ｏに
セットする等、必要なイニシャライズ処理が行なわれる
。

　４ ステップ６２では、フェイル指令の出力時かどうかが判
断され、フェイル指令が出力されていない時には、ステ
ップ６３以降の後輪転舵制御作動が行なわれ、フェイル
指令が出力されている時には、ステップ８２以降のフェ
イルセーフ作動が行なわれる。

＊後輪転舵制御作動 ステップ６３では、操舵角信号Ｏと中立舵角信号Ｏｃと
車速信号Ｖとが読み込まれる。

ステップ６４では、操舵角信号Ｏと中立舵角信号０゜と
に基づいて得られる中立舵角推定値Ｏｃｕと、操舵角信
号Ｏとによって前輪操舵角信号ＯＦが下記の式で演算さ
れる。

ＯＦ＝　０−Ｏｏ、Ｊ ステップ６５では、車速信号Ｖと前輪操舵角信号ＯＦと
に基づいて目標後輪転舵角信号ＯＲが演算される。

ステップ６６では、目標後輪転舵角信号０８か予め与え
られた０８−■特性テーブルにより駆動電流信号■、ま
たは工９に変換される。

　５ ステップ６７では、ディザ−フラグＤがＤ＝０かＤ＝４
かが判断され、Ｄ＝Ｏの時には、５０ｍ５ｅｃ毎に−Ｉ
ｏのディザ−電流信号を印加するステップ６８〜ステツ
プＹ３へ進み、また、Ｄ＝１の時には、５０ｍ５ｅｃ毎
に＋Ｉｏのディザ−電流信号を印加するステップ７４〜
ステツプ７９へ進む。

ステップ６８では、ディザ−電流信号設定回路３＋ｄに
おいて、ＯＲ−Ｉ変換回路３１ｃから入力される駆動電
流信号Ｉ、または工８と、第１３図に示すディザ−電流
信号特性とに基づいて駆動電流信号り。

または■８に対応したディザ−電流信号■。（例えば、
ディザ−電流５０ｍＡに相当する信号等）が設定される
。

ステップ６９では、タイマー値Ｔ、が１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７０では、タイマー値Ｔｕが１１以上かどうか
が判断され、Ｔ、＜Ｈの場合にはステップＹ３へ進み、
信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディザ−
付駆動電流信号（ｒ、＊　）　、　　（ｒ、’ｊ’　）
が演算され、Ｔｕ−１１になったらステップ７１でＤ　
６ ○に書き換えられ、ステップ７２でＴＰ＝０に書き換え
られる。

（Ｉｔ−＊）　＝１．−４゜ （ＩＲ＊　）　＝ＩＲ−Ｉ。

ステップＹ４では、ステップ６８と同様に、ディザ−電
流信号設定回路３＋ｄにおいて、０８−■変換回路３１
ｃから入力される駆動電流信号■１−または工８と、第
６図に示すディザ−電流信号特性とに基づいて駆動電流
信号ＩＬまたは工。に対応したデイザ電流信号工。が設
定される。

ステップγ５では、タイマー値Ｔｐが１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７６では、タイマー値ＴＰが１１以上かどうか
が判断され、ＴＰ＜　Ｈの場合にはステップＹ９へ進み
、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディザ
−付駆動電流信号（ＩＬＬ）、　　（１，＊）が演算さ
れ、ＴＰ＝ｌＩになったらステップ７７でＤ＝０に書き
換えられ、ステップ７８でＴ、Ｊ＝　０に書き換えられ
る。

（ＩＬＬ　）　＝Ｌ、＋Ｉｎ 　７ （ＩＲ＊）＝　ＩＲ＋　工。

ステップ８０では、前記ステップ７３またはステップ７
９で得られた信号に基づき、ソレノイド駆動回路３０ｃ
において駆動電流にディザ−電流を重ね合わせたディザ
−付駆動電流■、＊または■８＊か制御バルブソレノイ
ド６Ｌまたは６Ｒに出力される。

ステップ８１では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を開＜ＯＮ信号によるソレノイド駆動電流
■１が出力される。

従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第１４図に示す
ように、前輪操舵角ＯＦに対し後輪を一瞬逆相に転舵制
御し、その後、同相に転舵制御する１次進みの位相反転
制御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生
をヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの
立上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られ
た後に後輪を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑え
ることで、車体横すベリ角がつくのが抑えられ、操舵安
定性が増し高い操舵応答性が得られる。

　Ｂ 尚、この１次進みの位相反転制御は、車速か高車速にな
るほど位相反転時期が早まり、高速時に７同相制御とほ
ぼ同様な制御となる為、特に、低。

中速域で効果的である。

また、ディザ−の設定にあたっては、５０ｍ５ｅｃ毎に
変化する一定周波数に設定されるが、ディザ−電流の大
きさで決まるディザ−振幅は、第１３図に示すように、
駆動電流信号■、または■、の電流レベルが■。以下で
小さい領域ではディザ−の効きが強い大振幅に設定され
、駆動電流信号Ｉ、または■。

の電流レベルが■。を超えると徐々に振幅を小さくして
ゆき、ディザ−の効きを弱くなるようにしている為、駆
動電流が小電流時における油圧応答性の向上と、駆動電
流が大電流時における振動や異音発生の低減の両立を達
成することができる。

即ち、制御油圧−駆動電流特性をみた場合、油圧上昇時
と油圧下降時とでは駆動電流にヒステリシスを持ち、こ
のヒステリシスが油圧応答性を悪化させる。そこで、デ
ィザ−振幅を大振幅にする等の手法によりディザ−の効
きを強める必要がある　９ が、駆動電流の全域でディザ−の効きを強めた場合には
、油圧応答性が向上するものの、大電流域において効き
の強いディザ−電流により油圧変動が激しくなり、振動
や異音が発生する。

尚、ディザ−電流は、上記フェイル検出目的や、上記油
圧応答性の向上と振動・異音の低減の両立の目的や、制
御バルブ６のスプールに常時微妙な振動を与えてスティ
ックスリップを抑制する目的等、複数の目的のために駆
動電流に重ね合わせられるが、実施例で設定される振幅
及び周波数のディザ−電流（振幅±０．１Ａ以下で、周
波数＋００Ｈｚ　）は、これらの目的を全て満足するも
のであるし、制御バルブ６による本来の後輪転舵制御に
影響を与えることもない。

＊フェイルセーフ作動 ステップ８２では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を閉じるＯＦＦ信号によるソレノイド駆動
電流工、が出力される。

ステップ８３では、警報ランプ２１に点灯信号（ＯＮ）
が出力される。

　０ ステップ８４では、フェイルセーフ指令からの経過時間
ΔＴが所定時間△Ｔ、　（例えばＩ　５０ｍ５ｅｃ）に
なったか否かをチエツクし、△Ｔ≧△Ｔｏになったらス
テップ８６で制御バルブ６のソレノイド６Ｌまたは６Ｒ
のディザ−相駆動電流ｒ１−＊またはＩＲ＊をＯＦＦす
る指令が出力される。

従って、フェイルセーフ作動では、カットバルブ２０で
油圧をカットし、その後、カットバルブ２０での油のリ
ークを利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行な
うようにしている為、フェイル時の車両挙動急変が防止
される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では負荷駆動制御系フェイル検出装置と
して後輪転舵制御システムの例を示したが、前輪操舵時
に前輪と後輪とをアクチュエータにより転舵制御する補
助転舵制御システムやアクティブサスペンション制御シ
ステム、トルクスプリット制御システムやアンチロック
ブレーキ制御１ システム等、駆動電流によって所定のインダクタンス負
荷を駆動制御する制御システムであれば適用できるのは
勿論である。

また、実施例では、油圧アクチュエータへの制御油圧を
作り出すソレノイドバルブを負荷とする例を示したか、
ソレノイドアクチュエータやモタアクチュエータ等を負
荷とする各種の制御システムにも適用できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、インダク
タンス負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系のフェ
イル検出装置において、デイザ付駆動電流のディザ−の
有無監視により負荷駆動制御系のフェイルを検出すると
共にインダクタンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モ
デルを用いた入力過渡時の予測によりフェイル検出を中
止し、負荷モデルのパラメータをインダクタンス負荷及
び負荷モデルの比較監視により変更する手段とした為、
コスト的に有利で、負荷駆動制御回路への入力過渡時に
フェイル誤検出を防止しながら　２ 高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行なう
と共に、インダクタンス負荷の抵抗値やインダクタンス
値が温度等により変動した場合にも負荷モデルに対応性
を持たせることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の負荷駆動制御系フェイル検出装置のク
レーム対応図、 第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置を適
用した後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、 第４図はディジタルフィルタによる負荷モデルの一例を
示すブロック図、 第５図はソレノイド駆動回路の一例を示す回路図、 第６図は実施装置でのフェイル検出処理作動の流れを示
すフローチャート、 第７図はソレノイド駆動回路への入力が急激に　３ 変化する入力過渡時における各信号特性を示すタイムチ
ャート、 第８図は負荷モデル時定数変更処理作動の流れを示すフ
ローチャート、 第９図は時定数の変化による応答特性図、第１０図は負
荷モデルカウント値と実負荷カウント値の一例を示すパ
ルス信号特性図、第１１図は負荷モデル時定数変更のし
きい値特性図、 第１２図は後輪転舵制御作動及びフェイルセフ作動の流
れを示すフローチャート、 第１３図は駆動電流信号に対するディザ−電流信号特性
図、 第１４図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャートで
ある。 ａ・・・駆動電流指令信号出力回路 ｂ・・・インダクタンス負荷 Ｃ・・・負荷駆動制御回路 ｄ・・・負荷駆動制御系フェイル検出手段ｅ・・・負荷
モデル 　４ ｆ・・・フェイル検出中止手段 ９・・・負荷モデルパラメータ変更手段特 許 出 願 人 日産自動車株式会社 殿

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動電流指令信号出力回路からの駆動電流指令信号
   に基づく駆動電流に所定のディザー電流を重ね合わせ、
   インダクタンス負荷に印加するディザー付駆動電流を作
   り出す定電流回路による負荷駆動制御回路と、 負荷駆動制御系のフェイルを前記ディザー付駆動電流の
   ディザーの有無監視により検出する負荷駆動制御系フェ
   イル検出手段と、 前記インダクタンス負荷と同様の応答を模擬する負荷モ
   デルと、 前記駆動電流指令信号を負荷モデルに与え、負荷モデル
   の入力値と出力値とが所定値以上の差を持つ時には、負
   荷駆動制御系フェイル検出の中止指令を出力するフェイ
   ル検出中止手段と、 前記負荷モデルの入力値と出力値とが所定値以上の差を
   持つ時間と、インダクタンス負荷に印加するディザー付
   駆動電流のディザー消失時間とが所定時間以上異なる時
   、負荷モデルのパラメータを両時間が一致するように変
   更する負荷モデルパラメータ変更手段と、 を備えていることを特徴とする負荷駆動制御系フェイル
   検出装置。