WO2023120653A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の制動制御装置は、制動操作部材の操作量に応じて供給圧を出力する第１ユニットと、第１ユニットとホイールシリンダとの間に設けられ供給圧を調整してホイールシリンダにホイール圧を出力する第２ユニットと、第１ユニットと第２ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、第１ユニットに接続され操作量を検出する操作量センサと、第２ユニットに接続され供給圧を検出する供給圧センサと、を備える。そして、第１ユニットは、操作量に基づいて目標圧を演算し、通信バスを介して第２ユニットから供給圧を取得し、供給圧を目標圧に一致させるようにフィードバック制御を実行する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　出願人は、特許文献１に記載されるような車両の制動制御装置を開発している。特許文献１には、「ブレーキバイワイヤ構成の制動制御装置において、制動操作特性が良好であり、通常制動時には２つの制動系統が流体的に分離されたものを提供する」ため、「制動制御装置は、４つのホイールシリンダのうちの２つが接続される第１流体路と、４つのホイールシリンダのうちの別の２つが接続される第２流体路と、第１、第２流体路を流体的に分離するピストンと、第１、第２流体路とは流体的に分離され制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、リザーバに接続される電動ポンプと、電動ポンプが吐出する制動液を調整液圧に調節する調圧弁と、調圧弁を通過した制動液を電動ポンプの吸込み部に戻す還流路と、第１、第２流体路及びシミュレータとは流体的に分離され調整液圧によってピストンを介して第１、第２流体路の液圧を調整するサーボ室と、電動ポンプ及び調圧弁を制御するコントローラと、を備える」ことが記載されている。

　ところで、特許文献１の装置では、調整液圧を検出する圧力センサが設けられ、検出された調整液圧が目標液圧に近づき、一致するよう、調圧弁がフィードバック制御される。これにより、高精度な液圧制御が達成される。このような制動制御装置では、液圧フィードバック制御が、簡素な構成で実行されることが望まれている。

特開２０２０－０３２８３３号公報

　本発明の目的は、フィードバック制御を含む液圧制御が実行される車両の制動制御装置において、その構成が簡素なものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｓｐ）に応じて供給圧（Ｐｍ）を出力する第１ユニット（ＳＡ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に設けられ、前記供給圧（Ｐｍ）を調整して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する第２ユニット（ＳＢ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）と前記第２ユニット（ＳＢ）との間で信号伝達を行う通信バス（ＢＳ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）に接続され、前記操作量（Ｓｐ）を検出する操作量センサ（ＳＰ）と、前記第２ユニット（ＳＢ）に接続され、前記供給圧（Ｐｍ）を検出する供給圧センサ（ＰＭ）と、を備える。前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて目標圧（Ｐｔ）を演算し、前記通信バス（ＢＳ）を介して前記第２ユニット（ＳＢ）から前記供給圧（Ｐｍ）を取得し、前記供給圧（Ｐｍ）を前記目標圧（Ｐｔ）に一致させるようにフィードバック制御を実行する。

　第２ユニットＳＢには、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御が実行されるよう、供給圧センサＰＭが含まれている。そして、第１ユニットＳＡでは、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍが取得される。上記構成によれば、、１つの供給圧センサＰＭが、調圧制御、及び、各輪独立制御にて共用される。これにより、制動制御装置ＳＣの全体構成が簡素化され得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記操作量センサ（ＳＰ）は、前記第２ユニット（ＳＢ）にも接続される。前記第１ユニット（ＳＡ）が前記供給圧（Ｐｍ）を取得できない場合（ＦＰ＝１）には、前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前記目標圧（Ｐｔ）を演算し、前記目標圧（Ｐｔ）と前記供給圧（Ｐｍ）との偏差（ｈＰ）に基づいて前記ホイール圧（Ｐｗ）を調整する。例えば、前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記供給圧（Ｐｍ）が前記目標圧（Ｐｔ）よりも小さい場合に、前記ホイール圧（Ｐｗ）を前記偏差（ｈＰ）に相当する分だけ増加する。

　上記構成は、第１制動ユニットＳＡが、供給圧Ｐｍを取得できず、上記フィードバック制御を実行できない場合であっても、第２制動ユニットＳＢによって供給圧Ｐｍの過不足（即ち、液圧誤差）を補償し、ホイール圧Ｐｗの調圧精度を確保できる簡素な構成である。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。 第１制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 第２制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 調圧弁ＵＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。 制御弁ＵＢの駆動制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢにおける制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

　第１制動ユニットＳＡの第１流体ユニットＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２流体ユニットＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、ジェネレータＧＮ、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。ジェネレータＧＮは、駆動用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

　車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴにて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力Ｆｍが発生される。ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力が「摩擦制動力Ｆｍ」と称呼される。

　車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。

　操作変位センサＳＰ（「操作量センサ」に相当）には、２つの検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（「第１、第２検出部」という）が含まれる。即ち、操作変位Ｓｐの検出が二重で行われ、操作変位センサＳＰが冗長化されてる。操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａ（「第１変位検出部」という）は、第１変位信号線ＬＳｐａによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。一方、操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂ（「第２変位検出部」という）は、第２変位信号線ＬＳｐｂによって第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。従って、第１変位検出部ＳＰａの信号Ｓｐａ（「第１操作変位」という）は、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。一方、第２変位検出部ＳＰｂの信号Ｓｐｂ（「第２操作変位」という）は、直接的には、第２制御ユニットＥＢに入力される。例えば、「信号線ＬＳｐａ、ＬＳｐｂ」は、信号伝達用の電線（ワイヤハーネス）である。

　操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）が採用される。シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧センサＰＳによって検出される。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。なお、シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作力に相当する状態量である。

　車両ＪＶには、各種センサが備えられる。アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）のために、車輪ＷＨには、その回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓａ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、夫々の信号線を介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に入力される。

　車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

　制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。第１流体ユニットＹＡは、駆動用蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴ（制動用蓄電池）を電力源として、第１制御ユニットＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。第２流体ユニットＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２制御ユニットＥＢによって制御される。

　第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生制御ユニットＥＧ）が接続される。「通信バスＢＳ」は、両端が終端とされる通信線に複数の制御ユニット（「コントローラ」ともいう）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。例えば、通信バスＢＳとして、ビークルバス（車両内のコントローラを相互接続する内部通信ネットワーク）が採用され、ＣＡＮがシリアル通信プロトコルに用いられる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、各コントローラにおける送受信用マイクロコントローラにて構成される。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
　図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡ（「第１ユニット」に相当）の構成例について説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。

≪第１流体ユニットＹＡ≫
　第１流体ユニットＹＡ（「第１アクチュエータ」ともいう）は、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
　制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

　タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

　非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧部ＣＡ］
　調圧部ＣＡによって、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧部ＣＡは、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

　第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動される。第１流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、第１流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。第１流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

　還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

　第１流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、第１流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの通電量によって調節される。

　還流路ＨＫは、第１流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

　前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、第１制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力部ＮＲ］
　入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

　入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。

　マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。なお、制動制御装置ＳＣで電力失陥が生じた場合（例えば、蓄電池ＢＴの故障等）には、入力部ＮＲは第２モードになる。

　シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって、第１制御ユニットＥＡに接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓを介して第１制御ユニットＥＡに直接入力される。

≪第１制御ユニットＥＡ≫
　第１制御ユニットＥＡ（「第１コントローラ」ともいう）によって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、第１マイクロプロセッサＭＰａ、及び、第１駆動回路ＤＲａにて構成される。第１コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

　第１コントローラＥＡと操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａとは、第１検出部ＳＰａ用の信号線ＬＳｐａを介して接続される。また、第１コントローラＥＡとシミュレータ圧センサＰＳとは、シミュレータ圧センサＰＳ用の信号線ＬＰｓを介して接続される。第１コントローラＥＡには、これらの信号線ＬＳｐａ、ＬＰｓを通して、第１操作変位Ｓｐａ、及び、シミュレータ圧Ｐｓが、直接入力される。

　第１コントローラＥＡ（特に、第１マイクロプロセッサＭＰａ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、シミュレータ圧Ｐｓ、供給圧Ｐｍ、及び、最大回生制動力Ｆｘに基づいて実行される。

　調圧制御のアルゴリズムに基づいて、第１駆動回路ＤＲａによって、第１アクチュエータＹＡを構成する第１電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第１駆動回路ＤＲａには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値であり、「第１供給電流」という）を検出する第１電流センサ（非図示）が含まれる。なお、第１電気モータＭＡには、その回転数Ｎａ（実際値）を検出する回転数センサ（非図示）が設けられる。第１電気モータＭＡに回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算されてもよい。

　第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ（操作量）に基づいて、第１供給電流Ｉａに対応する第１目標電流Ｉｔａ（目標値）が演算される。そして、第１供給電流Ｉａが、第１目標電流Ｉｔａに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、第１駆動回路ＤＲａのスイッチング素子が駆動され、第１電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
　図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２制動ユニットＳＢ（「第２ユニット」に相当）の構成例について説明する。第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用のユニット（装置）である。加えて、第２制動ユニットＳＢでは、補完制御が実行される。「補完制御」は、第１制動ユニットＳＡの異常に起因する供給圧Ｐｍの過不足を補うものである。

　第２制動ユニットＳＢには、第１制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。

≪第２流体ユニットＹＢ≫
　第２流体ユニットＹＢ（「第２アクチュエータ」ともいう）は、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。第２アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

　前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後輪系統で供給圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

　前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、第１アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するよう、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、第２アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒは、前輪、後輪供給圧信号線ＬＰｍｆ、ＬＰｍｒ（＝ＬＰｍ）によって、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。つまり、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、第２制御ユニットＥＢに直接入力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出され、第２制御ユニットＥＢにダイレクトに入力される。

　前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。第２流体ポンプＱＢは、第２電気モータＭＢによって駆動される。

　第２電気モータＭＢが駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、第２アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、第１アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

　第２アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で供給圧Ｐｍから個別に減少されることが可能である。

　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するため（但し、増加の上限は調整圧Ｐｑまで）には、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第２制御ユニットＥＢ≫
　第２制御ユニットＥＢ（「第２コントローラ」ともいう）によって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ、及び、第２駆動回路ＤＲｂにて構成される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

　第２コントローラＥＢ（特に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

　第２マイクロプロセッサＭＰｂにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２アクチュエータＹＢを構成する第２電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第２駆動回路ＤＲｂには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「第２供給電流」という）を検出する第２電流センサ（非図示）が含まれる。第２マイクロプロセッサＭＰｂの制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

　第２コントローラＥＢと操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂとは、第２検出部ＳＰｂ用の信号線ＬＳｐｂを介して接続される。また、第２コントローラＥＢと供給圧センサＰＭとは、供給圧センサＰＭ用の信号線ＬＰｍ（例えば、信号ピン）を介して接続される。従って、第２コントローラＥＢには、第２操作変位Ｓｐｂが信号線ＬＳｐｂを通して直接入力され、供給圧Ｐｍが信号線ＬＰｍを通して直接入力される。そして、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから第１コントローラＥＡに送信される。つまり、第１コントローラＥＡでは、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、供給圧Ｐｍが、第２コントローラＥＢから、通信バスを通して取得される。

　第２コントローラＥＢでは、上記の各輪独立制御に加え、制動制御装置ＳＣの異常に対応するよう、補完制御が実行される。補完制御では、第１制動ユニットＳＡの性能低下が、第２制動ユニットＳＢによって補われる。

＜調圧制御の処理＞
　図４～６を参照して、調圧制御の処理例について説明する。調圧制御には、回生協調制御に加え、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）にて供給圧Ｐｍが適切に取得されない状態（「取得異常」ともいう）に対応する補完制御が含まれる。調圧制御のアルゴリズムは、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢのマイクロプロセッサＭＰａ、ＭＰｂにプログラムされている。

　第１コントローラＥＡでは、供給圧Ｐｍが通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢから取得される。ここで、通信バスＢＳは、通信線、及び、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢ内の送受信用（通信用）マイクロコントローラにて構成される。従って、供給圧Ｐｍの取得異常は、通信線の断線、通信用マイクロコントローラの故障等によって発生する。通信バスＢＳに異常があり、その機能が正常に発揮できない状態が「通信異常」と称呼される。従って、供給圧Ｐｍの取得異常は、通信異常によって引き起こされる。

　処理例の説明では、以下のことが想定される。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－制動制御装置ＳＣが正常に作動する場合には、第２アクチュエータＹＢは駆動されず、第１アクチュエータＹＡのみが駆動される。従って、制動制御装置ＳＣの正常作動時には、ホイール圧Ｐｗは、第１アクチュエータＹＡのみによって調整されるので、ホイール圧Ｐｗと供給圧Ｐｍとは一致する（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｗ」）。
－第１アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｍ＝Ｐｕ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦は無視している）。
－供給圧センサＰＭは、第２アクチュエータＹＢに内蔵され、第２コントローラＥＢに信号線ＬＰｍによって接続される。第１コントローラＥＡは、供給圧Ｐｍを、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから取得する。
－第２アクチュエータＹＢでは、後輪供給圧センサＰＭｒが省略され、供給圧センサＰＭとして、前輪供給圧センサＰＭｆのみが設けられる。従って、供給圧Ｐｍの信号として、前輪供給圧Ｐｍｆのみが採用される。

　各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両ＪＶの全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が、「目標車体制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗに応じて実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧでは、限界回生制動力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇが発生される。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に送信される。

　図４のフロー図を参照して、調圧制御の全体について説明する。調圧制御には、第１制動ユニットＳＡの作動状態に応じた、以下の２つが含まれる。第１は、制動制御装置ＳＣの作動が正常である場合（「正常状態」という）の調圧制御であり、「通常制御」と称呼される。第２は、第１制動ユニットＳＡにて供給圧Ｐｍの取得異常が発生する場合（「異常状態」という）の調圧制御であり、「補完制御」と称呼される。「補完制御」では、供給圧Ｐｍの取得異常に起因する第１制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍの過不足が、第２制動ユニットＳＢによって補償される。

　ステップＳ１１０にて、第１コントローラＥＡによって、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

　ステップＳ１２０にて、第１コントローラＥＡにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ）等の信号が読み込まれる。操作変位センサＳＰには、２つの操作変位検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（第１、第２検出部）が備えられる。第１操作変位Ｓｐａ（第１検出部ＳＰａの検出値）は、第１変位信号線ＬＳｐａを通して、直接取得される。第２操作変位Ｓｐｂ（第２検出部ＳＰｂの検出値）、及び、供給圧Ｐｍ（供給圧センサＰＭの検出値）は、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢから取得される。

　ステップＳ１２０では、第１コントローラＥＡにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに基づいて、操作変位Ｓｐが演算される。具体的には、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの平均値が、操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝（Ｓｐａ＋Ｓｐｂ）／２」）。また、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの一方側が取得できない場合には、取得できる他方側によって操作変位Ｓｐが決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐａ」、又は、「Ｓｐ＝Ｓｐｂ」）。操作変位センサＳＰは冗長化されているので、操作変位Ｓｐは、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作変位Ｓｐは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから第２コントローラＥＢに送信される。

　ステップＳ１３０にて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標車体制動力Ｆｖ（車両全体に作用する制動力の目標値）が演算される。目標車体制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに応じて、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ未満の場合には「０」に決定される。そして、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ以上の場合には、操作変位Ｓｐが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように決定される。ここで、「所定変位ｓｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

　ステップＳ１４０にて、第１コントローラＥＡにて、「供給圧Ｐｍが適切に取得されるか、否か」が判定される。該判定処理が、「取得判定」と称呼される。第１制動ユニットＳＡが供給圧Ｐｍを正常に取得（受信）できる場合には、取得判定は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、供給圧Ｐｍが適切に取得できない場合には、取得判定は否定され、処理はステップＳ１８０に進められる。例えば、供給圧Ｐｍの取得異常の原因は、「通信線の断線」、「第１コントローラＥＡの通信用マイクロコントローラ（特に、受信部）の不調」、及び、「第２コントローラＥＢの通信用マイクロコントローラ（特に、送信部）の不調」のうちの少なくとも１つである。

　ステップＳ１４０では、取得判定が肯定される場合には、判定フラグＦＰ（「取得フラグ」ともいう）が「０」に決定される。一方、取得判定が否定される場合には、取得フラグＦＰが「１」に決定される。「取得フラグＦＰ」は、第１制動ユニットＳＡにおける供給圧Ｐｍの取得の可否を表示する制御フラグである。取得フラグＦＰでは、「０」が正常に取得される正常状態を表し、「１」が取得に異常がある異常状態を表す。取得フラグＦＰは、通信バスＢＳが正常である場合には、それを介して、第１コントローラＥＡから第２コントローラＥＢに送信される。

≪通常制御の処理≫
　ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理が、回生協調制御を含む通常制御（供給圧Ｐｍが正常に受信される場合の調圧制御）に該当する。該処理は、第１コントローラＥＡにて実行される。例えば、通常制御では、第１アクチュエータＹＡのみが駆動される。

　ステップＳ１５０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標摩擦制動力Ｆｎが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈが目標車体制動力Ｆｖに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎが「０」に決定される（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎ＝０」）。一方、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈが限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎが「目標車体制動力Ｆｖから限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｈ）を減した値」に決定される（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎ＝Ｆｖ－Ｆｘ＝Ｆｖ－Ｆｈ」）。目標回生制動力Ｆｈは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信される。そして、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。

　ステップＳ１６０にて、目標摩擦制動力Ｆｎに基づいて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値である。また、制動制御装置ＳＣの正常作動時には、「Ｐｍ＝Ｐｗ」であるため、目標圧Ｐｔは、ホイール圧Ｐｗに対応する目標値でもある。具体的には、目標圧Ｐｔは、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）の次元に変換されることで決定される。なお、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとは等しい値として決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。

　ステップＳ１７０にて、供給圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡが制御される。具体的には、第１電気モータＭＡが駆動され、第１流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。これにより、還流路ＨＫに制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。そして、調圧弁ＵＡが駆動され、循環流ＫＮが絞られることによって、サーボ圧Ｐｕが発生される。第１アクチュエータＹＡの駆動では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付くよう、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御によって、調圧弁ＵＡが制御される。

≪補完制御の処理≫
　供給圧センサＰＭの作動は正常であるが、第１制動ユニットＳＡにて、供給圧Ｐｍが正常に受信されない場合の調圧制御（即ち、補完制御）について説明する。補完制御は、第１制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍの過不足を補うために実行される。第２制動ユニットＳＢによるステップＳ１９０、Ｓ２００の処理が、補完制御に該当する。

　ステップＳ１４０の取得判定が否定されると、ステップＳ１８０にて、回生装置ＫＧの作動が停止される。例えば、「Ｆｈ＝０」又は「ＦＰ＝１」が、第１コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信されて、回生装置ＫＧでは、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。これにより、回生制動力Ｆｇは「０」にされ、回生協調制御は終了される。或いは、第１制動ユニットＳＡにて、通信異常が発生した場合には、作動停止信号は送信されないので、回生コントローラＥＧは、目標回生制動力Ｆｈを取得することができない。回生コントローラＥＧでは、このことに基づいて、異常状態が識別され、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。従って、供給圧Ｐｍの取得異常が発生した場合には、回生制動力Ｆｇは「０」にされ、回生協調制御は終了される。ステップＳ１８０にて、回生装置ＫＧの作動が停止されるので、目標摩擦制動力Ｆｎは目標車体制動力Ｆｖに等しくされる（即ち、「Ｆｎ＝Ｆｖ」）。

　ステップＳ１９０では、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢによって、目標圧Ｐｔが取得される。ここで、第１コントローラＥＡの目標圧Ｐｔ、及び、第２コントローラＥＢの目標圧Ｐｔは同様の値として決定される。ステップＳ１９０では、「Ｆｈ＝０、Ｆｇ＝０」であるため、目標摩擦制動力Ｆｎは目標車体制動力Ｆｖに等しい（即ち、「Ｆｎ＝Ｆｖ」）。このため、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに従って演算された目標摩擦制動力Ｆｎが、制動装置ＳＸの諸元等に基づいて、目標圧Ｐｔに換算されて決定される。例えば、目標圧Ｐｔは、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢの夫々で、操作変位Ｓｐに基づいて、同様の方法で演算される。「同様の方法」では、回生制動力Ｆｇが発生されない状態において、同様の演算マップＺｆｖが採用されて目標圧Ｐｔが演算される。但し、第１コントローラＥＡで用いられる演算マップＺｆｖと第２コントローラＥＢで用いられる演算マップＺｆｖとは完全に一致している必要はなく、それらが近似していればよい。また、第１コントローラＥＡで演算された目標圧Ｐｔが、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢにて取得されてもよい。或いは、第２コントローラＥＢで演算された目標圧Ｐｔが、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡにて取得されてもよい。

　通信線の断線によって取得異常が生じる場合には、通信バスＢＳを介した、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの信号伝達を行うことができない。この状況では、第１コントローラＥＡでは、第２操作変位Ｓｐｂが取得できないので、第１操作変位Ｓｐａが操作変位Ｓｐとして決定される。また、第２コントローラＥＢでは、第１操作変位Ｓｐａが取得できないので、第２操作変位Ｓｐｂが操作変位Ｓｐとして決定される。操作変位センサＳＰが正常に作動していれば、第１操作変位Ｓｐａと第２操作変位Ｓｐｂとは実質的に等しい。

　以上のことから、ステップＳ１９０では、上記の何れかの方法で、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢの両方にて、目標圧Ｐｔが取得（又は演算）される。つまり、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢでの目標圧Ｐｔの夫々は、通常制御で「Ｆｈ＝０」の場合と、同一又は近似の演算マップを用いて演算されたものである。従って、何れの場合でも、第１制動ユニットＳＡの目標圧Ｐｔと第２制動ユニットＳＢの目標圧Ｐｔとは実質的に等しい値である。

　ステップＳ１９０にて、目標圧Ｐｔに基づいて、第１アクチュエータＹＡ、及び、第２アクチュエータＹＢが共に駆動される。具体的には、第１アクチュエータＹＡは、第１コントローラＥＡによって、ステップＳ１７０から供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御が省略された方法で制御される。第１アクチュエータＹＡの駆動方法の詳細説明については省略する。

　ステップＳ２００にて、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（「液圧偏差」という）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。そして、ステップＳ２００では、第２アクチュエータＹＢが、第２コントローラＥＢによって、液圧偏差ｈＰに基づいて制御される。「液圧偏差ｈＰ」は、第１制動ユニットＳＡから出力されるべき供給圧（即ち、目標圧Ｐｔ）と実際に生じた供給圧Ｐｍとの差を表す状態量である。このため、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さく、供給圧Ｐｍの増加が必要である場合（即ち、液圧偏差ｈＰが「０」よりも大きい場合）には、液圧偏差ｈＰは、供給圧Ｐｍの不足を補い、ホイール圧Ｐｗを増加するための目標値である。また、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも大きく、供給圧Ｐｍの減少が必要である場合（即ち、液圧偏差ｈＰが「０」よりも小さい場合）には、液圧偏差ｈＰは、過剰な供給圧Ｐｍを補償し、ホイール圧Ｐｗを減少するための目標値である。

　供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さく、ホイール圧Ｐｗの増加が必要な場合には、第２電気モータＭＢ、及び、制御弁ＵＢが駆動される。具体的には、第２電気モータＭＢが駆動され、第２流体ポンプＱＢから制動液ＢＦが吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬに制動液ＢＦの循環流ＫＬが発生される。そして、液圧偏差ｈＰが増圧所定偏差ｈｐ以上である場合に、制御弁ＵＢによって、供給圧Ｐｍが液圧偏差ｈＰの分だけ増加される。ここで、「増圧所定偏差ｈｐ」は、予め設定された正の所定値（定数）である。供給圧Ｐｍから増加される調整が、補完制御における「増圧制御」と称呼される。

　増圧制御では、制御弁ＵＢが駆動され、循環流ＫＬが絞られることによって、制御弁ＵＢの上流側と下流側とで液圧差が発生する。これにより、上流側液圧である調整圧Ｐｑが、下流側液圧である供給圧Ｐｍから増加される。つまり、第２アクチュエータＹＢの駆動では、調整圧Ｐｑと供給圧Ｐｍとの差圧（即ち、液圧「Ｐｑ－Ｐｍ」）が、液圧偏差ｈＰになるように、制御弁ＵＢが制御される。調整圧Ｐｑはホイール圧Ｐｗに等しいので、第２アクチュエータＹＢからは、供給圧Ｐｍ（実際値）に対して、液圧偏差ｈＰ（目標値）に対応する実際の液圧が加えられた液圧が、ホイール圧Ｐｗ（実際値）として出力される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｍ＋ｈＰ」）。増圧制御では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さい場合に、制御弁ＵＢが適宜駆動されることで、ホイール圧Ｐｗが供給圧Ｐｍから液圧偏差ｈＰに相当する分だけ増加される。

　一方、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも大きく、ホイール圧Ｐｗの減少が必要な場合には、第２電気モータＭＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが駆動される。具体的には、液圧偏差ｈＰが減圧所定偏差ｈｑ未満である場合に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、供給圧Ｐｍが、液圧偏差ｈＰに相当する分だけ減少され、ホイール圧Ｐｗとして出力される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｍ－ｈＰ」）。ここで、「減圧所定偏差ｈｑ」は、予め設定された負の所定値（定数）である。供給圧Ｐｍから減少される調整が、補完制御における「減圧制御」と称呼される。減圧制御では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも大きい場合に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが適宜駆動されること（例えば、アンチロックブレーキ制御と同様の駆動方法）で、ホイール圧Ｐｗが供給圧Ｐｍから液圧偏差ｈＰの分だけ減少される。なお、第２電気モータＭＢは、調圧リザーバＲＢから制御弁ＵＢの上部に制動液ＢＦを戻すために駆動される。

　制動制御装置ＳＣの構成、及び、調圧制御についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作とホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧Ｐｗ）とが独立して制御可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。具体的には、第１制動ユニットＳＡでは、入力部ＮＲによって、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する第１モード（バイワイヤモード）、及び、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する第２モード（マニュアルモード）のうちの一方が選択される。これにより、第１モードでは操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが独立し、第２モードでは操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが連動する。供給圧Ｐｍは、ホイール圧Ｐｗとして供給されるので、第１モードが選択されることで、制動操作部材ＢＰの操作に対して、ホイール圧Ｐｗは独立して制御される。

　第１制動ユニットＳＡには、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタシリンダＣＭに挿入されるマスタピストンＮＭによって仕切られるマスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕが設けられる。そして、サーボ室Ｒｕに供給されるサーボ圧Ｐｕが増加されることによって、マスタ室Ｒｍから供給圧Ｐｍが出力される。装置全体が正常である場合には、第１制動ユニットＳＡでは、第１モードが選択される。そして、操作変位Ｓｐ、及び、供給圧Ｐｍに基づいてサーボ圧Ｐｕが調整される。これにより、供給圧Ｐｍが調整され、最終的には、ホイール圧Ｐｗが調整される。具体的には、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて目標圧Ｐｔが演算され、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付き一致するように、サーボ圧Ｐｕが調整される。つまり、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐを入力として演算された目標圧Ｐｔに、出力である供給圧Ｐｍが近付くよう、液圧フィードバック制御が実行される。

　第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用ユニットである。各輪独立制御の実行には、供給圧Ｐｍの情報が必須であるため、供給圧センサＰＭは、第２アクチュエータＹＢに内蔵され、第２コントローラＥＢに直接接続される。そして、第１コントローラＥＡでは、上記の液圧フィードバック制御を実行するため、通信バスＢＳを通して供給圧Ｐｍが取得される。１つの供給圧センサＰＭが、第１制動ユニットＳＡでの液圧フィードバック制御、及び、第２制動ユニットＳＢでの各輪独立制御に共用されるので、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの夫々に供給圧センサＰＭが設けられる装置に比較して、構成が簡素なものにされる。つまり、制動制御装置ＳＣでは、フィードバック制御を含む液圧制御が実行されるが、その構成が簡素化されている。

　更に、制動制御装置ＳＣでは、供給圧センサＰＭの作動が正常であっても、供給圧Ｐｍの取得異常が発生すると、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）では、供給圧Ｐｍの情報が使用できなくなる。従って、第１制動ユニットＳＡでは、開ループ制御（即ち、フィードフォワード制御）は実行することができるが、供給圧Ｐｍに基づく閉ループ制御（即ち、フィードバック制御）が実行できない。これにより、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じることがある。このため、第２制動ユニットＳＢでも、操作変位Ｓｐに基づいて、目標圧Ｐｔが演算され、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰが決定される。第２制動ユニットＳＢにて演算される液圧偏差ｈＰは、第１制動ユニットＳＡでの液圧誤差に相等しい。換言すれば、液圧偏差ｈＰは、供給圧Ｐｍの過不足を表す状態量である。このため、供給圧Ｐｍの液圧誤差（即ち、過不足）が補償されるよう、第２制動ユニットＳＢでの補完制御（即ち、増圧制御、及び、減圧制御）によって、ホイール圧Ｐｗの調整（増減）が行われる。補完制御によって、実際の供給圧Ｐｍが過不足なく補われるので、取得異常時であっても、調圧制御が適切に行われる。つまり、制動制御装置ＳＣでは、その作動が不調であっても、補完制御によって、調圧制御の精度が確保される。なお、補完制御が実行される場合も、第１制動ユニットＳＡでは、第１モードが選択される。

　第２制動ユニットＳＢでの補完制御では、減圧制御が省略され、増圧制御のみが実行されてもよい。これは、補完制御では、ホイール圧Ｐｗの低下分の補填が最も重要であることに基づく。加えて、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが作動されると、音、振動が発生することもある。このため、減圧制御が省略されることで、制動制御装置ＳＣの静寂性が向上され得る。

　制動制御装置ＳＣでは、１つの供給圧センサＰＭが供用される構成として、「供給圧センサＰＭが、第２アクチュエータＹＢに内蔵される構成（「前者構成」という）」が採用されるが、これとは逆に、「供給圧センサＰＭが、第１アクチュエータＹＡに内蔵される構成（「後者構成」という）」が考えられる。後者構成では、補完制御の実行に際して、第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳを通して、第１コントローラＥＡから供給圧Ｐｍを取得する必要がある。しかしながら、前者構成の方が、後者構成に比較して、機能分散、及び、フェイルセーフの観点で有利である。例えば、通信異常が生じた場合には、後者構成では、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）は供給圧Ｐｍを取得できない。このため、供給圧Ｐｍに基づく補完制御が実行できない。また、第２制動ユニットＳＢでの各輪独立制御の実行には供給圧Ｐｍが必要であるが、供給圧Ｐｍを取得できない場合には各輪独立制御が実行できない。従って、前者構成が、機能分散、フェイルセーフ等で有利な構成である。

＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
　図５のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御の詳細（特に、ステップＳ１７０、Ｓ２００の処理）について説明する。該駆動制御の処理は、第１コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍが調節される。

　ステップＳ１７０における調圧弁ＵＡの駆動制御（即ち、制動制御装置ＳＣの正常時の制御）は、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＨＰ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡにて構成される。

　指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓａが演算される。「指示電流Ｉｓａ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａ（第１供給電流）に係る目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓａが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

　液圧偏差演算ブロックＨＰでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

　補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓａは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。具体的には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓａが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓａが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

　指示電流Ｉｓａに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、第１目標電流Ｉｔａが演算される（即ち、「Ｉｔａ＝Ｉｓａ＋Ｉｈ」）。「第１目標電流Ｉｔａ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、第１目標電流Ｉｔａは、フィードフォワード項Ｉｓａとフィードバック項Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

　第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、第１目標電流Ｉｔａ（目標値）、及び、第１供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、第１供給電流Ｉａが、第１目標電流Ｉｔａに近付き、一致するように、第１駆動信号Ｕａが演算される。ここで、第１供給電流Ｉａは、第１駆動回路ＤＲａに設けられた第１供給電流センサＩＡによって検出される。第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、「Ｉｔａ＞Ｉａ」であれば、第１供給電流Ｉａが増加するように第１駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔａ＜Ｉａ」であれば、第１供給電流Ｉａが減少するように第１駆動信号Ｕａが決定される。つまり、第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

　供給圧Ｐｍに取得異常が発生する場合（即ち、ステップＳ２００の処理）では、第１コントローラＥＡでは、指示電流Ｉｓａは演算されるが、液圧偏差ｈＰは演算できないので、補償電流Ｉｈは演算されない（即ち、「Ｉｈ＝０」）。結果、指示電流Ｉｓａが、目標電流Ｉｔａとして決定される（即ち、「Ｉｔａ＝Ｉｓａ」）。取得異常時には、調圧弁ＵＡの駆動制御では、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御は実行されず、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御のみが実行される。

＜制御弁ＵＢの駆動制御＞
　図６のブロック図を参照して、補完制御での制御弁ＵＢの駆動制御の詳細（即ち、ステップＳ２００の処理）について説明する。補完制御の処理は、第２コントローラＥＢによって実行される。供給圧Ｐｍの取得異常が判定される前（即ち、「ＦＰ＝０」の場合）には、第２アクチュエータＹＢの作動は停止されている。ステップＳ１４０の取得判定が否定され、取得異常が判定される時点（即ち、「ＦＰ＝０」から「ＦＰ＝１」への切り替え時点）で、第２アクチュエータＹＢにて補完制御が開始される。

　補完制御では、液圧偏差ｈＰに基づいて、ホイール圧Ｐｗの調整が行われる。補完制御には、ホイール圧Ｐｗを増加する増圧制御とホイール圧Ｐｗを減少する減圧制御とが含まれる。補完制御には、「液圧偏差ｈＰが、減圧所定偏差ｈｑ（予め設定された負の定数）よりも大きく、且つ、増圧所定偏差ｈｐ（予め設定された正の定数）よりも小さい」範囲で不感帯が設けられる。

　補完制御での制御弁ＵＢの駆動制御は、液圧偏差演算ブロックＨＰ、第２目標電流演算ブロックＩＢＴ、第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢ、及び、減圧制御ブロックＰＧにて構成される。

　液圧偏差演算ブロックＨＰでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰが演算される。液圧偏差演算ブロックＨＰの処理は、第１コントローラＥＡの偏差演算ブロックＨＰの処理と同様である。具体的には、操作変位Ｓｐに基づいて演算された目標圧Ｐｔから、供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。ここで、目標圧Ｐｔは、第１制動ユニットＳＡにおける目標圧Ｐｔの演算方法と同様の方法に基づいて、第２制動ユニットＳＢにて演算される。詳細には、目標圧Ｐｔは、「Ｆｈ＝０」でのステップＳ１３０～Ｓ１６０の処理、又は、ステップＳ１９０の処理にて採用される演算マップと同一又は近似の演算マップ（Ｚｆｖ等）に基づいて演算される。補完制御では、液圧偏差ｈＰが、供給圧Ｐｍとホイール圧Ｐｗとの差圧の目標値として取り扱われる。

　供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さい場合（詳細には、液圧偏差ｈＰが増圧所定偏差ｈｐ以上であり、補完制御の不感帯を超える場合）には、第２目標電流演算ブロックＩＢＴにて、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｂに基づいて、第２目標電流Ｉｔｂが演算される。「第２目標電流Ｉｔｂ」は、制御弁ＵＢによって液圧偏差ｈＰに相当する分の差圧を発生させるために必要な、制御弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（第２供給電流）に係る目標値である。第２目標電流Ｉｔｂは、演算マップＺｉｂに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。第２目標電流演算ブロックＩＢＴの処理は、前述の指示電流演算ブロックＩＳと同様の処理（即ち、液圧に基づくフィードフォワード制御）である。

　第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、第２目標電流Ｉｔｂ（目標値）、及び、第２供給電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、第２供給電流Ｉｂが、第２目標電流Ｉｔｂに近付き、一致するように、第２駆動信号Ｕｂが演算される。ここで、第２供給電流Ｉｂは、第２駆動回路ＤＲｂに設けられた第２供給電流センサＩＢによって検出される。第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、「Ｉｔｂ＞Ｉｂ」であれば、第２供給電流Ｉｂが増加するように第２駆動信号Ｕｂが決定される。一方、「Ｉｔｂ＜Ｉｂ」であれば、第２供給電流Ｉｂが減少するように第２駆動信号Ｕｂが決定される。第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、前述の第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡと同様の電流に係るフィードバック制御が実行される。第２目標電流演算ブロックＩＢＴ、及び、第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢが、増圧制御の処理に相当する。

　供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも大きい場合（詳細には、液圧偏差ｈＰが減圧所定偏差ｈｑ以下であり、補完制御の不感帯を超える場合）には、減圧制御ブロックＰＧにて、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御される。減圧制御ブロックＰＧでは、供給圧Ｐｍが、液圧偏差ｈＰに相当する分だけ減少されるように、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが決定される。減圧制御ブロックＰＧが、減圧制御の処理に相当する。

　上述した制御弁ＵＢの駆動制御は開ループ制御であるが、液圧に係るフィードバック制御を含む閉ループ制御として構成されてもよい。該構成では、調整圧Ｐｑを検出するよう、制御弁ＵＢの下部に調整圧センサ（非図示）が設けられる。そして、上記の補償電流演算ブロックＩＨと同様の方法で、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの偏差に基づいて、第２目標電流Ｉｔｂが微調整される。

＜２系統調圧の構成＞
　上述した実施形態では、制動制御装置ＳＣの正常状態では、第２アクチュエータＹＢの作動は停止され、第１アクチュエータＹＡのみが駆動された。この場合、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）は等しいので、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）は等しい。このような調圧制御が「１系統調圧」と称呼される。１系統調圧の構成では、通常制御において、第２アクチュエータＹＢは駆動されないので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（「目標供給圧」という）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（「目標ホイール圧」という）とは一致する（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｔｍ＝Ｐｔｗ」）。

　１系統調圧の構成に代えて、制動制御装置ＳＣの正常時に、第１アクチュエータＹＡに加え、第２アクチュエータＹＢが駆動されて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別々に調節されてもよい。具体的には、第１アクチュエータＹＡから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が、第２アクチュエータＹＢに供給される。そして、第２アクチュエータＹＢによって、回生装置ＫＧが備えられる車輪に対応する一方側系統のホイール圧（例えば、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が、回生装置ＫＧが備えられない車輪に対応する他方側系統のホイール圧（例えば、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）よりも小さくなるように調整される。第２アクチュエータＹＢの駆動によって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御が「２系統調圧」と称呼される。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正化される。

　２系統調圧の構成では、正常状態でも第２アクチュエータＹＢが駆動されるので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（目標供給圧）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（目標ホイール圧）とが異なる。このため、第１アクチュエータＹＡでは、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）が、目標供給圧Ｐｔｍに近付き、一致するように、フィードフォワード制御、及び、フィードバック制御が実行される。そして、第２アクチュエータＹＢでは、前輪、後輪目標ホイール圧Ｐｔｗｆ、Ｐｔｗｒと目標供給圧Ｐｔｍ（又は、実際の供給圧Ｐｍ）との差圧ｈＰｆ、ｈＰｒ（「前輪、後輪目標差圧」という）に基づいて、フィードフォワード制御が実行される。

　２系統調圧の構成においても、補完制御が適用される。取得異常が判定される時点（即ち、判定フラグＦＰが「１」に切り替えられる時点）にて、回生協調制御が終了され、回生制動力Ｆｇの発生が停止される。補完制御では、第１制動ユニットＳＡから出力される供給圧Ｐｍの過不足が補われるよう、第２アクチュエータＹＢによって供給圧Ｐｍ（実際値）が液圧偏差ｈＰ（目標値）に相当する分だけ調整（増加又は減少）される。２系統調圧の構成であっても、１系統調圧の構成と同様に、取得異常時に、調圧制御が適切に実行され、第１制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍの過不足が適量で補われる。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（構成の簡素化、取得異常時の調圧精度の確保、等）を奏する。

　上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両ＪＶに作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両ＪＶの減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔは、車両ＪＶに作用する前後力から車両ＪＶの減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

　上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｐｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｐｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。但し、２系統調圧が採用される構成では、制動系統は、前後型に限られる。

　上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを調圧弁ＵＡで絞ることによってサーボ圧Ｐｕを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力がリニア型電磁弁によって調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、サーボ圧Ｐｕが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。電気モータの出力は、供給電流に比例するため、調圧弁ＵＡと同様に、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御の実行が可能である。何れの構成でも、調圧部ＣＡによって、供給圧Ｐｍが出力信号としてフィードバックされて、サーボ室Ｒｕの液圧Ｐｕ（サーボ圧）が電気的に調整される。

　上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

　シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、調圧部ＣＡからサーボ圧Ｐｕが直接供給されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが出力される。一方、調圧部ＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

　上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

　上述の実施形態では、第１制動ユニットＳＡにおいて、供給圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが直列に配置され、調圧部ＣＡから供給されたサーボ圧Ｐｕが、マスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｍとして伝達された。これに代えて、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが並列に配置されてもよい。具体的には、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、調圧部ＣＡの夫々は、第２アクチュエータＹＢに直に接続される。そして、第１モードでは「調圧部ＣＡと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択され、第２モードでは「アプライ部ＡＰと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択される。例えば、該選択は、オン・オフ電磁弁（「切替弁」という）によって達成される。該構成における第１モードでは、調圧部ＣＡにて発生されたサーボ圧Ｐｕが、アプライ部ＡＰを介さずに、供給圧Ｐｍとして直接出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。一方、第２モードでは、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧が、供給圧Ｐｍとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはシミュレータＳＳから切り離される。

　上述の実施形態では、制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＧが備えらない車両ＪＶに適用された。制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＧが備えられる車両ＪＶに適用されてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
　以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作変位ＳｐとホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）とを独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。

　制動制御装置ＳＣには、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ（操作量）に応じて供給圧Ｐｍを出力する第１制動ユニットＳＡ（第１ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられ、供給圧Ｐｍを調整してホイールシリンダＣＷにホイール圧Ｐｗを出力する第２制動ユニットＳＢ（第２ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡと第２制動ユニットＳＢとの間で信号伝達を行う通信バスＢＳ」と、「第１制動ユニットＳＡに接続され、操作変位Ｓｐ（操作量）を検出する操作変位センサＳＰ（操作量センサ）」と、「第２制動ユニットＳＢに接続され、供給圧Ｐｍを検出する供給圧センサＰＭ」と、が備えられる。制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡによって、操作変位Ｓｐに基づいて、目標圧Ｐｔが演算されるとともに、通信バスＢＳを介して、第２制動ユニットＳＢから供給圧Ｐｍが取得される。そして、第１制動ユニットＳＡでは、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が実行される。

　第２制動ユニットＳＢ（特に、第２アクチュエータＹＢ）には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御が実行されるよう、供給圧センサＰＭが含まれている。そして、第１制動ユニットＳＡには、供給圧センサＰＭが含まれず、供給圧Ｐｍの信号が、通信バスＢＳを介して入力される。制動制御装置ＳＣでは、１つの供給圧センサＰＭが、調圧制御、各輪独立制御（アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等）の各種制御において共用される。これにより、制動制御装置ＳＣの全体構成が簡素化される。

　制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰは、第１制動ユニットＳＡに加え、第２制動ユニットＳＢにも接続される。第１制動ユニットＳＡが供給圧Ｐｍを取得できない場合（詳細には、供給圧センサＰＭは正常であるが、第１制動ユニットＳＡが供給圧センサＰＭからの信号Ｐｍを取得できない場合）には、第２制動ユニットＳＢでは、操作変位Ｓｐに基づいて目標圧Ｐｔが演算される。そして、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰに基づいてホイール圧Ｐｗが調整される。例えば、第２制動ユニットＳＢでは、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さい場合には、ホイール圧Ｐｗが偏差ｈＰに相当する分だけ増加される。

　供給圧センサＰＭが正常に作動しているが、第１制動ユニットＳＡにて、供給圧Ｐｍが取得できない状況は、通信バスＢＳの異常によって発生する。第１制動ユニットＳＡにて、供給圧Ｐｍが取得できない場合には、上記のフィードバック制御が実行できなくなり、調圧制御では、フィードフォワード制御のみが実行される。このため、第１制動ユニットＳＡから出力される供給圧Ｐｍには、目標圧Ｐｔに対する誤差が含まれ得る。

　制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰが、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方に接続されるため、通信バスＢＳに異常が発生しても、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢは、操作変位Ｓｐを取得することができる。更に、第２制動ユニットＳＢでは、第１制動ユニットＳＡにおける目標圧Ｐｔの演算方法と同様の方法に基づいて目標圧Ｐｔが演算される。例えば、第２制動ユニットＳＢでは、第１制動ユニットＳＡの演算マップに対して、同一又は近似の演算マップに基づいて目標圧Ｐｔが演算される。従って、第２制動ユニットＳＢにて演算される目標圧Ｐｔと、第１制動ユニットＳＡにて演算される目標圧Ｐｔとは、実質的に同じである。制動制御装置ＳＣが正常である場合（即ち、供給圧Ｐｍの取得異常が生じていない場合）に第１制動ユニットＳＡで演算される液圧偏差ｈＰと、第２制動ユニットＳＢにて演算される液圧偏差ｈＰとは等しい。換言すれば、第２制動ユニットＳＢでの液圧偏差ｈＰは、フィードバック制御が実行されないことに起因する液圧誤差を表している。そこで、第２制動ユニットＳＢでは、この液圧偏差ｈＰに基づいて、供給圧Ｐｍに対して、適量が増加又は減少されて、ホイール圧Ｐｗとして出力される。これにより、制動制御装置ＳＣが不調であり、第１制動ユニットＳＡにて供給圧Ｐｍが取得できない場合でも、液圧制御の精度が確保される。

　特に、十分な供給圧Ｐｍが発生されない状況では、車両ＪＶの減速度の不足が懸念される。制動制御装置ＳＣでは、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さい場合には、ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰに相当する圧力だけ、供給圧Ｐｍから増加される。これにより、適切なホイール圧Ｐｗが確保されるので、車両ＪＶでは、運転者の制動指示（即ち、操作変位Ｓｐ）に準じた減速が図られる。制動制御装置ＳＣは、供給圧Ｐｍが取得できない場合であっても、ホイール圧Ｐｗの調圧精度を確保できる構成であり、且つ、その構成は簡素である。
　

Claims (3)

1. 　制動操作部材の操作量に応じて供給圧を出力する第１ユニットと、
   　前記第１ユニットとホイールシリンダとの間に設けられ、前記供給圧を調整して前記ホイールシリンダにホイール圧を出力する第２ユニットと、
   　前記第１ユニットと前記第２ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
   　前記第１ユニットに接続され、前記操作量を検出する操作量センサと、
   　前記第２ユニットに接続され、前記供給圧を検出する供給圧センサと、
   　を備える車両の制動制御装置において、
   　前記第１ユニットは、
   　前記操作量に基づいて目標圧を演算し、
   　前記通信バスを介して前記第２ユニットから前記供給圧を取得し、
   　前記供給圧を前記目標圧に一致させるようにフィードバック制御を実行する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記操作量センサは、前記第２ユニットにも接続され、
   　前記第１ユニットが前記供給圧を取得できない場合には、
   　前記第２ユニットは、前記操作量に基づいて前記目標圧を演算し、前記目標圧と前記供給圧との偏差に基づいて前記ホイール圧を調整する、車両の制動制御装置。
3. 　請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記第２ユニットは、前記供給圧が前記目標圧よりも小さい場合に、前記ホイール圧を前記偏差に相当する分だけ増加する、車両の制動制御装置。
   　

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