JP7070145B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「液圧供給源および車輪ブレーキ間に介設される液圧制御ユニットの作動を、車輪ブレーキの液圧が目標液圧となるようにコントローラで制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、流量制御の概念を取り入れるようにして車輪ブレーキの液圧制御の制御精度および応答性を両立させる」ことを目的には、「コントローラは、目標車輪ブレーキ圧設定手段３０で設定される目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量を求める目標液量演算手段３１と、ブレーキ液圧検出手段で検出された液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量を求める実液量演算手段３２と、目標液量演算手段３１で得られた目標液量ならびに実液量演算手段３２で得られた実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求める目標流量演算部３４とを含むとともに、目標流量演算部３４で得られた目標流量に基づいて液圧制御ユニットの作動を制御する」ことが記載されている。

具体的には、特許文献１では、目標液量演算手段３１、及び、実液量演算手段３２は、予め設定されたマップ（図３を参照）に従って、液圧が大きいほど、流量が大きくなるよう、液圧に応じて液量を演算する。目標液量を微分してフィードフォワード項を求めるとともに、目標液量から実液量を減算して得られた液量差からフィードバック項を演算する。そして、フィードフォワード項とフィードバック項を加算して、目標流量を演算し、該目標流量によって制御モードを定める。制御モードに基づいて、電磁弁（レギュレータ弁７、入口弁９、もしくは、出口弁１４）、及び、電気モータが制御される。

特許文献１の装置では、「液圧」が「流量」に換算され、「流量」に基づいて、制動制御装置が制御される。しかし、制動制御装置の最終的な制御目標は液圧である。このため、液圧に基づく制御の方が、流量に基づく制御よりも、制御精度は高い。そこで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。

特許文献２の装置は、電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、電動ポンプと電磁弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、調圧流体路の液圧を検出する液圧センサと、液圧センサの検出値に基づいて、電動ポンプ、及び、電磁弁を制御するコントローラと、を備える。そして、コントローラは、制動操作部材の操作量に基づいて目標液圧、及び、目標回転数を演算し、電動ポンプの回転数が目標回転数に近づくように電動ポンプを制御し、検出値が目標液圧に近づくように電磁弁を制御するよう構成されている。つまり、該装置では、電動ポンプを含む還流路が形成され、この還流路が、電磁弁ＵＣにて絞られることで調圧が行われるが、更なる改良（特に、省電力化）が求められている。

特開２００８－２９６７０４号公報 特願２０１７－１３８６９３号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、省電力化が図られ得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じて、ホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、「電動ポンプ（ＤＣ）、及び、調圧弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）と前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）との間の調圧流体路（ＨＣ）の液圧（Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ）を調整する調圧ユニット（ＹＡ、ＹＣ）」と、「前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて操作速度相当量（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ）を演算し、前記操作速度相当量（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ）に基づいて目標回転数（Ｎｔ）を演算し、前記電動ポンプ（ＤＣ）の実際の回転数（Ｎａ）が前記目標回転数（Ｎｔ）に近づくように前記電動ポンプ（ＤＣ）を制御するよう構成されている。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作速度相当量（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ）がゼロよりも大きい場合（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ＞０）には、前記操作速度相当量（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ）の増加に従って前記目標回転数（Ｎｔ）を増加し、前記操作速度相当量（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ）がゼロ以下である場合（ｄＢ、ｄＦ、ｄＰ≦０）には、前記目標回転数（Ｎｔ）を減少する。

上記構成によれば、制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合に限って、電動ポンプＤＣの回転数が増加されるため、制動制御装置ＳＣの省電化が達成され得る。更に、操作速度相当量（ｄＰ等）が大きいほど、電動ポンプＤＣの回転数が大きくされるため、制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、ホイールシリンダＣＷに十分な液量が供給される。結果、制動液圧Ｐｗの応答性が確保されるとともに、調圧精度が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応した調圧制御の第１処理例を説明するための機能ブロック図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応した調圧制御の第２処理例（特に、電気モータＭＣの駆動処理）を説明するための機能ブロック図である。 第２処理例の第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。 作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、及び、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、２系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されてもよい。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、下部流体ユニットＹＬ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＲが押され、前進する。これによって、マスタシリンダＣＭの内壁と第１、第２マスタピストンＰＲ１、ＰＲ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから圧送される。

マスタシリンダＣＭには、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌには、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌが接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、下部流体ユニットＹＬ内の部位Ｂｗにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。従って、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１がホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続され、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２がホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。

下部流体ユニットＹＬは、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等を実行するための公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、電動ポンプ、及び、複数の電磁弁を含んで構成される。これらは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、マスタシリンダ弁ＶＭ、調圧ユニットＹＡ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＱ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

マスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中（マスタシリンダＣＭと下部流体ユニットＹＬとの間）に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時（起動スイッチがオンされた場合）に、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。制動液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＡによって制御される。

［調圧ユニットＹＡ］
調圧ユニットＹＡは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、調整液圧センサＰＡ、及び、分離弁ＶＣを備えている。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＨＰとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＨＰとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、上部コントローラＥＣＵによって制御される。例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。

流体ポンプＨＰの吸込口には、リザーバ流体路ＨＶが接続されている。また、流体ポンプＨＰの吐出口には、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＨＰ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＶから、吸込口を通して吸入され、吐出口から調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＨＰとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＨＰの吐出部の近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＶから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＶに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。

調圧弁ＵＡは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＶに接続される。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＶ」の順で還流している。つまり、調圧ユニットＹＡでは、流体ポンプＨＰ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡを含む、制動液ＢＦの還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成されている。

調圧弁ＵＡは、第１リザーバ流体路ＨＶとは異なる、第２リザーバ流体路ＨＸを介して、リザーバＲＶに接続され得る。この場合、制動液ＢＦの還流路（Ａ）は、リザーバＲＶを含み、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」の順となる。

調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐａは低く、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流路（Ａ）が絞られると、調整液圧Ｐａは増加される。即ち、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって調整液圧Ｐａの調整が行われる。調整液圧Ｐａを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＡとの間）に調整液圧センサＰＡが設けられる。検出された調整液圧Ｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

調圧流体路ＨＣは、第１、第２導入流体路ＨＤ１、ＨＤ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。具体的には、調圧流体路ＨＣにおける調圧弁ＵＡと逆止弁ＧＣとの間の部位Ｂｃと、マスタシリンダ流体路ＨＭにおけるマスタシリンダ弁ＶＭの下部の部位Ｂｗとの間に、導入流体路ＨＤが接続される。導入流体路ＨＤの途中には、分離弁ＶＣが設けられる。分離弁ＶＣは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。分離弁ＶＣには、常閉型の電磁弁が採用される。分離弁ＶＣは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｃによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時には、分離弁ＶＣは開位置にされる。従って、制動制御装置ＳＣが作動する場合には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされているため、調圧ユニットＹＡからホイールシリンダＣＷに、調整液圧Ｐａが導入（供給）される。つまり、ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌには、同一の調整液圧Ｐａが供給される。該制御は、「同一調圧」と称呼される。

上部コントローラ（「上部電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲが実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、車体速度Ｖｘ、及び、調整液圧Ｐａに基づいて、電気モータＭＣ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵからは、摩擦制動と回生制動との協調制御（所謂、回生協調制御）を実行するよう、駆動用のコントローラＥＣＤに回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータＧＮによって発生される回生制動力の大きさを表す状態量（Ｆｇ、Ｆｘを含む）である。また、下部コントローラＥＣＬにて演算された車体速度Ｖｘが、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵに送信される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａに基づいて、それらの励磁状態が制御される。

＜調圧制御の第１処理例＞
図２の機能ブロック図を参照して、第１の実施形態に対応した調圧制御の第１処理例について説明する。調圧制御は、調整液圧Ｐａを制御するための、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

調圧制御処理は、要求制動力演算ブロックＦＤ、最大回生力演算ブロックＦＸ、目標摩擦制動力演算ブロックＦＭ、目標液圧演算ブロックＰＴ、基準流量演算ブロックＱＯ、液圧変化量演算ブロックＤＰ、調整流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、実回転数演算ブロックＮＡ、回転数フィードバック制御ブロックＮＣ、要求通電量演算ブロックＩＳ、補償通電量演算ブロックＩＨ、目標通電量演算ブロックＩＴ、及び、通電量フィードバック制御ブロックＣＡを含んで構成される。

要求制動力演算ブロックＦＤでは、操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｆｄに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

最大回生力演算ブロックＦＸでは、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。

最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

目標摩擦制動力演算ブロックＦＭでは、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、目標摩擦制動力Ｆｍが演算される。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。目標摩擦制動力演算ブロックＦＭでは、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」の場合には、要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇに決定され、目標摩擦制動力Ｆｍが「０」に決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍ＝０」）。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」の場合には、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに決定され、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。また、目標摩擦制動力演算ブロックＦＭでは、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。

目標液圧演算ブロックＰＴでは、目標摩擦制動力Ｆｍ、及び、演算マップＺｐｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調圧ユニットＹＡによって調節される調整液圧Ｐａの目標値である。目標液圧Ｐｔは、演算マップＺｐｔに従って、目標摩擦制動力Ｆｍが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。つまり、目標摩擦制動力Ｆｍが液圧に換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。

基準流量演算ブロックＱＯでは、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｏに基づいて、基準流量Ｑｏが演算される。基準流量Ｑｏは、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、液圧が調整されるために最低限必要な、電動ポンプＤＣ（即ち、流体ポンプＨＰ）の吐出量（流量）の目標値である。基準流量Ｑｏは、演算マップＺｑｏに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに伴い、所定流量ｑｏから単調増加するように決定される。これは、液圧が高くなるほど、流体ポンプＨＰの内部漏れが大きくなることに基づく。なお、所定流量ｑｏは予め設定された定数である。

液圧変化量演算ブロックＤＰでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、液圧変化量ｄＰが演算される。液圧変化量ｄＰは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢに対応した状態量（「操作速度相当量」という）である。具体的には、目標液圧Ｐｔが時間微分されて、液圧変化量ｄＰが決定される。液圧変化量ｄＰは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間変化量）の増加に従って、大きくなるよう演算される。

調整流量演算ブロックＱＨでは、液圧変化量ｄＰ、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｈに基づいて、調整流量Ｑｈが演算される。調整流量Ｑｈは、調整液圧Ｐａを増加させるために必要な、電動ポンプＤＣの吐出流量の目標値である。調整流量Ｑｈは、演算マップＺｑｈに従って、液圧変化量ｄＰが「０」以下では、「０」に演算され、液圧変化量ｄＰが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。液圧変化量ｄＰが大きいほど、ホイールシリンダＣＷに多量の制動液ＢＦが供給されるよう、調整流量Ｑｈが大きく決定される。つまり、制動操作部材ＢＰが保持されている場合（即ち、「ｄＰ＝０」）、又は、制動操作部材ＢＰが戻されている場合（即ち、「ｄＰ＜０」）には、「Ｑｈ＝０」に決定される。

また、調整流量Ｑｈは、演算マップＺｑｈに従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、大きくなるように決定され、目標液圧Ｐｔが大きいほど、小さくなるように決定される。調整液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）は、ブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性（非線形ばね定数）に応じて、増加することに基づく。つまり、調整液圧Ｐａが低い場合には、多量の流量が必要であるが、調整液圧Ｐａが高い場合には、流量は然程必要とされない。従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、調整流量Ｑｈが大きくなるように決定される。

目標流量演算ブロックＱＴでは、基準流量Ｑｏ、及び、調整流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。目標流量Ｑｔは、電動ポンプＤＣ（即ち、流体ポンプＨＰ）の吐出流量の目標値である。具体的には、基準流量Ｑｏと調整流量Ｑｈとが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｏ＋Ｑｈ」）。目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数の目標値である。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は既知であるため、目標流量Ｑｔが目標回転数Ｎｔに変換演算される。実回転数演算ブロックＮＡでは、実際の回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）に基づいて、実際の回転数Ｎａが演算される。具体的には、実回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが決定される。

回転数フィードバック制御ブロックＮＣでは、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。つまり、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づき、一致するように、駆動信号Ｍｃが決定される。駆動信号Ｍｃに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＣが制御される。

液圧変化量ｄＰ（操作速度相当量）は、制動操作部材ＢＰの操作に対応する。制動操作量Ｂａが増加され、調整液圧Ｐａの増加が必要な場合には、液圧変化量ｄＰは「０」よりも大きくなる（即ち、「ｄＰ＞０」）。制動操作部材ＢＰが保持される場合（即ち、「Ｂａ＝０」）には、液圧変化量ｄＰは「０」になる（即ち、「ｄＰ＝０」）。また、操作量Ｂａが減少される場合には、液圧変化量ｄＰは「０」よりも小さくなる（即ち、「ｄＰ＜０」）。

液圧変化量ｄＰが「０」よりも大きい場合には、調整流量Ｑｈが「０」よりも大きくなるように演算される。そして、液圧変化量ｄＰが大きいほど（調整液圧Ｐａの増加勾配が大であるほど）、調整流量Ｑｈが大きくなるように決定される。結果、「ｄＰ＞０」では、液圧変化量ｄＰの増加に従って、目標回転数Ｎｔが増加される。一方、調整液圧Ｐａが一定に維持される場合には、制動液ＢＦの流量（電動ポンプＤＣの吐出流量）は、基準流量Ｑｏで十分である。また、調整液圧Ｐａが減少される場合も同様である。このため、液圧変化量ｄＰが「０」以下である場合には、調整流量Ｑｈは「０」に演算される。従って、制動操作部材ＢＰの操作が増加された後に、保持、又は、減少された場合には、増加されていた目標回転数Ｎｔが減少される。

制動操作部材ＢＰの操作に対応する液圧変化量ｄＰが演算され、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数（回転速度）が決定され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＨＰ）が不必要な流量を吐出しないため、制動制御装置ＳＣが省電力化され得る。更に、制動液圧Ｐｗの急増が必要な場合（例えば、制動操作部材ＢＰが急操作された場合）には、電気モータＭＣの回転数Ｎａが急増され、ホイールシリンダＣＷに十分な液量（制動液ＢＦの体積）が供給される。このため、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が向上されるとともに、偏差ｈＰに基づくフィードバック制御における時間遅れが低減され、制動液圧Ｐｗの調圧精度が確保される。

上記の説明では、調整流量Ｑｈが液圧変化量ｄＰに基づいて演算された。しかし、目標液圧Ｐｔは、操作量Ｂａ、又は、目標摩擦制動力Ｆｍに応じて演算されるため、操作量Ｂａの時間微分値（操作速度）ｄＢ、又は、目標摩擦制動力Ｆｍの時間微分値（制動力変化量）ｄＦに基づいて、調整流量Ｑｈが演算され得る。つまり、液圧変化量ｄＰ、操作速度ｄＢ、及び、摩擦制動力変化量ｄＦのうちの少なくとも１つが、「操作速度相当量」に対応する。操作速度相当量は、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増減を表す状態量である。即ち、「操作速度相当量がゼロよりも大きい場合」が操作の増加、「操作速度相当量がゼロである場合」が操作の保持、及び、「操作速度相当量がゼロよりも小さい場合」が操作の減少を、夫々表す。

要求通電量演算ブロックＩＳでは、目標液圧Ｐｔ、目標流量Ｑｔ、及び、演算マップＺｉｓに基づいて、要求通電量Ｉｓが演算される。要求通電量Ｉｓは、調圧弁ＵＡに供給される通電量（電流）の目標値である。要求通電量Ｉｓは、演算マップＺｉｓに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに伴い、「０」から「上に凸」の特性で単調増加するように決定される。また、要求通電量Ｉｓは、演算マップＺｉｓに従って、目標流量Ｑｔが小さいほど、大きくなるように決定され、目標流量Ｑｔが大きいほど、小さくなるように決定される。調圧弁ＵＡは常開型であるため、目標流量Ｑｔが大きいほど、要求通電量Ｉｓが小さくなるように演算され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。

補償通電量演算ブロックＩＨでは、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐａとの偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｈに基づいて、補償通電量Ｉｈが演算される。補償通電量Ｉｈは、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに一致させるための、調圧弁ＵＡへ供給される通電量（電流）の目標値である。先ず、目標液圧Ｐｔから調整液圧Ｐａ（調整液圧センサＰＡの検出値）が減算されて、液圧偏差ｈＰが演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐａ」）。そして、補償通電量Ｉｈは、偏差ｈＰが所定値「－ｐｏ」以下の場合、及び、偏差ｈＰが所定値ｐｏ以上の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。また、液圧偏差ｈＰが所定値「－ｐｏ」から所定値ｐｏまでの範囲では、補償通電量Ｉｈは「０」に決定される。ここで、所定値ｐｏは予め設定された正の定数である。

目標通電量演算ブロックＩＴでは、要求通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｈに基づいて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、調圧弁ＵＡに供給される通電量（電流）の最終的な目標値である。具体的には、要求通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｈとが合算されて、目標通電量Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。

通電量フィードバック制御ブロックＣＡでは、目標通電量Ｉｔ、及び、実際の通電量Ｉａに基づいて、調圧弁ＵＡの通電量フィードバック制御が実行される。つまり、実通電量Ｉａが、目標通電量Ｉｔに近づき、一致するように、駆動信号Ｕａが決定される。ここで、実通電量Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡによって検出される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、駆動回路ＤＲが駆動され、調圧弁ＵＡが制御される。結果、調整液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに近づき、一致するように制御される。

上記の説明では、液圧変化量ｄＰ（操作速度相当量）が「０」以下の場合（即ち、制動操作部材ＢＰは保持、又は、戻される場合）には、目標流量Ｑｔが基準流量Ｑｏに決定された。調圧ユニットＹＡには、逆止弁ＧＣが設けられているため、調圧弁ＵＡが完全に閉じられると、調整液圧Ｐａが一定に保たれ得る。また、調圧弁ＵＡが、僅かに開かれれば、調整液圧Ｐａは徐々に減少され得る。このため、「ｄＰ≦０」の場合には、「Ｑｏ＝０」にされ、目標流量Ｑｔが「０」に決定される。結果、電動ポンプＤＣ（＝ＭＣ）の回転が停止され得る（即ち、「Ｎｔ＝０」）。制動操作部材ＢＰの保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＣが停止状態にされることにより、更に、省電力化が図られる。なお、電気モータＭＣが停止されている状態から、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、目標流量Ｑｔは、調整流量Ｑｈに決定され得る（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｈ」）。

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図３の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、２系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されている。第１の実施形態では、４つのホイールシリンダＣＷに調整液圧Ｐａが供給される同一調圧であったが、第２の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒとが個別に制御される。該制御は、「独立調圧」を称呼される。

上記同様、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。また、ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」、「１」、「２」は省略され得る。この場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。また、流体路において、ホイールシリンダＣＷから遠い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。還流路（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」、遠い側が「下流側」とされる。

≪制動制御装置ＳＣ≫
第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵを含んで構成される。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、車両には、下部コントローラＥＣＬによって制御される下部流体ユニットＹＬが設けられる。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

第２の実施形態でも、ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆに備えられる。第２の実施形態での上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第２の実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍは、操作量Ｂａには該当しない。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、マスタピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。

マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。従って、サーボ室Ｒｓの体積が増加される場合に、反力室Ｒｏの体積が減少される。逆に、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの端部とマスタシリンダＣＭの小径底部との間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの大径底部に対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、補給流体路ＨＵを介して、リザーバＲＶに接続される。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶと連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｃによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される（即ち、上記の独立調圧）。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下の範囲で独立に調整される。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口は、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口は、調圧流体路ＨＣの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣが設けられる。調圧流体路ＨＣの他方の端部は、第２調圧弁ＵＣを介して、第２リザーバ流体路ＨＸに接続される。第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸは、リザーバＲＶに接続される。

調圧流体路ＨＣには、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢが設けられ、調圧流体路ＨＣの他方の端部には、第２調圧弁ＵＣが設けられる。第２調圧弁ＵＣには、第２リザーバ流体路ＨＸの端部が接続される。つまり、還流路（Ａ）において、第１調圧弁ＵＢが上流側に、第２調圧弁ＵＣが下流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」ような、制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。即ち、制動液ＢＦの還流路（Ａ）には、流体ポンプＨＰ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、リザーバＲＶが含まれている。なお、第１の実施形態で示したように、第２調圧弁ＵＣが第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」の順となる。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。上流側の第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＣにおいて、第１調圧弁ＵＢの上流側の液圧（例えば、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧）Ｐｂ）が、「０」から増加される。また、下流側の第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＣにおいて、第２調圧弁ＵＣの上流側の液圧（例えば、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧）Ｐｃ）が、「０」から増加される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調整され、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂから減少されて、第２調整液圧Ｐｃが調整される。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。なお、マスタユニットＹＭの諸元（マスタピストンＰＭの受圧面積等）は既知であるため、第２調整液圧センサＰＣに代えて、マスシリンダ液圧センサＰＱが用いられてもよい。つまり、第２調整液圧センサＰＣは、省略され得る。

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、第２調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。

第２の実施形態では、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、第１調整液圧Ｐｂ（流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢとの間の液圧）、及び、第２調整液圧Ｐｃ（第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の液圧）が、独立、且つ、別々に調整される。これにより、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行されるため、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭの端面Ｍｑと入力ピストンＰＫの端面Ｍｇとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａ（制動液圧Ｐｗが増加する方向）に移動される。このとき、調整液圧Ｐｃが「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（端面Ｍｇと端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐｃが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐｃが調整されることにより、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢへの通電が開始される。そして、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

シミュレータＳＳが、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｏにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御時には、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置によって、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されるため、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンには、弾性体にて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第３リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶに接続される。第３リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと共用することができる。しかし、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと第３リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＨＰは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第３リザーバ流体路ＨＴは、直接、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣは、上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｓ、Ｐｎ）、車体速度Ｖｘ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃに基づいて制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。なお、第２調整液圧Ｐｃに代えて、マスタシリンダ液圧Ｐｍが採用されてもよい。

＜調圧制御の第２処理例（電気モータＭＣの駆動処理）＞
図４の機能ブロック図を参照して、第２の実施形態に対応した調圧制御の第２処理例（特に、電気モータＭＣの駆動処理）について説明する。第１の処理例では、４つのホイールシリンダＣＷの全てに、同一の調整液圧Ｐａが供給される「同一調圧」であった。第２処理例では、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが個別に制御される「独立調圧」である。

第２の調圧制御処理には、要求制動力演算ブロックＦＤ、最大回生力演算ブロックＦＸ、前後輪目標摩擦制動力演算ブロックＦＦＲ、「前輪、後輪目標液圧演算ブロックＰＴＦ、ＰＴＲ」、「前輪、後輪液圧変化量演算ブロックＤＰＦ、ＤＰＲ」、基準液圧演算ブロックＰＸ、基準流量演算ブロックＱＯ、「前輪、後輪調整流量演算ブロックＱＦ、ＱＲ」、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、実回転数演算ブロックＮＡ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＣが含まれる。要求制動力演算ブロックＦＤ、及び、最大回生力演算ブロックＦＸは第１の処理例と同じである。

要求制動力演算ブロックＦＤでは、操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｆｄに基づいて、要求制動力Ｆｄ（総制動力Ｆの目標値）が演算される。要求制動力Ｆｄは、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

最大回生力演算ブロックＦＸでは、車体速度Ｖｘ（又は、ジェネレータ回転数Ｎｇ）、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、最大回生力（発生可能な最大回生制動力）Ｆｘが演算される。最大回生力Ｆｘは、「０≦Ｖｘ＜ｖｏ（所定速度）」の場合には、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように演算される。「ｖｏ≦Ｖｘ＜ｖｐ（所定速度）」の場合には、最大回生力Ｆｘは上限値ｆｘに決定される。「Ｖｘ≧ｖｐ」の場合には、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように演算されている。

前後輪目標摩擦制動力演算ブロックＦＦＲでは、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの目標値である。先ず、前後輪目標摩擦制動力演算ブロックＦＦＲでは、制動力の配分比率（特に、制動力全体Ｆに対する後輪制動力の比率であり、「後輪比率Ｈｒ」という）が設定される、例えば、後輪比率Ｈｒは、予め設定された定数（所定値）ｈｒとして決定され得る。また、後輪比率Ｈｒは、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて決定され得る。ここで、旋回状態量Ｔａが、車両の旋回状態を表す変数であり、例えば、ヨーレイト、横加速度が相当する。

次に、前後輪目標摩擦制動力演算ブロックＦＦＲでは、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力のみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」の場合には、目標回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに一致するように決定され、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」の場合には、目標回生制動力Ｆｇ、補完制動力Ｆｈ、及び、後輪基準力Ｆｓが演算される。回生制動力Ｆｇは、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに一致するように演算される。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達した場合（「Ｆｇ≧Ｆｘ」の場合）には、「Ｆｇ＝Ｆｘ」が演算され、回生エネルギが最大化される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄ、及び、後輪比率Ｈｒに基づいて演算される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、後輪比率Ｈｒ）が考慮された値であり、後輪比率Ｈｒを達成するために基準とされる。具体的には、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。また、補完制動力Ｆｈが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。

そして、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較され、「補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」である場合には、前輪目標摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に決定され、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｒは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。つまり、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪ＷＨｆには摩擦制動力が発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。そして、要求制動力Ｆｄが満足されるように、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力が発生される。

一方、「Ｆｈ＞Ｆｓ」である場合には、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに一致するよう演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（「前輪指示力」という）Ｆｃに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪比率Ｈｒが考慮された後輪基準力Ｆｓにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｃ）が、前輪目標摩擦制動力Ｆｍｆとして決定される。なお、前後輪目標摩擦制動力演算ブロックＦＦＲでは、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。

前輪目標液圧演算ブロックＰＴＦでは、前輪目標摩擦制動力Ｆｍｆ、及び、演算マップＺｐｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、調圧ユニットＹＣによって調節される第２調整液圧Ｐｃの目標値である。前輪目標液圧Ｐｔｆは、演算マップＺｐｆに従って、前輪目標摩擦制動力Ｆｍｆが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。同様に、後輪目標液圧演算ブロックＰＴＲでは、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｒ、及び、演算マップＺｐｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、調圧ユニットＹＣによって調節される第１調整液圧Ｐｂの目標値である。後輪目標液圧Ｐｔｒは、演算マップＺｐｒに従って、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。

前輪液圧変化量演算ブロックＤＰＦでは、前輪目標液圧Ｐｔｆに基づいて、前輪液圧変化量ｄＰｆ（「操作速度相当量」に対応）が演算される。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆが時間微分されて、前輪液圧変化量ｄＰｆが決定される。前輪液圧変化量ｄＰｆは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間変化量）の増加に従って、大きくなるよう演算される。同様に、後輪液圧変化量演算ブロックＤＰＲでは、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、後輪液圧変化量ｄＰｒ（「操作速度相当量」に対応）が演算される。つまり、後輪目標液圧Ｐｔｒが時間微分されて、後輪液圧変化量ｄＰｒが決定される。後輪液圧変化量ｄＰｒは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間変化量）の増加に従って、大きくなるよう演算される。

基準液圧演算ブロックＰＸでは、後輪目標液圧Ｐｔｒが基準液圧Ｐｘに決定される（即ち、「Ｐｘ＝Ｐｔｒ」）。第１調圧弁ＵＢが第２調圧弁ＵＣよりも上流側に配置されているため「Ｐｔｆ＞Ｐｔｒ」にされることはない。基準流量演算ブロックＱＯでは、基準液圧Ｐｘ、及び、演算マップＺｑｏに基づいて、基準流量Ｑｏが演算される。基準流量Ｑｏは、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣのオリフィス効果によって、液圧が調整されるために最低限必要な、電動ポンプＤＣの吐出量（流量）の目標値である。流体ポンプＨＰの内部漏れを補償するよう、演算マップＺｑｏに従って、基準流量Ｑｏは、基準液圧Ｐｘが「０」から増加するに伴い、所定流量ｑｏから単調増加されて演算される。なお、所定流量ｑｏは予め設定された定数である。

前輪調整流量演算ブロックＱＦでは、前輪液圧変化量ｄＰｆ、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、演算マップＺｑｆに基づいて、前輪調整流量Ｑｆが演算される。前輪調整流量Ｑｆは、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝第２調整液圧Ｐｃ）を増加させるために必要な、電動ポンプＤＣの吐出流量の目標値である。つまり、前輪調整流量Ｑｆは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに流入されるべき流量（単位時間当りの体積）の目標値である。前輪調整流量Ｑｆは、演算マップＺｑｆに従って、前輪液圧変化量ｄＰｆが「０」以下では、「０」に演算され、前輪液圧変化量ｄＰｆが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。前輪液圧変化量ｄＰｆが大きいほど、前輪ホイールシリンダＣＷｆに多量の制動液ＢＦが供給されるよう、前輪調整流量Ｑｆが大きく決定される。つまり、「ｄＰｆ＝０（制動操作部材ＢＰの保持時）」、又は、「ｄＰｆ＜０（制動操作部材ＢＰの戻し時）」には、前輪調整流量Ｑｆは「０」にされる。

同様に、後輪調整流量演算ブロックＱＲでは、後輪液圧変化量ｄＰｒ、後輪目標液圧Ｐｔｒ、及び、演算マップＺｑｒに基づいて、後輪調整流量Ｑｒが演算される。後輪調整流量Ｑｒは、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝第１調整液圧Ｐｂ）を増加させるために必要な、電動ポンプＤＣの吐出流量の目標値である。つまり、後輪調整流量Ｑｒは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに流入されるべき流量（単位時間当りの体積）の目標値である。後輪調整流量Ｑｒは、演算マップＺｑｒに従って、後輪液圧変化量ｄＰｒが「０」以下では、「０」に演算され、後輪液圧変化量ｄＰｒが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。「ｄＰｒ＝０（制動操作部材ＢＰの保持時）」、又は、「ｄＰｒ＜０（制動操作部材ＢＰの戻し時）」には、後輪調整流量Ｑｒは「０」にされる。

前輪、後輪調整流量演算ブロックＱＦ、ＱＲでは、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒは、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが小さいほど、大きくなるように決定され、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが大きいほど、小さくなるように決定される。前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、ブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性（非線形ばね定数）に応じて、増加することに基づく。つまり、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが低い場合には、多量の流量が必要であるが、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが高い場合には、流量は然程必要とされない。

目標流量演算ブロックＱＴでは、基準流量Ｑｏ、及び、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。目標流量Ｑｔは、電動ポンプＤＣ（即ち、流体ポンプＨＰ）の吐出流量の目標値である。具体的には、基準流量Ｑｏ、及び、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｏ＋Ｑｆ＋Ｑｒ」）。

目標回転数演算ブロックＮＴ、実回転数演算ブロックＮＡ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＣは第１実施形態と同じである。目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔが目標回転数Ｎｔに変換演算される。実回転数演算ブロックＮＡでは、実際の回転角Ｋａに基づいて、実回転数Ｎａが演算される。回転数フィードバック制御ブロックＮＣでは、電動ポンプＤＣの実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づき、一致するように、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。駆動信号Ｍｃに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＣが制御される。

前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒのうちの少なくとも１つが「０」より大きい場合に、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒの和（「Ｑｆ＋Ｑｒ」であり、「合計流量」という」）が「０」よりも大きくなるように演算される。そして、前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒが大きいほど（例えば、制動操作部材ＢＰが急操作され、急増圧が必要な場合）、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒの合計流量（Ｑｆ＋Ｑｒ）が大きくなるように決定され、目標回転数Ｎｔが大きく演算される。つまり、制動液圧Ｐｗの増圧勾配に応じて、電動ポンプＤＣの目標回転数Ｎｔ（結果、実際の回転数Ｎａ）が増加され、その吐出流量が増加される。一方、「第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが一定に維持される場合」、及び、「第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが減少される場合」には、電動ポンプＤＣの吐出流量は、基準流量Ｑｏで十分である。これらの場合には、合計流量（Ｑｆ＋Ｑｒ）が「０」に演算され、増加されていた目標回転数Ｎｔが減少される。

電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＨＰ）が不必要な流量を吐出せず、必要な場合に限って、電動ポンプＤＣの吐出流量が増加される。このため、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が確保された上で、制動制御装置ＳＣが省電力化され得る。なお、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、操作量Ｂａ、又は、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒに応じて演算される。このため、操作量Ｂａの時間微分値（操作速度）ｄＢ、又は、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの時間微分値（制動力変化量）ｄＦｆ、ｄＦｒに基づいて、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒ（結果、合計流量「Ｑｆ＋Ｑｒ」）が演算され得る。つまり、「操作速度相当量」として、操作速度ｄＢ、「前輪、後輪制動力変化量ｄＦｆ、ｄＦｒ」、及び、「前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒのうちの少なくとも１つが採用される。

上記説明では、前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒ、共に、「０」以下の場合（即ち、制動操作部材ＢＰが保持、又は、戻される場合）には、目標流量Ｑｔが基準流量Ｑｏに決定された。調圧ユニットＹＣには、逆止弁ＧＣが設けられているため、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが完全に閉じられると、調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが一定に保たれ得る。また、調圧弁ＵＢ、ＵＣが、僅かに開かれれば、調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは徐々に減少され得る。第１の実施形態と同様に、前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒ（操作速度相当量）が、共に、「０」以下の場合（即ち、制動操作部材ＢＰが保持、又は、戻される場合）には、基準流量Ｑｏが「０」にされ、目標流量Ｑｔが「０」に演算され得る。そして、「Ｎｔ＝０」が演算され、電動ポンプＤＣ（＝ＭＣ）の回転が停止される。逆止弁ＧＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣによって、調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの保持、又は、減少が可能であることに基づく。従って、制動操作部材ＢＰの保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＣが停止状態にされ、更なる省電力が達成され得る。なお、電気モータＭＣが停止されている状態から、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、目標流量Ｑｔは、前輪、後輪調整流量Ｑｆ、Ｑｒの和（合計流量）に決定され得る（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｆ＋Ｑｒ」）。

＜第２処理例の第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動処理＞
図５の機能ブロック図を参照して、第２処理例における第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動処理について説明する。該処理は、目標差圧演算ブロックＳＴ、実差圧演算ブロックＳＡ、「第１、第２要求流量演算ブロックＱＢ、ＱＣ」、「第１、第２要求通電量演算ブロックＩＳＢ、ＩＳＣ」、「第１、第２補償通電量演算ブロックＩＨＢ、ＩＨＣ」、「第１、第２目標通電量演算ブロックＩＴＢ、ＩＴＣ」、及び、「第１、第２通電量フィードバック制御ブロックＣＢ、ＣＣ」を含んで構成される。

目標差圧演算ブロックＳＴでは、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、目標差圧Ｓｔが演算される。目標差圧Ｓｔは、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとの液圧差の目標値である。具体的には、後輪目標液圧Ｐｔｒから前輪目標液圧Ｐｔｆが減算されて、目標差圧Ｓｔが決定される（即ち、「Ｓｔ＝Ｐｔｒ－Ｐｔｆ」）。実差圧演算ブロックＳＡでは、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃに基づいて、実際の差圧Ｓａが演算される。実差圧Ｓａは、目標差圧Ｓｔに対応した、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとの実際の液圧差である。実差圧Ｓａは、第１調整液圧Ｐｂ（第１調整液圧センサＰＢの検出値）から第２調整液圧Ｐｃ（第２調整液圧センサＰＣの検出値）が減算されて決定される（即ち、「Ｓａ＝Ｐｂ－Ｐｃ」）。なお、第２調整液圧センサＰＣに代えてマスタシリンダ液圧センサＰＱが採用される場合には、「Ｓａ＝Ｐｂ－Ｐｍ」が演算される。

第１要求流量演算ブロックＱＢでは、基準流量Ｑｏ、及び、前輪調整流量Ｑｆに基づいて、第１要求流量Ｑｂが演算される。第１要求流量Ｑｂは、第１調圧弁ＵＢに必要な流量の目標値である。具体的には、基準流量Ｑｏ、及び、前輪調整流量Ｑｆが合算されて、第１要求流量Ｑｂ（第１調圧弁ＵＢを通過する流量の目標値）が演算される（即ち、「Ｑｂ＝Ｑｏ＋Ｑｆ」）。つまり、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、後輪調整流量Ｑｒが供給され、第１調圧弁ＵＢには、前輪調整流量Ｑｆを含む第１要求流量Ｑｂが流される。

同様に、第２要求流量演算ブロックＱＣでは、基準流量Ｑｏに基づいて、第２要求流量Ｑｃが演算される。第２要求流量Ｑｃは、第２調圧弁ＵＣに必要な流量の目標値である。具体的には、基準流量Ｑｏが、第２要求流量Ｑｃ（第２調圧弁ＵＣを通過する流量の目標値）として、そのまま決定される（即ち、「Ｑｃ＝Ｑｏ」）。つまり、サーボ室Ｒｓには、前輪調整流量Ｑｆが供給され、第２調圧弁ＵＣには、第２要求流量Ｑｃ（＝Ｑｏ）が流される。

第１要求通電量演算ブロックＩＳＢでは、目標差圧Ｓｔ、第１要求流量Ｑｂ、及び、演算マップＺｉｓｂに基づいて、第１要求通電量Ｉｓｂが演算される。第１要求通電量Ｉｓｂは、第１調圧弁ＵＢに供給される通電量（電流）の目標値である。第１要求通電量Ｉｓｂは、演算マップＺｉｓｂに従って、目標差圧Ｓｔが「０」から増加するに伴い、「０」から「上に凸」の特性で単調増加するように決定される。また、第１要求通電量Ｉｓｂは、演算マップＺｉｓｂに従って、第１要求流量Ｑｂが小さいほど、大きくなるように決定され、第１要求流量Ｑｂが大きいほど、小さくなるように決定される。第１調圧弁ＵＢは常開型であるため、第１要求流量Ｑｂが大きいほど、第１要求通電量Ｉｓｂが小さくなるように演算され、第１調圧弁ＵＢの開弁量が増加される。

同様に、第２要求通電量演算ブロックＩＳＣでは、前輪目標液圧Ｐｔｆ、第２要求流量Ｑｃ、及び、演算マップＺｉｓｃに基づいて、第２要求通電量Ｉｓｃが演算される。第２要求通電量Ｉｓｃは、第２調圧弁ＵＣに供給される通電量（電流）の目標値である。第２要求通電量Ｉｓｃは、演算マップＺｉｓｃに従って、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」から増加するに伴い、「０」から「上に凸」の特性で単調増加するように決定される。第１調圧弁ＵＢと同様に、第２要求通電量Ｉｓｃは、第２要求流量Ｑｃが小さいほど、大きくなるように決定され、第２要求流量Ｑｃが大きいほど、小さくなるように決定される。

第１補償通電量演算ブロックＩＨＢでは、目標差圧Ｓｔと実差圧Ｓａとの偏差ｈＳ、及び、演算マップＺｉｈｂに基づいて、第１補償通電量Ｉｈｂが演算される。第１補償通電量Ｉｈｂは、実際の差圧Ｓａを目標差圧Ｓｔに一致させるための、第１調圧弁ＵＢへ供給される通電量（電流）の目標値である。目標差圧Ｓｔから実差圧Ｓａが減算されて、差圧偏差ｈＳが演算される（即ち、「ｈＳ＝Ｓｔ－Ｓａ」）。そして、第１補償通電量Ｉｈｂは、偏差ｈＳが所定値「－ｐｐ」以下の場合、及び、偏差ｈＳが所定値ｐｐ以上の場合には、差圧偏差ｈＳの増加に従って、増加するように決定される。また、偏差ｈＳが所定値「－ｐｐ」から所定値ｐｐまでの範囲では、第１補償通電量Ｉｈｂは「０」に決定される。ここで、所定値ｐｐは予め設定された正の定数である。なお、差圧偏差ｈＳは、目標差圧Ｓｔから第１調整液圧Ｐｂ（第１調整液圧センサＰＢの検出値）を減算して決定されてもよい（即ち、「ｈＳ＝Ｓｔ－Ｐｂ」）。

同様に、第２補償通電量演算ブロックＩＨＣでは、前輪目標液圧Ｐｔｆと第２調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰｆ、及び、演算マップＺｉｈｃに基づいて、第２補償通電量Ｉｈｃが演算される。第２補償通電量Ｉｈｃは、第２調整液圧Ｐｃを前輪目標液圧Ｐｔｆに一致させるための、第２調圧弁ＵＣへ供給される通電量（電流）の目標値である。前輪目標液圧Ｐｔｆから第２調整液圧Ｐｃ（第２調整液圧センサＰＣの検出値）が減算されて、液圧偏差ｈＰｆが演算される（即ち、「ｈＰｆ＝Ｐｔｆ－Ｐｃ」）。そして、第２補償通電量Ｉｈｃは、偏差ｈＰｆが所定値「－ｐｑ」以下の場合、及び、偏差ｈＰｆが所定値ｐｑ以上の場合には、偏差ｈＰｆの増加に従って、増加するように決定される。また、液圧偏差ｈＰｆが所定値「－ｐｑ」から所定値ｐｑまでの範囲では、第２補償通電量Ｉｈｃは「０」に決定される。ここで、所定値ｐｑは予め設定された正の定数である。

第１目標通電量演算ブロックＩＴＢでは、第１要求通電量Ｉｓｂ、及び、第１補償通電量Ｉｈｂに基づいて、第１目標通電量Ｉｔｂが演算される。第１目標通電量Ｉｔｂは、第１調圧弁ＵＢに供給される通電量（電流）の目標値である。具体的には、第１要求通電量Ｉｓｂと第１補償通電量Ｉｈｂとが合算されて、第１目標通電量Ｉｔｂが演算される（即ち、「Ｉｔｂ＝Ｉｓｂ＋Ｉｈｂ」）。同様に、第２目標通電量演算ブロックＩＴＣでは、第２要求通電量Ｉｓｃ、及び、第２補償通電量Ｉｈｃに基づいて、第２目標通電量Ｉｔｃが演算される。第２目標通電量Ｉｔｃは、第２調圧弁ＵＣに供給される通電量（電流）の目標値である。第２目標通電量Ｉｔｃは、第２要求通電量Ｉｓｃと第２補償通電量Ｉｈｃとが合算されて決定される（即ち、「Ｉｔｃ＝Ｉｓｃ＋Ｉｈｃ」）。

第１通電量フィードバック制御ブロックＣＢでは、第１目標通電量Ｉｔｂ、及び、第１実通電量Ｉｂに基づいて、第１調圧弁ＵＢの通電量フィードバック制御が実行される。つまり、第１実通電量Ｉｂが、第１目標通電量Ｉｔｂに近づき、一致するように、駆動信号Ｕｂが決定される。ここで、第１実通電量Ｉｂは、駆動回路ＤＲに設けられた第１実通電量センサＩＢによって検出される。そして、駆動信号Ｕｂに基づいて、駆動回路ＤＲが駆動され、第１調圧弁ＵＢが制御される。同様に、第２通電量フィードバック制御ブロックＣＣでは、第２目標通電量Ｉｔｃ、及び、第２実通電量Ｉｃに基づいて、第２実通電量Ｉｃが第２目標通電量Ｉｔｃに近づき、一致するように、第２調圧弁ＵＣの通電量フィードバック制御が実行される。なお、第２実通電量Ｉｃは、駆動回路ＤＲに設けられた第２実通電量センサＩＣによって検出され、第２通電量フィードバック制御ブロックＣＣで演算された駆動信号Ｕｃに基づいて、駆動回路ＤＲが駆動され、第２調圧弁ＵＣが制御される。結果、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが、後輪、前輪目標液圧Ｐｔｒ、Ｐｔｆに近づき、最終的には、一致するように制御される。

第２の処理例では、操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄが、ジェネレータＧＮによって発生可能な回生制動力（最大回生力）Ｆｘ以下である場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御され、摩擦制動力Ｆｍは発生されない。操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘを超えると、回生制動力Ｆｇでは、要求制動力Ｆｄが達成され得なくなる。この場合、要求制動力Ｆｄに対する回生制動力Ｆｇの不足分（即ち、「Ｆｄ－Ｆｘ」）に相当する第１調整液圧Ｐｂによって、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが増加される。このとき、「Ｐｃ＝０」のままであり、前輪ＷＨｆには回生制動力のみが付与され、摩擦制動力Ｆｍｆは発生されない。総制動力Ｆに対する前輪制動力の比率（前輪比率）Ｈｆ（＝１－Ｈｒ）は、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが順次増加されると、１００％から、徐々に減少される。操作量Ｂａが、更に増加され、前輪比率Ｈｆが、予め設定された所定比率（定数）ｈｆ（＝１－ｈｒ）に達すると、第２調整液圧Ｐｃが「０」から増加開始される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆが増加される。このため、回生制動力Ｆｇが、その最大値Ｆｘを維持したまま、前後配分比率Ｈｆ、Ｈｒが、所望の値ｈｆ、ｈｒに維持される。

換言すれば、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、前輪液圧Ｐｗｆ、及び、後輪液圧Ｐｗｒが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａの増加に従って、「ジェネレータＧＮによる前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇのみ」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第１調整液圧Ｐｂによる後輪ＷＨｒの摩擦制動力）」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、方向安定性が確保され得る。

第２の実施形態では、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが、還流路（Ａ）に直列に配置されるため、上流側の第１調整液圧Ｐｂが一定に維持されようとしても、下流側の第２調整液圧Ｐｃが変化（増加）された場合には、液圧干渉によって第１調整液圧Ｐｂは変化する。例えば、該状況は、回生協調制御のすり替え作動時に発生し得る。第２の処理例では、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、それらに要求される流量（第１、第２要求流量）Ｑｂ、Ｑｃに基づいて駆動制御される。つまり、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣに、流されるべき流量Ｑｂ、Ｑｃが考慮された制御が実行される。特に、上流側の第１調圧弁ＵＢでは、その下流側で、前輪制動液圧Ｐｗｆを増加するために要求される前輪調整流量（サーボ室Ｒｓに供給されるべき流量）Ｑｆに基づいて、その開弁量が制御される。このため、液圧制御において相互干渉が抑制され、調圧精度が向上され得る。

＜制動制御装置ＳＣの作用・効果＞
図６の時系列線図を参照して、制動制御装置ＳＣの作用・効果について説明する。線図は、第１の実施形態に対応し、運転者が制動操作部材ＢＰを保持している状態から、操作量Ｂａを増加し、再び、保持する状況が想定されている。

時点ｔ１までは、操作量Ｂａが一定であるため、目標液圧Ｐｔは、値ｐａに維持されている。液圧変化量（操作速度相当量）ｄＰは「０」であるため、電気モータＭＣが基準流量Ｑｏを供給するよう、目標回転数Ｎｔは、値ｎａに維持される。或いは、操作量Ｂａが一定で、「ｄＰ＝０」であるため、「Ｑｏ＝０」にされ、電気モータＭＣが停止されてもよい（即ち、「Ｎｔ＝０」）。時点ｔ１から、操作量Ｂａが増加され、目標液圧Ｐｔが増加する。これに伴い、液圧変化量ｄＰが「０」から増加されるため、調整流量Ｑｈが「０」から増加される。つまり、「ｄＰ＞０」の場合には、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｏ＋Ｑｈ）が増加されるため、目標回転数Ｎｔが増加される。調整流量Ｑｈに対応する制動液ＢＦの流量（単位時間に移動される体積）は、ホイールシリンダＣＷに供給され、調整液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）が増加される。

操作量Ｂａの増加初期には、その増加勾配（時間変化量）が大きく、液圧変化量ｄＰ（操作速度相当量）が大に決定されるため、目標回転数Ｎｔは急増される。そして、操作量Ｂａの増加後期には、その増加勾配は減少されるため、液圧変化量ｄＰが徐々に減少される。このため、時点ｔ２からは、目標回転数Ｎｔが、値ｎｂから徐々に減少される。時点ｔ３にて、操作量Ｂａが一定に保持される。「ｄＰ＝０」が演算されるため、目標回転数Ｎｔは、値ｎｃに維持される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作が一定に維持されている状態（非制動時を含む）から、操作量Ｂａが増加されると、電動ポンプ回転数Ｎｔ、Ｎａは増加される。その後、制動液圧Ｐｗを一定状態に維持するよう、制動操作部材ＢＰの操作が保持されると、電動ポンプ回転数Ｎｔ、Ｎａは減少される。

制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合に限って、電動ポンプＤＣの回転数Ｎｔ、Ｎａが増加されるため、制動制御装置ＳＣの省電化が達成され得る。また、操作速度相当量（液圧変化量）ｄＰが大きいほど、電動ポンプＤＣの回転数Ｎｔ、Ｎａが大きくされる。このため、制動操作部材ＢＰが急操作された場合でも、ホイールシリンダＣＷに十分な液量（制動液ＢＦの体積）が供給され、制動液圧Ｐｗは急増され、その応答性が確保される。加えて、偏差ｈＰ（又は、ｈＰｆ、ｈＳ）に基づく液圧フィードバック制御における時間遅れが抑制されるため、制動液圧Ｐｗの調圧精度が向上される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（昇圧応答性の確保と装置の省電力化）を奏する。

第１の実施形態では、タンデム型マスタシリンダＣＭと調圧ユニットＹＡとの組み合わせが、第２の実施形態では、シングル型マスタシリンダＣＭと調圧ユニットＹＣとの組み合わせが、例示された。これらの構成は、組み合わせが可能である。同一調圧においては、タンデム型マスタシリンダＣＭを有するマスタユニットＹＭと調圧ユニットＹＡとが組み合わされ得る。該構成では、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐａが供給される。独立調圧においては、前後型流体路が採用されたタンデム型マスタシリンダＣＭに、調圧ユニットＹＣが組み合わされる。そして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに第１調整液圧Ｐｂが供給され、前輪ホイールシリンダＣＷｆに第２調整液圧Ｐｃが供給される。

上記実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮが備えられたが、後輪ＷＨｒに備えられてもよい。また、ジェネレータＧＮを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、ジェネレータＧＮによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、摩擦制動力のみによって減速される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＡ…調圧ユニット、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＵＢ…第１調圧弁、ＵＣ…第２調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＡ…調整液圧センサ、ＰＢ…第１調整液圧センサ、ＰＣ…第２調整液圧センサ。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、ホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   電動ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、
   前記電動ポンプと前記調圧弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、
   前記電動ポンプ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて操作速度相当量を演算し、
   前記操作速度相当量に基づいて目標回転数を演算し、
   前記電動ポンプの実際の回転数が前記目標回転数に近づくように前記電動ポンプを制御するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記操作速度相当量がゼロよりも大きい場合には、前記操作速度相当量の増加に従って前記目標回転数を増加し、
   前記操作速度相当量がゼロ以下である場合には、前記目標回転数を減少する、車両の制動制御装置。
   

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