CN106364470B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆用制动装置，其具有控制单元，该控制单元包括校正压力获取部、指令差压获取部和校正限制部，其中，该校正压力获取部获取与由泵排放的制动流体的排放量对应的流量校正压力，该指令差压获取部通过执行从目标轮缸压力中减去流量校正压力的流量校正来获取指令差压，该校正限制部执行下述校正限制：通过该校正限制，在实际轮缸压力小于目标轮缸压力的情况下，使流量校正压力减小或者不执行流量校正。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置。
背景技术
通常，车辆用制动装置构造成通过下述方式来产生制动力：使泵工作以利用设置在液压制动回路中的差压控制阀来在M/C(主缸)与W/C(轮缸)之间产生差压。
在这种车辆用制动装置中，即使在差压控制阀不工作时，在差压控制阀的上游侧与下游侧之间——即，在M/C侧与W/C侧之间——仍存在取决于泵的排放流量的压力差。因此，在日本专利申请公开公报No.2013-203153中所描述的车辆用制动装置构造成设定比期望差压低了由泵的排放流引起的压力差的目标差动压力，并且向差压控制阀供给与该目标差压对应的电流。即，在该专利文献中所描述的车辆用制动装置执行下述流量校正：在该流量校正中，供给至差压控制阀的电流的值是根据泵的排放流量来校正的。
然而，上述常规的车辆用制动装置的问题在于，当W/C压力在强制动情况下必须快速地增大时，由于流量校正而可能在增大W/C压力的过程中存在时间延迟。
发明内容
示例性实施方式提供了一种车辆用制动装置，该装置包括：
制动操作构件，该制动操作构件由车辆驾驶员操作；
主缸，该主缸构造成根据制动操作构件的操作量来产生主缸压力；
至少一个轮缸，所述至少一个轮缸构造成在被施加有由主缸压力引起的轮缸压力时产生对车轮的制动力；
差压控制阀，该差压控制阀设置在连接于主缸与轮缸之间的主管道中以在主缸压力与轮缸压力之间产生差压；
泵，该泵构造成在通过差压控制阀产生差压的状态下通过在差压控制阀与轮缸之间排放制动流体来使轮缸压力增大；
马达，该马达构造成对泵进行驱动；以及
控制单元，该控制单元构造成输出指令差压，该指令差压对应于根据目标轮缸压力而设定的差压的值；
马达被驱动成使泵在差压控制阀产生差压的状态下工作以使轮缸压力增大，从而产生制动力；其中，
控制单元包括：
校正压力获取部，该校正压力获取部获取与由泵排放的制动流体的排放量相对应的流量校正压力；
指令差压获取部，该指令差压获取部配置成通过执行依据目标轮缸压力减去流量校正压力的流量校正来获取指令差压；以及
校正限制部，该校正限制部配置成执行下述校正限制：通过该校正限制，在实际轮缸压力小于目标轮缸压力的情况下，使流量校正压力减小或者不执行流量校正。
根据示例性实施方式，提供了一种具有执行上述流量校正的功能的车辆用制动装置，该车辆用制动装置在需要进行强制动时能够快速地使W/C压力增大。
根据包括附图和权利要求的以下描述，本发明的其他优点和特征将变得明显。
附图说明
在附图中：
图1是根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置的液压回路图；
图2是示出了由根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置中所包括的制动ECU(电子控制单元)70执行的制动压力控制过程的步骤的流程图；
图3是示出了根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置中的泵排放流量与流量校正压力之间的关系的图示；
图4是示出了根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置中的压力差Err与校正系数K1之间的关系的图示；
图5是示出了根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置中的压力差Err的微分△Err与校正系数K2之间的关系的图示；
图6是示出了根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置中的对于泵排放流量的不同值中的每个值而言的、差压控制阀的电流I与差压△P之间的关系的图示；
图7A是示出了在流量校正受制动压力控制过程限制时目标W/C压力和实际W/C压力的随时间的变化的图示；
图7B是示出了在流量校正受制动压力控制过程限制时流量校正压力的随时间的变化的图示；
图8A是示出了在流量校正不受制动压力控制过程限制时目标W/C压力和实际W/C压力的随时间的变化的图示；
图8B是示出了在流量校正不受制动压力控制过程限制时流量校正压力的随时间的变化的图示；以及
图9是示出了在根据本发明的第二实施方式的车辆用制动装置中所执行的制动压力控制过程的步骤的流程图。
具体实施方式
第一实施方式
图1是根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置1的液压回路图。该液压制动回路采用前后式管路系统。然而，液压制动回路可以采用X形管路系统。
当车辆驾驶员踩踏在作为制动操作构件的制动踏板11上时，行程传感器12检测踏板行程S。此外，设置在M/C(主缸)13中的未示出的主活塞受压。因此，在彼此分开的主室和副室两者中存在M/C压力。M/C压力通过制动液压控制致动器50传递至W/C(轮缸)14、15、34和35。
制动液压控制致动器50包括第一管路系统50a和第二管路系统50b，第一管路系统50a和第二管路系统50b与各种部件一起成一体地结合在由铝或类似物制成的块体中。第一管路系统50a为用于对施加至右后轮RR和左后轮RL的制动流体压力进行控制的后部系统。第二管路系统50b为用于对施加至左前轮FL和右前轮FR的制动流体压力进行控制的前部系统。
第一管路系统50a和第二管路系统50b在基本结构方面彼此相同。因此，在下文中仅对第一管路系统50a进行详细说明。
第一管路系统50a包括作为主管道的管道A，管道A将M/C压力传递至设置在左后轮RL中的W/C 14和设置在右后轮RR中的W/C 15。
管道A设置有第一差压控制阀16，第一差压控制阀16通过使管道A的状态在连通状态与差压状态之间改变来对位于M/C 13侧的第一管道与位于W/C 14和15那侧的第二管道之间的压力差进行控制。第一差压控制阀16在控制电流没有被供给至其电磁线圈时设定成处于连通状态。当控制电流被供给至电磁线圈时，根据该控制电流来对阀位进行调节以使得差压随着控制电流增大而增大。然而，由于通过第一差压控制阀16而产生的差压随泵排放流量而改变，因此如随后所说明地那样执行流量校正。
当第一差压控制阀16处于差压状态时，制动流体仅在W/C 14和15那侧的压力大于M/C压力时才被允许从W/C 14和15流动至M/C 13。因此，W/C 14和15那侧的压力被保持为不超过M/C侧的压力达预定值以上。第一差压控制阀16设置有止回阀16a。
管道A在位于第一差压控制阀16的下游的W/C 14和15那侧分成管道A1和管道A2。管道A1设置有第一增压控制阀17，第一增压控制阀17对供给至W/C 14的制动流体压力的增强进行控制。管道A2设置有第二增压控制阀18，第二增压控制阀18对供给至W/C 15的制动流体压力的增强进行控制。
第一增压控制阀17和第二增压控制阀18中的每一者均是能够在连通状态与关断状态之间切换的常开型二位电磁阀。当供给至第一增压控制阀17的电磁线圈或第二增压控制阀18的电磁线圈的控制电流为零时，即，当第一增压控制阀17或第二增压控制阀18没有通电时，第一增压控制阀17和第二增压控制阀18设定成处于连通状态。当第一增压控制阀17或第二增压控制阀18通电时，第一增压控制阀17和第二增压控制阀18设定成处于关断状态。
管道B作为减压管道在其一端处连接在第一增压控制阀17与W/C 14之间以及连接在第二增压控制阀18与W/C 15之间。管道B的另一端连接有压力调节储液器20。管道B设置有第一减压控制阀21和第二减压控制阀22，第一减压控制阀21和第二减压控制阀22中的每一者均是能够在连通状态与关断状态之间切换的常闭型二位电磁阀。当供给至第一减压控制阀21的电磁线圈和第二减压控制阀22的电磁线圈的控制电流是零时，即，当第一减压控制阀21和第二减压控制阀22没有通电时，第一减压控制阀21和第二减压控制阀22设定成处于关断状态。当第一减压控制阀21和第二减压控制阀22通电时，第一减压控制阀21和第二减压控制阀22设定成处于连通状态。
在压力调节储液器20与管道A之间设置有作为回流管道的管道C。管道C设置有自吸泵19，自吸泵19从压力调节储液器20吸取制动流体并且将该制动流体排放至M/C 13或排放至W/C 14和15。泵19由马达60驱动。马达60在未示出的马达继电器通电时被驱动。
在压力调节储液器20与M/C 13之间设置有作为辅助管道的管道D。泵19通过管道D从M/C 13和压力调节储液器20吸取制动流体并且通过管道将该制动流体排放至管道A以给W/C 14和15供给制动流体，从而增大每个期望的轮的W/C压力。
在上文中，已对第一管路系统50a进行了描述。在结构上与第一管路系统50a类似的第二管路系统50b包括与第一管路系统50a中所包括的部件相同的部件。例如，第二管路系统50b包括与第一差压控制阀16和止回阀16a对应的第二差压控制阀36和止回阀36a、与第一增压控制阀17和第二增压控制阀18对应的第三增压控制阀37和第四增压控制阀38、与第一减压控制阀21和第二减压控制阀22对应的第三减压控制阀41和第四减压控制阀42、与泵19对应的泵39、与压力调节储液器20对应的压力调节储液器40、以及与管道A至管道D对应的管道E至管道H。作为前部管路系统的第二管路系统50b的W/C 34和35的容量可以大于作为后部管路系统的第一管路系统50a的W/C 14和15的容量，使得施加于前轮的制动力可以大于施加于后轮的制动力。
车辆用制动装置1包括作为其控制单元的制动ECU 70。制动ECU 70——其为包括CPU、ROM、RAM以及I/O(输入/输出)接口的基于微型计算机的单元——根据存储在ROM中的程序来执行各种运算处理，以执行各种制动控制操作。
在本实施方式中，制动ECU 70基于由行程传感器12、M/C压力传感器80、W/C压力传感器81和82等接收到的检测信号来执行各种制动控制操作。例如，制动ECU 70对制动液压控制致动器50的各个部件的操作进行控制以产生与由行程传感器12检测到的踏板行程S对应的制动力。具体地，制动ECU 70基于踏板行程S设定将要控制的每个轮的目标W/C压力。此外，制动ECU 70基于目标W/C压力来执行对供应至阀16至阀18、阀21、阀22、阀36至阀38、阀41和阀42的电流供给进行的控制以及对供应至用于驱动泵19和39的马达60的电流进行的控制。因此，每个轮的W/C压力均被控制至目标W/C压力。
例如，制动ECU 70根据目标W/C压力来计算将由第一差压控制阀16和第二差压控制阀36产生的差压的值。这个值在下文中被称为指令差压。制动ECU 70向差压控制阀16和36供给与指令差压对应的指令电流以在差压控制阀16和36中产生期望的差压。此外，制动ECU 70驱动马达60以使泵19和39工作。因此，产生取决于由差压控制阀16和36产生的差压的W/C压力。
基于泵排放流量来对指令差压进行校正。具体地，将可能存在于第一差压控制阀16和第二差压控制阀36中的每一者的上游侧与下游侧之间的压力差纳入考虑来计算指令差压。此外，还基于由W/C压力传感器81和82检测到的实际W/C压力与目标W/C压力之间的偏差来对指令差压进行补偿。这些补偿在随后描述的制动压力控制过程中执行。
根据本实施方式的车辆用制动装置1采用所谓的全程辅助制动系统，该全程辅助制动系统包括制动液压控制致动器50和未设置有制动增压器的M/C 13。在这种制动系统中，由于通过操作制动踏板11获得的W/C压力不足，因此是通过泵19和39在全部制动操作范围内弥补不足来对W/C压力进行辅助的。W/C压力的不足等于由M/C压力传感器80检测到的M/C压力与产生对应于踏板行程S的制动力所必需的W/C压力之间的差。为了弥补这种不足，第一差压控制阀16和第二差压控制阀36被通电并且马达60被驱动以使泵19和39工作。
附带地，车辆用制动装置1除了可以用于全程辅助制动系统外，还可以用于例如ACC(自适应巡航控制)系统，在ACC系统中，无论制动踏板11的操作力如何都会产生制动力。在这种情况下，也可以为将要控制的轮设定目标W/C压力，以通过在使第一差压控制阀16和第二差压控制阀36工作以产生差压的同时使泵19和39工作来产生期望的制动力。
接下来，对由车辆用制动装置1的制动ECU 70执行的制动压力控制过程进行说明。
如上所述，为了产生必要的W/C压力以由此产生期望的制动力，使第一差压控制阀16和第二差压控制阀36工作。此时，当使泵19和39工作时，在第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的上游侧与下游侧之间——即，在M/C 13与W/C 14、15、34、35之间——出现由于泵排放流量而产生的压力差。因此，指令差压是通过从目标W/C压力中减去与因泵排放流量而产生的压力差相对应的流量校正压力而计算得到的，并且对应于该指令差压的电流被供给至第一差压控制阀16和第二差压控制阀36以产生期望的W/C压力。也就是说，执行流量校正以对供给至第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的电流的值进行校正。
然而，如果一直执行这种流量校正，则在因突然制动而有必要快速地增大W/C压力时可能出现压力增大延迟。因此，在制动压力控制过程中，执行能够适应快速地使W/C压力增大的需求的流量补偿。在下文中，参照图2至图8对制动压力控制过程进行详细说明。该制动压力控制过程是由制动ECU 70以规律的循环周期来执行的。
此过程开始于获取与泵排放流量对应的流量校正压力的步骤S100。因泵排放流而产生的压力差随泵排放流量的增大而增大。因此，可以提前准备表示泵排放流量与流量校正压力之间的关系的映射以使得流量校正压力可以用这种映射来确定。
泵排放流量可以是基于马达60的马达转速而计算出的。马达转速可以是基于安装在马达60上的旋转传感器的输出而检测到的，或者可以是根据流动通过马达60的电流而估计出的。代替地，由于制动ECU 70已知供给至马达60的电流的值，因此制动ECU 70可以根据电流的值来计算马达转速。当马达转速是根据流动通过马达60的电流而估计出的时，由于马达60的转速受W/C压力影响，因此优选的是基于W/C压力传感器81或82的输出来对所估计的马达转速进行校正。
在随后的步骤S110中，检测目标W/C压力与实际W/C压力之间的压力差Err是否超过第一阈值ThA。步骤S110用于判定实际W/C压力是否准确地追随W/C压力的变化。当目标W/C压力快速改变时，实际W/C压力并非总是快速地改变，这是因为实际W/C压力受泵19和39的性能以及制动钳的制动流体消耗量的影响。因此，如果压力差Err大，则可以确定当前情况是实际W/C压力不能严格地追随目标W/C压力的变化。
如果在步骤S110中的检测结果为否定的，则假设实际W/C压力准确地追随目标W/C压力，该过程前进至步骤S120，在步骤S120中，将补偿系数设定为1。另一方面，如果在步骤S110中的检测结果为肯定的，则假设实际W/C压力没有准确地追随实际W/C压力的变化，该过程前进至步骤S130。在步骤S130中，检测压力差Err的微分△Err是否超过第二阈值ThB。微分△Err是作为在当前控制周期中所检测到的压力差Err(n)与在前一次控制周期中所检测到的压力差Err(n-1)的差而得到的。
如上所述，优选的是，调节流量校正压力以使得实际W/C压力能够追随目标W/C压力。然而，当实际W/C压力与目标W/C压力的压力差变得足够小时，期望的是，降低流量校正压力以抑制实际W/C压力超过目标W/C压力。
相应地，如果在步骤S130中的检测结果为否定的，则该过程前进至步骤S140，在步骤S140中，将补偿系数设定为K1。在本实施方式中，提前准备如图4中所示的表示K1与压力差Err之间的关系的映射，从而可以使用此映射来确定作为补偿系数的K1以使得该补偿系数随着压力差Err的增大而减小。在图4中所示出的映射中，补偿系数K1在压力差Err超过一定值时变为零。然而，可以在压力差Err超过所述一定值时将补偿系数K1设定至预定的下限。
另一方面，如果在步骤S130中的检测结果为肯定的，该过程前进至步骤S150，在步骤S150中，将补偿系数设定为K2。在本实施方式中，提前准备如图5中所示的表示K2与微分△Err之间的关系的映射，从而可以使用此映射来确定补偿系数K2以使得补偿系数K2随着微分△Err的增大而减小。在图5中所示出的映射中，补偿系数K2在微分△Err超过一定值时变为零。然而，可以在微分△Err超过所述一定值时将补偿系数K2设定至预定的下限。
在图4中所示出的映射中，补偿系数K1随着压力差Err的增大而以恒定的斜率减小。在图5中所示出的映射中，补偿系数K2随着微分△Err的增大而以这样的斜率减小：该斜率随着微分△Err的增大而逐步减小。然而，这些斜率可以是任意设定的，只要补偿系数K1随着压力差Err的增大而减小、或者补偿系数K2随着微分△Err的增大而减小即可。
在补偿系数被设定为K1或K2之后，该过程前进至步骤S160。在步骤S160中，流量校正压力乘以被设定为K1或K2的补偿系数以计算经补偿的流量校正压力。当压力差Err或微分△Err超过预定值时，由于补偿系数K1或K2是零，并且相应地流量校正压力为零，因此不执行对指令差压的校正。
此后，该过程前进至步骤S170，在步骤S170中，基于在步骤S160中所计算出的经补偿的流量校正压力来计算第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的指令差压。指令差压可以是通过从目标W/C压力中减去在步骤S160中所计算出的经补偿的流量校正压力而计算出的。然而，在本实施方式中，依据制动流体的温度的温度补偿压力被加到所计算出的指令差压中、或者被从所计算出的指令差压中减去。
这是因为制动流体的粘度根据温度而改变。例如，当制动流体的温度恒定于RT时，当在泵排放流量固定不变的状态下供给至第一差压控制阀16和第二差压控制阀36中的每一者的电流I逐渐增大时，所产生的差压△P如图6中所示的那样线性地增大。然而，当制动流体的温度非常低、例如为-30摄氏度时，在第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的电流I—差压△P特性中出现偏移。相应地，与该偏移相对应的温度补偿压力被加到指令差压中、或被从指令差压中减去。
在本实施方式中，提前准备表示制动流体的温度与温度补偿压力的值之间的关系的映射，从而可以利用这个映射基于未示出的用于测量制动流体的温度的温度传感器的输出来确定温度补偿压力。电流I—差压△P特性曲线的斜率受泵排放流量的影响。因此，优选的是，基于制动流体的温度并且还基于泵排放流量来确定温度补偿压力。
基于由此计算出的指令差压来计算指令电流。所计算出的指令电流被供给至第一差压控制阀16和第二差压控制阀36中的每一者，并且马达60被驱动以使泵19和39工作。因此，实际W/C压力生成为以较小的时间延迟追随目标W/C压力以使得能够在必须进行强制动时快速地增大W/C压力。
接下来，参照图7A和图7B对如上所述的制动压力控制过程的示例进行说明。
在该示例中，假设目标W/C压力以恒定的斜率增大，并且随后变成恒量，如图7A中所示。
相应地，在该示例中，当目标W/C压力与实际W/C压力之间的压力差Err未超过第一阈值ThA时，由于补偿系数设定为1，因此未经补偿的流量校正压力被用于计算第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的指令压力。在这种情况下，流量校正压力取如由图7B中的曲线(1)所示出的大值。
当目标W/C压力与实际W/C压力之间的压力差Err超过第一阈值ThA、但是微分△Err未超过第二阈值ThB时，由于补偿系数设定为K1，因此通过乘以K1而被补偿的流量校正压力被用于计算第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的指令压力。在这种情况下，流量校正压力取比在上述情况下所取的值小的值(见图7B中的曲线(2))。虽然未在附图中示出，但是当压力差Err超过预定值并且补偿系数K1设定为0时，由于流量校正压力变为0，因此不执行流量校正。
当目标W/C压力与实际W/C压力之间的压力差Err超过第一阈值ThA并且微分△Err也超过第二阈值ThB时，由于补偿系数设定为K2，因此通过乘以K2而被补偿的流量校正压力被用于计算第一差压控制阀16和第二差压控制阀36的指令压力。在这种情况下，流量校正压力取比在上述两种情况下所取的值小的值(见图7B中的曲线(3))。虽然未在附图中示出，但是当微分△Err超过预定值并且补偿系数K2设定为0时，由于流量校正压力变为0，因此不执行流量校正。
如上面所说明的，当实际W/C压力小于目标W/C压力时，限制或者不执行流量校正。更具体地，当目标W/C压力与实际W/C压力之间的压力差Err较大时，或者当压力差Err的微分△Err较大时，更大程度地限制流量校正压力。因此，实际W/C压力生成为以较小的时间延迟追随目标W/C压力以使得能够在必须进行强制动时快速地增大W/C压力。
当不是基于压力差Err或其微分△Err来对流量校正压力进行补偿时，制动流体压力如图8A中所示的那样随时间而改变。在这种情况下，使泵19和39根据目标W/C压力的变化来改变制动流体的排放量以使实际W/C压力增大。此时，在压力低并且目标W/C压力的变化率大的区域中，由于马达转速增大以向制动钳供给足够量的制动流体，因此根据泵排放流量而设定的流量校正压力变大。相应地，第一差压控制阀16和第二差压控制阀36中的每一者的指令差压变小。因此，在W/C压力必须快速增大时在增大W/C压力的过程中存在时间延迟。
第二实施方式
接下来，以与第一实施方式的差异为重点对本发明的第二实施方式进行说明。
在第二实施方式中，执行如图9中所示的制动压力控制过程。该制动压力控制过程与图2中所示出的制动压力控制过程的不同之处在于：用步骤S150A替代步骤S150。在该实施方式中，如果在步骤S130中的检测结果为肯定的，该过程前进至步骤S150A。在步骤S150A中，补偿系数设定为K1×K2，即，设定为根据压力差Err设定的补偿系数K1乘以根据微分△Err设定的补偿系数K2。
也就是说，在本实施方式中，当压力差Err超过第一阈值ThA并且微分△Err超过第二阈值ThB时，补偿系数设定为K1×K2。根据第二实施方式，能够将压力差Err和微分△Err两者都纳入考虑来对流量校正压力进行补偿。
其他实施方式
当然，可以对上述实施方式做出各种修改，如下所述。
在第一实施方式和第二实施方式中，是基于压力差Err补偿和微分△Err两者来对流量校正压力进行补偿的。然而，可以基于压力差Err和微分△Err中的仅一者来对流量校正压力进行补偿。
在第一实施方式和第二实施方式中，是利用映射来执行对流量校正压力的补偿的。然而，可以利用根据压力差Err或微分△Err来限定补偿系数的函数表达式来执行对流量校正压力的补偿。
以上所说明的优选实施方式是仅由下文所附权利要求描述的本申请的发明的示例性实施方式。应当理解的是，如本领域技术人员将会想到的，可以对优选实施方式做出修改。
步骤S100对应于所附权利要求中记载的校正压力获取部，步骤S110至步骤S160以及步骤S150A对应于所附权利要求中记载的校正限制部，并且步骤S170对应于所附权利要求中记载的指令差压获取部。

Claims (7)

1.一种车辆用制动装置，包括：
制动操作构件，所述制动操作构件由车辆驾驶员操作；
主缸，所述主缸构造成根据所述制动操作构件的操作量来产生主缸压力；
至少一个轮缸，所述至少一个轮缸构造成在被施加有由所述主缸压力引起的轮缸压力时产生对车轮的制动力；
差压控制阀，所述差压控制阀设置在连接于所述主缸与所述轮缸之间的主管道中以在所述主缸压力与所述轮缸压力之间产生差压；
泵，所述泵构造成在通过所述差压控制阀产生所述差压的状态下通过在所述差压控制阀与所述轮缸之间排放制动流体来使所述轮缸压力增大；
马达，所述马达构造成对所述泵进行驱动；以及
控制单元，所述控制单元构造成输出指令差压，所述指令差压表示根据目标轮缸压力设定的将由所述差压控制阀产生的差压的值；
所述马达被驱动成使所述泵在所述差压控制阀产生所述差压的状态下工作以使所述轮缸压力增大，从而产生所述制动力；其中，
所述控制单元包括：
校正压力获取部，所述校正压力获取部获取与由所述泵排放的所述制动流体的排放量相对应的流量校正压力；
指令差压获取部，所述指令差压获取部配置成通过执行从所述目标轮缸压力减去所述主缸压力和所述流量校正压力的流量校正来获取所述指令差压；以及
校正限制部，所述校正限制部配置成执行下述校正限制：通过所述校正限制，在实际轮缸压力小于所述目标轮缸压力的情况下，使所述流量校正压力减小或者不执行所述流量校正。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，所述校正限制部配置成通过将所述流量校正压力乘以下述补偿系数来计算经校正的流量校正压力：所述补偿系数随着所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的压力差的增大而减小。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，在所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的压力差大于预定阈值的情况下，所述校正限制部执行所述校正限制。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，在所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的所述压力差超过大于所述预定阈值的预定值的情况下，所述校正限制部将所述流量校正压力设定为零。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，所述校正限制部配置成通过将所述流量校正压力乘以下述补偿系数来计算经校正的流量校正压力：所述补偿系数随着所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的压力差的微分的增大而减小。
6.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，在所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的压力差的微分大于预定阈值的情况下，所述校正限制部执行所述校正限制。
7.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其中，在所述目标轮缸压力与所述实际轮缸压力之间的所述压力差的微分超过大于所述预定阈值的预定值的情况下，所述校正限制部将所述流量校正压力设定为零。
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