JP6897350B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「無駄なエネルギ消費のないアキュムレータレス液圧ブレーキ装置を得る」ことを目的に、「低圧，高圧ポンプを含む動力液圧源とホイールシリンダとの間に増圧，減圧用の各電磁制御弁を設ける。通常制動時にはホイールシリンダをマスタシリンダから遮断し、ポンプを、目標ホイールシリンダ液圧を得るべく作動させ、全部の増圧用電磁制御弁を開いてホイールシリンダ液圧を増大させ、或いは、ポンプをフル作動状態とし、増圧用電磁制御弁の制御により増圧する。保持，減圧は増圧用電磁制御弁を閉じ、減圧用電磁制御弁の制御により行う。アンチロック制御時には増圧要求が最大の車輪のホイールシリンダ液圧を得るべくポンプを作動させ、その他の車輪のホイールシリンダ液圧は増圧用，減圧用電磁制御弁により制御する」旨が記載されている。

更に、特許文献１には、「ギヤポンプには、作動液の漏れを完全に防止することができず、また、温度の変化に伴う回転抵抗の変動が大きいという問題がある。作動液の温度が高くなれば粘度が低くなり、漏れ易くなって容積効率が低下する。また、作動液およびギヤポンプの温度が低くなれば、粘度が高くなるとともにギヤとケーシングとのクリアランスが小さくなり、ギヤの回転抵抗が増して機械効率が低下する。それに対して、ギヤポンプの温度とそのギヤポンプを通過する作動液の温度との少なくとも一方を検出し、その検出温度に基づいてポンプ駆動モータへの供給電流を制御するなどにより、ポンプの作動を制御すれば、影響を排除ないし軽減することができる。温度変化に伴う性能変化が大きいギヤポンプを使用しても高精度の液圧制御が可能になる」ことが記載されている。

ところで、制動制御装置では、作動液として、制動液（ブレーキフルード）が採用される。制動液には、「粘性が低く、温度による粘度変化が少ないこと」、「圧力による体積の変化が小さいこと」、「低温でも凍らず、高温でも沸騰しないこと」、「ゴム、金属を侵さないこと」等が求められている。制動液を作動液として採用した場合の流体ポンプの内部漏れには、温度の他にも考慮すべき要因が存在する。

図８は、流体ポンプが吐出する圧力（吐出液圧）に対する、内部漏れを計測した実験結果である。内部漏れの流量（体積流量であり、単位時間当りに移動する流体の体積）は、流体ポンプの吐出液圧に対して、上に凸の相関関係がある。

該知見に基づいて、出願人は、液圧応答性の向上を目的に、特許文献２に記載されるような制御装置を開発している。該装置では、差圧制御弁によって規定差圧を発生させつつ、各規定差圧に対応したポンプ漏れモータ回転数を求め、規定差圧に対するポンプ漏れモータ回転数特性を記憶する。この規定差圧に対するポンプ漏れモータ回転数特性を利用して、運動挙動制御によってモータを駆動するときには、ポンプ漏れを加味したモータ目標回転数にてモータを駆動する。

上記装置（「差圧調整」という）では、第１、第２差圧制御弁は、弁座と弁体との間のオリフィス効果によって差圧を発生させているため、第１、第２差圧制御弁に対して目標差圧に応じた指示電流を流すことで差圧状態とし、目標差圧を発生させようとしても、ある程度のモータ回転数（回転速度）に至らないと目標差圧を発生させられないという特性がある。このため、オリフィス効果によって、逸速く差圧が発生されるよう、ポンプ漏れが補償される。

出願人は、上記装置に加え、流体ポンプを駆動する電気モータの出力を制御することによって、ホイールシリンダを含む流体的に液密な閉回路内の制動液の量を調整し、制動液圧を直接的に制御するもの（「直接調整」という）を開発している。差圧調整では、一旦差圧が発生されれば、その調整は、差圧弁で制御される。従って、流体ポンプの漏れ補償は、差圧が十分に発生されるまでは必要であるが、一旦差圧が発生されれば、流体ポンプの吐出量は既に十分であるため、漏れ補償は不要となる。つまり、漏れ補償は、電気モータの回転の立ち上がり時（電気モータが停止している状態から回転を開始する時点）に必要となる。

一方、上記の直接調整では、リザーバからホイールシリンダ（上記閉回路の一部）に移動された制動液の体積が、制動液圧の調整に、常に必要になる。従って、電気モータ駆動の流体ポンプによって制動液圧が調整される車両の制動制御装置において、流体ポンプの内部漏れ補償による、液圧調整の応答性、及び、精度の向上が望まれている。

特開２０００−１５９０９４号公報 特開２０１１−０６８１６６号公報

本発明の目的は、電気モータ駆動の流体ポンプによって制動液圧が増加調整される車両の制動制御装置において、制動液圧の調整が、高応答・高精度に達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両のリザーバ（ＲＶ）と前記車両のホイールシリンダ（ＷＣ）との間で、電気モータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ）を介して制動液（ＢＦ）を移動し、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の前記制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）を検出する操作量センサ（ＢＡ）と、前記制動液圧（Ｐｗ）を液圧実際値（Ｐｗ）として検出する液圧センサ（ＰＷ）と、前記電気モータ（ＭＴ）の回転角実際値（Ｍａ）を検出する回転角センサ（ＭＡ）と、前記操作量（Ｂａ）、前記液圧実際値（Ｐｗ）、及び、前記回転角実際値（Ｍａ）に基づいて演算された目標通電量（Ｉｔ）に応じて前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記液圧実際値（Ｐｗ）に基づいて前記流体ポンプ（ＨＰ）の内部漏れを補償する漏れ回転信号（Ｍｍ、Ｎｍ）を演算し、前記漏れ回転信号（Ｍｍ、Ｎｍ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｔ）を演算するよう構成されている。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に応じて決定された要求回転信号（Ｍｒ、Ｎｒ）、及び、前記漏れ回転信号（Ｍｍ、Ｎｍ）に基づいて目標回転信号（Ｍｔ、Ｎｔ）を演算し、前記回転角実際値（Ｍａ）に応じて決定された実回転信号（Ｍａ、Ｎａ）と前記目標回転信号（Ｍｔ、Ｎｔ）との偏差（ｈＭ、ｈＮ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｔ）を演算する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、消費液量が定まったホイールシリンダＷＣ等で構成される液密閉回路において、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって、閉回路の内部と外部（例えば、リザーバＲＶ）との間で、制動液ＢＦが移動（流入、又は、排出）され、閉回路内の制動液ＢＦの量（体積）が調整され、液圧Ｐｗが調整される。閉回路への制動液ＢＦの流入量は、非制動時からの流体ポンプＨＰの総吐出量（つまり、「Ｍａ＝０」からの回転変位）であるため、流体ポンプＨＰの総吐出量と液圧Ｐｗとは相関する。更に、流体ポンプＨＰの内部漏れ（吐出側から吸込み側に流れる制動液ＢＦの体積）は、吐出側液圧と吸込み側液圧と間の液圧差に相関する。

上記構成によれば、該液圧差に相当する制動液圧Ｐｗに基づいて、電気モータＭＴの漏れ回転信号Ｍｍ、Ｎｍが演算される。そして、漏れ回転信号Ｍｍ、Ｎｍに基づいて、目標通電量Ｉｔが決定される。流体ポンプＨＰの内部漏れが好適に補償され、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによる制動液圧Ｐｗの調整精度が向上され得る。

更に、操作量Ｂａに基づいて、要求回転信号Ｎｒ、Ｍｒが演算されるとともに、液圧Ｐｗに基づいて、漏れ回転信号Ｎｍ、Ｍｍが演算され、要求回転信号Ｎｒ、Ｍｒと漏れ回転信号Ｎｍ、Ｍｍとが合算されて、最終的な目標回転信号Ｎｔ、Ｍｔが決定される。そして、目標回転信号Ｎｔ、Ｍｔと実回転信号Ｎａ、Ｍａに基づいて、実回転信号Ｎａ、Ｍａが、目標回転信号Ｎｔ、Ｍｔに一致するよう、電気モータＭＴの回転数に係るフィードバック制御が実行される。液圧に係るフィードフォワード制御相当する電気モータＭＴの回転に係る制御が、単なるオープンループ制御ではなく、回転信号に係るフィードバック制御であるため、応答性のみならず、制御精度の向上が図られる。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＳの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応した処理を説明するための制御フロー図である。 電気モータＭＴの第１の駆動処理例を説明するための機能ブロック図である。 電気モータＭＴの第２の駆動処理例を説明するための機能ブロック図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＢＳの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応した処理を説明するための制御フロー図である。 減圧弁ＶＤの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。 流体ポンプの内部漏れ特性を説明するための実験結果である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＰの回転方向において、「正転方向Ｈｆ」が、ホイールシリンダＷＣの液圧（制動液圧）Ｐｗが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に対応する。一方、「逆転方向Ｈｒ」は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗが下降し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に相当する。更に、制動液ＢＦの移動において、「増圧方向Ｈｗ」は、リザーバＲＶからホイールシリンダＷＣに向けた方向であり、「正転方向Ｈｆ」に対応する。一方、「減圧方向Ｈｓ」は、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲＶに向けた方向であり、「逆転方向Ｈｒ」に対応する。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図２の全体構成図を参照して、本発明に係る第１の制動制御装置ＢＳの実施形態について説明する。制動制御装置ＢＳを備える車両は、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＷＣ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＭＣ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）が固定される。そして、回転部材を挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材に押し付けられる。回転部材と車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

リザーバＲＶは、作動液体用のタンクであり、制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶは、大気開放され、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの圧力は、大気圧に維持されている（つまり、リザーバＲＶは、加圧密閉型のものではない）。リザーバＲＶ内の制動液ＢＦが、マスタシリンダＭＣ、又は、制動制御装置ＢＳによって、ホイールシリンダＷＣに向けて圧送され、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦが加圧される。

マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰに、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＭＣとリザーバＲＶとは連通状態にあり、マスタシリンダＭＣ内の液圧Ｐｍは、大気圧（即ち、「Ｐｍ＝０」）である。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＳが、ピストンロッドによって押される。マスタシリンダＭＣの内壁とピストンＰＳとによって加圧室Ｋａが形成されている。ピストンＰＳの前進によって、加圧室Ｋａは、リザーバＲＶから遮断され、制動操作部材ＢＰの操作力が、制動液ＢＦの圧力に変換される。ピストンＰＳの前進に伴って、加圧室Ｋａの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＭＣ（特に、出口部Ｓｋ）から、後述のマスタシリンダ流体路ＨＭを介して、ホイールシリンダＷＣに向けて圧送される。マスタシリンダＭＣによって、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが調整される場合が、「人力制動（マニュアル制動）」と称呼される。

ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣに代えて、制動制御装置ＢＳの流体ポンプＨＰによって加圧される。制動制御装置ＢＳは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。流体ポンプＨＰは、リザーバＲＶから、制動液ＢＦを吸い込み、ホイールシリンダＷＣに向けて吐出する。つまり、ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣ、及び、流体ポンプＨＰのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＢＳによって、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが調整される場合が、「制御制動」と称呼される。

マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣ、リザーバＲＶ、及び、流体ポンプＨＰを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、マスタシリンダＭＣ、又は、流体ポンプＨＰに近い側が、「上流側」と称呼され、ホイールシリンダＷＣに近い側が、「下流側」と称呼される。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを接続する流体路である。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、流体ポンプＨＰとホイールシリンダＷＣとを接続する流体路である。吸い込み流体路ＨＳは、リザーバＲＶと流体ポンプＨＰとを接続する流体路である。そして、マスタシリンダ流体路ＨＭとホイールシリンダ流体路ＨＷとが交わる部位が、「増圧接続部Ｓｍ」と称呼される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。

制動制御装置ＢＳが適正に作動する通常状態では、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦは、制動制御装置ＢＳによって加圧される（制御制動）。一方、制動制御装置ＢＳが不調状態に陥った場合には、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦは、マスタシリンダＭＣによって加圧される（人力制動）。制動制御装置ＢＳは、操作量センサＢＡ、制動液圧センサＰＷ、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、ストロークシミュレータＳＭ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、及び、マスタシリンダ電磁弁ＶＭにて構成される。

操作量センサＢＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａが検出される。具体的には、操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力Ｐｍを検出する液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。換言すれば、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量センサＢＡによって検出された操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

各ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗを検出するよう、ホイールシリンダ液圧センサ（「制動液圧センサ」ともいう）ＰＷが設けられる。例えば、液圧センサＰＷは、流体ポンプＨＰと一体となった流体ユニットに内蔵される。制動液圧センサＰＷによって検出された各ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗは、コントローラＥＣＵに入力される。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、操作量Ｂａ、及び、制動液圧Ｐｗに基づいて、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳを制御するための駆動信号が演算される。そして、駆動信号に基づいて、コントローラＥＣＵ内に形成された、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳが駆動される。

駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。駆動回路ＤＲでは、電気モータＭＴ用の駆動信号に基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力、及び、回転方向が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳを駆動するよう、電磁弁用の駆動信号に基づいて、それらの励磁状態が制御される。なお、コントローラＥＣＵの駆動回路ＤＲには、車載された、発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

流体ポンプＨＰを駆動するよう、制動制御装置ＢＳには、電気モータＭＴが設けられる。電気モータＭＴは、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力を増加するための動力源である。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、そのロータ位置（回転角）Ｍａを検出する回転角センサＭＡが設けられる。回転角Ｍａに基づいて、ブリッジ回路を構成するスイッチング素子が制御される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサＩＡが設けられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが設けられ、実電流値Ｉａが検出される。検出された各相の通電量Ｉａは、コントローラＥＣＵに入力される。

流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、吸い込み流体路ＨＳ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＷＣに向けて移動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが増加される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にあるため、ホイールシリンダ流体路ＨＷとホイールシリンダＷＣとによって、流体的に液密にされた閉回路が形成されている。電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが、正転方向Ｈｆに回転されると、閉回路の外部であるリザーバＲＶから汲み上げられた制動液ＢＦが、該閉回路内（即ち、増圧方向Ｈｗ）に吐出される。これにより、閉回路内に存在する制動液ＢＦの量（体積）が増加されるため、制動液圧Ｐｗが上昇される。

一方、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが減少される場合には、電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが、逆転方向Ｈｒに回転され、制動液ＢＦは、吸い込み流体路ＨＳ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介し、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲＶに移動される（減圧方向Ｈｓに吐出される）。つまり、ホイールシリンダ流体路ＨＷ、及び、ホイールシリンダＷＣにて構成された液密な閉回路内の制動液ＢＦの量が減少されるため、制動液圧Ｐｗは低下される。なお、液圧Ｐｗの減少時においても、マスタシリンダ弁ＶＭは、閉位置にされている。

ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが保持される場合には、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴは、回転停止される。つまり、流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに至る流体経路内において、液密状態が維持され、液圧Ｐｗが一定に保持される。なお、流体ポンプＨＰの内部漏れが補償される場合には、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴは、正転方向Ｈｆに低速で回転される。

上述したように、制動制御装置ＢＳでは、液圧Ｐｗの調整が、電気モータＭＴの出力制御（トルク制御）によって行われる。制動制御装置ＢＳは、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの量が、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって、閉回路へ流入、又は、閉回路から排出されて、調整される。制動制御装置ＢＳは、所謂、静的な調圧システムである。これに対して、差圧弁による差圧調整は、所謂、動的な調圧システムである。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。シミュレータＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液ＢＦがシミュレータＳＭに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力が形成される。

マスタシリンダＭＣ内の液圧室ＫａとシミュレータＳＭとの間には、シミュレータ電磁弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＭとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＭＣからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＭに消費されない。制動時であり、制動制御装置ＢＳの適正作動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＭとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＭによって形成される。なお、シミュレータ弁ＶＳとして、常閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを流体接続するマスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ電磁弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは連通状態となる。この場合、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＭＣによって調整される。制動時、且つ、制動制御装置ＢＳの適正作動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＢＳによって制御される。なお、マスタシリンダ弁ＶＭとして、常開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。

＜コントローラＥＣＵでの処理例＞
図２の制御フロー図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算処理例について説明する。該演算処理では、制御制動の各モード（「制御モード」という）が決定され、モードに応じて、電気モータＭＴが制御される。制御モードには、制動液圧Ｐｗを増加する「増圧モード」、制動液圧Ｐｗを一定に維持する「保持モード」、及び、制動液圧Ｐｗを減少する「減圧モード」が含まれている。なお、制御制動においては、シミュレータ電磁弁ＶＳは開位置、マスタシリンダ電磁弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダ流体路ＨＭの非連通状態が維持される。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動液圧Ｐｗが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、流体ユニット内のマスタシリンダ液圧センサＰＭ）によって検出される。制動液圧Ｐｗは、流体ユニット内に設けられた、制動液圧センサＰＷによって検出される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

ステップＳ１３０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。操作量Ｂａが増加するに伴い、目標液圧Ｐｔが、「０」から単調増加するよう決定される。ステップＳ１４０にて、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとの偏差ｈＰが演算される。即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ−Ｐｗ」にて、液圧偏差ｈＰが決定される。

ステップＳ１５０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定値（「増圧所定値」ともいう）ｐｚは、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」より大きい定数である。「ｈＰ≧ｐｚ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、制御モードとして増圧モードが設定され、処理は、ステップＳ１７０に進む。一方、「ｈＰ＜ｐｚ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定値（「減圧所定値」ともいう）「−ｐｇ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」未満の定数である。「ｈＰ≧−ｐｇ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、制御モードとして保持モードが設定され、処理は、ステップＳ１８０に進む。一方、「ｈＰ＜−ｐｇ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、制御モードとして減圧モードが設定され、処理は、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１７０では、増圧モードの処理が実行される。ステップＳ１７０にて、目標通電量Ｉｔに基づいて、電気モータＭＴが正転方向Ｈｆに駆動される。増圧モードでは、電気モータＭＴによって流体ポンプＨＰが駆動され、制動液ＢＦが、リザーバＲＶからホイールシリンダＷＣ内に移動される。つまり、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの量が増加されることによって、制動液圧Ｐｗが増加調整される。

ステップＳ１８０では、保持モードの処理が実行される。ステップＳ１８０にて、目標通電量Ｉｔが、一定に維持され、液圧Ｐｗによって生じる逆転方向Ｈｒの力と電気モータＭＴによる正転方向Ｈｆの力とが釣り合い、電気モータＭＴの回転が停止に向かう。そして、電気モータＭＴの回転停止状態が保持される。これにより、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの量が一定とされるため、制動液圧Ｐｗは保持される。このとき、流体ポンプＨＰの内部漏れが、液圧Ｐｗに基づいて補償される。漏れ補償が実行される場合には、電気モータＭＴは低速回転状態とされる。なお、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴのヒステリシスが考慮されて、保持モードにおける目標通電量Ｉｔが、増加モードにおける目標通電量Ｉｔよりも小さくなるように演算され得る。

ステップＳ１９０では、減圧モードの処理が実行される。ステップＳ１９０にて、目標通電量Ｉｔが、「０」に向けて減少される。即ち、液圧Ｐｗによって生じる逆転方向Ｈｒの力と電気モータＭＴによる正転方向Ｈｆの力とが釣り合い、目標液圧Ｐｔが達成されるまで、電気モータＭＴへの供給電流が減少される。なお、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの摩擦抵抗等によって、目標液圧Ｐｔが達成されない場合には、負符号の目標通電量Ｉｔが演算され、電気モータＭＴが、逆転方向Ｈｒに駆動される。つまり、駆動回路ＤＲにおいて、電気モータＭＴが正転方向Ｈｆに駆動される場合とは逆方向に通電が行われる。

＜電気モータＭＴの第１の駆動処理例＞
図３の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵにおける電気モータＭＴの第１の駆動処理例について説明する。コントローラＥＣＵでは、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するための信号が演算され、該信号に基づいて電気モータＭＴが制御される。

電気モータＭＴの駆動信号演算は、目標液圧演算ブロックＰＴ、要求通電量演算ブロックＩＲ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦ、要求液量演算ブロックＱＲ、要求回転数演算ブロックＮＲ、漏れ補償回転数演算ブロックＮＭ、回転数演算ブロックＮＡ、回転数フィードバック制御ブロックＮＦ、目標通電量演算ブロックＩＴ、及び、スイッチング制御ブロックＰＨにて構成される。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、制動操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｐｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、流体ポンプＨＰによって発生される液圧の目標値である。具体的には、演算マップＺｐｔに従って、制動操作量Ｂａが「０（非制動時に対応）」以上から所定値ｂｏ未満の範囲では目標液圧Ｐｔが「０」に演算される。操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する、予め設定された定数である。

要求通電量演算ブロックＩＲにて、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｉｒに基づいて、要求通電量Ｉｒが演算される。要求通電量Ｉｒは、電気モータＭＴへの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｒに従って、要求通電量Ｉｒが、「０」から単調増加するように演算される。また、要求通電量Ｉｒは、目標液圧Ｐｔが増加する場合は、目標液圧Ｐｔが減少する場合に比較して、大きい値に演算される。これは、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴのヒステリシス特性に因る。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴは電流に概ね比例するトルクを出力するため、目標通電量（の物理量）として、電気モータＭＴの目標電流が採用される。また、電気モータＭＴへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。更に、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、デューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として採用され得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦにて、液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔ、及び、液圧の実際値（液圧検出値）Ｐｗを制御の状態変数として、電気モータＭＴの液圧通電量Ｉｆが演算される。つまり、液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとの比較結果ｈＰに基づいて、実際値Ｐｗが目標値Ｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｈＰが「０」に近づくように補償されて）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、先ず、目標液圧Ｐｔが、制動液圧センサＰＷの検出値Ｐｗに比較される。例えば、目標液圧Ｐｔと、実液圧Ｐｗとの偏差ｈＰが演算される。液圧偏差ｈＰは、制御変数として、液圧通電量演算ブロックＩＦに入力される。

液圧通電量演算ブロックＩＦでは、次に、液圧偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｆに基づいて、液圧通電量Ｉｆが演算される。液圧通電量Ｉｆは、電気モータＭＴの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｆに従って、偏差ｈＰが所定値−ｐｇ（負の値）未満では、液圧偏差ｈＰの増加に従って、液圧通電量Ｉｆが単調増加するように演算される。偏差ｈＰが、所定値−ｐｇ以上、所定値ｐｚ（正の値）未満の範囲では、液圧通電量Ｉｆは、「０」に決定される。液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ以上では、液圧偏差ｈＰの増加に従って、液圧通電量Ｉｆが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値（減圧所定値）−ｐｇ、及び、所定値（増圧所定値）ｐｚは、予め設定された定数である。

要求液量演算ブロックＱＲにて、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｒに基づいて、各車輪の要求液量Ｑｒが演算される。各車輪ＷＨにおいて、要求液量Ｑｒは、目標液圧Ｐｔを達成するために、流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに移動すべき制動液ＢＦの量（体積）の目標値である。流体ポンプＨＰの内部漏れを除けば、流体ポンプＨＰが吐出した制動液ＢＦの量によって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗが増加される。吐出される制動液ＢＰの量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪周りに配置された、キャリパ、液圧配管（流体路）、摩擦部材等の剛性に基づく。これらの部材の剛性（変形）によって消費される制動液ＢＦの体積が、「消費液量」と称呼される、

一般的な車両では、前輪側の消費液量が相対的に大であり、後輪側の消費液量が相対的に小である、このため、演算マップＺｑｒは、前輪用の演算マップと、後輪用の演算マップとが別個に設けられ得る。なお、演算マップＺｑｒは、制動液ＢＦの流入体積と液圧Ｐｗとの関係を表しており、該特性は、実験的に求められる。要求液量演算ブロックＱＲでは、演算マップＺｑｒに基づいて、目標液圧Ｐｔの増加に従って、目標液圧Ｐｔが、「上に凸」の特性で増加するように演算される。また、演算マップＺｑｒが、前輪用と後輪用とが別々に設けられる場合には、後輪の目標液圧Ｐｔの増加に従って、目標液圧Ｐｔが、前輪のよりは小さい「上に凸」の特性で増加するように演算される。

要求回転数演算ブロックＮＲでは、先ず、各要求液量Ｑｒに基づいて、要求回転数Ｎｒ（「要求回転信号」に相当）が演算される。要求回転数Ｎｒは、電気モータＭＴの応答性、制御精度、円滑作動等を向上するための、電気モータＭＴの回転数（回転速度）の目標値である。具体的には、要求回転数演算ブロックＮＲでは、先ず、各車輪の要求液量Ｑｒの全てが加算されて、目標吐出量（目標液量）Ｑｔが演算される（つまり、「Ｑｔ＝ΣＱｒ」）。目標液量Ｑｔは、各目標液圧Ｐｔを達成するために必要な流体ポンプＨＰの吐出量の目標値である。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は既知であるため、目標液量Ｑｔは、流体ポンプＨＰが何回転したかに相関する。

次に、要求回転数演算ブロックＮＲでは、目標液量（目標吐出量）Ｑｔに基づいて、電気モータＭＴの要求回転数Ｎｒが演算される。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は、流体ポンプＨＰの諸元で定まる。このため、目標液量Ｑｔが時間微分されて、目標流量（単位時間当りの制動液ＢＦの移動量）ｄＱが演算される。そして、目標流量ｄＱに基づいて、流体ポンプＨＰ（即ち、電気モータＭＴ）の回転速度（回転数）の目標値（要求回転数）Ｎｒが演算される。

漏れ補償回転数演算ブロックＮＭにて、制動液圧Ｐｗ、及び、演算マップＺｎｍに基づいて、漏れ補償回転数Ｎｍ（「漏れ回転信号」に相当）が演算される。漏れ補償回転数Ｎｍは、流体ポンプＨＰの内部漏れを補償するための、電気モータＭＴの回転数の目標値である。図８を参照して説明したように、流体ポンプＨＰの内部にて単位時間当りに漏れる体積（即ち、吐出流体路ＨＴから戻し流体路ＨＲに移動する制動液ＢＦの体積）は、流体ポンプＨＰの吐出液圧（即ち、液圧センサＰＷの検出値Ｐｗ）に相関する。単位時間当りの制動液ＢＦの移動量は、電気モータＭＴの単位時間当りの回転数（即ち、回転速度）に対応するため、漏れ補償の状態量として、漏れ補償回転数Ｎｍが採用される。

具体的には、漏れ補償回転数演算ブロックＮＭでは、演算マップＺｎｍに従って、制動液圧Ｐｗが、所定圧ｐｍ未満の場合には、漏れ補償回転数Ｎｍは「０」に演算される。制動液圧Ｐｗが所定圧ｐｍ以上では、制動液圧Ｐｗの増加に従って、漏れ補償回転数Ｎｍが「０」から上に凸の非線形特性にて単調増加するように演算される。ここで、演算マップＺｎｍは、実験結果に基づいて設定される。また、所定圧ｐｍは、該結果に基づいて、予め設定された定数である。

要求回転数Ｎｒ（要求回転信号）に、漏れ補償回転数Ｎｍ（漏れ回転信号）が加算されて、目標回転数Ｎｔ（目標回転信号）が演算される。目標回転数Ｎｔ（＝Ｎｒ＋Ｎｍ）は、電気モータＭＴの回転数（回転速度）の最終的な目標値である。目標液圧Ｐｔを達成するための要求回転数Ｎｒに、流体ポンプＨＰの内部漏れに相当する分が補償されて、目標回転数Ｎｔが決定される。そして、目標回転数Ｎｔが目標とされて、回転数フィードバック制御が実行される。

回転数演算ブロックＮＡにて、実回転角Ｍａに基づいて、実回転数Ｎａ（「実回転信号」に相当）が演算される。具体的には、実回転角Ｍａが、時間微分されて、実回転数Ｎａが決定される。実回転数Ｎａは、電気モータＭＴの回転速度（単位時間当りの回転数）の実際値（検出値）である。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて、単位時間あたりのモータ回転数の目標値（目標回転数）Ｎｔ、及び、実際値（実際の回転数）Ｎａを制御変数として、電気モータＭＴの回転数通電量Ｉｎが演算される。回転数フィードバック制御ＮＦでは、回転数偏差ｈＮを補償（低減）し、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに一致するよう、所謂、回転数フィードバック制御が実行される。なお、電気モータの回転数フィードバック制御は、液圧制御におけるフィードフォワード制御に相当する。つまり、液圧制御は、フィードバック制御（液圧フィードバック制御ブロックＰＦ）と、フィードフォワード制御（回転数フィードバック制御ブロックＮＦ）とで構成される。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、先ず、目標回転数Ｎｔ（目標回転信号）が、実回転数Ｎａ（実回転信号）に比較される。例えば、目標回転数Ｎｔと、実回転数Ｎａとの偏差ｈＮが演算される。回転数偏差ｈＮは、制御変数として、回転数通電量演算ブロックＩＮに入力される。

回転数通電量演算ブロックＩＮでは、回転数偏差ｈＮに基づいて、回転数通電量Ｉｎが演算される。回転数通電量Ｉｎは、電気モータＭＴの通電量の目標値である。具体的には、演算マップに基づいて、回転数偏差ｈＮの増加に従って、回転数通電量Ｉｎが「０」から単調増加するように演算される。

目標通電量演算ブロックＩＴにて、要求通電量Ｉｒ、液圧通電量Ｉｆ、及び、回転数通電量Ｉｎに基づいて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、電気モータＭＴの通電量の最終的な目標値である。目標通電量Ｉｔの大きさによって、電気モータＭＴの出力トルク（即ち、制動液圧Ｐｗの増加量）が決定される。例えば、要求通電量Ｉｒ、液圧通電量Ｉｆ、及び、回転数通電量Ｉｎの総和によって、目標通電量Ｉｔ（＝Ｉｒ＋Ｉｆ＋Ｉｎ）が決定される。ここで、電気モータＭＴへの供給電力において、夫々、要求通電量Ｉｒは、液圧フィードフォワード成分、液圧通電量Ｉｆは、液圧フィードバック成分、回転数通電量Ｉｎは、「液圧フィードフォワード＋漏れ補償成分」に相当する。

なお、制動操作部材ＢＰが一定に保持され続けた場合（即ち、「ｈＰ＝０、Ｎｒ＝０」が達成された場合）には、漏れ補償回転数Ｎｍによって流体ポンプＨＰの漏れを補償するよう、電気モータＭＴが一定の回転数で駆動される。目標通電量Ｉｔは、スイッチング制御ブロックＰＨに入力される。

スイッチング制御ブロックＰＨにて、目標通電量Ｉｔに基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための駆動信号が演算される。目標通電量Ｉｔ、及び、回転角Ｍａに基づいて、電気モータＭＴの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。そして、デューティ比（目標値）に基づいて、駆動回路ＤＲの各スイッチング素子が駆動される。

駆動回路ＤＲには、各相に通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが備えられ、実際の通電量（電流値）Ｉａが検出される。各相の検出値Ｉａは、スイッチング制御ブロックＰＨに入力され、目標値Ｉｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、通電量の実際値Ｉａと目標値Ｉｔとの偏差に基づいて、デューティ比が修正（微調整）される。

駆動回路ＤＲにて、スイッチング制御ブロックＰＨからの駆動信号に基づいて、電気モータＭＴが駆動される。電気モータＭＴには、回転角Ｍａを検出するよう、回転角センサＭＡが設けられる。電気モータＭＴに、ブラシレスモータが採用される場合には、実回転角Ｍａに基づいて、駆動回路ＤＲの３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴが駆動される。

コントローラＥＣＵでは、偏差ｈＰに基づいて、実際の液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近づくように、制動液圧のフィードバック制御が実行される。例えば、実液圧Ｐｗは、アナログ信号として検出され、アナログ・デジタル変換処理（所謂、ＡＤ変換）を経て、コントローラＥＣＵに入力される。ＡＤ変換を介して、液圧Ｐｗは、「１（単位）」ＬＳＢ毎の階段状の値として検出される。ここで、ＬＳＢとは、最下位ビットであり、信号の分解能である。更に、アナログノイズを低減するため、液圧Ｐｗには、フィルタ処理（例えば、ローパスフィルタ処理）が施される。しかし、ＡＤ変換、及び、フィルタ処理を経ると、検出値Ｐｗが時間的に遅れ、相対的に速い制動操作への対応が困難となり得る。

コントローラＥＣＵでは、目標液圧Ｐｔに基づき、目標回転数Ｎｔ（特に、要求回転数Ｎｒ）が決定され、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａ（回転角センサＭＡによって検出された回転角Ｍａの時間微分値）との偏差ｈＮに基づいて、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づくように、電気モータＭＴの回転数フィードバック制御が実行される。該回転数フィードバック制御は、液圧制御においては、フィードフォワード制御に相当する。回転角Ｍａは、デジタル信号として検出され、ＡＤ変換されることなく、コントローラＥＣＵに入力されるため、アナログ信号に比較して、ノイズの影響が少ない。従って、フィルタ処理が不要である、又は、フィルタのカットオフ周波数が高く設定され得る。結果、検出値Ｍａの時間遅れは相対的に小さい。回転数フィードバック制御によって、制動液圧Ｐｗの遅れが補償され、相対的に速い制動操作に対して、十分な応答性を有する液圧制御が達成され得る。

更に、目標回転数Ｎｔ（特に、要求回転数Ｎｒ）は、目標液量（目標吐出量）Ｑｔに基づいて演算されるが、その演算において、上記液圧フィードバック制御の直接の制御結果が含まれない。つまり、目標回転数Ｎｔは、液圧フィードバック制御によっては直接の制御対象を含まないように決定される。液圧フィードバック制御と、回転数フィードバック制御（液圧フィードフォワード制御に相当）とが制御変数において分離されるため、２つの制御間での相互干渉が抑制され、制動液圧が振動的になることが回避され得る。

加えて、コントローラＥＣＵでは、目標回転数Ｎｔ（特に、漏れ補償回転数Ｎｍ）によって、流体ポンプＨＰの内部漏れが補償される。流体ポンプＨＰで生じる、吐出側から吸込み側への単位時間に漏れる制動液ＢＦの体積は、吐出側の液圧と吸込み側の液圧との差に相関している。流体ポンプＨＰの吸込み側液圧（即ち、リザーバＲＶの液圧）は大気圧であるため、液圧センサＰＷの検出結果（実液圧）Ｐｗに基づいて漏れ補償回転数Ｎｍが決定される。そして、漏れ補償回転数Ｎｍに基づいて、電気モータＭＴが制御されるため、流体ポンプＨＰの内部漏れが好適に補償され、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによる制動液圧Ｐｗの調整精度が向上され得る。

漏れ補償は、特に、保持モードで効果が発揮される。例えば、漏れ補償回転数演算ブロックＮＭが設けられない場合、内部漏れによる液圧Ｐｗの低下は、液圧フィードバック制御によって補償される。この場合、液圧偏差ｈＰが増圧所定値ｐｚ以上になった時点（該当する演算周期）で漏れ補償が開始され、偏差ｈＰが所定値ｐｚ未満になった時点で漏れ補償が終了される。従って、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの駆動において、回転・停止が繰り返され、制御が間欠的になり得る。しかし、漏れ補償回転数Ｎｍに基づいて、内部漏れを補償するよう、電気モータＭＴが略一定の回転数で駆動されるため、電気モータＭＴの回転駆動が円滑化され得る。

更に、要求回転数Ｎｒと漏れ補償回転数Ｎｍとに基づいて、目標回転数Ｎｔが決定され、回転数に係るフィードバック制御が実行される。電気モータＭＴの駆動制御において、制御変数が統合されるため、各種目的の制御が干渉することがない。つまり、応答性補償、及び、漏れ補償が、別々に存在するのではなく、統一して行われ得る。

＜電気モータＭＴの第２の駆動処理例＞
図４の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵにおける電気モータＭＴの第２の駆動処理例について説明する。第１の駆動処理例では、電気モータＭＴの単位時間当りの回転数Ｎｔ（目標値）、Ｎａ（実際値）に基づいて流体ポンプＨＰの漏れ補償が実行された。しかし、第２の駆動処理例では、電気モータＭＴの回転角Ｍｔ（目標値）、Ｍａ（実際値）に基づいて流体ポンプＨＰの漏れ補償が実行される。即ち、第１例と第２例とでは、漏れ補償に採用される状態量（特に、物理量）が相違する。以下、相違する点を主に説明する。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、制動操作量Ｂａに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦにて、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗに基づいて、実際値Ｐｗが目標値Ｐｔに一致するよう、液圧フィードバック制御が実行され、液圧通電量Ｉｆが演算される。また、要求通電量演算ブロックＩＲにて、目標液圧Ｐｔに基づいて、要求通電量Ｉｒが演算される。要求液量演算ブロックＱＲにて、目標液圧Ｐｔに基づいて、要求液量Ｑｒが演算される。なお、要求液量Ｑｒの演算マップは、制動装置（特に、ホイールシリンダＷＣ等）の消費液量に基づいて設定される。

要求回転角演算ブロックＭＲにて、要求液量Ｑｒに基づいて、要求回転角Ｍｒ（「要求回転信号」に相当）が演算される。具体的には、要求回転角Ｍｒは、電気モータＭＴの応答性、制御精度、円滑作動等を向上するための、電気モータＭＴの回転角の目標値である。具体的には、要求回転角演算ブロックＭＲでは、先ず、各車輪の要求液量Ｑｒの全てが加算されて、目標液量Ｑｔ（＝ΣＱｒ）が演算される。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は予め決まっているため、目標液量Ｑｔは、流体ポンプＨＰが何回転したかに相関する。従って、要求回転数演算ブロックＮＲでは、目標液量（目標吐出量）Ｑｔに基づいて、電気モータＭＴの要求回転角Ｍｒが演算される。

液圧積分値演算ブロックＡＰにて、制動液圧Ｐｗに基づいて、液圧積分値Ａｐが演算される。具体的には、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上になったことをトリガにして、制動液圧Ｐｗが積分される。ここで、「Ｂａ≧ｂｏ」が初めて満足された時点（演算周期）が、「時間Ｔ＝０」に設定される。液圧積分値Ａｐは、時間Ｔが「０」である時点から生じた内部漏れ全体の体積（単位時間当たりの体積ではないことに注意）に相当する値である。

漏れ補償回転角演算ブロックＭＭにて、液圧積分値Ａｐ、及び、漏れ補償回転角Ｍｍ（「漏れ回転信号」に相当）が演算される。具体的には、演算マップＺｍｍに従って、液圧積分値Ａｐの増加に伴って、漏れ補償回転角Ｍｍが増加するように決定される。漏れ補償回転角Ｍｍは、流体ポンプＨＰの内部漏れを補償するための、電気モータＭＴの回転角の目標値である。ここで、演算マップＺｍｍは、上記演算マップＺｎｍと同様に、実験に基づいて設定される。

要求回転角Ｍｒ（要求回転信号）に、漏れ補償回転角Ｍｍ（内部漏れの相当分である漏れ回転信号）が加算されて、目標回転角Ｍｔ（目標回転信号）が演算される。目標回転角Ｍｔ（＝Ｍｒ＋Ｍｍ）は、電気モータＭＴの回転角の最終的な目標値である。目標回転角Ｍｔが目標とされて、回転角フィードバック制御が実行される。

回転角フィードバック制御ブロックＭＦにて、モータ回転角の目標値（目標回転角）Ｍｔ、及び、実際値（検出値）Ｍａを制御変数として、電気モータＭＴの回転角通電量Ｉｍが演算される。回転角フィードバック制御ブロックＭＦでは、目標回転角Ｍｔ（目標回転信号）が、実回転角Ｍａ（実回転信号）に比較される。例えば、目標回転角Ｍｔと、実回転角Ｍａとの偏差ｈＭが演算される。回転角偏差ｈＭは、制御変数として、回転角通電量制御ブロックＩＭに入力される。

回転角通電量制御ブロックＩＭでは、回転角偏差ｈＭに基づいて、回転角通電量Ｉｍが演算される。回転角通電量Ｉｍは、電気モータＭＴの通電量の目標値である。具体的には、回転角偏差ｈＭの増加に従って、回転角通電量Ｉｍが「０」から単調増加するように演算される。回転角フィードバック制御ブロックＭＦでは、目標回転角Ｍｔと実回転角Ｍａとの比較結果ｈＭに基づいて、実回転角Ｍａが目標回転角Ｍｔに一致するよう（即ち、偏差ｈＭが「０」に近づくように補償されて）、所謂、回転角に基づくフィードバック制御（液圧フィードフォワード制御に相当）が実行される。

目標通電量演算ブロックＩＴにて、要求通電量Ｉｒ、液圧通電量Ｉｆ、及び、回転角通電量Ｉｍに基づいて、目標通電量Ｉｔ（最終目標値）が演算される。目標通電量Ｉｔは、要求通電量Ｉｒ、液圧通電量Ｉｆ、及び、回転角通電量Ｉｍの総和によって演算され、電気モータＭＴの出力トルクが決定される。スイッチング制御ブロックＰＨにて、目標通電量Ｉｔに基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための駆動信号が演算される。駆動回路ＤＲでは、該駆動信号、及び、回転角センサＭＡの検出値Ｍａに基づいて、電気モータＭＴが駆動される。

第２の処理例においても、第１の処理例と同様の効果を奏する。液圧偏差ｈＰに基づくフィードバック制御では、制動液圧の応答遅れが生じるため、回転角フィードバック制御（つまり、液圧においてはフィードフォワード制御に相当）によって遅れ補償が達成される。このため、運転者の速い制動操作に対しても、十分な応答性が確保され得る。また、液圧フィードバック制御と、回転角フィードバック制御（液圧フィードフォワード制御に相当）とが制御変数において分離されているため、２つの制御間での相互干渉が抑制され、制動液圧が振動的になることが回避され得る。

加えて、制動液圧Ｐｗに応じた漏れ補償回転角Ｍｍに基づいて、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによる調圧精度が向上され得る。更に、要求回転角Ｍｒと漏れ補償回転角Ｍｍとに基づいて、目標回転角Ｍｔが決定され、回転角に係るフィードバック制御が実行されるため、電気モータＭＴの駆動制御において、制御変数が統一的であり、各種目的の制御が干渉することが抑制され得る。

上記説明では、制動液圧Ｐｗが時間積分されて液圧積分値Ａｐが演算され、該液圧積分値Ａｐに基づいて漏れ補償回転角Ｍｍが演算された。これに代えて、漏れ補償回転数演算ブロックＮＭ（図３を参照）にて、制動液圧Ｐｗに基づいて漏れ補償回転数Ｎｍが演算され、該漏れ補償回転数Ｎｍが時間積分されて、漏れ補償回転角Ｍｍが決定され得る。この場合でも、上記同様の効果を奏する。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＳの第２の実施形態について説明する。上述したように、構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値において、同一記号のものは、同一機能を有する。流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの回転方向において、「正転方向Ｈｆ」が、ホイールシリンダＷＣの液圧（制動液圧）Ｐｗが増加される方向である。一方、「逆転方向Ｈｒ」は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗが減少される方向である。制動液ＢＦの移動において、「増圧方向Ｈｗ」は、リザーバＲＶからホイールシリンダＷＣに向けた方向であり、「正転方向Ｈｆ」に対応する。「減圧方向Ｈｓ」は、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲＶに向けた方向であり、「逆転方向Ｈｒ」に対応する。また、各種流体路において、マスタシリンダＭＣ、又は、流体ポンプＨＰに相対的に近い側が、「上流側」であり、ホイールシリンダＷＣに相対的に近い側が、「下流側」である。

第１の実施形態では、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗの調整が、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの回転駆動によって達成された。つまり、第１の実施形態では、液圧Ｐｗを増加するよう、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが正転方向Ｈｆに駆動されるとともに、液圧Ｐｗを減少するよう、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが逆転方向Ｈｒに駆動された。また、液圧Ｐｗを一定に維持するためには、流体ポンプＨＰの内部漏れが補償されつつ、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが、一定の低速（低い回転数）で、正転方向Ｈｆに駆動された。

一方、第２の実施形態では、制動液圧Ｐｗの増加は、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの正転方向Ｈｆへの駆動によって、ホイールシリンダ流体路ＨＷとホイールシリンダＷＣとで構成される液密な閉回路内の制動液ＢＦの量（体積）が増加されて達成される。一方、制動液圧Ｐｗの減少は、該液密閉回路内の液量の減少が、減圧弁ＶＤを開位置にすることによって行われる。従って、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴは、逆転方向Ｈｒには駆動されない。以下、相違点を中心に説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＢＳでは、第１の実施形態の構成部材に加え、逆止弁ＣＶ、戻し流体路ＨＲ、減圧弁ＶＤ、及び、増圧弁ＶＢが設けられる。

逆止弁ＣＶ（「チェック弁」ともいう）が、流体ポンプＨＰの吐出部に設けられる。換言すれば、流体ポンプＨＰとホイールシリンダＷＣとの間で、ホイールシリンダ流体路ＨＷに逆止弁ＣＶが介装される。ここで、流体ポンプＨＰから逆止弁ＣＶまでのホイールシリンダ流体路ＨＷが、「吐出流体路ＨＴ」と称呼される。つまり、ホイールシリンダ流体路ＨＷは、吐出流体路ＨＴを含んで構成されている。

逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに向けては（増圧方向Ｈｗには）移動可能であるが、ホイールシリンダＷＣから流体ポンプＨＰに向けては（減圧方向Ｈｓには）移動が阻止される。即ち、第２の実施形態では、制動液ＢＦの流れは、常に一方向（増圧方向Ｈｗ）に保たれている。つまり、電気モータＭＴは、正転方向Ｈｆの一方向に限って回転され、正転方向Ｈｆとは反対方向には回転されない。

戻し流体路ＨＲが、リザーバＲＶとホイールシリンダＷＣとを接続する流体路として設けられる。即ち、戻し流体路ＨＲは、制動液ＢＦをホイールシリンダＷＣからリザーバＲＶに移動させるために設けられる。ここで、ホイールシリンダ流体路ＨＷと戻し流体路ＨＲとが交わる部位が、「減圧接続部Ｓｄ」と称呼される。

減圧用リニア電磁弁（単に、「減圧弁」ともいう）ＶＤが、ホイールシリンダＷＣとリザーバＲＶとを流体接続する戻し流体路ＨＲの途中に設けられる。減圧弁ＶＤは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有するリニア弁（単に、「リニア弁」ともいう）であり、通電状態によって、開位置が連続的（又は、段階的に）に制御される。減圧弁ＶＤは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、逆止弁ＣＶが介装されているため、制動制御装置ＢＳでは、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの逆転駆動によっては、制動液圧Ｐｗは減少されない。このため、戻し流体路ＨＲに配置された減圧弁ＶＤがリニア駆動（開弁量の線形制御）されることによって、制動液圧Ｐｗの減圧調整が実行される。

増圧用リニア電磁弁（単に、「増圧弁」ともいう）ＶＢが、ホイールシリンダＷＣと逆止弁ＣＶとを流体接続するホイールシリンダ流体路ＨＷの途中に設けられる。増圧弁ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有するリニア電磁弁である。リニア弁では、開位置が、電磁弁への通電量（電流値）に基づいて、連続的（又は、段階的に）に制御される。増圧弁ＶＢは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。各制動液圧Ｐｗが独立して制御されない場合（所謂、通常制動時）には、ホイールシリンダＷＣの加圧は、流体ポンプＨＰによって行われる。しかし、アンチスキッド制御、車両安定性制御等によって、各制動液圧Ｐｗの独立調圧が必要となった場合に、増圧弁ＶＢが利用される。増圧弁ＶＢとして、常開型リニア弁（ＮＯ弁）が採用される。

増圧弁ＶＢは、増圧接続部Ｓｍの下流側に配置され得る。即ち、常開型の増圧弁ＶＢは、ホイールシリンダ流体路ＨＷにおいて、増圧接続部ＳｍとホイールシリンダＷＣとの間に介装され得る。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、増圧弁ＶＢが開位置（非通電状態）にされる。増圧弁ＶＢは、常開型であり、流体ポンプＨＰへの制動液ＢＦの移動は逆止弁ＣＶによって遮断されているため、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが不調時に、増圧弁ＶＢを介して、人力制動が可能とされる。この場合、ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣによって加圧されるが、増圧弁ＶＢが適正に作用する場合には、必要であれば、アンチスキッド制御が実行され得る。制動時、且つ、制動制御装置ＢＳの適正作動時には、増圧弁ＶＢが開位置（非通電状態）にされ、流体ポンプＨＰとホイールシリンダＷＣとは連通状態となり、制御制動が行われる。従って、常開型増圧弁ＶＢが採用される場合には、制動液圧Ｐｗの個別調整（例えば、アンチスキッド制御）が実行される場合に限って、増圧弁ＶＢへの通電が行われる。

以上で説明したように、第２の実施形態では、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって上記閉回路（ホイールシリンダ流体路ＨＷ、ホイールシリンダＷＣ）に制動液ＢＦを流入させて加圧が行われる。一方、減圧弁ＶＤによって、閉回路の制動液ＢＦを、閉回路の外側に設けられたリザーバＲＶに移動させて減圧が行われる。第２の実施形態では、第１の実施形態の構成に対して、逆止弁ＣＶ、戻し流体路ＨＲ、増圧弁ＶＢ、及び、減圧弁ＶＤが追加されるが、これらは、ホイールシリンダ流体路ＨＷにおいて、上流側から、流体ポンプＨＰ、逆止弁ＣＶ、増圧接続部Ｓｍ、増圧弁ＶＢ、減圧接続部Ｓｄ、及び、ホイールシリンダＷＣの順で配置されている。

第２の実施形態では、制動液圧Ｐｗが、減少、又は、保持される場合には、電気モータＭＴへの供給電力が減少され、省電力化が図られる。例えば、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰを介して、リザーバＲＶには戻されない。この場合、制動液ＢＦは、電気モータＭＴへの通電は停止され、減圧弁ＶＤが制御されて、戻し流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶに向けて移動される。つまり、減圧弁ＶＤによって、制動液圧Ｐｗの減少が調整される。

同様に、制動液圧Ｐｗが維持される場合には、電気モータＭＴへの通電は減少される。電気モータＭＴの出力トルクが低下しても、制動液ＢＦの減圧方向Ｈｓへの移動（「逆流」という）は、逆止弁ＣＶによって遮断されるため、制動液圧Ｐｗは保持される。このとき、吐出流体路ＨＴの液圧は、制動液圧センサＰＷによって検出される液圧Ｐｗと一致し、高圧である。制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰの内部漏れによって、吐出流体路ＨＴ（流体ポンプＨＰと逆止弁ＣＶとの間）から吸い込み流体路ＨＳに逆流する。しかし、漏れ補償回転数Ｎｍ（又は、漏れ補償回転角Ｍｍ）によって、流体ポンプＨＰの漏れを補償するよう、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴは、一定の低速度で、滑らかに駆動され続ける。結果、吐出流体路ＨＴ内の液圧は、制動液圧Ｐｗに一致するように制御される。

＜コントローラＥＣＵでの処理例＞
図６の制御フロー図を参照して、第２の実施形態に対応したコントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。該演算処理でも、各制御モードに応じて、電気モータＭＴ、及び、リニア電磁弁ＶＢ、ＶＤが制御される。

ステップＳ２１０〜ステップＳ２６０までの処理は、ステップＳ１１０〜ステップＳ１６０の処理と同様であるため、簡単に説明する。ステップＳ２１０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動液圧Ｐｗが読み込まれる。ステップＳ２２０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。ステップＳ２２０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２３０に進む。一方、ステップＳ２２０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。

ステップＳ２３０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。ステップＳ２４０にて、目標液圧Ｐｔと制動液圧Ｐｗとの偏差ｈＰが演算される。ステップＳ２５０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ以上であるか、否か」が判定される。ステップＳ２５０が肯定される場合には、制御モードとして増圧モードが設定され、処理は、ステップＳ２７０に進む。一方、ステップＳ２５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ以上であるか、否か」が判定される。ステップＳ２６０が肯定される場合には、制御モードとして保持モードが設定され、処理は、ステップＳ２９０に進む。一方、ステップＳ２６０が否定される場合には、制御モードとして減圧モードが設定され、処理は、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ２７０、及び、ステップＳ２８０では、増圧モードの処理が実行される。ステップＳ２７０にて、目標通電量Ｉｔに基づいて、電気モータＭＴが駆動される。ステップＳ２８０にて、常閉型の減圧弁ＶＤが、閉位置のまま、維持される。なお、増圧弁ＶＢは、常開型であるため、通電されず、開位置のままである。増圧モードでは、電気モータＭＴによって流体ポンプＨＰが駆動され、制動液ＢＦがホイールシリンダＷＣ内に移動されることによって、制動液圧Ｐｗが増加調整される。

ステップＳ２７０の電気モータＭＴの増圧モード処理は、図３、又は、図４を用いて説明したものと同様である。以下、相違点について説明する。第１の実施形態では、液圧フィードバック制御ブロックＰＦの液圧通電量演算ブロックＩＦでは、「ｈＰ＜−ｐｇ」にて、偏差ｈＰが増加するに従って、液圧通電量Ｉｆが増加するように決定されたが、第２の実施形態では、液圧通電量Ｉｆは、「ｈＰ＜ｐｚ」の場合、「０」に演算される。第２の実施形態では、減圧モードが減圧弁ＶＤによって達成されることに因る。

また、第１の実施形態では、要求通電量Ｉｒを演算するよう、要求通電量演算ブロックＩＲが設けられたが、第２の実施形態では、要求通電量演算ブロックＩＲが省略され得る。これは、制動液圧Ｐｗの保持が、逆止弁ＣＶによって達成されることに因る。要求通電量演算ブロックＩＲが省略された場合には、目標通電量Ｉｔは、液圧通電量Ｉｆに、回転数通電量Ｉｎ（又は、回転角通電量Ｉｍ）が加算されることによって決定される。

ステップＳ２９０、及び、ステップＳ３００では、保持モードの処理が実行される。ステップＳ２９０にて、目標通電量Ｉｔが、「０」を含む所定値に向けて減少され、電気モータＭＴへの通電量が減少され、電気モータＭＴの回転が停止に向かう。ステップＳ３００にて、常閉型の減圧弁ＶＤが、閉位置のまま、常開型の増圧弁ＶＢが、開位置のままに維持される。増圧弁ＶＢは開位置であるが、逆止弁ＣＶ、及び、減圧弁ＶＤの閉位置によって、制動液圧Ｐｗは保持される。

ステップＳ３１０、及び、ステップＳ３２０では、減圧モードの処理が実行される。ステップＳ３１０にて、目標通電量Ｉｔが、「０」を含む所定値に向けて減少される。保持モードの場合と同様に、電気モータＭＴへの通電量が減少され、電気モータＭＴの回転が停止に向かう。ステップＳ３２０にて、減圧弁ＶＤがリニア制御されて、その開弁量（リフト量）が制御され、制動液圧Ｐｗが減少調整される。逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦの逆流は防止されているため、この状況でも、増圧弁ＶＢは、開位置の状態が維持にされる。

以上で説明したように、第２の実施形態に係る制動制御装置ＢＳでは、逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦの逆流が防止されるため、通常の制動操作においては、常開型増圧弁ＶＢには通電が行われず、開位置のままにされる。このため、制動制御装置ＢＳの省電力化が図られる。制動制御装置で最も電力が消費されるのは、信号待ち等で、車両の停止状態を維持する状況である。例えば、オートマチックトランスミッションが搭載された車両では、アクセルペダルが操作されていなくても、エンジンのアイドリング状態によって、車両が前進しようとする（所謂、クリープ現象）。従って、車両の停止状態が維持されるためには、車輪ＷＨに制動トルクが付与され続ける必要がある。

制動制御装置ＢＳでは、制動操作中であっても、車両が停止している場合（即ち、車体速度Ｖｘが「０」が満足される場合）には、電気モータＭＴの駆動処理において、漏れ補償が停止される。車両の停止中には急激な液圧上昇は不要であるため、回転数通電量Ｉｎ（又は、回転角通電量Ｉｍ）が「０」に演算され（結果、目標通電量Ｉｔが「０」に演算され）、電力供給は停止され、電気モータＭＴの回転駆動されなくなる。これに伴い、吐出流体路ＨＴの液圧は、低下し、最終的には「０」になるが、逆止弁ＣＶによって制動液ＢＦが封じ込められているため、制動液圧Ｐｗは保持される。この状態では、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、及び、シミュレータ電磁弁ＶＳに限って通電が行われ、省電力が達成される。なお、制動操作部材ＢＰが踏み込まれて、操作量Ｂａが増加された場合には、電気モータＭＴへの通電が再開され、制動液圧Ｐｗが増加される。

＜減圧用リニア電磁弁ＶＤの駆動処理＞
図７の機能ブロック図を参照して、減圧弁ＶＤによる減圧モードでの処理について説明する。減圧モードでは、電気モータＭＴへの通電は「０」に向けて減少され、制動液ＢＦの逆流は、逆止弁ＣＶ（又は、増圧弁ＶＢ）にて阻止されている。

減圧弁ＶＤ用の駆動信号演算は、維持通電量演算ブロックＩＨ、及び、液圧フィードバック制御ブロックＰＦにて構成される。ここで、通電量は、電気モータＭＴの場合と同様に、電磁弁の開弁量（「リフト量」ともいう）を制御するための状態量（状態変数）である。目標通電量（の物理量）として、目標電流、供給電圧、及び、デューティ比の何れかが採用され得る。

維持通電量演算ブロックＩＨにて、制動液圧Ｐｗ、及び、演算マップＺｉｈに基づいて、維持通電量Ｉｈが演算される。維持通電量Ｉｈは、制動液圧Ｐｗを維持するための、減圧弁ＶＤへの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｈに従って、制動液圧Ｐｗが「０」の場合に、維持通電量Ｉｈが、値ｉｈ（減圧弁ＶＤの全開状態に対応）に演算される。制動液圧Ｐｗが「０」から増加するに従って、維持通電量Ｉｈが、値ｉｈから単調減少するように演算される。そして、制動液圧Ｐｗが、値ｐｏの場合に、維持通電量Ｉｈが、「０（減圧弁ＶＤの全閉状態に対応）」に決定される。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、電気モータＭＴの場合と同様に、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとの比較結果（液圧偏差）ｈＰに基づいて、実際値Ｐｗが目標値Ｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｈＰが「０」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、先ず、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとの偏差ｈＰが演算される。液圧偏差ｈＰは、制御変数として、減圧通電量演算ブロックＩＣに入力される。

次に、減圧通電量演算ブロックＩＣでは、液圧偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｃに基づいて、減圧通電量Ｉｃが演算される。減圧通電量Ｉｃは、減圧弁ＶＤの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｃに従って、液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ（負の値）未満の場合には、液圧偏差ｈＰが小さいほど、減圧通電量Ｉｃが大きく演算される。換言すれば、「ｈＰ＜−ｐｇ」では、液圧偏差ｈＰが増加するに従って、減圧通電量Ｉｃが減少するように決定される。そして、液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ以上では、減圧通電量Ｉｃは、「０」に決定される。ここで、所定値（減圧所定値）−ｐｇは、予め設定された定数である。

維持通電量Ｉｈに、減圧通電量Ｉｃが加算されて、要求通電量Ｉｄが演算される。要求通電量Ｉｄ（＝Ｉｈ＋Ｉｃ）は、減圧弁ＶＤ用の最終的な通電量の目標値である。要求通電量Ｉｄの大きさによって、減圧弁ＶＤの開弁量（即ち、制動液圧Ｐｗの減圧量）が決定される。要求通電量Ｉｄは、駆動回路ＤＲに入力される。駆動回路ＤＲによって、減圧弁ＶＤが制御され、結果、制動液圧Ｐｗの減圧状態が調整される。

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＢＳの作用・効果について説明する。以下では、電気モータＭＴの回転信号として回転数（回転速度）に係る状態量が採用された場合について述べる。制動制御装置ＢＳのコントローラＥＣＵでは、実液圧（検出値）Ｐｗに基づいて流体ポンプＨＰの内部漏れを補償する漏れ補償回転数（目標値）Ｎｍ（漏れ回転信号）が演算される。漏れ回転信号Ｎｍに基づいて、電気モータＭＴへの通電量を制御する目標通電量Ｉｔが演算される。流体ポンプＨＰの内部漏れと液圧Ｐｗとは相関関係があるため、実際の液圧Ｐｗに基づいて、目標通電量Ｉｔが調整されることによって、高精度な漏れ補償が達成される。

また、コントローラＥＣＵでは、操作量Ｂａに応じて決定された要求回転数（目標値）Ｎｒ（要求回転信号）、及び、漏れ補償回転数（目標値）Ｎｍ（漏れ回転信号）に基づいて、目標回転数（最終目標値）Ｎｔ（目標回転信号）が演算される。また、実回転角Ｍａに基づいて（例えば、実際の回転数Ｍａが時間微分されて）、実際の回転数（実際値）Ｎａ（実回転信号）が決定される。目標回転信号Ｎｔと、実回転信号Ｎａとの偏差ｈＮに基づいて、実回転信号Ｎａが、目標回転信号Ｎｔに一致するよう、目標通電量Ｉｔが決定される。

偏差ｈＰに基づく液圧フィードバック制御では、制動操作部材ＢＰが急操作された場合に、液圧Ｐｗの立ち上がり（「０」からの増加）が緩慢となり得る。このため、液圧に係るフィードフォワード制御として、電気モータＭＴの回転信号が採用される。制動制御装置ＢＳは、特許文献２に示すようなオリフィス効果によって液圧を調整するもの（上記の差圧調整）ではない。制動制御装置ＢＳでは、消費液量が定まったホイールシリンダＷＣ、流体路ＨＷ等で構成される閉回路に、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって、閉回路の外部であるリザーバＲＶから制動液ＢＦを流入させることによって加圧するもの（上記の直接調整）である。或いは、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって、閉回路からその外部（リザーバＲＶ）に制動液ＢＦを排出させることによって減圧するものである。つまり、閉回路内の制動液ＢＦの量（体積）が調整されることによって、液圧Ｐｗが調整される。

上記閉回路への制動液ＢＦの流入量は、非制動時からの流体ポンプＨＰの総吐出量（つまり、「Ｍａ＝０」からの回転変位）であるため、流体ポンプＨＰの総吐出量と液圧Ｐｗとは相関する。更に、流体ポンプＨＰの内部漏れの量は、液圧Ｐｗに依存する。以上の点を踏まえて、制動制御装置ＢＳのコントローラＥＣＵでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、要求回転数Ｎｒが演算されるとともに、制動液圧Ｐｗに基づいて、漏れ補償回転数Ｎｍが演算され、要求回転数Ｎｒと漏れ補償回転数Ｎｍとが合算されて、最終的な目標回転数Ｎｔが決定される。そして、目標回転数Ｎｔと実回転数Ｎａに基づいて、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに一致するよう、回転数に係るフィードバック制御が実行される。液圧に係るフィードフォワード制御が、単なるオープンループ制御ではなく、回転数フィードバック制御であるため、応答性の向上に加え、制御精度の向上が図られる。

また、回転数フィードバック制御には、液圧フィードバック制御の直接の制御対象が含まれない。つまり、液圧フィードバック制御と、回転数フィードバック制御とが制御変数において分離されるため、２つの制御間での相互干渉が抑制され、制動液圧が振動的になることが回避され得る。

更に、応答性向上のための要求回転数Ｎｒと、漏れ補償のための漏れ補償回転数Ｎｍとが、同一の物理量（電気モータＭＴの回転数）において統合されて、最終的な目標回転数Ｎｔが決定される。回転数に係るフィードバック制御において、目的の異なる複数の制御の干渉が抑制され、円滑な電気モータＭＴの駆動が行われる。

回転信号の物理量として、「回転数」に代えて、「回転角」が採用され得る。即ち、要求回転数Ｎｒ、漏れ補償回転数Ｎｍ、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａが、要求回転角Ｍｒ、漏れ補償回転角Ｍｍ、目標回転角Ｍｔ、及び、実回転角Ｍａに置換される。この場合でも、上記同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。ここでは、電気モータＭＴの回転信号として回転数に係る状態量が採用された場合について述べる。回転信号の物理量として、回転角に係る状態量が採用される場合には、要求回転数Ｎｒ、漏れ補償回転数Ｎｍ、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａが、要求回転角Ｍｒ、漏れ補償回転角Ｍｍ、目標回転角Ｍｔ、及び、実回転角Ｍａに読み替えられる。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、流体ポンプＨＰの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＴとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴには、回転角センサＭＡが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサＩＡが設けられる。

上記実施形態では、車両の走行時、及び、車両の停止時の両方の場合に、流体ポンプＨＰの漏れ補償が実行された。漏れ補償は、車両が走行している場合に限って実行され得る。即ち、車両が停止している場合には、漏れ補償の実行が停止される。具体的には、車体速度Ｖｘが取得（検出）され、「Ｖｘ＞ｖｏ」では、漏れ補償回転数Ｎｍが、制動液圧Ｐｗに基づいて演算される。一方、「Ｖｘ≦ｖｏ」では、漏れ補償回転数Ｎｍは、「０」に決定される。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷの検出結果（車輪速度）Ｖｗに基づいて演算される。また、所定速度ｖｏは、車両の走行／停止の判定するためのしきい値（定数）であり、「０」を含む値として予め設定されている。

蓄電池ＢＴの電力が、最も消費される状況は、車両の停止状態を維持する場合である。車体速度Ｖｘに基づいて車両の停止状態が判定され、車両が停止していることが判定された場合には、漏れ補償の実行が停止（禁止）される。車両の停止中には、電気モータＭＴへの通電が停止され、電気モータＭＴは回転しないため、制動制御装置ＢＳの省電力化が達成され得る。

上述したように、漏れ補償が停止されると、第１の実施形態に係る制動制御装置ＢＳでは、電気モータＭＴの駆動が間欠的になり、該状況が車両減速度に影響を及ぼすことが懸念される。しかしながら、車両の停止中には、車両減速度の変動は課題とはなり得ないため、「Ｖｘ＝０」の条件満足された時点で、「Ｎｍ＝０」が演算され得る。

また、第２の実施形態に係る制動制御装置ＢＳでは、流体ポンプＨＰの漏れ補償が実行されない場合には、流体ポンプＨＰの吐出側の液圧（流体ポンプＨＰと逆止弁ＣＶとの間の液圧）は、内部漏れによって、最終的には、「０」にまで減少する。しかし、車両の停止中には、然程、液圧の応答性は必要とされないため、制動操作部材ＢＰの操作が増加された場合には、電気モータＭＴ自体によって、十分な応答性が確保され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＭＣ…マスタシリンダ、ＷＣ…ホイールシリンダ、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＷ…液圧センサ、ＭＡ…回転角センサ。

Claims (2)

1. 車両のリザーバと前記車両のホイールシリンダとの間で、電気モータによって駆動される流体ポンプを介して制動液を移動し、前記ホイールシリンダの前記制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
   前記制動液圧を液圧実際値として検出する液圧センサと、
   前記電気モータの回転角実際値を検出する回転角センサと、
   前記操作量、前記液圧実際値、及び、前記回転角実際値に基づいて演算された目標通電量に応じて前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記液圧実際値に基づいて前記流体ポンプの内部漏れを補償する漏れ回転信号を演算し、
   前記漏れ回転信号に基づいて前記目標通電量を演算するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記操作量に応じて決定された要求回転信号、及び、前記漏れ回転信号に基づいて目標回転信号を演算し、前記回転角実際値に応じて決定された実回転信号と前記目標回転信号との偏差に基づいて前記目標通電量を演算するよう構成された、車両の制動制御装置。
   

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