JP4816206B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来より、運転者によるブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作とは独立してホイールシリンダ液圧を自動制御する自動ブレーキ装置が広く知られている。例えば、下記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル操作に応じたバキュームブースタの作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するマスタシリンダと、基本液圧を有する液圧回路（即ち、マスタシリンダの吐出側）からブレーキ液を吸い込んで基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、上記液圧ポンプにより発生する加圧用液圧を利用して基本液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能な常開リニア電磁弁とを備えている。

この装置は、例えば、この装置を搭載した自車両と同自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、同検出された車間距離が所定の基準値を下回った場合に、上記液圧ポンプ及び上記リニア電磁弁を制御して前記加圧量を調整する。そして、これにより発生する「基本液圧に前記加圧量を加えた液圧」がホイールシリンダ液圧としてホイールシリンダに付与されることで液圧制動力が自動制御され、この結果、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して自車両に自動的に制動力が付与されるようになっている。

ところで、近年、例えば、下記特許文献２に記載のように、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に上述した自動ブレーキ装置を適用し、液圧制動力とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。

より具体的に述べると、この文献に記載された装置では、ブレーキペダル操作に応じた基本液圧（マスタシリンダ液圧）に基づいて車両に発生する制動力の目標値（目標制動力）が決定される。加えて、ブレーキペダル操作に応じた「基本液圧に基づく液圧制動力（基本液圧制動力）」が、上記目標制動力よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタの倍力特性が設定されている。

そして、上記基本液圧制動力に、「モータによる回生制動力」及び／又は「上記加圧量に基づく液圧制動力（加圧液圧制動力）」からなる補填制動力、を加えた全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）が上記目標制動力に一致するように、上記補填制動力（即ち、回生制動力及び／又は加圧液圧制動力）が調整される。これにより、ブレーキペダル操作に対する全制動力の特性がブレーキペダル操作に対する上記目標制動力の特性と一致し、この結果、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しないようになっている。

更には、近年、動力源として内燃機関のみを使用する車両であって上述した自動ブレーキ装置が適用された車両にも上述した倍力特性を有するバキュームブースタを適用することが提案されてきている。この場合、上記補填制動力は上記加圧液圧制動力のみから構成される。即ち、上記基本液圧制動力に、上記加圧液圧制動力のみからなる補填制動力を加えた全制動力（＝基本液圧制動力＋加圧液圧制動力）が上記目標制動力に一致するように上記加圧液圧制動力（即ち、上記加圧量）が調整される。或いは、ブレーキペダル操作に応じた基本液圧に基づいて上記目標制動力に代えてホイールシリンダ液圧の目標値（目標ホイールシリンダ液圧）が決定される場合には、基本液圧に上記加圧量を加えたホイールシリンダ液圧が上記目標ホイールシリンダ液圧に一致するように上記加圧量が調整される。

これにより、小さめのバキュームブースタが使用できるからバキュームブースタの車両への搭載が容易になる、全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力(＝加圧液圧制動力)）のブレーキペダル操作に対する特性に係わる設計の自由度が向上する等、種々の効果が期待できる。

ところで、上記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置のように、ブレーキ液圧回路において、基本液圧（マスタシリンダ液圧）を有する液圧回路（即ち、マスタシリンダの吐出側）から上記液圧ポンプがブレーキ液を吸い込む構成（以下、「インラインシステム」と称呼する。）が採用されている場合、運転者がブレーキペダル操作を一定に維持しようとしても、基本液圧に変動が発生する場合がある。

この基本液圧の変動は、基本液圧そのものに基づいて決定される上記目標制動力（或いは、上記目標ホイールシリンダ液圧）が基本液圧の変動に伴って変動することに起因して継続し得る（詳細については後述する）。以下、このように基本液圧の変動が継続することを「基本液圧のハンチング」とも称呼する。

係る基本液圧のハンチングが発生すると、同ハンチングに起因してブレーキペダルに振動が伝達され、この結果、ブレーキペダルフィーリングが悪化する等の問題が発生する。係る基本液圧のハンチングの発生を抑制することが望まれているところである。
特開２００４−９９１４号公報 特開２００６−２１７４５号公報

本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両用ブレーキ装置であってインラインシステムを備えたものに適用される車両用ブレーキ制御装置において、基本液圧のハンチングの発生を抑制できるものを提供することにある。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧を有する液圧回路からブレーキ液を吸い込んで前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、前記液圧ポンプの駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧弁とを備え、前記基本液圧に前記加圧量を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することで液圧制動力を少なくとも発生する、インラインシステムを備えた車両用ブレーキ装置に適用される。

前記基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。前記液圧ポンプは、基本液圧を有する液圧回路からブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出するポンプ（ギヤポンプ等）である。

前記調圧弁は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、前記基本液圧に対応する値に基づいて前記車両に発生する制動力の目標値である目標制動力に対応する値を決定する目標制動力決定手段と、前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力と、少なくとも前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力との和、である全制動力に対応する値が、前記目標制動力に対応する値に一致するように、前記補填制動力を調整する補填制動力調整手段とを備える。

ここにおいて、前記補填制動力は、前記加圧液圧制動力のみから構成されてもよいし、前記加圧液圧制動力と回生制動力とから構成されてもよい。前記補填制動力が前記加圧液圧制動力のみから構成される場合には、全制動力はホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋加圧量）に基づく液圧制動力のみから構成されることになる。

前記「基本液圧に対応する値」とは、例えば、基本液圧そのもの、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル踏力、ブレーキペダルストローク等）等である。前記「目標制動力に対応する値」とは、例えば、目標制動力そのもの、前記補填制動力が前記加圧液圧制動力のみから構成される場合における目標ホイールシリンダ液圧等である。前記「全制動力に対応する値」とは、例えば、全制動力そのもの、前記補填制動力が前記加圧液圧制動力のみから構成される場合におけるホイールシリンダ液圧等である。

前記補填制動力が前記加圧液圧制動力のみから構成される場合、前記目標制動力決定手段は、例えば、前記「基本液圧に対応する値」に基づいて目標ホイールシリンダ液圧を決定するように構成され、前記補填制動力調整手段は、例えば、前記基本液圧と前記加圧量の和であるホイールシリンダ液圧が前記目標ホイールシリンダ液圧に一致するように前記加圧量を調整するよう構成される。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記目標制動力決定手段が、前記「基本液圧に対応する値」に対してその変動を抑制する処理を施した値である変動抑制基本液圧対応値を演算する変動抑制基本液圧演算手段を備え、前記変動抑制基本液圧対応値を用いて前記「目標制動力に対応する値」を決定するように構成されたことにある。ここにおいて、前記「変動抑制基本液圧対応値」は、例えば、基本液圧そのものの値に対してその変動を抑制する処理を施した値、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル踏力、ブレーキペダルストローク等）に対してその変動を抑制する処理を施した値等である。

これによれば、「基本液圧に対応する値」（例えば、基本液圧そのものの値）に対してその変動を抑制する処理が施された値（変動抑制基本液圧対応値）を用いて「目標制動力に対応する値」が決定される。従って、インラインシステムに起因して基本液圧が変動しても、「目標制動力に対応する値」の変動が抑制され、この結果、基本液圧の変動が継続し難くなって上記基本液圧のハンチングの発生が抑制され得る（詳細は後述する）。従って、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。

ここにおいて、前記「変動抑制基本液圧対応値」としては、例えば、「基本液圧に対応する値」に対してヒステリシスを付与した値、「基本液圧に対応する値」に対してローパスフィルタ処理が施された値等が挙げられる。

前記変動抑制基本液圧対応値として、前記基本液圧に対応する値に対してヒステリシスを付与した値が使用される場合、前記変動抑制基本液圧対応値を演算する具体的な手法として、例えば、以下の構成（以下、「第１構成」と称呼する。）が考えられる。第１構成では、先ず、前記「基本液圧に対応する値」と、前記変動抑制基本液圧対応値の静的ヒステリシス範囲との関係（固定された関係）が予め設定される。

そして、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値が、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲の範囲内にある場合（以下、「静的ヒステリシス範囲内の場合」とも称呼する。）、前記変動抑制基本液圧対応値の今回値は、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値と等しい値に設定される。一方、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値が、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲の範囲外にある場合（以下、「ヒステリシス範囲外の場合」とも称呼する。）、前記変動抑制基本液圧対応値の今回値は、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲の上下限値のうち前記変動抑制基本液圧対応値の前回値に近い方と等しい値に設定される。

上述した基本液圧のハンチングが発生する場合、基本液圧（従って、「基本液圧に対応する値」）は、ブレーキ液圧回路の諸元等に依存する或る特定の変動幅を持って変動する。従って、上記第１構成において、上記静的ヒステリシス範囲の幅を「基本液圧に対応する値」の変動幅よりも大きい値に設定すれば、インラインシステムに起因して基本液圧が変動しても、前記変動抑制基本液圧対応値の変動が確実に抑制され得、従って、「目標制動力に対応する値」の変動が確実に抑制され得る。この結果、上記基本液圧のハンチングの発生が確実に抑制され得る。

ところで、上述したように、上記第１構成では、上記基本液圧のハンチングの発生を確実に抑制するためには、静的ヒステリシス範囲の幅を大きくする必要がある。静的ヒステリシス範囲の幅を大きくすると、変動抑制基本液圧対応値に対応する基本液圧と、運転者のブレーキ操作に応じた基本液圧との間における定常的な偏差（以下、「定常偏差」とも称呼する。）が大きくなる。

係る定常偏差が大きくなると、変動抑制基本液圧対応値に基づいて決定される目標制動力（従って、制動力の実際値）と、運転者のブレーキ操作により要求される制動力との差も大きくなる。このことは、ブレーキフィーリングの悪化にも繋がる。

係る問題に対処するためには、例えば、以下の構成（以下、「第２構成」と称呼する。）を利用して変動抑制基本液圧対応値を演算することが考えられる。第２構成では、先ず、前記「基本液圧に対応する値」と、前記変動抑制基本液圧対応値の静的ヒステリシス範囲との関係（固定された関係）、並びに、前記「基本液圧に対応する値」と、前記静的ヒステリシス範囲の上限側・下限側の少なくとも一方に連続する前記変動抑制基本液圧対応値の動的ヒステリシス範囲との関係（固定された関係）が予め設定される。

そして、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値が、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲の範囲内にある場合（即ち、上記「静的ヒステリシス範囲内の場合」）、上記第１構成と同様、前記変動抑制基本液圧対応値の今回値は、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値と等しい値に設定される。

前記変動抑制基本液圧対応値の前回値が、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記動的ヒステリシス範囲の範囲内にある場合（以下、「動的ヒステリシス範囲内の場合」とも称呼する。）、前記変動抑制基本液圧対応値の今回値は、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値に対して所定値だけ前記静的ヒステリシス範囲に近い値に設定される。これにより、「動的ヒステリシス範囲内の場合」が連続する期間中においては、変動抑制基本液圧対応値の今回値は、時間の経過に伴って静的ヒステリシス範囲に次第に近づいていく。そして、変動抑制基本液圧対応値の前回値が「基本液圧に対応する値」の今回値に対する静的ヒステリシス範囲の上下限値の何れかに達すると（即ち、上記「静的ヒステリシス範囲内の場合」になると）、上述のように、変動抑制基本液圧対応値の今回値は、変動抑制基本液圧対応値の前回値と等しい値（即ち、上記「静的ヒステリシス範囲の上下限値の何れか」）に維持されるようになる。

一方、前記変動抑制基本液圧対応値の前回値が、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲と前記動的ヒステリシス範囲の和である全範囲の範囲外にある場合（上記第１構成における「ヒステリシス範囲外の場合」に対応する）、前記変動抑制基本液圧対応値の今回値は、前記「基本液圧に対応する値」の今回値に対する前記全範囲の上下限値のうち前記変動抑制基本液圧対応値の前回値に近い方と等しい値に設定される。

上記第２構成によれば、上記全範囲（静的ヒステリシス範囲＋動的ヒステリシス範囲）の幅を「基本液圧に対応する値」の変動幅よりも大きい値に設定することで、上記第１構成と同様、上記基本液圧のハンチングの発生が確実に抑制され得る。

加えて、上記第１構成に比して、静的ヒステリシス範囲の幅を小さくすることができるから、上述した「定常偏差」を小さくすることができる。従って、上記第１構成に比してブレーキフィーリングの悪化の程度を少なくすることができる。

上記のように、前記静的ヒステリシス範囲と前記動的ヒステリシス範囲とを組み合わせてヒステリシス範囲（＝前記全範囲）を構成する場合、前記静的ヒステリシス範囲の上限側にも下限側にも連続して前記動的ヒステリシス範囲を予め設定するように構成されることが好ましい。

これによれば、静的ヒステリシス範囲の幅を大きくすることなく（即ち、上記「定常偏差」を大きくすることなく）、上述した「目標制動力に対応する値」の変動をより一層抑制でき、この結果、上記基本液圧のハンチングの発生をより一層抑制できる。

また、少なくとも上記静的ヒステリシス範囲を利用して前記変動抑制基本液圧対応値を演算する場合、前記静的ヒステリシス範囲の下限値を、前記静的ヒステリシス範囲に対応する前記「基本液圧に対応する値」以上に設定するように構成されることが好適である。

これによると、上述した「定常偏差」が発生している状態において、変動抑制基本液圧対応値を「基本液圧に対応する値」より大きい値とすることができる。このことは、上述した「定常偏差」が発生している状態において、変動抑制基本液圧対応値に基づいて決定される目標制動力（従って、制動力の実際値）が運転者のブレーキ操作により要求される制動力よりも大きくなることが保証され得ることを意味する。

換言すれば、「定常偏差」が発生している状態において、変動抑制基本液圧対応値に基づいて決定される目標制動力（従って、制動力の実際値）が運転者のブレーキ操作により要求される制動力よりも小さくなって運転者が意図する制動力が十分に発生し得なくなる事態の発生が防止され得る。

以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。

車両用ブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。以下、マスタシリンダ液圧を「ＭＣ液圧」とも称呼する。このＭＣ液圧が前記基本液圧に対応する。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１ＭＣ液圧及び第２ＭＣ液圧を発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。以下、ホイールシリンダ液圧を「ＷＣ液圧」とも称呼する。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ＷＣ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、リザーバＲＳ1を介して、（第１）ＭＣ液圧Pmを有する液圧回路、及び／又は減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、リザーバＲＳ2を介して、（第２）ＭＣ液圧Pmを有する液圧回路、及び／又は減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。以上、このブレーキ液圧回路は、上述した「インラインシステム」を構成している。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Pmを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔPdf」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔPdfよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔPdfよりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。

この結果、液圧ポンプＨＰ1が駆動されている場合、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔPdfが指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔPdf（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdfを加えた値（Pm＋ΔPdf）となる。

他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔPdfが「０」になって、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１ＭＣ液圧Pmと等しくなる。

常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動特性（図３に示した特性）について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同じである。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びＲLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力から第２ＭＣ液圧Pmを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔPdr」と称呼する。）が常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じた指令差圧ΔPdに一致するように調整される。

即ち、この場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdrを加えた値（Pm＋ΔPdr）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２ＭＣ液圧Pmと等しくなる。

加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔPdfが制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＭＣ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＭＣ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、前２輪FR,FLに係わる系統と、後２輪RR,RLに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、ＭＣ液圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl, 右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。

他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2、並びに増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ＷＣ液圧Pw**を独立して調整できるようになっている。

即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に独立して調整できるようになっている。以上により、ブレーキ液圧制御部３０は、後述する電子制御装置５０からの指示により、後述するＷＣ液圧特性制御に加えて、公知のＡＢＳ制御、公知の旋回状態安定化制御（具体的には、オーバーステア抑制制御、及びアンダーステア抑制制御）等を達成できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両用ブレーキ装置１０は、対応する車輪**が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、ＭＣ液圧（第２ＭＣ液圧）を検出し、ＭＣ液圧Pmを表す信号を出力するＭＣ液圧センサ４３（図２を参照）とを備えている。

この車両用ブレーキ装置１０は、更に、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１〜４３と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４３からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

（ＷＣ液圧特性制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行するＷＣ液圧特性制御の概要について説明する。一般に、ブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力（全制動力）の特性には目標とすべき特性（目標制動力特性）が存在する。従って、制動力を液圧制動力のみによって発生する本装置においては、ブレーキペダル踏力に対するＷＣ液圧の特性において目標とすべき特性が存在する。

図４に示した実線は、本装置における、ＷＣ液圧の目標値（目標ＷＣ液圧Pwt）のブレーキペダル踏力に対する特性を示している。一方、図４に示した破線は、上記マスタシリンダＭＣが出力する上記ＭＣ液圧Pmのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。

この実線と破線との比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力に対するＭＣ液圧Pmが目標ＷＣ液圧Pwtよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。

そして、本装置では、このＭＣ液圧Pm（基本液圧）の目標ＷＣ液圧Pwtに対する不足分を前記「補填制動力」に相当するリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)で補填することで、ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdを加えた液圧であるＷＣ液圧Pw（＝Pm＋ΔPd、前記「全制動力に対応する値」）のブレーキペダル踏力に対する特性が図４に実線で示した目標ＷＣ液圧Pwt（前記「目標制動力に対応する値」）の特性と一致するようになっている。

例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力が値Fp1となっている場合、リニア弁差圧ΔPdが、値Fp1に対応する目標ＷＣ液圧Pwt（＝Pw1）から値Fp1に対応するＭＣ液圧Pm（＝Pm1）を減じた値ΔPd1（＝Pw1−Pm1）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idが制御される。このように、ブレーキペダル踏力が大きいほど（即ち、目標ＷＣ液圧Pwtが大きいほど）、リニア弁差圧ΔPdがより大きい値になる。これは、ブレーキペダル踏力の増大に対する目標ＷＣ液圧Pwtの増加勾配がブレーキペダル踏力の増大に対するＭＣ液圧Pmの増加勾配よりも大きいことに基づく。

ここで、ＭＣ液圧Pmに基づく液圧制動力が前記「基本液圧制動力」に対応し、リニア弁差圧ΔPdに基づく液圧制動力が前記「加圧液圧制動力(＝補填制動力)」に対応している。以上より、ブレーキペダル踏力に対する全制動力（＝基本液圧制動力＋加圧液圧制動力(＝補填制動力)）の特性が前記目標制動力特性と一致するようになっている。

（ＭＣ液圧のハンチングの抑制）
本装置では、目標ＷＣ液圧Pwtが、ＭＣ液圧Pm（前記「基本液圧に対応する値」）に基づいて決定されるようになっている。以下、説明の便宜上、先ずは、目標ＷＣ液圧PwtがＭＣ液圧Pmそのものを用いて決定される場合（例えば、目標ＷＣ液圧PwtがＭＣ液圧Pmそのものに比例する値に決定される場合）について考える。

この場合、インラインシステムを備えた本装置では、運転者がブレーキペダル操作を一定に維持しようとしても、ＭＣ液圧Pmの変動が継続する現象（以下、「ＭＣ液圧のハンチング」と称呼する。）が発生し得る。

図５は、「ＭＣ液圧のハンチング」が発生している場合における、ＭＣ液圧Pm、目標ホイールシリンダ液圧Pwt、及び指令電流ID（従って、リニア弁差圧ΔPd）の変化の１例を示したタイムチャートである。図５では、運転者が、時刻ｔA以前の或る時点からブレーキペダル踏力を「０」から次第に増大させ、時刻ｔAの直前（以下、「踏力維持開始時点」と称呼する。）からブレーキペダル踏力を一定に維持しようとした場合が示されている。

この例の場合における「ＭＣ液圧のハンチング」の発生メカニズムの１つとして、以下のものが考えられる。即ち、先ず、「踏力維持開始時点」以前では、ブレーキペダル踏力の増大に伴ってＭＣ液圧Pmが増大する。これに伴って、ＭＣ液圧Pmそのものに比例して決定される目標ＷＣ液圧Pwtも増大していく。この結果、上述したように、リニア弁差圧ΔPdも増大していく。

このようにリニア弁差圧ΔPdが増大する過程では、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2を介してマスタシリンダＭＣの吐出側（上記第１、第２ポート側）にブレーキ液が流入する速度（以下、単に「流入速度」とも称呼する。）が、リザーバＲＳ1,ＲＳ2を介してマスタシリンダＭＣの吐出側から液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の吸い込み側に向けてブレーキ液が流出する速度（以下、単に「流出速度」とも称呼する。）を下回る傾向が維持される。

「踏力維持開始時点」以降、ブレーキペダル踏力が一定に維持されようとするから、ＭＣ液圧Pmが一定に維持されようとする。従って、目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdも一定に維持されようとする。ここで、リニア弁差圧ΔPdが一定に維持されることは、上記流入速度と上記流出速度とが等しくなることを意味する。

しかしながら、「踏力維持開始時点」以前において維持されていた「上記流入速度が上記流出速度を下回る状態」が、「踏力維持開始時点」にて「上記流入速度と上記流出速度とが等しい状態」に急激に移行することになる。従って、「踏力維持開始時点」にて、見かけ上、上記流入速度が上記流出速度に対して相対的に増大することになり、この結果、「踏力維持開始時点」から「踏力維持開始時点」の直後（即ち、時刻tA）までＭＣ液圧Pmがなお増大する。

これにより、「踏力維持開始時点」から時刻tAまで目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdもなお増大する。リニア弁差圧ΔPdが増大すると、上述したように、上記流入速度が上記流出速度を下回ることになり、この結果、時刻tA以降、ＭＣ液圧Pmが減少を開始する。

このように、時刻tA以降、ＭＣ液圧Pmが減少すると、時刻tA以降、目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdも減少する。このようにリニア弁差圧ΔPdが減少する過程では、上記流入速度が上記流出速度を上回る傾向が維持される。これにより、ＭＣ液圧Pmは、再び増大を開始する。これに伴い、目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdが再び増大する。この結果、上記流入速度が上記流出速度を下回ることになり、ＭＣ液圧Pmが再び減少を開始する。このような作用を繰り返すことにより、ＭＣ液圧Pmが或る特定の変動幅Ｗを持って変動を繰り返す。即ち、「ＭＣ液圧のハンチング」が発生する。以上が、「ＭＣ液圧のハンチング」の発生メカニズムとして考えられるものの１つである。

このように、インラインシステムを備えた本装置において、目標ＷＣ液圧PwtをＭＣ液圧Pmそのものを用いて決定するように構成すると「ＭＣ液圧のハンチング」が発生する。そこで、「ＭＣ液圧のハンチング」の発生を抑制するため、本装置は、目標ＷＣ液圧Pwtを、ＭＣ液圧Pmそのものに代えて、ＭＣ液圧Pmに対してヒステリシスを付与した値（以下、「ヒス付ＭＣ液圧Pmh」と称呼する。）を用いて決定する。このヒス付ＭＣ液圧Pmhが前記「変動抑制基本液圧対応値」に相当する。以下、「ヒステリシス」を単に「ヒス」とも称呼する。

以下、図６、図７を参照しながら、本装置によるヒス付ＭＣ液圧Pmhの演算手法について説明する。図６は、ＭＣ液圧Pmと、ヒス付ＭＣ液圧Pmhのヒス範囲との関係、並びに、或るパターンでＭＣ液圧Pmが変化した場合におけるＭＣ液圧Pmとヒス付ＭＣ液圧Pmhとの関係の一例を示したグラフである。図７は、上記或るパターンでＭＣ液圧Pmが変化した場合におけるヒス付ＭＣ液圧Pmhの変化の１例を示したタイムチャートである。

図６に示したように、本例では、ＭＣ液圧Pmに応じて設定されるヒス付ＭＣ液圧Pmhのヒス範囲に対応する領域として、静的ヒス領域（間隔が疎なドットで示した領域を参照）と、動的ヒス領域Ａ，Ｂ（間隔が密なドットで示した領域を参照）とが予め設定されている。

静的ヒス領域に対応するヒス付ＭＣ液圧Pmhのヒス範囲（以下、「静的ヒス範囲」と称呼する。）の幅Ｓは、ＭＣ液圧Pmにかかわらず一定である。静的ヒス範囲の下限値は、その静的ヒス範囲に対応するＭＣ液圧Pmの値と等しい。例えば、ＭＣ液圧Pm＝Pm1の場合、静的ヒス範囲の下限値は、値Pm1となる。

動的ヒス領域Ａに対応するヒス付ＭＣ液圧Pmhのヒス範囲（以下、「動的ヒス範囲Ａ」と称呼する。）は、静的ヒス範囲の下限側に連続して設けられている。動的ヒス領域Ｂに対応するヒス付ＭＣ液圧Pmhのヒス範囲（以下、「動的ヒス範囲Ｂ」と称呼する。）は、静的ヒス範囲の上限側に連続して設けられている。動的ヒス範囲Ａ，Ｂの各幅Ｄは、ＭＣ液圧Pmにかかわらず一定である。

ここで、静的ヒス範囲に動的ヒス範囲Ａ及び動的ヒス範囲Ｂを加えた範囲を、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの「全ヒス範囲」（下限値min、上限値max。前記「全範囲」に対応する。）と定義する。例えば、ＭＣ液圧Pm＝Pm1の場合、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの全ヒス範囲は、図６に示した範囲になる。ヒス付ＭＣ液圧Pmhの全ヒス範囲の幅（Ｄ＋Ｓ＋Ｄ）も、ＭＣ液圧Pmにかかわらず一定となる。

本装置では、以下の原則１〜４に基づいて、ＭＣ液圧Pmの変化に対してヒス付ＭＣ液圧Pmhが演算・更新されていく。

（原則１）ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する静的ヒス範囲内にある場合（以下、「静的ヒス範囲内の場合」とも称呼する。）、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値と等しい値に設定される。

（原則２）ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する動的ヒス範囲Ａ内にある場合（以下、「動的ヒス範囲Ａ内の場合」とも称呼する。）、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値に所定値Δp（微小値）を加えた値に設定される。本例では、所定値Δp＝Ｄ/Ｎである（Ｎ：２以上の整数、例えば、Ｎ＝３０）。これにより、「動的ヒス範囲Ａ内の場合」が連続する期間中においては、ヒス付ＭＣ液圧Pmhは、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の下限値に次第に近づいていく。そして、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値がＭＣ液圧Pmの今回値に対する静的ヒス範囲の下限値に達すると（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」になると）、（原則１）より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値と等しい値（＝静的ヒス範囲の下限値）に維持されるようになる。

（原則３）ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する動的ヒス範囲Ｂ内にある場合（以下、「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」とも称呼する。）、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値から前記所定値Δpを減じた値に設定される。これにより、「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」が連続する期間中においては、ヒス付ＭＣ液圧Pmhは、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の上限値に次第に近づいていく。そして、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値がＭＣ液圧Pmの今回値に対する静的ヒス範囲の上限値に達すると（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」になると）、（原則１）より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値と等しい値（＝静的ヒス範囲の上限値）に維持されるようになる。

（原則４）ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する全ヒス範囲外にある場合（以下、「全ヒス範囲外の場合」とも称呼する。）ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する全ヒス範囲の上下限値max,minのうちヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値に近い方の値に設定される。

以下、図７に示したパターン（実線を参照）でＭＣ液圧Pmがステップ的に変化した場合を例にとって、この場合におけるヒス付ＭＣ液圧Pmhの演算・更新について図６、図７を参照しながら説明する。時刻ｔ１以前では、ＭＣ液圧Pm、及びヒス付ＭＣ液圧Pmhは共に「０」に維持されているものとする。

時刻ｔ１にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が「０」から値P8にステップ的に増大する。これにより、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する全ヒス範囲の下限値min＝P8’となる。即ち、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝「０」）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する全ヒス範囲の範囲外となる（即ち、上記「全ヒス範囲外の場合」となる）。従って、(原則４)より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する全ヒス範囲の上下限値max,minのうちヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝「０」）に近い方の値（＝下限値min＝P8’）に設定される。この状態は、点ａに対応する。

時刻ｔ１〜ｔ３の間、ＭＣ液圧Pmは値P8に維持される。これにより、この間、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する全ヒス範囲は一定に維持される。換言すれば、動的ヒス範囲Ａの上下限値が値P8、値P8’に、静的ヒス範囲の下限値が値P8にそれぞれ維持される。即ち、時刻ｔ１以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する動的ヒス範囲Ａ内となる（即ち、上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」となる）。従って、（原則２）より、時刻ｔ１以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の下限値（＝P8）に向けて増大していく。

時刻ｔ２にて、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが静的ヒス範囲の下限値＝P8に達する。この状態は、点ｂに対応する。これにより、時刻ｔ２以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P8）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P8）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ２以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P8）と等しい値に設定される。即ち、時刻ｔ２〜ｔ３の間、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、値P8に維持される。

時刻ｔ３にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が値P8から値P3にステップ的に減少する。これにより、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P3）に対する全ヒス範囲の上限値max＝P5’となる。即ち、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P8）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P3）に対する全ヒス範囲の範囲外となる（即ち、上記「全ヒス範囲外の場合」となる）。従って、(原則４)より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P3）に対する全ヒス範囲の上限値max＝P5’に設定される。この状態は、点ｃに対応する。

時刻ｔ３〜ｔ５の間、ＭＣ液圧Pmは値P3に維持される。これにより、この間、動的ヒス範囲Ｂの上下限値が値P5’、値P5に、静的ヒス範囲の上限値が値P5にそれぞれ維持される。即ち、時刻ｔ３以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P3）に対する動的ヒス範囲Ｂ内となる（即ち、上記「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」となる）。従って、（原則３）より、時刻ｔ３以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の上限値（＝P5）に向けて減少していく。

時刻ｔ４にて、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが静的ヒス範囲の上限値＝P5に達する。この状態は、点ｄに対応する。これにより、時刻ｔ４以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P3）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ４以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）と等しい値に設定される。即ち、時刻ｔ４〜ｔ５の間、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、値P5に維持される。

時刻ｔ５にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が値P3から値P4にステップ的に増大する。しかしながら、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P4）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ５もなお、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）に維持される。この状態は、点ｅに対応する。

時刻ｔ５〜ｔ６の間、ＭＣ液圧Pmは値P4に維持される。これにより、この間も、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P4）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ５〜ｔ６の間もなお、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）に維持される。

時刻ｔ６にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が値P4から値P7にステップ的に増大する。これにより、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P7）に対する全ヒス範囲の下限値min＝P7’となる。即ち、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P5）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P7）に対する全ヒス範囲の範囲外となる（即ち、上記「全ヒス範囲外の場合」となる）。従って、(原則４)より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P7）に対する全ヒス範囲の下限値min＝P7’に設定される。この状態は、点ｆに対応する。

時刻ｔ６〜ｔ８の間、ＭＣ液圧Pmは値P7に維持される。これにより、動的ヒス範囲Ａの上下限値が値P7、値P7’に、静的ヒス範囲の下限値が値P7にそれぞれ維持される。即ち、時刻ｔ６以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P7）に対する動的ヒス範囲Ａ内となる（即ち、上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」となる）。従って、（原則２）より、時刻ｔ６以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の下限値（＝P7）に向けて増大していく。

時刻ｔ７にて、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが静的ヒス範囲の下限値＝P7に達する。この状態は、点ｇに対応する。これにより、時刻ｔ７以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P7）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ７以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）と等しい値に設定される。即ち、時刻ｔ７〜ｔ８の間、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、値P7に維持される。

時刻ｔ８にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が値P7から値P6にステップ的に減少する。しかしながら、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P6）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ８もなお、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）に維持される。この状態は、点ｈに対応する。

時刻ｔ８〜ｔ９の間、ＭＣ液圧Pmは値P6に維持される。これにより、この間も、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P6）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ８〜ｔ９の間もなお、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）に維持される。

時刻ｔ９にてＭＣ液圧Pm（の今回値）が値P6から値P1にステップ的に減少する。これにより、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P1）に対する全ヒス範囲の上限値max＝P2’となる。即ち、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P7）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P1）に対する全ヒス範囲の範囲外となる（即ち、上記「全ヒス範囲外の場合」となる）。従って、(原則４)より、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、ＭＣ液圧Pmの今回値に対する全ヒス範囲の上限値max＝P2’に設定される。この状態は、点ｉに対応する。

時刻ｔ９以降、ＭＣ液圧Pmは値P1に維持される。これにより、この間、動的ヒス範囲Ｂの上下限値が値P2’、値P2に、静的ヒス範囲の上限値が値P2にそれぞれ維持される。即ち、時刻ｔ９以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P1）に対する動的ヒス範囲Ｂ内となる（即ち、上記「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」となる）。従って、（原則３）より、時刻ｔ９以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、時間の経過に伴って静的ヒス範囲の上限値（＝P2）に向けて減少していく。

そして、時刻ｔ１０にて、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが静的ヒス範囲の上限値＝P2に達する。この状態は、点ｊに対応する。これにより、時刻ｔ１０以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値（＝P2）が、ＭＣ液圧Pmの今回値（＝P1）に対する静的ヒス範囲内となる（即ち、上記「静的ヒス範囲内の場合」となる）。従って、（原則１）より、時刻ｔ１０以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの今回値は、値P2に維持される。

本装置では、このようにしてヒス付ＭＣ液圧Pmhが演算・更新されていく。従って、例えば、静的ヒス範囲の幅Ｓが上述した「ＭＣ液圧のハンチング」におけるＭＣ液圧Pmの変動幅Ｗ（図５を参照）よりも大きい値に設定された場合（Ｗ＜Ｓ）、ＭＣ液圧Pmが変動すると、上記「静的ヒス範囲内の場合」のみが連続する。この結果、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが全く変動しなくなる。

或いは、静的ヒス範囲の幅Ｓが上記ＭＣ液圧Pmの変動幅Ｗよりも小さい値に設定される一方で「静的ヒス範囲の幅Ｓに動的ヒス範囲の幅Ｄを加えた幅」（Ｓ＋Ｄ）が上記ＭＣ液圧Pmの変動幅Ｗよりも大きい値に設定された場合（Ｓ＜Ｗ＜(Ｓ＋Ｄ)）、ＭＣ液圧Pmが変動すると、ＭＣ液圧Pmの変動の１周期中における短い期間に限って上記「動的ヒス範囲内の場合」が連続し、残りの長い期間に亘って上記「静的ヒス範囲内の場合」が連続する。この結果、上記「動的ヒス範囲内の場合」が連続する短い期間だけヒス付ＭＣ液圧Pmhが若干変化するものの、ヒス付ＭＣ液圧Pmhは殆ど変動しなくなる。

本装置では、上記「Ｓ＜Ｗ＜(Ｓ＋Ｄ)」の関係が成立するように、静的ヒス範囲の幅Ｓ、及び動的ヒス範囲Ａ，Ｂの各幅Ｄが設定される。そして、このように設定されたヒス範囲に基づいて演算・更新されるヒス付ＭＣ液圧Pmhを用いて目標ＷＣ液圧Pwtがヒス付ＭＣ液圧Pmhに比例する値に決定される。

図８は、本装置により演算・更新されるヒス付ＭＣ液圧Pmhを用いて目標ＷＣ液圧Pwtが決定される場合における、上述した図５に対応するタイムチャートである。図８（Ａ）〜（Ｃ）において、２点鎖線は、図５（Ａ）〜（Ｃ）に実線にて示した値と同じ値の変化をそれぞれ表す。

図８（Ａ）に示すように、時刻tA以前にて、ＭＣ液圧Pm（実線を参照）が増大していくと、上記「全ヒス範囲外の場合」、或いは上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」が連続することで、差（Pm−Pmh）が「動的ヒス範囲の幅Ｄ」を超えない範囲内で、ヒス付ＭＣ液圧Pmh（破線を参照）が、ＭＣ液圧Pmよりも小さい値を採りながら増大していく。そして、ＭＣ液圧Pmの増大が終了する時刻tAの直前から、ＭＣ液圧Pmの増加勾配が小さくなることに起因して上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」のみが連続し、この結果、時刻tAにてヒス付ＭＣ液圧PmhがＭＣ液圧Pmに一致する。

このように時刻tA以前においてヒス付ＭＣ液圧Pmhが増大することで、時刻tA以前において、ヒス付ＭＣ液圧Pmhに比例して決定される目標ＷＣ液圧Pwtも、リニア弁差圧ΔPdも、図８（Ｂ）（Ｃ）に実線で示したように増大していく。

時刻tA以降、ＭＣ液圧Pmが減少を開始する。しかしながら、時刻tA以降、当初は、上記「静的ヒス範囲内の場合」のみが連続する。従って、図８（Ａ）に破線で示したように、時刻tA以降、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが一定に維持される。そして、差(Pmh−Pm)が「静的ヒス範囲の幅Ｓ」を超えた時点以降、上記「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」が連続することになり、上記差(Pmh−Pm)が「静的ヒス範囲の幅Ｓ」を超えている分に応じてヒス付ＭＣ液圧Pmhが若干減少する。

一方、このように時刻tA以降においてヒス付ＭＣ液圧Pmhが殆ど変化しないから、目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdも殆ど変化しない。即ち、リニア弁差圧ΔPdの減少により発生する上述した「上記流入速度が上記流出速度を上回る傾向」が殆ど発生しない。従って、図８（Ａ）に実線にて示したように、ＭＣ液圧Pmは、時刻tA以降において一旦減少した後、再び急激に増大することはなく非常に緩やかに増大していく。

このように、ＭＣ液圧Pmが非常に緩やかに増大していく過程では、上記「静的ヒス範囲内の場合」のみが連続する。従って、図８（Ａ）に破線で示したように、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが一定に維持され続ける。従って、目標ＷＣ液圧Pwt及びリニア弁差圧ΔPdも、図８（Ｂ）（Ｃ）に実線で示したように一定に維持され続ける。

そして、その後、ＭＣ液圧Pmは、図８（Ａ）に実線にて示したように、差(Pmh−Pm)が「静的ヒス範囲の幅Ｓ」を超えない範囲内で、ヒス付ＭＣ液圧Pmhよりも小さい或る値に収束する。

このように、本装置では、インラインシステムに起因してＭＣ液圧Pmの変動が発生しても、その変動が継続し得ない。即ち、上記「ＭＣ液圧のハンチング」の発生が抑制され得る。以上が、ＭＣ液圧のハンチングの抑制の概要である。

（定常偏差の低減）
図９は、ＭＣ液圧Pmが増大し、その後一定に維持され、その後減少し、その後一定に維持される場合における、ＭＣ液圧Pm（実線を参照）と、本装置により演算されるヒス付ＭＣ液圧Pmh（破線を参照）の変化を示している。

ＭＣ液圧Pmが増大していくと、上記「全ヒス範囲外の場合」、或いは上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」が連続することで、差（Pm−Pmh）が「動的ヒス範囲の幅Ｄ」を超えない範囲内で、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが、ＭＣ液圧Pmよりも小さい値を採りながら増大していく。そして、ＭＣ液圧Pmが増大から一定に移行する時点の直前から、ＭＣ液圧Pmの増加勾配が小さくなることに起因して上記「動的ヒス範囲Ａ内の場合」のみが連続し、この結果、ＭＣ液圧Pmが一定に移行する時点近傍にてヒス付ＭＣ液圧PmhがＭＣ液圧Pmに一致する。そして、ＭＣ液圧Pmが一定に維持されている間は、上記「静的ヒス範囲内の場合」が連続することで、ヒス付ＭＣ液圧PmhがＭＣ液圧Pmと等しい値に維持され続ける。このような作動は、図７の時刻ｔ１〜ｔ３、時刻ｔ６〜ｔ８に対応している。

このように、ＭＣ液圧Pmが増大した後に一定となる場合、ヒス付ＭＣ液圧PmhとＭＣ液圧Pmとの間における定常的な偏差（即ち、上記定常偏差）は「０」となる。これにより、ヒス付ＭＣ液圧Pmhに基づいて決定される目標ＷＣ液圧Pwt（従って、ＷＣ液圧の実際値）が運転者のブレーキ操作により要求される値と一致することになり、ブレーキペダルフィーリングの悪化が発生しない。加えて、目標ＷＣ液圧Pwt（従って、ＷＣ液圧の実際値）が運転者のブレーキ操作により要求される値よりも小さくなって運転者が意図する制動力が十分に発生し得なくなる事態が発生しない。これは、上述したように、静的ヒス範囲の下限値がその静的ヒス範囲に対応するＭＣ液圧Pmの値と等しい値に設定されていることに基づく。

ＭＣ液圧Pmが減少していくと、上記「全ヒス範囲外の場合」、或いは上記「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」が連続することで、差（Pmh−Pm）が「静的ヒス範囲の幅Ｓと動的ヒス範囲の幅Ｄの和（Ｓ＋Ｄ）」を超えない範囲内で、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが、ＭＣ液圧Pmよりも大きい値を採りながら減少していく。そして、ＭＣ液圧Pmが減少から一定に移行する時点の直前から、ＭＣ液圧Pmの減少勾配が小さくなることに起因して上記「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」のみが連続し、この結果、ＭＣ液圧Pmが一定に移行する時点近傍にてヒス付ＭＣ液圧PmhがＭＣ液圧Pmに「静的ヒス範囲の幅Ｓ」を加えた値（Pm+Ｓ）に一致する。そして、ＭＣ液圧Pmが一定に維持されている間は、上記「静的ヒス範囲内の場合」が連続することで、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが値(Pm+Ｓ)に維持され続ける。このような作動は、図７の時刻ｔ３〜ｔ５、時刻ｔ９〜ｔ１０に対応している。

このように、ＭＣ液圧Pmが減少した後に一定となる場合、ヒス付ＭＣ液圧PmhとＭＣ液圧Pmとの間における定常偏差は「静的ヒス範囲の幅Ｓ」となる。ここで、定常偏差が大きいほど、運転者が要求するＷＣ液圧の減少量に対してＷＣ液圧の実際値の減少量が不足する程度が大きくなり、ブレーキペダルＢＰを戻していく過程において運転者が感じる「ＷＣ液圧が残存する感覚」（所謂「残圧感」）が大きくなる。従って、定常偏差、即ち、「静的ヒス範囲の幅Ｓ」は小さい方が好ましい。

ここで、上述したように、本装置では、上記「Ｓ＜Ｗ＜(Ｓ＋Ｄ)」の関係が成立するように、静的ヒス範囲の幅Ｓ、及び動的ヒス範囲Ａ，Ｂの各幅Ｄが設定されている。即ち、静的ヒス範囲と動的ヒス範囲とを組み合わせて「ＭＣ液圧のハンチング」を抑制している。

これに対し、動的ヒス範囲を用いずに静的ヒス範囲のみを用いて「ＭＣ液圧のハンチング」を抑制する場合、上述したように、静的ヒス範囲の幅Ｓを上記ＭＣ液圧Pmの変動幅Ｗよりも大きい値に設定する必要がある。この場合、例えば、図１０に示したように、静的ヒス範囲は、本装置における静的ヒス範囲に本装置における動的ヒス範囲Ｂを加えた範囲とされる。この場合における静的ヒス範囲の幅Ｓ１は、（Ｓ＋Ｄ）となる。

図１０に示したように静的ヒス範囲のみが設定された場合において、ＭＣ液圧Pmが減少した後に一定となると、図９に一点鎖線で示すように、ヒス付ＭＣ液圧とＭＣ液圧Pmとの間における定常偏差は「静的ヒス範囲の幅Ｓ１」となり、本装置が適用された場合における定常偏差（＝Ｓ）よりも大きくなる。

以上より、本装置では、静的ヒス範囲と動的ヒス範囲とを組み合わすことで、「ＭＣ液圧のハンチング」が確実に抑制され得るとともに、図１０に示したように静的ヒス範囲のみが設定された場合に比して、ブレーキペダルＢＰを戻していく過程において運転者が感じる上記「残圧感」を小さくすることができる。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）をフローチャートにより示した図１１、図１２を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図１１に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はこのルーチンの処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、上記センサ４１〜４３の出力値（出力信号）を入力する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進み、制動中であるか否かを判定する。本例では、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力している場合に「制動中」であると判定され、ブレーキスイッチ４２がオフ信号を出力している場合に「制動中」でないと判定される。

いま、車両走行中であって、「制動中」でないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１５に進み、目標リニア弁差圧ΔPtを「０」に設定し、続くステップ１１２０にて液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を停止する指示をモータＭＴ（の駆動回路）に対して行い、続く、ステップ１１２５にて、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの演算の準備のため、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの前回値Pmhbを初期値「０」に設定する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ１１３０に進み、リニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が上記設定された目標リニア弁差圧ΔPt（現時点では、「０」）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idを制御する。

これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が停止するとともに、リニア弁差圧ΔPdが「０」になる。現時点は「制動中」でないからＭＣ液圧Pmも「０」である。従って、この場合、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)も「０」となり、液圧制動力は発生しない。このような処理は、「制動中」でないと判定される限りにおいて繰り返し実行される。

次に、この状態（即ち、車両走行中）にて運転者がブレーキペダルＢＰを操作開始した場合について説明する。この場合、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力するようになる。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ１１３５に進むと、同ステップ１１３５を経由して図１２に示したヒス付ＭＣ液圧Pmhの決定ルーチンの処理をステップ１２００から開始する。即ち、ＣＰＵ５１はステップ１２００からステップ１２０５に進むと、ＭＣ液圧センサ４３により検出された現時点でのＭＣ液圧Pmと、ＭＣ液圧Pmと上記「全ヒス範囲」の上限値max（図６を参照）との関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて上限値maxを決定する。これにより、ＭＣ液圧Pmが大きいほど上限値maxがより大きい値に決定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２１０に進み、ＭＣ液圧センサ４３により検出された現時点でのＭＣ液圧Pmと、ＭＣ液圧Pmと上記「全ヒス範囲」の下限値min（図６を参照）との関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて下限値minを決定する。これにより、ＭＣ液圧Pmが大きいほど下限値minがより大きい値に決定される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進んで、値αを、上限値max、ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhb、及び下限値minのうちの真ん中の値に設定する。なお、ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbとしては、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ１２５５にて既に更新されている値が使用される。なお、制動開始後にて初めてステップ１２１５が実行される場合に限り、Pmhbとして、先のステップ１１２５の処理に基づく「０」が使用される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進み、上記値αが上記ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbと等しいか否かを判定する。ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合は、上記「静的ヒス範囲内の場合」、或いは、上記「動的ヒス範囲Ａ，Ｂ内の場合」に対応し、「Ｎｏ」と判定される場合は、上記「全ヒス範囲外の場合」に対応する。

ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んで、点（Pm，Pmhb）が静的ヒス領域内にあるか否か（即ち、「静的ヒス範囲内の場合」か否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、「静的ヒス範囲内の場合」）、ステップ１２３０に進んで、上記（原則１）により、ヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）をヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbと等しい値に設定する。

一方、ステップ１２２５にて「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ１２３５に進んで、点（Pm，Pmhb）が動的ヒス領域Ａ内にあるか否か（即ち、「動的ヒス範囲Ａ内の場合」か否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、「動的ヒス範囲Ａ内の場合」）、ステップ１２４０に進んでヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）を、上記（原則２）により、ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbに前記所定値Δpを加えた値（Pmhb+Δp）に設定する。

ステップ１２３５にて「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、「動的ヒス範囲Ｂ内の場合」）、ＣＰＵ５１はステップ１２４５に進んで、ヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）を、上記（原則３）により、ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbから前記所定値Δpを減じた値（Pmhb-Δp）に設定する。

ステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、「全ヒス範囲外の場合」）、ＣＰＵ５１はステップ１２５０に進んで、上記（原則４）により、ヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）を上記αと等しい値に設定する。この場合、値αは、「全ヒス範囲の上下限値max,minのうちヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbに近い方の値」に対応する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ１２５５に進んで、ヒス付ＭＣ液圧の前回値Pmhbを、上記ステップ１２３０、１２４０、１２４５、１２５０の何れかにて設定されたヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）と等しい値に設定・更新した後、ステップ１２９５を経由して図１１のステップ１１４０に進む。

ＣＰＵ５１はステップ１１４０に進むと、先のステップ１１３５の処理（従って、図１２のルーチンの処理）により決定されたヒス付ＭＣ液圧Pmh（の今回値）と、図１３にグラフにより示したヒス付ＭＣ液圧Pmhと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて目標ＷＣ液圧Pwtを決定する。このテーブルに規定されているヒス付ＭＣ液圧Pmhと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係は、上述した図４に示したＭＣ液圧Pmと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係に対応している。これにより、ヒス付ＭＣ液圧Pmhが大きいほど目標ＷＣ液圧Pwtがより大きい値に決定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１４５に進み、目標リニア弁差圧ΔPtを、上記ステップ１１４０にて決定した目標ＷＣ液圧Pwtから上記ステップ１１３５にて決定したヒス付ＭＣ液圧Pmhを減じた値（＝Pwt−Pmh）に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１５０に進んで、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動する指示をモータＭＴ（の駆動回路）に対して行った後、上記ステップ１１３０の処理を行う。これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されて、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwt−Pmh）に一致するように制御される。この結果、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が目標ＷＣ液圧Pwtと一致するように制御されて、目標ＷＣ液圧Pwtに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、「制動中」であると判定される限りにおいて繰り返し実行される。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るインラインシステムを備えた車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）によれば、目標ＷＣ液圧Pwtが、ＭＣ液圧Pmそのものに代えて、ＭＣ液圧Pmに対して上記原則１〜４に基づいてヒステリシスを付与した値（ヒス付ＭＣ液圧Pmh）を用いてヒス付ＭＣ液圧Pmhに比例する値に決定される。そして、マスタシリンダＭＣが出力するＭＣ液圧Pmに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2により発生するリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)を加えた液圧であるＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が上記目標ＷＣ液圧Pwtと一致するように、リニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が制御される。

これにより、インラインシステムに起因してＭＣ液圧Pmの変動が発生しても、ヒス付ＭＣ液圧Pmhの変動が抑制され得、目標ＷＣ液圧Pwtの変動が抑制され得る。この結果、ＭＣ液圧Pmの変動が継続し難くなって「ＭＣ液圧のハンチング」の発生が抑制され得る。従って、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、静的ヒス範囲と動的ヒス範囲とを組み合わせて「ＭＣ液圧のハンチング」を抑制している（図６を参照）が、図１０に示したように、動的ヒス範囲を用いずに静的ヒス範囲のみを用いて「ＭＣ液圧のハンチング」を抑制してもよい。

この場合、図１２に示したルーチンに代えて図１４にフローチャートにより示したルーチンが実行される。図１４のルーチンにおいて図１２のルーチンのステップと同じステップについては図１２のルーチンのステップ番号と同じステップ番号が付されている。

図１４のルーチンは、ステップ１２０５、１２１０、１２１５をステップ１４０５、１４１０、１４１５に置き換えた点、並びに、ステップ１２２５、１２３５、１２４０、１２４５を削除した点においてのみ、図１２に示したルーチンと異なる。

ステップ１４０５、１４１０、１４１５は、上下限値max,min（図６を参照）を上下限値max1,min1（図１０を参照）に変更した点においてのみステップ１２０５、１２１０、１２１５と異なる。ステップ１２２５、１２３５、１２４０、１２４５が削除されたことは、上記「動的ヒスＡ内の場合」、及び上記「動的ヒスＢ内の場合」が存在しないことに対応している。

また、上記実施形態においては、静的ヒス範囲に加えて、動的ヒス範囲Ａ及び動的ヒス範囲Ｂが設けられているが、動的ヒス範囲Ａ及び動的ヒス範囲Ｂの何れか一方を省略してもよい。

また、上記実施形態においては、動的ヒス範囲Ａの幅と動的ヒス範囲Ｂの幅とを同じ値Ｄとしているが、動的ヒス範囲Ａの幅と動的ヒス範囲Ｂの幅とを異ならせてもよい。

また、上記実施形態においては、目標ＷＣ液圧Pwtがヒス付ＭＣ液圧Pmhのみに基づいて決定されているが（図１３、ステップ１１４０を参照）、目標ＷＣ液圧Pwtが、ヒス付ＭＣ液圧Pmhに加えてその他のパラメータ（例えば、車体速度等）にも基づいて決定されてもよい。

また、本発明に係る車両用ブレーキ装置が、モータを駆動源として有する電動車両、或いはハイブリッド車両に適用される場合、上記実施形態においては、ＭＣ液圧Pmの目標ＷＣ液圧Pwtに対する不足分を補填する前記「補填制動力」として、リニア弁差圧ΔPdに基づく液圧制動力に加えて、モータによる回生制動力を利用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、ブレーキペダル踏力と、マスタシリンダ液圧及び目標ホイールシリンダ液圧との関係を示したグラフである。 「マスタシリンダ液圧のハンチング」が発生している場合における、マスタシリンダ液圧、目標ホイールシリンダ液圧、及び指令電流（従って、リニア弁差圧）の変化の１例を示したタイムチャートである。 マスタシリンダ液圧と、ヒス付マスタシリンダ液圧のヒステリシス範囲との関係、並びに、或るパターンでマスタシリンダ液圧が変化した場合におけるマスタシリンダ液圧とヒス付マスタシリンダ液圧との関係の１例を示したグラフである。 或るパターンでマスタシリンダ液圧が変化した場合におけるヒス付マスタシリンダ液圧の変化の１例を示したタイムチャートである。 本発明により「マスタシリンダ液圧のハンチング」の発生が抑制される様子を説明するための図５に対応するタイムチャートである。 静的ヒステリシス範囲に加えて動的ヒステリシス範囲を設けることで、マスタシリンダ液圧とヒス付マスタシリンダ液圧との定常偏差を小さくできることを説明するための図である。 動的ヒス範囲を用いずに静的ヒス範囲のみを設けた場合における、マスタシリンダ液圧と、ヒス付マスタシリンダ液圧の静的ヒステリシス範囲との関係を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するヒス付マスタシリンダ液圧を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが参照する、ヒス付マスタシリンダ液圧と目標ホイールシリンダ液圧との関係を示したグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る車両用ブレーキ装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両用ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４３…マスタシリンダ液圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁

Claims (7)

1. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
   前記基本液圧(Pm)を有する液圧回路からブレーキ液を吸い込み、前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
   前記液圧ポンプ(HP1,HP2)の駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
   を備え、
   前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記基本液圧(Pm)に対応する値(Pm)に基づいて前記車両に発生する制動力の目標値である目標制動力に対応する値(Pwt)を決定する目標制動力決定手段(５１、１０３５、１０４０、図１１のルーチン)と、
   前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)と、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)との和、である全制動力に対応する値(Pm+ΔPd)が、前記目標制動力に対応する値(Pwt)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を調整する補填制動力調整手段(５１、図１０のルーチン)と、
   を備え、
   前記目標制動力決定手段(５１、１０３５、１０４０、図１１のルーチン)は、
   前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してその変動を抑制する処理を施した値である変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を演算する変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)を備え、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を用いて前記目標制動力に対応する値(Pwt)を決定するように構成され、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)として、前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してヒステリシスを付与した値(Pmh)を使用するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記基本液圧に対応する値(Pm)と、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の静的ヒステリシス範囲(S1)との関係(PmとS1との関係)を予め設定し、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)が、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲(S1)の範囲内にある場合、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の今回値(Pmh)を、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)と等しい値に設定し、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)が、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲(S1)の範囲外にある場合、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の今回値(Pmh)を、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲(S1)の上下限値(max1,min1)のうち前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)に近い方と等しい値に設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記基本液圧に対応する値(Pm)と、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の静的ヒステリシス範囲(S)との関係(PmとSとの関係)、並びに、前記基本液圧に対応する値(Pm)と、前記静的ヒステリシス範囲(S)の上限側・下限側の少なくとも一方に連続する前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の動的ヒステリシス範囲(D)との関係(PmとDとの関係)を予め設定し、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)が、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲(S)の範囲内にある場合、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の今回値(Pmh)を、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)と等しい値に設定し、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)が、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記動的ヒステリシス範囲(D)の範囲内にある場合、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の今回値(Pmh)を、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)に対して所定値(Δp)だけ前記静的ヒステリシス範囲(S)に近い値(Pmhb+Δp，Pmhb-Δp)に設定し、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)が、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記静的ヒステリシス範囲(S)と前記動的ヒステリシス範囲(D)の和である全範囲(D+S+D)の範囲外にある場合、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の今回値(Pmh)を、前記基本液圧に対応する値(Pm)の今回値に対する前記全範囲(D+S+D)の上下限値(max,min)のうち前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)の前回値(Pmhb)に近い方と等しい値に設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記静的ヒステリシス範囲(S)の上限側にも下限側にも連続して前記動的ヒステリシス範囲(D)を予め設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記静的ヒステリシス範囲(S1,S)の下限値を、前記静的ヒステリシス範囲(S1,S)に対応する前記基本液圧に対応する値(Pm)以上に設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
6. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
   前記基本液圧(Pm)を有する液圧回路からブレーキ液を吸い込み、前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
   前記液圧ポンプ(HP1,HP2)の駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
   を備え、
   前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置であって、
   前記基本液圧(Pm)に対応する値(Pm)に基づいて前記車両に発生する制動力の目標値である目標制動力に対応する値(Pwt)を決定する目標制動力決定手段(５１、１０３５、１０４０、図１１のルーチン)と、
   前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)と、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)との和、である全制動力に対応する値(Pm+ΔPd)が、前記目標制動力に対応する値(Pwt)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を調整する補填制動力調整手段(５１、図１０のルーチン)と、
   を備え、
   前記目標制動力決定手段(５１、１０３５、１０４０、図１１のルーチン)は、
   前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してその変動を抑制する処理を施した値である変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を演算する変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)を備え、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を用いて前記目標制動力に対応する値(Pwt)を決定するように構成され、
   前記変動抑制基本液圧演算手段(５１、図１１のルーチン)は、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)として、前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してヒステリシスを付与した値(Pmh)を使用するように構成された車両用ブレーキ装置。
7. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
   前記基本液圧(Pm)を有する液圧回路からブレーキ液を吸い込み、前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
   前記液圧ポンプ(HP1,HP2)の駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
   を備え、
   前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置に適用される、コンピュータに車両用ブレーキ制御を実行させるためのプログラムであって、
   前記基本液圧(Pm)に対応する値(Pm)に基づいて前記車両に発生する制動力の目標値である目標制動力に対応する値(Pwt)を決定する目標制動力決定ステップ(１０３５、１０４０、図１１のルーチン)と、
   前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)と、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)との和、である全制動力に対応する値(Pm+ΔPd)が、前記目標制動力に対応する値(Pwt)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を調整する補填制動力調整ステップ(図１０のルーチン)と、
   を備え、
   前記目標制動力決定ステップ(１０３５、１０４０、図１１のルーチン)は、
   前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してその変動を抑制する処理を施した値である変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を演算する変動抑制基本液圧演算ステップ(図１１のルーチン)を備え、前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)を用いて前記目標制動力に対応する値(Pwt)を決定するように構成され、
   前記変動抑制基本液圧演算ステップ(図１１のルーチン)は、
   前記変動抑制基本液圧対応値(Pmh)として、前記基本液圧に対応する値(Pm)に対してヒステリシスを付与した値(Pmh)を使用するように構成されたプログラム。

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