JPH05185859A - 車両用駆動系クラッチ制御装置 - Google Patents
車両用駆動系クラッチ制御装置Info
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- JPH05185859A JPH05185859A JP229092A JP229092A JPH05185859A JP H05185859 A JPH05185859 A JP H05185859A JP 229092 A JP229092 A JP 229092A JP 229092 A JP229092 A JP 229092A JP H05185859 A JPH05185859 A JP H05185859A
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- differential limiting
- turning radius
- clutch
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右駆動輪へのトルク配分を変更する差動制
限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するトランスフ
ァクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を制御する
車両用駆動系クラッチ制御装置において、車両のアンダ
ーステア発生時にドライバーのステアリング操作に応答
して意とする旋回ラインに戻すことを第１の目的とし、
第１の目的に加え、アンダーステア程度を精度良く検出
することを第２の目的とする。 【構成】 第１の構成は、アンダーステア検出手段ｂに
より検出されるアンダーステア程度が強いほど駆動系ク
ラッチ手段ａの締結力をオーバーステア方向の車両モー
メントが得られる側に制御するクラッチ制御手段ｃを設
けた。第２の構成は、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算
される実旋回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドラ
イバーの意とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダー
ステア程度を検出する手段とした。
限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するトランスフ
ァクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を制御する
車両用駆動系クラッチ制御装置において、車両のアンダ
ーステア発生時にドライバーのステアリング操作に応答
して意とする旋回ラインに戻すことを第１の目的とし、
第１の目的に加え、アンダーステア程度を精度良く検出
することを第２の目的とする。 【構成】 第１の構成は、アンダーステア検出手段ｂに
より検出されるアンダーステア程度が強いほど駆動系ク
ラッチ手段ａの締結力をオーバーステア方向の車両モー
メントが得られる側に制御するクラッチ制御手段ｃを設
けた。第２の構成は、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算
される実旋回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドラ
イバーの意とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダー
ステア程度を検出する手段とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪へのトルク
配分を変更する差動制限クラッチや前後輪のトルク配分
を変更するトランスファクラッチ等の駆動系クラッチ手
段の締結力を制御する車両用駆動系クラッチ制御装置に
関する。
配分を変更する差動制限クラッチや前後輪のトルク配分
を変更するトランスファクラッチ等の駆動系クラッチ手
段の締結力を制御する車両用駆動系クラッチ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用駆動系クラッチ制御装置と
しては、例えば、特開昭６２−１３４３３９号公報や特
開平１−１０６７３７号公報に記載のものが知られてい
る。
しては、例えば、特開昭６２−１３４３３９号公報や特
開平１−１０６７３７号公報に記載のものが知られてい
る。
【０００３】前者の装置は、車速が大きくなるほど、ま
た、操舵角が大きくなるほどクラッチ締結力を大きくす
る制御とし、旋回時にステア特性がアンダーステアから
オーバステアに移行するリバースステアを防止する内容
としている。
た、操舵角が大きくなるほどクラッチ締結力を大きくす
る制御とし、旋回時にステア特性がアンダーステアから
オーバステアに移行するリバースステアを防止する内容
としている。
【０００４】後者の装置は、例えば、図４の差動制限ト
ルク特性で示すように、旋回半径及び横加速度が増加す
るほど差動制限トルクを強める制御とし、直進〜大旋回
半径での旋回では差動制限トルクを強めて走破性と安定
性を向上させ、又、小旋回半径での低速旋回では、差動
制限トルクを弱めてアンダーステアを防止し、更に、同
一旋回半径を加速した時には横加速度の増加により差動
制限トルクが上昇し、トラクションを高める制御内容と
している。
ルク特性で示すように、旋回半径及び横加速度が増加す
るほど差動制限トルクを強める制御とし、直進〜大旋回
半径での旋回では差動制限トルクを強めて走破性と安定
性を向上させ、又、小旋回半径での低速旋回では、差動
制限トルクを弱めてアンダーステアを防止し、更に、同
一旋回半径を加速した時には横加速度の増加により差動
制限トルクが上昇し、トラクションを高める制御内容と
している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来装置にあっては、図６に示すように、車両がドライ
バーの意志通りに曲がらないアンダーステア発生時、車
両を意図する旋回ラインＲに戻そうとしてドライバーが
ステアリングの切増し操作を行なうと、操舵角の増大に
伴なって差動制限トルクがさらに大きくなり、図７に示
すように、アンダーステア方向のモーメントＭ（左右輪
駆動力差Ｚに比例）が更に強くなり、狙った旋回ライン
Ｒをトレースしての旋回走行ができないという問題があ
った。
従来装置にあっては、図６に示すように、車両がドライ
バーの意志通りに曲がらないアンダーステア発生時、車
両を意図する旋回ラインＲに戻そうとしてドライバーが
ステアリングの切増し操作を行なうと、操舵角の増大に
伴なって差動制限トルクがさらに大きくなり、図７に示
すように、アンダーステア方向のモーメントＭ（左右輪
駆動力差Ｚに比例）が更に強くなり、狙った旋回ライン
Ｒをトレースしての旋回走行ができないという問題があ
った。
【０００６】後者の従来装置にあっては、大旋回半径で
高横加速度での旋回であるほど差動制限トルクＴが大き
くなる為、車両の安定感は強まるが、アンダーステアの
発生時Ｕでドライバーが走行ラインを内側に変えたい
時、差動制限トルクが大きいままなので、アンダーステ
アが更に強くなって（図６中Ｓ線参照）狙った旋回ライ
ンをトレースしての旋回走行ができないという問題があ
った。
高横加速度での旋回であるほど差動制限トルクＴが大き
くなる為、車両の安定感は強まるが、アンダーステアの
発生時Ｕでドライバーが走行ラインを内側に変えたい
時、差動制限トルクが大きいままなので、アンダーステ
アが更に強くなって（図６中Ｓ線参照）狙った旋回ライ
ンをトレースしての旋回走行ができないという問題があ
った。
【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、左右駆動輪へのトルク配分を変更する差
動制限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するトラン
スファクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を制御
する車両用駆動系クラッチ制御装置において、車両のア
ンダーステア発生時にドライバーのステアリング操作に
応答して意とする旋回ラインに戻すことを第１の課題と
する。
されたもので、左右駆動輪へのトルク配分を変更する差
動制限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するトラン
スファクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を制御
する車両用駆動系クラッチ制御装置において、車両のア
ンダーステア発生時にドライバーのステアリング操作に
応答して意とする旋回ラインに戻すことを第１の課題と
する。
【０００８】第１の課題に加え、アンダーステア程度を
精度良く検出することを第２の課題とする。
精度良く検出することを第２の課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記第１課題を解決する
ため請求項１記載の車両用駆動系クラッチ制御装置で
は、アンダーステア検出手段により検出されるアンダー
ステア程度が強いほど駆動系クラッチ手段の締結力をオ
ーバーステア方向の車両モーメントが得られる側に制御
する手段とした。
ため請求項１記載の車両用駆動系クラッチ制御装置で
は、アンダーステア検出手段により検出されるアンダー
ステア程度が強いほど駆動系クラッチ手段の締結力をオ
ーバーステア方向の車両モーメントが得られる側に制御
する手段とした。
【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、エンジン駆動系の駆動トルク配分を変更可能な位置
に設けられた駆動系クラッチ手段ａと、車両のアンダー
ステア程度を検出するアンダーステア検出手段ｂと、前
記アンダーステア検出手段ｂにより検出されるアンダー
ステア程度が強いほど前記駆動系クラッチ手段ａの締結
力をオーバーステア方向の車両モーメントが得られる側
に制御するクラッチ制御手段ｃとを備えていることを特
徴とする。
に、エンジン駆動系の駆動トルク配分を変更可能な位置
に設けられた駆動系クラッチ手段ａと、車両のアンダー
ステア程度を検出するアンダーステア検出手段ｂと、前
記アンダーステア検出手段ｂにより検出されるアンダー
ステア程度が強いほど前記駆動系クラッチ手段ａの締結
力をオーバーステア方向の車両モーメントが得られる側
に制御するクラッチ制御手段ｃとを備えていることを特
徴とする。
【００１１】上記第２の課題を解決するために、請求項
２記載の車両用駆動系クラッチ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項１記載の車両用駆動
系クラッチ制御装置において、前記アンダーステア検出
手段ｂを、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算される実旋
回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドライバーの意
とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダーステア程度
を検出する手段としたことを特徴とする。
２記載の車両用駆動系クラッチ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項１記載の車両用駆動
系クラッチ制御装置において、前記アンダーステア検出
手段ｂを、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算される実旋
回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドライバーの意
とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダーステア程度
を検出する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１３】旋回時には、アンダーステア検出手段ｂに
より車両のアンダーステア程度が検出される。そして、
アンダーステアの発生に基づきドライバーが旋回ライン
を内側に変えることでアンダーステア程度が増大する時
には、クラッチ制御手段ｃにおいて、アンダーステア検
出手段ｂにより検出されるアンダーステア程度が強いほ
ど、エンジン駆動系の駆動トルク配分を変更可能な位置
に設けられた駆動系クラッチ手段ａの締結力がオーバー
ステア方向の車両モーメントが得られる側に制御され
る。
より車両のアンダーステア程度が検出される。そして、
アンダーステアの発生に基づきドライバーが旋回ライン
を内側に変えることでアンダーステア程度が増大する時
には、クラッチ制御手段ｃにおいて、アンダーステア検
出手段ｂにより検出されるアンダーステア程度が強いほ
ど、エンジン駆動系の駆動トルク配分を変更可能な位置
に設けられた駆動系クラッチ手段ａの締結力がオーバー
ステア方向の車両モーメントが得られる側に制御され
る。
【００１４】また、請求項２記載の発明にあっては、車
両のアンダーステア程度の検出時、アンダーステア検出
手段ｂにおいて、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算され
る実旋回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドライバ
ーの意とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダーステ
ア程度が検出される。
両のアンダーステア程度の検出時、アンダーステア検出
手段ｂにおいて、横加速度ｄと車速ｅに基づき演算され
る実旋回半径ｆと操舵角ｇに基づき演算されるドライバ
ーの意とする目標旋回半径ｈとの差によりアンダーステ
ア程度が検出される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１６】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００１７】図２は本発明第１実施例の車両用差動制限
トルク制御装置（車両用駆動系クラッチ制御装置の一
例）が適用された後輪駆動車を示す全体システム図であ
る。
トルク制御装置（車両用駆動系クラッチ制御装置の一
例）が適用された後輪駆動車を示す全体システム図であ
る。
【００１８】第１実施例装置が適用された後輪駆動車
は、図２に示すように、エンジン１０、トランスミッシ
ョン１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１３、ドライブシャフト１４，１５、後輪１６，１７、
前輪１８，１９を備えている。
は、図２に示すように、エンジン１０、トランスミッシ
ョン１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１３、ドライブシャフト１４，１５、後輪１６，１７、
前輪１８，１９を備えている。
【００１９】２０はディファレンシャル１３に内蔵され
た差動制限クラッチ（駆動系クラッチ手段に相当）であ
って、差動制限トルク制御は、湿式多板摩擦クラッチ等
による差動制限クラッチ２０に対する締結力制御により
左右の後輪１６，１７の差動制限トルクが可変に制御さ
れる。差動制限クラッチ２０の締結力制御は、外部油圧
源３０からの定圧油を差動制限制御バルブ３１を介して
制御圧に変換して差動制限クラッチ２０に導くことで行
われる。
た差動制限クラッチ（駆動系クラッチ手段に相当）であ
って、差動制限トルク制御は、湿式多板摩擦クラッチ等
による差動制限クラッチ２０に対する締結力制御により
左右の後輪１６，１７の差動制限トルクが可変に制御さ
れる。差動制限クラッチ２０の締結力制御は、外部油圧
源３０からの定圧油を差動制限制御バルブ３１を介して
制御圧に変換して差動制限クラッチ２０に導くことで行
われる。
【００２０】前記差動制限制御バルブ３１は、ソレノイ
ド駆動回路３２から出力される制御電流ｉにより駆動制
御されるもので、ソレノイド駆動回路３２への制御電流
指令値（ｉ）は差動制限トルクコントローラ３３での演
算処理により作り出される。
ド駆動回路３２から出力される制御電流ｉにより駆動制
御されるもので、ソレノイド駆動回路３２への制御電流
指令値（ｉ）は差動制限トルクコントローラ３３での演
算処理により作り出される。
【００２１】前記差動制限トルクコントローラ３３に
は、横加速度センサ３４，車速センサ３５及び操舵角セ
ンサ３６からの各センサ信号が入力され、これらのセン
サ信号と演算処理プログラムに基づいて制御電流指令値
（ｉ）が演算され、ソレノイド駆動回路３２へ出力され
る。
は、横加速度センサ３４，車速センサ３５及び操舵角セ
ンサ３６からの各センサ信号が入力され、これらのセン
サ信号と演算処理プログラムに基づいて制御電流指令値
（ｉ）が演算され、ソレノイド駆動回路３２へ出力され
る。
【００２２】次に、作用を説明する。
【００２３】（イ）コントローラでの制御処理作動 図３は第１実施例の差動制限トルクコントローラ３３に
より行なわれる差動制限トルク制御処理作動の流れを示
すフローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
より行なわれる差動制限トルク制御処理作動の流れを示
すフローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２４】ステップ１００では、センサ信号に基づい
て求められた横加速度ＹG と車速Ｖと操舵角θとが読み
込まれる。
て求められた横加速度ＹG と車速Ｖと操舵角θとが読み
込まれる。
【００２５】ステップ１０１では、横加速度ＹG と車速
Ｖに基づいて実旋回半径Ｒ1 が演算されると共に、操舵
角θに基づいてドライバーの意とする目標旋回半径Ｒ2
が演算される。
Ｖに基づいて実旋回半径Ｒ1 が演算されると共に、操舵
角θに基づいてドライバーの意とする目標旋回半径Ｒ2
が演算される。
【００２６】演算式は、次式の通りである。
【００２７】 Ｒ1 ＝ｋ・（Ｖ2 ／ＹG ） ｋ；定数 Ｒ2 ＝ｆ（θ） ｆ（θ）；操舵角θ
の関数 ステップ１０２では、前記ステップ１０１で求めた実旋
回半径Ｒ1 と目標旋回半径Ｒ2 の差に基づいてアンダー
ステア信号値ＵＳが演算される。ここで、ステップ１０
１及びステップ１０２は、アンダーステア検出手段に相
当する。
の関数 ステップ１０２では、前記ステップ１０１で求めた実旋
回半径Ｒ1 と目標旋回半径Ｒ2 の差に基づいてアンダー
ステア信号値ＵＳが演算される。ここで、ステップ１０
１及びステップ１０２は、アンダーステア検出手段に相
当する。
【００２８】演算式は、次式の通りである。
【００２９】ＵＳ＝ｆ（Ｒ1 −Ｒ2 ）-1 ステップ１０３では、横加速度ＹG と実旋回半径Ｒ1 と
図４に示す指令値特性マップに基づきマップ値としての
基本制御電流指令値（ｉ’）が選定される。
図４に示す指令値特性マップに基づきマップ値としての
基本制御電流指令値（ｉ’）が選定される。
【００３０】つまり、指令値特性マップ上で横加速度Ｙ
G と実旋回半径Ｒ1 によりその交点位置を検索し、その
位置が属するエリアの数値（例えば、１，２・・）が基
本制御電流指令値（ｉ’）として選定される。
G と実旋回半径Ｒ1 によりその交点位置を検索し、その
位置が属するエリアの数値（例えば、１，２・・）が基
本制御電流指令値（ｉ’）として選定される。
【００３１】ステップ１０４では、前記ステップ１０３
で選定された基本制御電流指令値（ｉ’）と前記ステッ
プ１０２で演算されたアンダーステア信号値ＵＳとの差
により制御電流指令値（ｉ）が演算される。
で選定された基本制御電流指令値（ｉ’）と前記ステッ
プ１０２で演算されたアンダーステア信号値ＵＳとの差
により制御電流指令値（ｉ）が演算される。
【００３２】演算式は、次式の通りである。
【００３３】（ｉ）＝（ｉ’）−ＵＳ ステップ１０５では、前記ステップ１０４で演算された
制御電流指令値（ｉ）がソレノイド駆動回路３２へ出力
される。ここで、ステップ１０３，ステップ１０４及び
ステップ１０５は、クラッチ制御手段に相当する。
制御電流指令値（ｉ）がソレノイド駆動回路３２へ出力
される。ここで、ステップ１０３，ステップ１０４及び
ステップ１０５は、クラッチ制御手段に相当する。
【００３４】（ロ）非アンダーステア状態での旋回作用 非アンダーステア状態での旋回時には、ステップ１０２
でのアンダーステア信号値ＵＳがほぼ零の値となること
で、制御電流指令値（ｉ）は（ｉ）≒（ｉ’）とされ、
差動制限トルク制御は、図４の指令値特性マップで示す
ように、実旋回半径Ｒ1 及び横加速度ＹG が増加するほ
ど差動制限トルクが強められる制御が行なわれる。
でのアンダーステア信号値ＵＳがほぼ零の値となること
で、制御電流指令値（ｉ）は（ｉ）≒（ｉ’）とされ、
差動制限トルク制御は、図４の指令値特性マップで示す
ように、実旋回半径Ｒ1 及び横加速度ＹG が増加するほ
ど差動制限トルクが強められる制御が行なわれる。
【００３５】従って、従来技術で示した特開平１−１０
６７３７号に記載されているように、直進〜大旋回半径
での旋回では、差動制限トルクが強められることで走破
性と安定性が向上し、又、小旋回半径での低速旋回で
は、差動制限トルクが弱められることでアンダーステア
が防止され、更に、同一旋回半径を加速した時には、横
加速度の増加により差動制限トルクが上昇し、トラクシ
ョンが高められる。
６７３７号に記載されているように、直進〜大旋回半径
での旋回では、差動制限トルクが強められることで走破
性と安定性が向上し、又、小旋回半径での低速旋回で
は、差動制限トルクが弱められることでアンダーステア
が防止され、更に、同一旋回半径を加速した時には、横
加速度の増加により差動制限トルクが上昇し、トラクシ
ョンが高められる。
【００３６】（ハ）アンダーステア状態での旋回作用 アンダーステア状態での旋回時には、ステップ１０２で
のアンダーステア信号値ＵＳがアンダーステア程度に応
じた大きな値となることで、制御電流指令値（ｉ）は
（ｉ）＝（ｉ’）−ＵＳの式により減少補正され、差動
制限トルク制御は、実旋回半径Ｒ1 及び横加速度ＹG が
増加するほど差動制限トルクが強められる基本制御に対
し、アンダーステア程度に応じて差動制限トルクが弱め
られる制御が行なわれる。
のアンダーステア信号値ＵＳがアンダーステア程度に応
じた大きな値となることで、制御電流指令値（ｉ）は
（ｉ）＝（ｉ’）−ＵＳの式により減少補正され、差動
制限トルク制御は、実旋回半径Ｒ1 及び横加速度ＹG が
増加するほど差動制限トルクが強められる基本制御に対
し、アンダーステア程度に応じて差動制限トルクが弱め
られる制御が行なわれる。
【００３７】従って、大旋回半径での高横加速度旋回時
等のように、大きな差動制限トルクが付与されることで
車両がアンダーステア特性を示し、車両がドライバーが
意とする旋回ラインから外側に膨らむような場合、ドラ
イバーが狙った旋回ラインヘ戻すべくステアリングの切
り増し操作を行なうと、ステップ１０２でのアンダース
テア信号値ＵＳが増大し、差動制限トルクが弱められる
ことで、車両に作用しているアンダーステア方向のモー
メントが減少し、ドライバーのステアリング操作に応答
して車両が回頭し、車両を狙った旋回ラインへ戻すこと
ができる。
等のように、大きな差動制限トルクが付与されることで
車両がアンダーステア特性を示し、車両がドライバーが
意とする旋回ラインから外側に膨らむような場合、ドラ
イバーが狙った旋回ラインヘ戻すべくステアリングの切
り増し操作を行なうと、ステップ１０２でのアンダース
テア信号値ＵＳが増大し、差動制限トルクが弱められる
ことで、車両に作用しているアンダーステア方向のモー
メントが減少し、ドライバーのステアリング操作に応答
して車両が回頭し、車両を狙った旋回ラインへ戻すこと
ができる。
【００３８】つまり、アンダーステア状態は、ステップ
１０２で実旋回半径Ｒ1 と目標旋回半径Ｒ2 の差に基づ
いて計算される為、ステアリングの切り増し操作を行な
うと操舵角θの増大に伴なって実旋回半径Ｒ1 が減少
し、アンダーステア信号値ＵＳは増大するという関係に
なり、ステアリング操作に応答して差動制限トルクが減
少し、ステアリングの切り増し操作によりアンダーステ
アが更に強まることなく、ドライバーの意とする旋回ラ
インに車両を容易に戻すことができる。
１０２で実旋回半径Ｒ1 と目標旋回半径Ｒ2 の差に基づ
いて計算される為、ステアリングの切り増し操作を行な
うと操舵角θの増大に伴なって実旋回半径Ｒ1 が減少
し、アンダーステア信号値ＵＳは増大するという関係に
なり、ステアリング操作に応答して差動制限トルクが減
少し、ステアリングの切り増し操作によりアンダーステ
アが更に強まることなく、ドライバーの意とする旋回ラ
インに車両を容易に戻すことができる。
【００３９】次に、効果を説明する。
【００４０】（１）左右駆動輪へのトルク配分を変更す
る差動制限クラッチ２０の締結力を制御する車両用差動
制限トルク制御装置において、アンダーステア程度を示
すアンダーステア信号値ＵＳが大きな値であるほど差動
制限トルククラッチ２０の締結力を、オーバーステア方
向の車両モーメントが得られる減少側に制御する装置と
した為、車両のアンダーステア発生時にドライバーのス
テアリング操作に応答して意とする旋回ラインに戻すこ
とができる。
る差動制限クラッチ２０の締結力を制御する車両用差動
制限トルク制御装置において、アンダーステア程度を示
すアンダーステア信号値ＵＳが大きな値であるほど差動
制限トルククラッチ２０の締結力を、オーバーステア方
向の車両モーメントが得られる減少側に制御する装置と
した為、車両のアンダーステア発生時にドライバーのス
テアリング操作に応答して意とする旋回ラインに戻すこ
とができる。
【００４１】（２）アンダーステア信号値ＵＳは、横加
速度ＹG と車速Ｖに基づき演算される実旋回半径Ｒ1 と
操舵角θに基づき演算されるドライバーの意とする目標
旋回半径Ｒ2 との差により計算する装置とした為、旋回
時の車両状態や運転状態によりアンダーステア程度を推
定するような場合に比べ、アンダーステア程度を精度良
く検出することができる。
速度ＹG と車速Ｖに基づき演算される実旋回半径Ｒ1 と
操舵角θに基づき演算されるドライバーの意とする目標
旋回半径Ｒ2 との差により計算する装置とした為、旋回
時の車両状態や運転状態によりアンダーステア程度を推
定するような場合に比べ、アンダーステア程度を精度良
く検出することができる。
【００４２】（３）アンダーステア信号値ＵＳが発生す
る全旋回走行域でアンダーステア信号値ＵＳに応じて差
動制限トルクを減少補正する装置としている為、旋回時
にわずかにアンダーステア気味になった時に行なう微妙
な修正操舵に対しても狙った旋回ラインへの戻しを容易
に行なうことができる。
る全旋回走行域でアンダーステア信号値ＵＳに応じて差
動制限トルクを減少補正する装置としている為、旋回時
にわずかにアンダーステア気味になった時に行なう微妙
な修正操舵に対しても狙った旋回ラインへの戻しを容易
に行なうことができる。
【００４３】（第２実施例）次に、第２実施例の差動制
限トルク制御装置について説明する。
限トルク制御装置について説明する。
【００４４】システム構成的には、図２に示す第１実施
例のシステムと同様であるので図示ならびに説明を省略
する。
例のシステムと同様であるので図示ならびに説明を省略
する。
【００４５】次に、作用について説明する。
【００４６】図５は第２実施例の差動制限トルクコント
ローラ３３により行なわれる差動制限トルク制御処理作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
ローラ３３により行なわれる差動制限トルク制御処理作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
【００４７】ステップ１００〜１０２は、図３の第１実
施例のものと同一である。
施例のものと同一である。
【００４８】ステップ１０６では、ステップ１０２で演
算されたアンダーステア信号値ＵＳが設定値ＵＳt 以上
かどうかが判断される。
算されたアンダーステア信号値ＵＳが設定値ＵＳt 以上
かどうかが判断される。
【００４９】ステップ１０６でＮＯと判断された場合
は、ステップ１０７へ進み、横加速度ＹG と実旋回半径
Ｒ1 と図４に示す指令値特性マップに基づき選定された
基本制御電流指令値（ｉ’）がソレノイド駆動回路３２
へ出力される。
は、ステップ１０７へ進み、横加速度ＹG と実旋回半径
Ｒ1 と図４に示す指令値特性マップに基づき選定された
基本制御電流指令値（ｉ’）がソレノイド駆動回路３２
へ出力される。
【００５０】ステップ１０６でＹＥＳと判断された場合
は、ステップ１０８へ進み、基本制御電流指令値
（ｉ’）とステップ１０２で演算されたアンダーステア
低減定数αとの差による制御電流指令値（ｉ）がソレノ
イド駆動回路３２へ出力される。ここで、ステップ１０
６，ステップ１０７及びステップ１０８は、クラッチ制
御手段に相当する。
は、ステップ１０８へ進み、基本制御電流指令値
（ｉ’）とステップ１０２で演算されたアンダーステア
低減定数αとの差による制御電流指令値（ｉ）がソレノ
イド駆動回路３２へ出力される。ここで、ステップ１０
６，ステップ１０７及びステップ１０８は、クラッチ制
御手段に相当する。
【００５１】従って、この第２実施例では、大旋回半径
での高横加速度旋回時等のように、大きな差動制限トル
クが付与されることで車両がアンダーステア特性を示
し、車両がドライバーが意とする旋回ラインから外側に
膨らむような場合、ドライバーが狙った旋回ラインヘ戻
すべくステアリングの切り増し操作を行なうと、ステッ
プ１０２でのアンダーステア信号値ＵＳが増大するが、
その値が設定値ＵＳt 以上となった時点で差動制限トル
クがアンダーステア低減定数αに相当する量だけ一気に
弱められることで、車両に作用しているアンダーステア
方向のモーメントが減少し、ドライバーのステアリング
操作に応答して車両が回頭し、車両を狙った旋回ライン
へ戻すことができる。
での高横加速度旋回時等のように、大きな差動制限トル
クが付与されることで車両がアンダーステア特性を示
し、車両がドライバーが意とする旋回ラインから外側に
膨らむような場合、ドライバーが狙った旋回ラインヘ戻
すべくステアリングの切り増し操作を行なうと、ステッ
プ１０２でのアンダーステア信号値ＵＳが増大するが、
その値が設定値ＵＳt 以上となった時点で差動制限トル
クがアンダーステア低減定数αに相当する量だけ一気に
弱められることで、車両に作用しているアンダーステア
方向のモーメントが減少し、ドライバーのステアリング
操作に応答して車両が回頭し、車両を狙った旋回ライン
へ戻すことができる。
【００５２】効果的には、第１実施例装置の（１），
（２）の効果を達成すると共に、第１実施例装置の
（３）の効果に代え下記の（４）の効果が達成される。
（２）の効果を達成すると共に、第１実施例装置の
（３）の効果に代え下記の（４）の効果が達成される。
【００５３】（４）アンダーステア信号値ＵＳの大きさ
により通常制御とアンダーステア低減制御を切り換える
ＯＮ／ＯＦＦ的な制御とし、しかも、アンダーステア低
減制御側ではアンダーステア低減定数αという一定量だ
け差動制限トルクを減少させるようにしている為、制御
が簡単になると共に、アンダーステア信号値ＵＳが設定
値ＵＳt 以上となった時点で一気に差動制限トルクが減
少することで、ドライバーのステアリングの切り増し操
作に対して高い応答性が得られる。
により通常制御とアンダーステア低減制御を切り換える
ＯＮ／ＯＦＦ的な制御とし、しかも、アンダーステア低
減制御側ではアンダーステア低減定数αという一定量だ
け差動制限トルクを減少させるようにしている為、制御
が簡単になると共に、アンダーステア信号値ＵＳが設定
値ＵＳt 以上となった時点で一気に差動制限トルクが減
少することで、ドライバーのステアリングの切り増し操
作に対して高い応答性が得られる。
【００５４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００５５】例えば、実施例では、後輪駆動車の差動制
限クラッチへの適用例を示したが、四輪駆動車のトラン
スファクラッチに適用しても良い。その際、アンダース
テア発生時にドライバーが旋回ラインを内側に変えるに
あたって、ＦＲベースの四輪駆動車にあっては、トラン
スファクラッチの締結力を弱め、ＦＦベースの四輪駆動
車にあっては、トランスファクラッチの締結力を強める
ことで上記したのと同様な効果が得られる。
限クラッチへの適用例を示したが、四輪駆動車のトラン
スファクラッチに適用しても良い。その際、アンダース
テア発生時にドライバーが旋回ラインを内側に変えるに
あたって、ＦＲベースの四輪駆動車にあっては、トラン
スファクラッチの締結力を弱め、ＦＦベースの四輪駆動
車にあっては、トランスファクラッチの締結力を強める
ことで上記したのと同様な効果が得られる。
【００５６】差動制限トルク制御の基本制御内容に関し
ては、実施例の制御内容に限定されるものではなく、例
えば、アクセル開度や左右駆動輪速左等により制御する
ものであっても良い。
ては、実施例の制御内容に限定されるものではなく、例
えば、アクセル開度や左右駆動輪速左等により制御する
ものであっても良い。
【００５７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明にあっては、左右駆動輪へのトルク配分を変更す
る差動制限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するト
ランスファクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を
制御する車両用駆動系クラッチ制御装置において、アン
ダーステア検出手段により検出されるアンダーステア程
度が強いほど駆動系クラッチ手段の締結力をオーバース
テア方向の車両モーメントが得られる側に制御するクラ
ッチ制御手段を設けた為、車両のアンダーステア発生時
にドライバーのステアリング操作に応答して意とする旋
回ラインに戻すことができるという効果が得られる。
の発明にあっては、左右駆動輪へのトルク配分を変更す
る差動制限クラッチや前後輪のトルク配分を変更するト
ランスファクラッチ等の駆動系クラッチ手段の締結力を
制御する車両用駆動系クラッチ制御装置において、アン
ダーステア検出手段により検出されるアンダーステア程
度が強いほど駆動系クラッチ手段の締結力をオーバース
テア方向の車両モーメントが得られる側に制御するクラ
ッチ制御手段を設けた為、車両のアンダーステア発生時
にドライバーのステアリング操作に応答して意とする旋
回ラインに戻すことができるという効果が得られる。
【００５８】また、請求項２記載の発明にあっては、横
加速度と車速に基づき演算される実旋回半径と操舵角に
基づき演算されるドライバーの意とする目標旋回半径と
の差によりアンダーステア程度を検出する手段とした
為、上記効果に加え、アンダーステア程度を精度良く検
出することができるという効果が得られる。
加速度と車速に基づき演算される実旋回半径と操舵角に
基づき演算されるドライバーの意とする目標旋回半径と
の差によりアンダーステア程度を検出する手段とした
為、上記効果に加え、アンダーステア程度を精度良く検
出することができるという効果が得られる。
【図１】請求項１，２に記載した発明の車両用駆動系ク
ラッチ制御装置を示すクレーム対応図である。
ラッチ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明第１実施例の車両用差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図であ
る。
装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図であ
る。
【図３】本発明第１実施例装置の差動制限トルク制御処
理作動の流れを示すフローチャートである。
理作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明第１実施例装置での指令値マップ図であ
る。
る。
【図５】本発明第２実施例装置の差動制限トルク制御処
理作動の流れを示すフローチャートである。
理作動の流れを示すフローチャートである。
【図６】従来装置での目標旋回ラインと実旋回ラインを
示す作用説明図である。
示す作用説明図である。
【図７】差動制限トルクの増大によりアンダーステア方
向のモーメントが発生する作用の説明図である。
向のモーメントが発生する作用の説明図である。
ａ 駆動系クラッチ手段 ｂ アンダーステア検出手段 ｃ クラッチ制御手段 ｄ 横加速度 ｅ 車速 ｆ 実旋回半径 ｇ 操舵角 ｈ 目標旋回半径
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン駆動系の駆動トルク配分を変更
可能な位置に設けられた駆動系クラッチ手段と、 車両のアンダーステア程度を検出するアンダーステア検
出手段と、 前記アンダーステア検出手段により検出されるアンダー
ステア程度が強いほど前記駆動系クラッチ手段の締結力
をオーバーステア方向の車両モーメントが得られる側に
制御するクラッチ制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動系クラッチ制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動系クラッチ制
御装置において、 前記アンダーステア検出手段を、横加速度と車速に基づ
き演算される実旋回半径と操舵角に基づき演算されるド
ライバーの意とする目標旋回半径との差によりアンダー
ステア程度を検出する手段としたことを特徴とする車両
用駆動系クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP229092A JPH05185859A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP229092A JPH05185859A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185859A true JPH05185859A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=11525245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP229092A Pending JPH05185859A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05185859A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240400A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
| US10197144B2 (en) | 2017-01-20 | 2019-02-05 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Drive unit with torque vectoring and an axle disconnect and reconnect mechanism |
| US10408323B2 (en) | 2014-07-16 | 2019-09-10 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Drive unit with twin side shaft torque coupling |
| CN114524021A (zh) * | 2022-02-25 | 2022-05-24 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | 基于分布式电机驱动的车辆行驶轨迹调节方法和装置 |
| WO2023189180A1 (ja) * | 2022-03-28 | 2023-10-05 | 株式会社デンソー | 車両制御装置及びプログラム |
-
1992
- 1992-01-09 JP JP229092A patent/JPH05185859A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240400A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
| US10408323B2 (en) | 2014-07-16 | 2019-09-10 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Drive unit with twin side shaft torque coupling |
| US10197144B2 (en) | 2017-01-20 | 2019-02-05 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Drive unit with torque vectoring and an axle disconnect and reconnect mechanism |
| CN114524021A (zh) * | 2022-02-25 | 2022-05-24 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | 基于分布式电机驱动的车辆行驶轨迹调节方法和装置 |
| WO2023189180A1 (ja) * | 2022-03-28 | 2023-10-05 | 株式会社デンソー | 車両制御装置及びプログラム |
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