JP2023131933A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動制御装置において、ホイール圧の増加応答性を向上すること。【解決手段】制動制御装置は、電気モータを動力源にして発生されるサーボ圧によってホイールシリンダのホイール圧Ｐｗを調整する調圧ユニットと、サーボ圧からホイール圧Ｐｗまでの液圧伝達経路に設けられる電磁弁と、調圧ユニットを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、制動要求量から算出される指示圧Ｐｓとホイール圧Ｐｗとに基づいて電磁弁での圧力損失Ｐｄを演算する。そして、コントローラは、指示圧Ｐｓに圧力損失Ｐｄを加えて目標圧Ｐｔを決定し、目標圧Ｐｔに基づいて調圧ユニットを制御する。【選択図】図５

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、流量制御の概念を取り入れて車輪ブレーキの液圧制御の制御精度、及び、応答性を両立させる液圧制御ユニットについて記載されている。特許文献１では、コントローラは、目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量を求めるとともに、ブレーキ液圧検出手段で検出された液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量を求める。そして、目標液量、及び、実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求め、目標流量に基づいて液圧制御ユニットの作動が制御される。

ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。特許文献２の装置は、上部、下部流体ユニットの２つで構成される。上部流体ユニットでは、流体ポンプが吐出する制動液が調整液圧（「サーボ圧」ともいう）に調節される。そして、サーボ圧は、下部流体ユニットを経由して、ホイールシリンダにホイール圧として伝達される。下部流体ユニットには、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等でホイール圧を各輪独立で制御するために、複数の電磁弁が含まれている。上部流体ユニットから、サーボ圧がホイール圧として伝達される際には、電磁弁が抵抗となり、ホイール圧の増加が遅れることがある。制動制御装置には、これに対処し、ホイール圧の増加応答性の向上が望まれている。

特開２００８－２９６７０４号公報 特開２０１９－０５９２９４号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、ホイール圧の増加応答性が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「電気モータ（ＭＡ）を動力源にして発生されるサーボ圧（Ｐｕ）によってホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を調整する調圧ユニット（ＣＡ）」と、「前記サーボ圧（Ｐｕ）から前記ホイール圧（Ｐｗ）までの液圧伝達経路（ＨＳ）に設けられる電磁弁（例えば、インレット弁ＶＩ）」と、「前記調圧ユニット（ＣＡ）を制御するコントローラ（ＥＡ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、制動要求量（Ｂｓ）から算出される指示圧（Ｐｓ）と前記ホイール圧（Ｐｗ）とに基づいて前記電磁弁（例えば、インレット弁ＶＩ）での圧力損失（Ｐｄ）を演算し、前記指示圧（Ｐｓ）に前記圧力損失（Ｐｄ）を加えて目標圧（Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｄ）を決定し、前記目標圧（Ｐｔ）に基づいて前記調圧ユニット（ＣＡ）を制御する。例えば、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記指示圧（Ｐｓ）から算出される指示液量（Ｒｓ）と前記ホイール圧（Ｐｗ）から算出される実液量（Ｒｗ）との偏差（ｈＲｓ）に基づいて、前記電磁弁（ＶＩ）を通過する予測流量（Ｑｙ）を演算し、前記予測流量（Ｑｙ）に基づいて前記圧力損失（Ｐｄ）を演算する。上記構成によれば、電磁弁による圧力損失Ｐｄが考慮されて、目標圧Ｐｔが決定されるので、ホイール圧Ｐｗの増加応答性が向上される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 下部制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の処理例を説明するためのフロー図である。 目標圧Ｐｔの演算を説明するためのブロック図である。 調圧弁ＵＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。 電気モータＭＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ（「上部流体ユニット」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部アクチュエータＹＢ（「下部流体ユニット」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明において、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動的に減速し停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材ＳＨが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、コントローラＥＡ、ＥＢに入力され、各種の制御に用いられる。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－ 車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、及び、駆動車輪ＷＨの空転を防止するトラクション制御が実行される。
－ 操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）が実行される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、及び、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＤ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜上部制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、調圧ユニットＣＡ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。

［アプライユニットＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。従って、マスタピストンＮＭ、ＮＳが移動される際には、シール部材ＳＬとその摺動面との間で摩擦力が発生する。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧ユニットＣＡ］
調圧ユニットＣＡによって、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧ユニットＣＡは、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

上部電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、上部流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。

還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａに押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力ユニットＮＲ］
入力ユニットＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、入力路ＨＮに接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、ホイール圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力ユニットＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＤ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。

上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ、要求減速度Ｇｓ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。ホイール圧Ｐｗは、下部アクチュエータＹＢに設けられるホイール圧センサＰＷによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。或いは、ホイール圧Ｐｗは、上部コントローラＥＡにて推定されてもよい。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御の目標値であり、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、供給圧Ｐｍの発生（結果、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示（要求）するための入力信号である。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」という）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

上部コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づいて、供給電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、調圧弁ＵＡの制御では、供給電流Ｉａ（調圧弁電流）が、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、電気モータＭＡの制御では、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。具体的には、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが増加するようにモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが減少するようにモータ電流Ｉｍが減少される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜下部制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの下部制動ユニットＳＢの構成例について説明する。下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等では、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが独立で調整されるので、これらは「各輪独立制御」とも総称される。

下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。

≪下部アクチュエータＹＢ≫
下部アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、ホイール圧センサＰＷ、制御弁ＵＢ、下部流体ポンプＱＢ、下部電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから、前後車輪系統で個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

ホイール圧センサＰＷが、各ホイールシリンダＣＷの実際の液圧であるホイール圧Ｐｗを検出するために設けられる。ホイール圧Ｐｗは、下部アクチュエータＹＢの出力である。ホイール圧センサＰＷは下部アクチュエータＹＢに内蔵される。ホイール圧Ｐｗの信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。アンチロックブレーキ制御等が実行されていない場合、静的には、供給圧Ｐｍとホイール圧Ｐｗとは等しくなる。このため、下部アクチュエータＹＢには、少なくとも１つのホイール圧センサＰＷが設けられ、残りは省略されてもよい。或いは、全てのホイール圧センサＰＷが省略されてもよい。該構成では、調圧制御に用いられるホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍ、若しくは、目標圧Ｐｔから算出される推定値が使用される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪下部流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。下部流体ポンプＱＢは、下部電気モータＭＢによって駆動される。

下部電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）が駆動されると、下部流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）によって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、制御弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、下部アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、上部アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

下部アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑ（又は、供給圧Ｐｍ）から個別に減少されることが可能である。これにより、各輪独立制御（アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等）が実行される。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪下部コントローラＥＢ≫
下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが制御される。下部コントローラＥＢは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続されるので、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

下部コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。下部コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。下部コントローラＥＢでは、各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステアやオーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（ＥＳＣ）が実行される。

下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢを構成する下部電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲには、下部電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、下部電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、下部電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

＜調圧制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。調圧制御は、車両の制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づく供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）の制御である。調圧制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－調圧制御では、下部アクチュエータＹＢは駆動されず、上部アクチュエータＹＡのみが駆動される。従って、ホイール圧Ｐｗは、上部アクチュエータＹＡのみによって調整されるので、ホイール圧Ｐｗと供給圧Ｐｍとは静的（定常的）には一致する（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｗ」）。但し、動的には、下部アクチュエータＹＢ内の制御弁ＵＢ、及び、インレット弁ＶＩでの圧力損失Ｐｄが生じるので、ホイール圧Ｐｗは供給圧Ｐｍよりも小さい（即ち、「Ｐｍ＞Ｐｗ」）。
－上部アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｍ＝Ｐｕ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦抵抗は無視している）。
－供給圧センサＰＭは、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。上部コントローラＥＡは、供給圧Ｐｍを、通信バスＢＳを通して、下部コントローラＥＢから取得する。
－下部アクチュエータＹＢでは、後輪供給圧センサＰＭｒが省略され、供給圧センサＰＭとして、前輪供給圧センサＰＭｆのみが設けられる。従って、供給圧Ｐｍの信号として、前輪供給圧Ｐｍｆのみが採用される。

ステップＳ１１０にて、上部コントローラＥＡによって、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

ステップＳ１２０にて、各種信号（Ｂａ等）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｚ等）は、制動操作量ＢＡ（ＳＰ、ＰＺ等）によって検出され、上部コントローラＥＡに入力される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＤから取得される。供給圧Ｐｍ、及び、ホイール圧Ｐｗは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＢから取得される。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて、制動要求量Ｂｓが演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣに要求される供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）についての指示値である。

ステップＳ１４０にて、制動要求量Ｂｓ、及び、予め設定された演算マップＺｐｓに基づいて、指示圧Ｐｓが演算される。「指示圧Ｐｓ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値であり、最終的な目標値である目標圧Ｐｔを演算するための中間的な目標値である。指示圧Ｐｓは、演算マップＺｐｓに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に従い、増加するように演算される。

ステップＳ１５０にて、指示圧Ｐｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）に対応する最終的な目標値である。調圧制御では、上部制動ユニットＳＡからのサーボ圧Ｐｕが、下部制動ユニットＳＢを介して、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗとして伝達される際には、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの移動（即ち、制動液ＢＦの流れ）が生じる。このとき、下部アクチュエータＹＢに設けられる常開型の電磁弁ＵＢ、ＶＩには給電が行われず、これらは開弁されている。電磁弁ＵＢ、ＶＩの開弁量には限りがある。電磁弁ＵＢ、ＶＩが全開状態であっても、制動液ＢＦの流路（即ち、連絡路ＨＳ）は狭められ、制動液ＢＦは流れ難くなっている。つまり、電磁弁ＵＢ、ＶＩが抵抗となるため、エネルギ損失が生じる。これにより、電磁弁ＵＢ、ＶＩの下部（即ち、ホイールシリンダＣＷの側）では、上部（即ち、上部制動ユニットＳＡの側）に対して、液圧が低下する。この液圧低下が、「圧力損失Ｐｄ」と称呼される。換言すれば、圧力損失Ｐｄは、制動液ＢＦが、電磁弁ＵＢ、ＶＩを通過する際のエネルギ損失に起因して発生する。ステップＳ１５０では、指示圧Ｐｓに対して、圧力損失Ｐｄが見込まれて、目標圧Ｐｔが演算される。具体的には、指示圧Ｐｓと圧力損失Ｐｄとの和が、目標圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｄ」）。なお、圧力損失Ｐｄの演算方法については後述する。

ステップＳ１６０にて、供給圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡ（特に、調圧ユニットＣＡ）が制御される。具体的には、上部電気モータＭＡが駆動され、上部流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。これにより、還流路ＨＫに制動液ＢＦの循環流ＫＮ（「上部循環流」ともいう）が発生される。そして、調圧弁ＵＡが駆動され、循環流ＫＮが絞られることによって、サーボ圧Ｐｕが発生される。上部アクチュエータＹＡの駆動では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付くよう、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御によって、調圧弁ＵＡが制御される。なお、下部アクチュエータＹＢの駆動は停止されているので、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍに一致する。

＜目標圧Ｐｔの演算処理＞
図５のブロック図を参照して、目標圧Ｐｔの演算処理（特に、ステップＳ１５０の処理）について説明する。上述したように、ホイール圧Ｐｗが増加される場合には、制動液ＢＦは上部アクチュエータＹＡからホイールシリンダＣＷに向けて流れる。このとき、下部アクチュエータＹＢを構成する電磁弁ＵＢ、ＶＩにより流路が狭められているので、制動液ＢＦは流れ難くなる。電磁弁ＵＢ、ＶＩが抵抗となるため、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから減少する。このように、下部アクチュエータＹＢでは圧力損失Ｐｄが生じるが、目標圧Ｐｔは、この圧力損失Ｐｄの影響が考慮された目標値である。目標圧Ｐｔの演算処理は、液量換算ブロックＰＲ、指示量偏差演算ブロックＲＳＨ、予測流量演算ブロックＱＹ、及び、圧力損失演算ブロックＰＤにて構成される。

液量換算ブロックＰＲでは、指示圧Ｐｓ、ホイール圧Ｐｗ、及び、予め設定された演算マップＺｐｒに基づいて、指示液量Ｒｓ、及び、実液量Ｒｗが演算される。ここで、指示圧Ｐｓは、車両に対する制動要求量Ｂｓに基づいて演算される中間の目標値である。詳細には、指示圧Ｐｓは、制動要求量Ｂｓが大きいほど、大きくなるように決定される。また、ホイール圧Ｐｗは、ホイール圧センサＰＷの検出値である。或いは、ホイール圧Ｐｗは、推定値であってもよい。ホイール圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷに流入する制動液ＢＦの量（体積であり、単に、「液量」ともいう）に依存する。そして、制動液ＢＦの流入量（液量）とホイール圧Ｐｗとの関係は、制動装置ＳＸの剛性（例えば、ブレーキキャリパＣＰ、ブレーキパッドＭＳ等の剛性）に基づく。

液量換算ブロックＰＲには、液圧に対する液量の関係が、演算マップＺｐｒとして予め設定されている。そして、液量換算ブロックＰＲでは、演算マップＺｐｒに従い、指示圧Ｐｓが指示液量Ｒｓに、ホイール圧Ｐｗが実液量Ｒｗに、夫々換算される。指示液量Ｒｓは、指示圧Ｐｓを達成するために必要な液量である。また、実液量Ｒｗは、ホイール圧Ｐｗ（実際値又は推定値）を発生させるために、既にホイールシリンダＣＷに流入された液量である。従って、指示液量Ｒｓは、指示圧Ｐｓに基づいて演算された液量の目標値であり、実液量Ｒｗは、ホイール圧Ｐｗに基づいて演算された液量の実際値である。

指示量偏差演算ブロックＲＳＨでは、指示液量Ｒｓと実液量Ｒｗとの偏差ｈＲｓ（「指示量偏差」という）が演算される。具体的には、指示液量Ｒｓから実液量Ｒｗが減算されて、指示量偏差ｈＲｓが決定される（即ち、「ｈＲｓ＝Ｒｓ－Ｒｗ」）。「指示量偏差ｈＲｓ」は、指示圧Ｐｓを達成するために、今後、ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量の目標値である。

予測流量演算ブロックＱＹにて、指示量偏差ｈＲｓに基づいて、予測流量Ｑｙが演算される。「予測流量Ｑｙ」は、電磁弁ＵＢ、ＶＩを通過する制動液ＢＦの流量（単位時間当たりの通過液量）を予測した値である。具体的には、予測流量演算ブロックＱＹでは、指示量偏差ｈＲｓが時間微分されて、予測流量Ｑｙ（予測値）が決定される（即ち、「Ｑｙ＝ｄ（ｈＲｓ）／ｄｔ」）。

圧力損失演算ブロックＰＤでは、予測流量Ｑｙに基づいて、電磁弁ＵＢ、ＶＩにて生じる圧力損失Ｐｄが演算される。具体的には、電磁弁ＵＢ、ＶＩが、合成オリフィスとして考慮される。そして、合成オリフィスの流量係数Ｃ、及び、オリフィス面積Ａを用いて、以下の式（１）にて、圧力損失Ｐｄが決定される。
Ｐｄ＝｛Ｑｙ／（Ｃ・Ａ）｝＾２ …式（１）
式（１）に従って、圧力損失Ｐｄは、予測流量Ｑｙが大きいほど、大きくなるように演算される。

目標圧Ｐｔは、指示圧Ｐｓ、及び、圧力損失Ｐｄに基づいて演算される。具体的には、圧力損失Ｐｄの影響が補償されるよう、指示圧Ｐｓに圧力損失Ｐｄが加算されて、目標圧Ｐｔが決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｄ」）。なお、流量係数Ｃは、制動液ＢＦの粘性によって変化するため、圧力損失Ｐｄの演算では、制動液ＢＦの温度Ｔｂに対応した流量係数Ｃが採用されてもよい。具体的には、制動液ＢＦの温度Ｔｂが低いほど、粘性は低下するので、圧力損失Ｐｄは、温度Ｔｂが低いほど、大きくなるように決定される。ここで、温度Ｔｂは、液温センサ（非図示）によって検出される。或いは、外気温センサ（非図示）の検出値に基づいて推定されてもよい。

目標圧Ｐｔの演算処理についてまとめる。「制動要求量Ｂｓに基づいて演算される指示圧Ｐｓ」と「実際のホイール圧Ｐｗ」とに基づいて、制御弁ＵＢ、及び、インレット弁ＶＩを通過する制動液ＢＦの流量Ｑｙ（予測流量）が演算される。これは、電磁弁ＵＢ、ＶＩをオリフィスとして考えた場合の開口面積Ａは既知であるため、予測流量Ｑｙに基づいて圧力損失Ｐｄが演算可能であることに基づく。圧力損失Ｐｄは、予測流量Ｑｙの増加に従って（詳細には、予測流量Ｑｙの自乗に比例して）、大きくなるように決定される。指示圧Ｐｓに、予測される圧力損失Ｐｄを加えることで、目標圧Ｐｔが演算される。つまり、目標圧Ｐｔには、圧力損失に相当する分の液圧Ｐｄが予め見込まれている。このため、制動要求量Ｂｓが急増される場合（即ち、予測流量Ｑｙが大の場合）に、ホイール圧Ｐｗの応答遅れ（即ち、増圧の遅れ）が抑制される。

圧力損失Ｐｄは、制動要求量Ｂｓが増加されることにより、液圧（Ｐｕ、Ｐｍ、Ｐｗ等）が増加される場合（「増圧時」という）に課題となる。従って、圧力損失Ｐｄに基づく目標圧Ｐｔの演算は、増圧時に限って実行されるとよい。例えば、制動要求量Ｂｓが一定に維持され、液圧（Ｐｕ、Ｐｍ、Ｐｗ等）が一定である場合（「定常状態」という）には、指示圧Ｐｓとホイール圧Ｐｗとは等しくなるので、予測流量Ｑｙは「０」である。従って、圧力損失Ｐｄは生じないため、「Ｐｄ＝０」が決定される。また、制動要求量Ｂｓが減少され、液圧（Ｐｕ、Ｐｍ、Ｐｗ等）が減少される場合（「減圧時」という）には、指示圧Ｐｓはホイール圧Ｐｗよりも小さいので、圧力損失Ｐｄは負の値に演算されるが、「Ｐｄ＝０」として決定される。

＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
図６のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御の処理例（特に、ステップＳ１６０の処理）について説明する。該処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。

指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。詳細には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

＜電気モータＭＡの駆動制御＞
図７のブロック図を参照して、上部電気モータＭＡの駆動制御の処理例（特に、ステップＳ１６０の処理）について説明する。該処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。電気モータＭＡは、その消費電力が低減されるよう、制動液ＢＦの流量に基づいて制御される。電気モータＭＡの駆動制御は、液量換算ブロックＰＲ、目標量偏差演算ブロックＲＴＨ、指示流量演算ブロックＱＳ、補償流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。

液量換算ブロックＰＲにて、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて、目標液量Ｒｔ、及び、実液量Ｒｗが演算される。図５を参照して説明したように、液量換算ブロックＰＲでは、予め設定された演算マップＺｐｒに基づいて、目標圧Ｐｔが目標液量Ｒｔに換算され、ホイール圧Ｐｗが実液量Ｒｗに換算される。ここで、目標液量Ｒｔは、目標圧Ｐｔを達成するために必要な液量（ホイールシリンダＣＷに移動されるべき制動液ＢＦの体積）である。また、実液量Ｒｗは、ホイール圧Ｐｗを発生させるために、既にホイールシリンダＣＷに流入された液量である。

目標量偏差演算ブロックＲＴＨにて、目標液量Ｒｔと実液量Ｒｗとの偏差ｈＲｔ（「目標量偏差」という）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔから実液量Ｒｗが減算されて、目標量偏差ｈＲｔが決定される（即ち、「ｈＲｔ＝Ｒｔ－Ｒｗ」）。目標液量Ｒｔには、圧力損失に相当する液圧分Ｐｄが見込まれている。このため、「目標量偏差ｈＲｔ」は、圧力損失Ｐｄが考慮された目標圧Ｐｔを達成するために、今後、ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量（体積）の目標値である。

指示流量演算ブロックＱＳにて、目標液量Ｒｔに基づいて、指示流量Ｑｓが演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、指示流量Ｑｓが決定される（即ち、「Ｑｓ＝ｄＲｔ／ｄｔ」）。指示流量演算ブロックＱＳは、流量制御におけるフィードフォワード制御に相当する。

補償流量演算ブロックＱＨにて、目標量偏差ｈＲｔに基づいて、補償流量Ｑｈが演算される。具体的には、目標量偏差ｈＲｔが時間微分されて、補償流量Ｑｈが決定される（即ち、「Ｑｈ＝ｄ（ｈＲｔ）／ｄｔ」）。補償流量演算ブロックＱＨは、流量制御におけるフィードバック制御に相当する。

目標流量演算ブロックＱＴにて、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。「目標流量Ｑｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するために必要な流量の最終的な目標値である。具体的には、指示流量Ｑｓと補償流量Ｑｈとが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ＋Ｑｈ」）。つまり、目標流量Ｑｔは、フィードフォワード項に相当する指示流量Ｑｓとフィードバック項に相当する補償流量Ｑｈとの和として演算される。換言すれば、流量制御は、フィードフォワード制御（指示流量演算ブロックＱＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償流量演算ブロックＱＨの処理）にて構成される。

目標回転数演算ブロックＮＴにて、目標流量Ｑｔに基づいて、電気モータＭＡの目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＡの回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＱＡの吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、目標回転数Ｎｔは、目標流量Ｑｔの増加に応じて、大きくなるように決定される。目標回転数Ｎｔの決定には、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＡの最低回転数が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡがサーボ圧Ｐｕを調整するために、最低限必要な流量であり、予め設定されている。また、「最低回転数」は、電気モータＭＡが安定して回転し続けられる回転数の最小値である。これらのことが考慮されて、目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。従って、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ以上の場合には、下限回転数ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転数Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ未満である場合には、目標回転数Ｎｔは下限回転数ｎｔに決定される（即ち、「Ｎｔ＝ｎｔ」）。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、実回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍａが演算される。ここで、実回転数Ｎａは、電気モータＭＡに設けられた回転角センサＫＡの検出値Ｋａ（回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するように駆動信号Ｍａが決定される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するように駆動信号Ｍａが決定される。つまり、回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転数に係るフィードバック制御が実行される。

ホイール圧Ｐｗは、ホイール圧センサＰＷによって検出されるが、ホイール圧Ｐｗは推定されてもよい。該構成では、ホイール圧センサＰＷの全ては省略される。以下、ホイール圧Ｐｗの推定方法について説明する。ホイール圧Ｐｗを推定するために、上記構成に加え、推定液量演算ブロックＲＥ、及び、液圧換算ブロックＲＰが設けられる。

推定液量演算ブロックＲＥにて、目標流量Ｑｔに基づいて、推定液量Ｒｅが演算される。具体的には、演算周期において、目標流量Ｑｔの前回値Ｑｔ［ｎ－１］が時間積分されて、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］が決定される（即ち、「Ｒｅ［ｎ］＝∫Ｑｔ［ｎ－１］・ｄｔ」）。ここで、［ ］は演算周期を表し、「ｎ－１」が前回の演算値を、「ｎ」が今回の演算値を、夫々表示する。

液圧換算ブロックＲＰにて、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が演算される。液圧換算ブロックＲＰには、液量に対する液圧の関係が、演算マップＺｒｐとして予め設定されている。液圧換算ブロックＲＰでは、演算マップＺｒｐに基づいて、推定液量Ｒｅがホイール圧Ｐｗに換算される。なお、演算マップＺｐｒと演算マップＺｒｐとは逆の関係（即ち、Ｘ軸とＹ軸とが入れ替わった逆関数の関係）にある。

制動制御装置ＳＣでは、目標圧Ｐｔから演算される目標流量Ｑｔに基づいて、電気モータＭＡの回転数Ｎａが制御される。つまり、電気モータＭＡの制御では、制動液ＢＦの流量の観点において、必要且つ最低限の流量が決定され、それに基づいて、電気モータＭＡが制御される。このため、電気モータＭＡに消費される電力が抑えられる。

制動制御装置ＳＣでは、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて目標流量Ｑｔが演算される。そして、演算周期において、目標流量Ｑｔの前回値Ｑｔ［ｎ－１］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定される。該推定演算により、ホイール圧センサＰＷが省略されるので、装置が簡素化される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（ホイール圧Ｐｗの応答性向上等）を奏する。

上述の実施形態では、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて目標流量Ｑｔが演算され、目標流量Ｑｔの前回値Ｑｔ［ｎ－１］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定された。これに代えて、供給圧Ｐｍに基づいて、目標流量Ｑｔに対応する実流量Ｑｗが演算され、実流量Ｑｗの前回値Ｑｗ［ｎ－１］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定されてもよい。該構成でも、目標流量Ｑｔが採用される場合と同様に、供給圧Ｐｍから算出される実流量Ｑｗの前回値Ｑｗ［ｎ－１］が時間積分されて、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］が演算される。そして、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が演算される。

ホイール圧Ｐｗの推定演算において、供給圧Ｐｍに代えて、サーボ圧Ｐｕが採用されてもよい。該構成では、サーボ圧Ｐｕ（サーボ室Ｒｕの液圧）を検出するよう、サーボ圧センサが設けられる。上記同様に、サーボ圧Ｐｕから算出される実流量Ｑｗの前回値Ｑｗ［ｎ－１］が時間積分されて、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］が演算される。そして、推定液量Ｒｅの今回値Ｒｅ［ｎ］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定される。

上述の実施形態では、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）は、供給圧Ｐｍを増加することができた。これに代えて、下部アクチュエータＹＢは、供給圧Ｐｍを保持又は減少することはできるが、供給圧Ｐｍを増加することはできないように構成されてもよい。該構成では、図３の構成から、制御弁ＵＢが省略される。従って、下部アクチュエータＹＢにおける抵抗はインレット弁ＶＩのみであり、圧力損失Ｐｄは、インレット弁ＶＩのみによって発生する。なお、アンチロックブレーキ制御は、ホイール圧Ｐｗを供給圧Ｐｍ以下で制御するため、その実行には、制御弁ＵＢは不要である。また、横滑り防止制御、トラクション制御等で、制動操作部材ＢＰの操作とは独立するホイール圧Ｐｗの増加が必要な場合には、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部アクチュエータＹＡの調圧ユニットＣＡ）によって、ホイール圧Ｐｗの増加が行われる。従って、制御弁ＵＢが省略された構成であっても、上記の各輪独立制御は、制御弁ＵＢが備えられる構成に比較して、遜色なく実行される。

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。

上述の実施形態では、調圧ユニットＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを調圧弁ＵＡで絞ることによってサーボ圧Ｐｕを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧ユニットＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力がリニア型電磁弁によって調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、サーボ圧Ｐｕが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。電気モータの出力は、供給電流に比例するため、調圧弁ＵＡと同様に、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御、及び、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御の実行が可能である。

上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、調圧ユニットＣＡが後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接接続されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして出力される。一方、調圧ユニットＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

上述の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

＜実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、「電気モータＭＡを動力源にして発生されるサーボ圧ＰｕによってホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを調整する調圧ユニットＣＡ」と、「サーボ圧Ｐｕからホイール圧Ｐｗまでの液圧伝達経路（例えば、連絡路ＨＳ）に設けられる電磁弁ＵＢ、ＶＩ」と、「調圧ユニットＣＡを制御するコントローラＥＡ」と、が備えられる。電磁弁ＶＩ（インレット弁）は、アンチロックブレーキ制御のために、ホイール圧Ｐｗの増加を阻止するために設けられる。また、電磁弁ＵＢ（制御弁）は、横滑り防止制御、トラクション制御のために、ホイール圧Ｐｗを供給圧Ｐｍから増加するために設けられる。

制動要求量Ｂｓが増加され、液圧Ｐｍ、Ｐｗが増加される場合には、制動液ＢＦは、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷに向けて流れる。このとき、制動液ＢＦの流路は、電磁弁ＵＢ、ＶＩによって狭められている。このため、電磁弁ＵＢ、ＶＩが、制動液ＢＦの流れに対する抵抗となり、圧力損失Ｐｄ（エネルギ損失による液圧の減少）が発生する。

以下、例示した４種類の構成の夫々について、サーボ圧Ｐｕからホイール圧Ｐｗに液圧が伝達される経路での圧力損失Ｐｄの発生部位について説明する。説明では、サーボ圧Ｐｕ、及び、ホイール圧Ｐｗが増加される場合が示されている。従って、制動液ＢＦは、調圧ユニットＣＡからホイールシリンダＣＷに向けて移動される。
（１）サーボ圧Ｐｕがピストン（ＮＭ等）を介して伝達され、且つ、制御弁ＵＢが備えられる構成では、調圧ユニットＣＡによって電気的に発生されたサーボ圧Ｐｕは、「Ｐｕ→Ｐｍ→［ＵＢ］→Ｐｑ→［ＶＩ］→Ｐｗ」の順でホイールシリンダＣＷに伝達される。ここで、［ ］は、電磁弁の位置を示している。液圧低下（即ち、圧力損失Ｐｄ）は、制御弁ＵＢ、及び、インレット弁ＶＩで発生する。
（２）サーボ圧Ｐｕがピストン（ＮＭ等）を介して伝達され、且つ、制御弁ＵＢが省略される構成では、サーボ圧Ｐｕは、「Ｐｕ→Ｐｍ→［ＶＩ］→Ｐｗ」の順でホイールシリンダＣＷに伝達される。液圧低下は、インレット弁ＶＩのみで発生する。
（３）サーボ圧Ｐｕが、ピストン等を介さず、ホイールシリンダＣＷに直接供給され、且つ、制御弁ＵＢが備えられる構成では、サーボ圧Ｐｕは、「Ｐｕ→［ＵＢ］→Ｐｑ→［ＶＩ］→Ｐｗ」の順でホイールシリンダＣＷに伝達される。上記（１）と同様に、液圧低下は、制御弁ＵＢ、及び、インレット弁ＶＩで発生する。
（４）サーボ圧Ｐｕが、ピストン等を介さず、ホイールシリンダＣＷに直接供給され、且つ、制御弁ＵＢが省略される構成では、サーボ圧Ｐｕは、「Ｐｕ→［ＶＩ］→Ｐｗ」の順でホイールシリンダＣＷに伝達される。上記（２）と同様に、液圧低下は、インレット弁ＶＩのみで発生する。

コントローラＥＡでは、下部アクチュエータＹＢの電磁弁（ＶＩ等）における圧力損失Ｐｄが演算される。具体的には、制動要求量Ｂｓから指示圧Ｐｓが算出される。指示圧Ｐｓとホイール圧Ｐｗとに基づいて、圧力損失Ｐｄが演算される。指示圧Ｐｓに圧力損失Ｐｄが加えられて、目標圧Ｐｔが決定される。つまり、指示圧Ｐｓに対して圧力損失Ｐｄの成分が考慮されて、指示圧Ｐｓと圧力損失Ｐｄとの和が、目標圧Ｐｔとして決定される。調圧ユニットＣＡは、この目標圧Ｐｔに基づいて制御される。

詳細には、圧力損失Ｐｄは、以下の方法によって演算される。先ず、指示圧Ｐｓから指示液量Ｒｓ（指示圧Ｐｓを達成するために、移動が必要な制動液ＢＦの体積）が算出される。また、ホイール圧Ｐｗから実液量Ｒｗ（ホイール圧Ｐｗを発生させるために、既に移動された制動液ＢＦの体積）が算出される。指示液量Ｒｓと実液量Ｒｗとの偏差ｈＲｓ（指示量偏差であり、ホイール圧Ｐｗを指示圧Ｐｓまで増加するために、移動が必要な制動液ＢＦの体積）が演算される。そして、指示量偏差ｈＲｓに基づいて、これが時間微分されて、予測流量Ｑｙが決定される。予測流量Ｑｙは、ホイール圧Ｐｗが指示圧Ｐｓに達するために必要な制動液ＢＦの単位時間当たりの移動液量である。圧力損失Ｐｄは、予測流量Ｑｙに基づいて、予測流量Ｑｙが大きいほど、大きくなるように決定される（式（１）を参照）。

制動制御装置ＳＣでは、サーボ圧Ｐｕからホイール圧Ｐｗに至るまでの液圧の伝達経路（例えば、接続路ＨＳ）には、アンチロックブレーキ制御等を実行するために電磁弁（少なくとも、インレット弁ＶＩ）が配置される。電磁弁には、制御弁ＵＢ、及び、インレット弁ＶＩが該当し、制御弁ＵＢが省略される構成では、インレット弁ＶＩのみが該当する。電磁弁は、全開状態であっても、その開弁量は十分に大きくはない。このため、制動液ＢＦの流速が或る程度大きい場合には、電磁弁が制動液ＢＦの流れを阻害する抵抗として作用し、圧力損失Ｐｄが生じることがある。制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＣＡから出力されるサーボ圧Ｐｕの調整（即ち、調圧制御）には、圧力損失Ｐｄの影響が見込まれている。このため、ホイール圧Ｐｗの増加遅れが回避され、その増圧応答性が向上される。

例えば、調圧ユニットＣＡでは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕに調整される。コントローラＥＡでは、目標圧Ｐｔに基づいて目標電流Ｉｔが演算され、この目標電流Ｉｔに基づいて、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａが制御される。更に、コントローラＥＡでは、目標圧Ｐｔに基づいて目標回転数Ｎｔが演算され、電気モータＭＡの実際の回転数Ｎａが、この目標回転数Ｎｔに一致するように制御が行われる。目標回転数Ｎｔが、調圧制御に必要且つ最低限の値として決定されるため、ホイール圧Ｐｗの応答性向上の効果に加え、電気モータＭＡの省電力化が図られる。

コントローラＥＡでは、目標圧Ｐｔ、供給圧Ｐｍ、及び、サーボ圧Ｐｕのうちの何れか１つに基づいてホイール圧Ｐｗが推定される。具体的には、各演算周期にて、目標圧Ｐｔから算出される目標流量Ｑｔの前回値Ｑｔ［ｎ－１］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定される。或いは、供給圧Ｐｍ、又は、サーボ圧Ｐｕから算出される実流量Ｑｗの前回値Ｑｗ［ｎ－１］に基づいて、ホイール圧Ｐｗの今回値Ｐｗ［ｎ］が推定される。ホイール圧Ｐｗが推定されることにより、ホイール圧センサＰＷが不要になる。結果、装置全体の構成が簡素化される。

圧力損失Ｐｄは、ホイール圧Ｐｗの急増が必要な場合（即ち、制動要求量Ｂｓの急増時）に生じるので、圧力損失Ｐｄの演算（即ち、圧力損失の補償）は増圧時（即ち、制動要求量Ｂｓが増加される場合）に限定して行われてもよい。従って、ホイール圧Ｐｗの保持時、減圧時（即ち、制動要求量Ｂｓが一定に維持される場合、及び、制動要求量Ｂｓが減少される場合）には圧力損失Ｐｄの演算は行われず、圧力損失Ｐｄは「０」に決定される。このとき、目標圧Ｐｔは、指示圧Ｐｓに等しく演算される。

更に、圧力損失Ｐｄの演算には、「制動要求量Ｂｓの時間増加量ｄＢが所定値ｄｂ以上であること」の制限が加えられてもよい。つまり、制動要求量Ｂｓの単位時間当たりの増加量ｄＢが所定値ｄｂ以上の場合には、指示圧Ｐｓに圧力損失Ｐｄが加算されて目標圧Ｐｔが演算される。しかし、時間増加量ｄＢが所定値ｄｂ未満である場合には、圧力損失Ｐｄは「０」にされ、目標圧Ｐｔは、指示圧Ｐｓに等しくなるように決定される。ここで、「所定値ｄｂ」は、予め設定された定数である。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ、ＳＢ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…上部、下部アクチュエータ（流体ユニット）、ＥＡ、ＥＢ…上部、下部コントローラ（制御ユニット）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＡ…調圧ユニット、ＵＡ…調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…上部、下部電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…上部、下部流体ポンプ、ＰＭ…供給圧センサ、ＰＷ…ホイール圧センサ、ＵＢ…制御弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、Ｐｓ…指示圧、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧、Ｐｍ…供給圧（ＰＭの検出値）、Ｐｗ…ホイール圧（ＰＷの検出値、又は、推定値）、Ｐｄ…圧力損失、Ｒｓ…指示液量、Ｒｔ…目標液量、Ｒｗ…実液量、Ｒｅ…推定液量、ｈＲｓ…指示量偏差、ｈＲｔ…目標量偏差、Ｑｙ…予測流量、Ｑｓ…指示流量、Ｑｈ…補償流量、Ｑｔ…目標流量、Ｎｔ…目標回転数、Ｎａ…実回転数、Ｋａ…回転角、Ｂｓ…制動要求量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度。

Claims (2)

1. 電気モータを動力源にして発生されるサーボ圧によってホイールシリンダのホイール圧を調整する調圧ユニットと、
   前記サーボ圧から前記ホイール圧までの液圧伝達経路に設けられる電磁弁と、
   前記調圧ユニットを制御するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   制動要求量から算出される指示圧と前記ホイール圧とに基づいて前記電磁弁での圧力損失を演算し、
   前記指示圧に前記圧力損失を加えて目標圧を決定し、
   前記目標圧に基づいて前記調圧ユニットを制御する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記指示圧から算出される指示液量と前記ホイール圧から算出される実液量との偏差に基づいて、前記電磁弁を通過する予測流量を演算し、前記予測流量に基づいて前記圧力損失を演算する、車両の制動制御装置。