WO2020054250A1

WO2020054250A1 - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: WO2020054250A1
Application number: PCT/JP2019/030453
Authority: WO
Inventors: 将之斉藤; 千春中澤; 大澤　俊哉
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2018-09-13
Filing date: 2019-08-02
Publication date: 2020-03-19
Also published as: JP7093276B2; JP2020040621A

Abstract

ブレーキ制御装置において、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けられた第２液圧ユニットは、ポンプの吐出側とP,S両系統の接続液路とを接続する増圧液路に、増圧リニア制御弁とチェック弁とが直列に設けられている。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、一つの液圧源と、系統毎に設けられた増圧弁および減圧弁と、を備えたブレーキ制御装置が開示されている。

国際公開第2014/184840号

　しかしながら、上記従来技術にあっては、各系統の増圧弁を開弁状態にすると系統間が同圧に近づくため、系統毎の異なる目標圧への制御が困難となるおそれがあった。
　本発明の目的の一つは、系統毎の異なる目標圧への制御性を向上できるブレーキ制御装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、液圧源から両系統の接続液路へ向かうそれぞれの増圧液路に、増圧弁と一方向弁とが直列に設けられている。

　よって、本発明の一実施形態によれば、系統毎の異なる目標圧への制御性を向上できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。第２液圧ユニット17の倍力制御時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17の電源失陥時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17における減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。ブレーキ制御装置1Aの構成図である。実施形態３のブレーキ制御装置1Bの構成図である。第２液圧ユニット17Bの倍力制御時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17Bの電源失陥時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17Bにおける減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。実施形態４のブレーキ制御装置1Cの構成図である。第２液圧ユニット17Cの倍力制御時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17Cの電源失陥時の動作を示す図である。第２液圧ユニット17Cにおける減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。実施形態５のブレーキ制御装置1Dの構成図である。液圧ユニット17Dの倍力制御時の動作を示す図である。液圧ユニット17Dの電源失陥時の動作を示す図である。液圧ユニット17Dにおける減圧リニア制御弁48cの開故障時の動作を示す図である。

　〔実施形態１〕
　図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
　ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する駆動力源として、エンジンの他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、ブレーキ制御装置1を、エンジンのみを駆動力源とする車両に適用してもよい。図１の各部において、符号の末尾Pは、マスタシリンダ2のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符号の末尾Sは、マスタシリンダ2のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。以下、P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載は省略する。また、符号の末尾aは、左前輪（第１系統の車輪）FLに対応することを示す。符号の末尾bは、右前輪（第１系統の車輪）FRに対応することを示す。符号の末尾cは、左後輪（第２系統の車輪）RLに対応することを示す。符号の末尾dは、右後輪（第２系統の車輪）RRに対応することを示す。各車輪FL～RRを区別しない場合には、a,b,c,dの記載は省略する。

　ブレーキ制御装置1は、液圧式ブレーキを用いてホイルシリンダ（制動力付与部）3にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、車両の各車輪FL～RRに対応して車体側に設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付け、各車輪FL～RRに制動力を付与する。
　ブレーキペダル4は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル4は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸5によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル4の先端にはドライバに踏み込み操作されるパッド6が設けられている。ブレーキペダル4の軸5とパッド6との間における基端側には、プッシュロッド7の一端が、軸8により回転可能に接続されている。

　マスタシリンダ2は、ドライバによるブレーキペダル4の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。なお、ブレーキ制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル4の踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。これにより、ブレーキ制御装置1の小型化を可能にしている。
　マスタシリンダ2は、プッシュロッド7を介してブレーキペダル4に接続されると共に、リザーバタンク10からブレーキ液が補給される。リザーバタンク10は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。マスタシリンダ2は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン11Pとセカンダリピストン11Sとを直列に備えている。プライマリピストン11Pは、プッシュロッド7に接続されている。セカンダリピストン11Sは、フリーピストン型である。

　ブレーキペダル4には、ストロークセンサ12が設けられている。ストロークセンサ12はブレーキペダル4の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド7やプライマリピストン11Pに設けてペダルストロークを検出してもよい。ペダルストロークは、プッシュロッド7またはプライマリピストン11Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。ペダル比Kは、プライマリピストン11Pのストローク量に対するペダルストロークの比率であり、所定の値に設定される。ペダル比Kは、例えば、軸5から軸8までの距離に対する、軸5からパッド6までの距離の比により算出できる。

　ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ2の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ13内に流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ13のピストン14は、マスタシリンダ2から供給されたブレーキ液により、シリンダ15内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ13はドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

　第１液圧ユニット16および第２液圧ユニット17は、ドライバのブレーキ操作とは独立に各車輪FL～RRにブレーキ液を付与可能である。第１電子制御ユニット（以下、第１ECU）18は、第１液圧ユニット16の作動を制御し、第２電子制御ユニット（以下、第２ECU）19は、第２液圧ユニット17の作動を制御する。マスタシリンダ2と第２液圧ユニット17は、第１プライマリ配管20P、第１セカンダリ配管20S、リザーバ配管21を介して接続する。第１液圧ユニット16は、ホイルシリンダ配管22を介してホイルシリンダ3と接続する。第１液圧ユニット16と第２液圧ユニット17とは、第２プライマリ配管23P、第２セカンダリ配管23Sを介して接続する。実施形態１では、ブレーキ配管形式として、前後配管（H型配管）を採用している。つまり、第２プライマリ配管23は前輪FL,FRのホイルシリンダ（第１の制動力付与部）3a,3bと接続し、第２セカンダリ配管23Sは後輪RL,RRのホイルシリンダ（第２の制動力付与部）3c,3dと接続する。

　第１液圧ユニット16は、プライマリ配管23を介して第２液圧ユニット17から供給されるブレーキ液を用いて、各車輪FL～RRのホイルシリンダ液圧を独立に制御可能である。第１液圧ユニット16の構成は、例えば特開2018-8696号公報等に記載された、アンチロックブレーキシステム(ABS)や、横滑り防止装置（ESC）に用いられる公知の液圧ユニットと同じであるため、説明は省略する。
　第１ECU18は、ABSやESCの作動条件が成立すると、第１液圧ユニット16を作動させ、制御対象となる車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。また、第１ECU18は、ABSやESCに限らず、左右輪の目標ホイルシリンダ液圧が異なる場合、第１液圧ユニット16を作動させ、左右輪のホイルシリンダ液圧を個別に制御する。なお、第１液圧ユニット16の非作動時、プライマリ配管23とホイルシリンダ配管22とは連通状態に維持される。

　第２液圧ユニット17は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ24のモータMおよび複数の電磁弁（遮断弁41等）を有する。ポンプ24は、リザーバタンク10からブレーキ液を吸入し、第１第２液圧ユニット17に向けて吐出する。ポンプ24は、５つのプランジャを持つプランジャポンプである。モータMは、例えばブラシレスモータである。複数の電磁弁は、制御信号に応じて開閉動作し、ブレーキ液の流れを制御する。第２液圧ユニット17は、マスタシリンダ2およびホイルシリンダ3間の連通を遮断した状態で、ポンプ24が発生するブレーキ液圧により、ホイルシリンダ液圧を制御する。第２液圧ユニット17は、マスタシリンダ液圧、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサ25,26を備える。

　第２ECU19には、ストロークセンサ12、液圧センサ25,26から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。第２ECU19は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ3の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。第２ECU19は、ホイルシリンダ3のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように第２液圧ユニット17の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、倍力制御、自動ブレーキ制御や回生協調ブレーキ制御等を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　以下、各部の構成を詳細に説明する。
　マスタシリンダ2の両ピストン11P,11S間には、プライマリ液圧室27Pが画成されている。プライマリ液圧室27Pには、圧縮コイルスプリング28Pが設置されている。セカンダリピストン11Sおよびシリンダ29の底部間には、セカンダリ液圧室27Sが画成されている。セカンダリ液圧室27Sには、圧縮コイルスプリング28Sが設置されている。プライマリ液圧室27Pは第１プライマリ配管20Pと接続し、セカンダリ液圧室27Sは第１セカンダリ配管20Sと接続する。
　ドライバによるブレーキペダル4の踏み込み操作によってピストン11がストロークし、液圧室27の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室27P,27Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室27から配管20を介して第２液圧ユニット17に向けてブレーキ液が供給される。

　ストロークシミュレータ13は、シリンダ15、ピストン14、スプリング30,31およびダンパ32を有する。シリンダ15は円筒状の内周面を有する。シリンダ15は、ピストン収容部33およびスプリング収容部34を有する。ピストン収容部33はスプリング収容部34よりも小径である。スプリング収容部34の内周面には、後述する背圧液路53が常時開口する。
　ピストン14は、ピストン収容部33内をピストン収容部33の軸方向に移動可能である。ピストン14は、シリンダ15内を正圧室35と背圧室36とに分離する。正圧室35には、ストロークシミュレータ液路51が常時開口する。背圧室36には、背圧液路53が常時開口する。ピストン14の外周には、ピストン14の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール37が設置されている。ピストンシール37は、ピストン収容部33の内周面に摺接し、ピストン収容部33の内周面およびピストン14の外周面間をシールする。ピストンシール37は、正圧室35および背圧室36間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン14の機能を補完する。スプリング30,31は、背圧室36内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン14を背圧室36側から正圧室35側へ向かって付勢する。第１スプリング30は、第２スプリング31よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング30のばね定数は第２スプリング31のばね定数よりも小さい。第１スプリング30および第２スプリング31は、ピストン14およびスプリング収容部34間に、リテーナ部材38を介して直列に配置されている。ダンパ32は、背圧室36内に設置され、リテーナ部材38を介してピストン14を背圧室36側から正圧室35側へ向かって付勢する。

　次に、第２液圧ユニット17の構成を説明する。
　接続液路40は、配管20と配管23とを接続する。接続液路40には、遮断弁41が設けられている。遮断弁41は、接続液路40に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）比例制御弁である。比例制御弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開度を調整可能である。接続液路40は、遮断弁41によって、マスタシリンダ2側の接続液路40Aとホイルシリンダ3側の接続液路40Bとに分離されている。S系統の接続液路40Aには、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ25が設けられている。
　吸入液路42は、内部リザーバ43とポンプ24の吸入側とを接続する。内部リザーバ43は、ブレーキ液を貯留可能な所定容量の液溜まりであり、リザーバ配管21を介してリザーバタンク10と接続する。
　増圧液路44は、ポンプ24の吐出側と接続し、P系統の増圧液路（第１の増圧液路）44PとS系統の増圧液路（第２の増圧液路）44Sとに分岐してP系統の接続液路40BとS系統の接続液路40Bとにそれぞれ接続する。増圧液路44Pには、チェック弁（第１の一方向弁）45Pおよび増圧リニア制御弁（第１の増圧弁）46Pが設けられている。増圧液路44Sには、チェック弁（第２の一方向弁）45Sおよび増圧リニア制御弁（第２の増圧弁）46Sが設けられている。チェック弁45は、ポンプ24から増圧リニア制御弁46へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。増圧リニア制御弁46は、常開型の比例制御弁である。

　減圧液路47は、接続液路40Bと内部リザーバ43（厳密には吸入液路42）とを接続する。P系統の減圧液路47Pには、減圧リニア制御弁（第１の減圧リニア制御弁）48Pおよび減圧弁49Pが設けられている。S系統の減圧液路47Sには、減圧リニア制御弁（第２の減圧リニア制御弁）48Sおよび減圧弁49Sが設けられている。減圧リニア制御弁48は、常開型の比例制御弁である。減圧弁49は、常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、開閉が２値的に切り替え制御される。P系統の減圧液路（第１の減圧液路）47PとS系統の減圧液路（第２の減圧液路）47Sとは減圧弁49P,49Sの下流側（内部リザーバ43側）で合流し、共通の減圧液路47および吸入液路42を介して内部リザーバ43と接続する。減圧液路47において減圧リニア制御弁48よりも上流側（接続液路40側）には、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサ26が設けられている。
　ポンプ24は、リザーバタンク10から供給されるブレーキ液により接続液路40に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生可能な液圧源である。ポンプ24は、増圧液路44、接続液路40および第１液圧ユニット16の液路を介してホイルシリンダ3と接続し、
　ストロークシミュレータ液路51は、P系統の接続液路40Aとストロークシミュレータ13の正圧室35とを接続する。ストロークシミュレータ液路51には、ストロークシミュレータ弁52が設けられている。ストロークシミュレータ弁52は、常閉型のオンオフ弁である。
　背圧液路53は、減圧液路47とストロークシミュレータ13の背圧室36とを接続する。

　第２ECU19は、ストロークセンサ12によりペダルストロークが検出されると、ペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークとドライバが要求する車両減速度との間の理想の関係を実現する各車輪FL～RRの制動力を求め、当該制動力を実現するためのホイルシリンダ3の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
　第２ECU19は、遮断弁41を閉弁方向に作動させることで、第２液圧ユニット17の状態を、ポンプ24によりホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とする。この状態で、第２液圧ユニット17の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。図２は、第２液圧ユニット17の倍力制御時の動作を示す図である。図２では、ブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧となる液路を二点鎖線、制御液圧となる液路を実線、低圧（≒大気圧）となる液路を破線で示している。倍力制御では、遮断弁41を閉弁方向に作動させた状態で、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、モータMを回転数制御し、増圧リニア制御弁46または減圧リニア制御弁48を閉弁方向に作動させる。このように制御することで、リザーバタンク10側から所望のブレーキ液を吸入液路42、ポンプ24、増圧液路44、接続液路40、配管23、第１液圧ユニット16およびホイルシリンダ配管22を介してホイルシリンダ3に送ることが可能である。

　ポンプ24が吐出するブレーキ液は増圧液路44を介して接続液路40に流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ3に流入することによって、各ホイルシリンダ3が加圧される。すなわち、ポンプ24により接続液路40に発生させた液圧を用いてホイルシリンダ3を加圧する。このとき、液圧センサ26の検出値から推定されるホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ24の回転数や増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することにより、所望の制動力が得られる。すなわち、増圧量制御時には増圧リニア制御弁46の開弁状態を制御し、減圧量制御時には減圧弁49を全開とした上で減圧リニア制御弁48の開弁状態を制御することにより、ホイルシリンダ液圧を調節する。遮断弁41を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ2側とホイルシリンダ3側とを遮断することにより、ドライバのブレーキ操作から独立したホイルシリンダ液圧の制御が容易となる。

　一方、倍力制御中は、ストロークシミュレータ弁52を開弁方向に作動させる。これにより、接続液路40Aとストロークシミュレータ13の正圧室35とが連通する。よって、ブレーキペダル4の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ2からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ13の正圧室35に流入すると、ピストン14が作動する。これにより、ペダルストロークが発生する。正圧室35に流入する液量と同等の液量のブレーキ液は、背圧室36から減圧液路47へ流出する。また、ストロークシミュレータ13のスプリング30,31、ダンパ32と背圧室36の液圧等がピストン14を押す力により、ブレーキペダル4に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ13は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル4の特性（踏力に対するペダルストロークの関係であるF-S特性）を生成する。

　図３は、第２液圧ユニット17の電源失陥時の動作を示す図である。
　遮断弁41、増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48は常開型の比例制御弁であり、減圧弁49は常閉型のオンオフ弁である。このため、第２液圧ユニット17の電源失陥時には、遮断弁41、増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48は開弁状態となり、減圧弁49は閉弁状態となる。遮断弁41が開弁状態となることで、接続液路40Aと接続液路40Bとが連通するため、ドライバの踏力ブレーキ（マニュアルブレーキ）によって各車輪FL～RRに制動力を付与できる。このとき、増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48も開弁状態となるが、P,S両系統の増圧液路44P,44Sにはチェック弁45P,45Sが設けられているため、接続液路40からポンプ24の吐出側へのブレーキ液の流出は規制される。また、減圧弁49が閉弁状態となることで、接続液路40から減圧液路47へのブレーキ液の流出は規制される。よって、第２液圧ユニット17の電源失陥時においても、ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液は、効率的にホイルシリンダ3に向けて供給される。

　図４は、第２液圧ユニット17における減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。
　減圧液路47Sにおいて、減圧リニア制御弁48の下流側には、常開型のオンオフ弁である減圧弁49が設けられている。このため、減圧リニア制御弁48Sが開故障を検出した場合であっても、減圧量制御時には、減圧弁49をオンオフ制御することにより、減圧リニア制御弁48の開弁状態を制御する場合と比べて制御性は劣るものの、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧へ近付けられる。図４では、減圧弁49Sのオンオフ制御により調圧された制御液圧となる液路を一点鎖線で示している。なお、増圧量制御時や保持制御時は、減圧弁49の閉弁状態を維持することにより、接続液路40Bから減圧液路47へのブレーキ液の漏れは規制される。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
　従来のブレーキ制御装置における液圧ユニットは、ポンプの吐出側から分岐してP,S両系統の接続液路へ向かうそれぞれの液路に、増圧弁が設けられている。ところが、両系統の増圧弁を開弁した場合、高圧側の系統から低圧側の系統へブレーキ液が流れて系統間が同圧に近づくため、系統毎の異なる目標ホイルシリンダ液圧への制御性が劣るという問題があった。
　これに対し、実施形態１の第２液圧ユニット17では、ポンプ24の吐出側とP,S両系統の接続液路40P,40Sとを接続する増圧液路44P,44Sに、増圧リニア制御弁46P,46Sとチェック弁45P,45Sとが直列に設けられている。このため、増圧リニア制御弁46P,46Sの開弁時であっても、チェック弁45P,45Sにより、P,S両系統間のブレーキ液の流通が規制されるため、両接続液路40P,40Sのうち高圧側の接続液路から低圧側の接続液路へのブレーキ液の流出を防止できる。この結果、系統毎の異なる目標ホイルシリンダ液圧への制御性を向上できる。また、P,S両系統のうち一方の系統に電磁弁の開故障や配管からのブレーキ液漏れが発生した場合も同様であり、正常な系統の接続液路から故障が発生した系統の接続液路へのブレーキ液の流出を防止できる。さらに、各電磁弁の開閉状態にかかわらず、チェック弁45P,45SによってP,S両系統間のブレーキ液の流通を規制できるため、故障検出も容易である。

　増圧液路44P,44Sには、増圧弁として増圧リニア制御弁46が設けられている。増圧リニア制御弁46は比例制御弁であるから、増圧弁としてオンオフ弁を用いた場合と比べて、増圧量制御時における目標ホイルシリンダ液圧の制御性をより向上できる。
　増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48は、常開型の比例制御弁である。ここで、仮に増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48を常閉型の比例制御弁とした場合、比較的高圧（例えば、20MPa）となる液路の圧力に抗して全閉状態を維持するためには、ばね定数の大きなスプリングを用いる必要がある。つまり、常閉型の比例制御弁では、スプリングのセット荷重が大きくなるため、作動時の消費電力が大きくなってしまう。一方、増圧リニア制御弁46および減圧リニア制御弁48を常開型の比例制御弁とした場合、全開状態の維持のためにばね定数の大きなスプリングは不要であるから、スプリングのセット荷重を小さくでき、作動時の消費電力を抑制できる。特に、倍力制御、自動ブレーキ制御や回生協調制御では第２液圧ユニット17の作動頻度が高いため、消費電力の抑制効果は顕著である。

　P系統の減圧液路47PとS系統の減圧液路47Sとは、減圧液路47として合流し、吸入液路42、内部リザーバ43およびリザーバ配管21を介してリザーバタンク10と接続する。P,S両系統の減圧液路の一部を共用化することにより、両系統の減圧液路をそれぞれ内部リザーバ43と接続する場合と比べて、第２液圧ユニット17のハウジングに形成される液路の全長を短くできる。
　P系統の車輪は前輪FL,FRであり、S系統の車輪は後輪RL,RRである。これにより、前輪FL,FRと後輪RL,RRの異なる目標ホイルシリンダ液圧への制御性を向上できる。よって、前後輪で目標ホイルシリンダ液圧が異なるシーンが多い回生協調制御の制御性を向上できる。

　〔実施形態２〕
　実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図５は、実施形態２のブレーキ制御装置1Aの構成図である。
　実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、第２液圧ユニット17Aにおいて、P系統の減圧液路47Pと、S系統の減圧液路47Sと、がそれぞれ独立して内部リザーバ43と接続する点で実施形態１と相違する。
　P,S両系統の減圧液路47P,47Sをそれぞれ減圧液路47から分けることにより、他の要素部分の流量の影響を受けないため、減圧量制御時における液圧精度を向上できる。また、P,S両系統の減圧液路の一部を共用化した場合と比べて、液路径を細くできる。

　〔実施形態３〕
　実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図６は、実施形態３のブレーキ制御装置1Bの構成図である。
　第２液圧ユニット17Bにおいて、増圧液路44には、チェック弁45および増圧弁50が設けられている。増圧弁50は、常閉型のオンオフ弁である。
　増圧液路44Pにおけるチェック弁45Pと増圧弁50Pとの間と、減圧液路47とを接続する。減圧液路47Pには、減圧リニア制御弁48Pおよび液圧センサ26Pが設けられている。
　S系統の減圧液路47Sは、増圧液路44Sにおけるチェック弁45Sと増圧弁50Sとの間と、減圧液路47とを接続する。減圧液路47Sには、減圧リニア制御弁48Sおよび液圧センサ26Sが設けられている。
　連通液路54は、P系統の接続液路40Bにおける増圧液路44Pとの接続位置よりも下流側と、S系統の接続液路40Bにおける増圧液路44Sとの接続位置よりも下流側とを接続する。連通液路54には、連通弁55が設けられている。連通弁55は、常閉型のオンオフ弁である。

　図７は、第２液圧ユニット17Bの倍力制御時の動作を示す図である。
　倍力制御では、遮断弁41を閉弁方向に作動させ、増圧弁50を開弁方向に作動させた状態で、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、モータMを回転数制御し、減圧リニア制御弁48を閉弁方向に作動させる。このとき、連通弁55は基本的に非作動状態（閉弁状態）であるが、P,S両系統の圧力差を無くしたい場合には、図７に示すように、連通弁55を開弁方向に作動させる。
　図８は、第２液圧ユニット17Bの電源失陥時の動作を示す図である。
　増圧弁50および連通弁55は常閉型のオンオフ弁である。このため、第２液圧ユニット17Bの電源失陥時には、増圧弁50および連通弁55は閉弁状態となる。増圧弁50が閉弁状態となることで、接続液路40から減圧液路47へのブレーキ液の流出は規制される。また、連通弁55が閉弁状態となることで、マニュアルブレーキ中のP,S両系統の連通を防止できる。
　図９は、第２液圧ユニット17Bにおける減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。
　減圧リニア制御弁48Sが開故障した場合、故障が発生した系統（S系統）の増圧弁50Sを閉弁方向に作動させ、連通弁55を開弁方向に作動させる。これにより、接続液路40Sから減圧液路47へのブレーキ液の流出を規制した上で、正常な減圧リニア制御弁48Pを用いてP,S両系統のホイルシリンダ液圧を制御できる。

　次に、実施形態３の作用効果を説明する。
　減圧液路47は、増圧液路44において、チェック弁45と増圧弁50との間に接続する。このため、接続液路40と減圧液路47との間の液路には、増圧弁50と減圧リニア制御弁48とが直列に配置されることとなる。これにより、接続液路40と減圧液路47との連通および遮断するバルブを、増圧弁50と減圧リニア制御弁48とによる冗長構成にできるため、減圧液路47P,47Sに２つの電磁弁を設ける必要がない。よって、実施形態１の第２液圧ユニット17と比べて、電磁弁の数を削減できるため、小型化、消費電力およびコストの低減を図れる。
　第２液圧ユニット17Bは、P系統の接続液路40Pにおける増圧液路44Pとの接続位置よりもホイルシリンダ3a,3b側の位置と、S系統の接続液路40Sにおける増圧液路44Sとの接続位置よりもホイルシリンダ3c,3d側の位置と、を接続する連通液路54と、連通液路54に設けられた連通弁55と、を備える。

　〔実施形態４〕
　実施形態４の基本的な構成は実施形態３と同じであるため、実施形態３と相違する部分のみ説明する。
　図１０は、実施形態４のブレーキ制御装置1Cの構成図である。
　実施形態４の第２液圧ユニット17Cでは、チェック弁45を廃止し、P,S両系統にそれぞれポンプ24P,24Sが設けられている点で実施形態３と相違する。ポンプ24P,24Sは、３つのプランジャを持つプランジャポンプである。
　吸入液路42は、P系統の吸入液路42PとS系統の吸入液路42Sとに分岐する。吸入液路42Pはポンプ24Pの吸入側と接続し、吸入液路42Sはポンプ24Sの吸入側と接続する。
　増圧液路44Pは、ポンプ24Pの吐出側と、P系統の接続液路40Bと、を接続する。増圧液路44Sは、ポンプ24Sの吐出側と、S系統の接続液路40Bと、を接続する。

　図１１は、第２液圧ユニット17Cの倍力制御時の動作を示す図である。
　倍力制御では、モータMを回転数制御し、２つのポンプ24P,24SによりP,S両系統の接続液路40P,40Sにブレーキ液を送る。このとき、車載バッテリが低電圧となって消費電力を抑えたい場合や、液圧を高圧化したい場合には、連通弁55を開弁方向に作動させた上で、P,S両系統のうち一方の系統の減圧リニア制御弁を開弁方向に作動させることにより、他の系統のポンプのみを作動させる。これにより、一方の系統のポンプは仕事量がゼロとなるため、消費電力を抑制できると共に、液圧の高圧化が可能となる。

　図１２は、第２液圧ユニット17Cの電源失陥時の動作を示す図である。
　増圧弁50および連通弁55は常閉型のオンオフ弁であるから、電源失陥時には、増圧弁50および連通弁55は閉弁状態となり、接続液路40から減圧液路47へのブレーキ液の流出は規制される。また、連通弁55が閉弁状態となることで、マニュアルブレーキ中のP,S両系統の連通を防止できる。
　図１３は、第２液圧ユニット17Cにおける減圧リニア制御弁48Sの開故障時の動作を示す図である。
　減圧リニア制御弁48Sが開故障した場合、故障が発生した系統（S系統）の増圧弁50Sを閉弁方向に作動させ、連通弁55を開弁方向に作動させる。これにより、接続液路40Sから減圧液路47へのブレーキ液の流出を規制した上で、正常な減圧リニア制御弁48Pを用いてP,S両系統のホイルシリンダ液圧を制御できる。

　次に、実施形態４の作用効果を説明する。
　実施形態４の第２液圧ユニット17Cでは、ポンプ24Pから接続液路40Pへ繋がる増圧液路44Pと、ポンプ24Sから接続液路40Sへ繋がる増圧液路44Sとがそれぞれ独立して設けられている。このため、増圧リニア制御弁46P,46Sの開弁時であっても、P,S両系統間のブレーキ液の流通が規制されるため、両接続液路40P,40Sのうち高圧側の接続液路から低圧側の接続液路へのブレーキ液の流出を防止できる。この結果、系統毎の異なる目標ホイルシリンダ液圧への制御性を向上できる。また、P,S両系統のうち一方の系統に電磁弁の開故障や配管からのブレーキ液漏れが発生した場合も同様であり、正常な系統の接続液路から故障が発生した系統の接続液路へのブレーキ液の流出を防止できる。

　〔実施形態５〕
　実施形態５では、液圧ユニットを１ユニット化した点で実施形態１と相違する。
　図１４は、実施形態５のブレーキ制御装置1Dの構成図である。
　図５の各部において、符号の末尾Fは、前輪FL,FRに対応することを示す。符号の末尾Rは、後輪RL,RRに対応することを示す。以下、前後輪を区別しない場合には、F,Rの記載は省略する。
　実施形態５のブレーキ制御装置1Dは、マスタシリンダ2とホイルシリンダ3との間に１つの液圧ユニット17Dが設けられている。
　液圧ユニット17Dにおいて、接続液路40は、配管20と配管22とを接続する。接続液路40には、遮断弁41が設けられている。接続液路40は、遮断弁41によって、マスタシリンダ2側の接続液路40Aとホイルシリンダ3側の接続液路40Bとに分離されている。S系統の接続液路40Aには、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ25が設けられている。接続液路40Pは接続液路40aと接続液路40dとに分岐し、接続液路40Sは接続液路40bと接続液路40cとに分岐する。

　吸入液路42は、内部リザーバ43とポンプ24の吸入側とを接続する。ポンプ24Fは５つのプランジャを持つプランジャポンプであり、ポンプRは３つのプランジャを持つプランジャポンプである。
　増圧液路44は、ポンプ24の吐出側と接続する。増圧液路44Fは増圧液路44aと増圧液路44bとに分岐し、増圧液路44Rは増圧液路44cと増圧液路44dとに分岐する。
　増圧液路44には、チェック弁45および増圧リニア制御弁46が設けられている。前輪FL,FRの増圧リニア制御弁46a,46bは常開型の比例制御弁であり、後輪RL,RRの増圧リニア制御弁46c,46dは常閉型の比例制御弁である。増圧液路44c,44dにおいて増圧リニア制御弁46c,46dよりも上流側には、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサ26c,26dが設けられている。

　減圧液路47は、接続液路40と内部リザーバ43（厳密には吸入液路42）とを接続する。減圧液路47a,47bには減圧リニア制御弁48a,48bおよび減圧弁49が設けられ、減圧液路47c,47dには減圧リニア制御弁48c,48dが設けられている。減圧液路47a,47bにおいて減圧リニア制御弁48a,48bよりも上流側には、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサ26a,26bが設けられている。
　連通液路54Pは、接続液路40aと増圧液路44aとの接続位置よりも下流側と、接続液路40dにおける増圧液路44dとの接続位置よりも下流側とを接続する。連通液路54Sは、接続液路40b増圧液路44bとの接続位置よりも下流側と、接続液路40cにおける増圧液路44cとの接続位置よりも下流側とを接続する。連通液路54には、連通弁55が設けられている。連通弁55は、常開型のオンオフ弁である。

　図１５は、液圧ユニット17Dの倍力制御時の動作を示す図である。
　倍力制御では、遮断弁41および連通弁55を閉弁方向に作動させた状態で、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、モータMを回転数制御する。前輪FL,FRのホイルシリンダ3a,3bの液圧を調節する場合、増圧量制御時には増圧リニア制御弁46a,46bを閉弁方向に作動させ、減圧量制御時には減圧リニア制御弁48a,48bを閉弁方向に作動させる。後輪RL,RRのホイルシリンダ3c,3dの液圧を調節する場合、増圧量制御時には増圧リニア制御弁46c,46dを閉弁方向に作動させ、減圧量制御時には減圧リニア制御弁48c,48dを閉弁方向に作動させる。このとき、左前輪FLと右後輪RRのホイルシリンダ3a,3dの液圧差、および右前輪RRと左後輪RLのホイルシリンダ3b,3cの液圧差を無くしたい場合には、連通弁55を開弁方向に作動させる。

　図１６は、液圧ユニット17Dの電源失陥時の動作を示す図である。
　減圧弁49a,49bおよび増圧リニア制御弁46c,46dは常閉型の電磁弁である。このため、液圧ユニット17Dの電源失陥時には、減圧弁49a,49bおよび増圧リニア制御弁46c,46dは閉弁状態となり、接続液路40から減圧液路47へのブレーキ液の流出は規制される。また、連通弁は常開型のオンオフ弁であるため、液圧ユニット17Dの電源失陥時には、連通弁55が開弁状態となることで、X型配管形式によるマニュアルブレーキを実現できる。
　図１７は、液圧ユニット17Dにおける減圧リニア制御弁48cの開故障時の動作を示す図である。
　減圧リニア制御弁48cが開故障した場合、故障が発生した系統（S系統）の増圧リニア制御弁46cを閉弁方向に作動させることにより、接続液路から減圧液路47へのブレーキ液の流出を規制できる。また、接続液路40bから連通液路54Sを介してホイルシリンダ3cの液圧を増圧できる。なお、減圧リニア制御弁48dを開弁して増圧リニア制御46dを閉弁し、接続液路40aから連通液路54P介してホイルシリンダ3dを増圧すれば、一方のポンプは仕事量がゼロとなるため、消費電力を抑制できる。

　〔他の実施形態〕
　以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。すなわち、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　本発明のブレーキ制御装置は、前輪側のみに制動力付与部が設けられ、後輪側には例えば電動ブレーキが設けられた車両にも適用できる。
　実施形態４において、前輪側と後輪側とでポンプ吐出性能や減圧リニア制御弁の仕様を異ならせてもよい。ポンプ吐出性能を異ならせる場合、例えば、前輪側のポンプを５つのプランジャとし、後輪側のポンプを３つのプランジャとする。また、減圧リニア制御弁の仕様を異ならせる場合、例えば、前輪側の減圧リニア制御弁のシート径を、後輪側の減圧リニア制御弁のシート径よりも大きくする。または、前輪側の減圧リニア制御弁のストロークを、後輪側の減圧リニア制御弁のストロークよりも長くする。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
　ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、ブレーキ液圧に応じて第１系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部に接続される第１の接続液路と、ブレーキ液圧に応じて第２系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部に接続される第２の接続液路と、前記第１の接続液路および前記第２の接続液路にブレーキ液を供給する液圧源と、前記液圧源と、前記第１の接続液路と、を接続する第１の増圧液路と、前記液圧源と、前記第２の接続液路と、を接続する第２の増圧液路と、前記第１の増圧液路に設けられた第１の増圧弁と、前記第２の増圧液路に設けられた第２の増圧弁と、前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記液圧源との間に設けられ、前記液圧源から前記第１の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第１の一方向弁と、前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記液圧源との間に設けられ、前記液圧源から前記第２の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第２の一方向弁と、前記第１の接続液路と、リザーバタンクと、を接続する第１の減圧液路と、前記第２の接続液路と、前記リザーバタンクと、を接続する第２の減圧液路と、前記第１の減圧液路に設けられた第１の減圧リニア制御弁と、前記第２の減圧液路に設けられた第２の減圧リニア制御弁と、を備える。

　より好ましい態様では、上記態様において、前記第１の増圧弁は、第１の増圧リニア制御弁であり、前記第２の増圧弁は、第２の増圧リニア制御弁である。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の増圧リニア制御弁および前記第２の増圧リニア制御弁は、常開弁であり、前記第１の減圧リニア制御弁および前記第２の減圧リニア制御弁は、常開弁である。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の減圧液路において、前記第１の減圧リニア制御弁と、前記リザーバタンクと、の間に設けられた第１の減圧弁と、前記第２の減圧液路において、前記第２の減圧リニア制御弁と、前記リザーバタンクと、の間に設けられた第２の減圧弁と、をさらに備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の減圧弁および前記第２の減圧弁は、常閉弁である。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の減圧液路における前記第１の減圧リニア制御弁よりも前記リザーバタンクの側の液路と、前記第２の減圧液路における前記第２の減圧リニア制御弁よりも前記リザーバタンクの側の液路と、は合流し、共通の液路で前記リザーバタンクと接続する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の減圧液路において、前記第１の減圧リニア制御弁と前記リザーバタンクとの間に内部リザーバがあり、前記第２の減圧液路において、前記第２の減圧リニア制御弁と前記リザーバタンクとの間に前記内部リザーバがあり、前記第１の減圧液路と、前記第２の減圧液路と、はそれぞれ独立して前記リザーバタンクと接続する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の減圧液路は、前記第１の増圧液路において、前記第１の一方向弁と、前記第１の増圧弁と、の間に接続され、前記第２の減圧液路は、前記第２の増圧液路において、前記第２の一方向弁と、前記第２の増圧弁と、の間に接続される。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の増圧弁および前記第２の増圧弁は、常閉弁である。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の接続液路における前記第１の増圧液路との接続位置よりも前記第１の制動力付与部の側の位置と、前記第２の接続液路における前記第２の増圧液路との接続位置よりも前記第２の制動力付与部の側の位置と、を接続する連通液路と、前記連通液路に設けられた連通弁と、をさらに備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１系統の車輪は、前輪であり、前記第２系統の車輪は、後輪である。

　また、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧に応じて第１系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部に接続される第１の接続液路と、ブレーキ液圧に応じて第２系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部に接続される第２の接続液路と、前記第１の接続液路にブレーキ液を供給する第１の液圧源と、前記第２の接続液路にブレーキ液を供給する第２の液圧源と、前記第１の液圧源と、前記第１の接続液路と、を接続する第１の増圧液路と、前記第２の液圧源と、前記第２の接続液路と、を接続する第２の増圧液路と、前記第１の増圧液路に設けられた第１の増圧弁と、前記第２の増圧液路に設けられた第２の増圧弁と、前記第１の接続液路と、リザーバタンクと、を接続する第１の減圧液路と、前記第２の接続液路と、前記リザーバタンクと、を接続する第２の減圧液路と、前記第１の減圧液路に設けられた第１の減圧リニア制御弁と、前記第２の減圧液路に設けられた第２の減圧リニア制御弁と、を備える。

　好ましくは、上記態様において、前記第１の減圧液路は、前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記第１の液圧源との間に接続され、前記第２の減圧液路は、前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記第２の液圧源との間に接続される。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の増圧弁および前記第２の増圧弁は、常閉弁である。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の接続液路における前記第１の増圧液路との接続位置よりも前記第１の制動力付与部の側と、前記第２の接続液路における前記第２の増圧液路との接続位置よりも前記第２の制動力付与部の側と、を接続する連通液路と、前記連通液路に設けられた連通弁と、をさらに備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１系統の車輪は、前輪であり、前記第２系統の車輪は、後輪である。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記第１の液圧源との間に設けられ、前記第１の液圧源から前記第１の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第１の一方向弁と、前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記第２の液圧源との間に設けられ、前記第２の液圧源から前記第２の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第２の一方向弁と、をさらに備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１系統の車輪は前輪を含み、前記第２系統の車輪は後輪を含み、X型配管形式で接続される。

　本願は、２０１８年９月１３日付出願の日本国特許出願第２０１８－１７１５９３号に基づく優先権を主張する。２０１８年９月１３日付出願の日本国特許出願第２０１８－１７１５９３号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　FL,FR　前輪（第１系統の車輪）RL,RR　左後輪（第２系統の車輪）1　ブレーキ制御装置3a,3b　ホイルシリンダ（第１の制動力付与部）3c,3d　ホイルシリンダ（第２の制動力付与部）10　リザーバタンク24　ポンプ（液圧源）40P　接続液路（第１の接続液路）40S　接続液路（第２の接続液路）44P　増圧液路（第１の増圧液路）44S　増圧液路（第２の増圧液路）45P　チェック弁（第１の一方向弁）45S　チェック弁（第２の一方向弁）46P　増圧リニア制御弁（第１の増圧弁）46S　増圧リニア制御弁（第２の増圧弁）47P　減圧液路（第１の減圧液路）47S　減圧液路（第２の減圧液路）48P　減圧リニア制御弁（第１の減圧リニア制御弁）48S　減圧リニア制御弁（第２の減圧リニア制御弁）

Claims

　ブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ制御装置は、
　ブレーキ液圧に応じて第１系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部に接続される第１の接続液路と、
　ブレーキ液圧に応じて第２系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部に接続される第２の接続液路と、
　前記第１の接続液路および前記第２の接続液路にブレーキ液を供給する液圧源と、
　前記液圧源と、前記第１の接続液路と、を接続する第１の増圧液路と、
　前記液圧源と、前記第２の接続液路と、を接続する第２の増圧液路と、
　前記第１の増圧液路に設けられた第１の増圧弁と、
　前記第２の増圧液路に設けられた第２の増圧弁と、
　前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記液圧源との間に設けられ、前記液圧源から前記第１の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第１の一方向弁と、
　前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記液圧源との間に設けられ、前記液圧源から前記第２の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第２の一方向弁と、
　前記第１の接続液路と、リザーバタンクと、を接続する第１の減圧液路と、
　前記第２の接続液路と、前記リザーバタンクと、を接続する第２の減圧液路と、
　前記第１の減圧液路に設けられた第１の減圧リニア制御弁と、
　前記第２の減圧液路に設けられた第２の減圧リニア制御弁と、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の増圧弁は、第１の増圧リニア制御弁であり、
　前記第２の増圧弁は、第２の増圧リニア制御弁であるブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の増圧リニア制御弁および前記第２の増圧リニア制御弁は、常開弁であり、
　前記第１の減圧リニア制御弁および前記第２の減圧リニア制御弁は、常開弁であるブレーキ制御装置。
　請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧液路において、前記第１の減圧リニア制御弁と、前記リザーバタンクと、の間に設けられた第１の減圧弁と、
　前記第２の減圧液路において、前記第２の減圧リニア制御弁と、前記リザーバタンクと、の間に設けられた第２の減圧弁と、
　をさらに備えるブレーキ制御装置。
　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧弁および前記第２の減圧弁は、常閉弁であるブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧液路における前記第１の減圧リニア制御弁よりも前記リザーバタンクの側の液路と、前記第２の減圧液路における前記第２の減圧リニア制御弁よりも前記リザーバタンクの側の液路と、は合流し、共通の液路で前記リザーバタンクと接続するブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧液路において、前記第１の減圧リニア制御弁と前記リザーバタンクとの間に内部リザーバがあり、
　前記第２の減圧液路において、前記第２の減圧リニア制御弁と前記リザーバタンクとの間に前記内部リザーバがあり、
　前記第１の減圧液路と、前記第２の減圧液路と、はそれぞれ独立して前記内部リザーバと接続するブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧液路は、前記第１の増圧液路において、前記第１の一方向弁と、前記第１の増圧弁と、の間に接続され、
　前記第２の減圧液路は、前記第２の増圧液路において、前記第２の一方向弁と、前記第２の増圧弁と、の間に接続されるブレーキ制御装置。
　請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の増圧弁および前記第２の増圧弁は、常閉弁であるブレーキ制御装置。
　請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の接続液路における前記第１の増圧液路との接続位置よりも前記第１の制動力付与部の側の位置と、前記第２の接続液路における前記第２の増圧液路との接続位置よりも前記第２の制動力付与部の側の位置と、を接続する連通液路と、
　前記連通液路に設けられた連通弁と、
　をさらに備えるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統の車輪は、前輪であり、
　前記第２系統の車輪は、後輪であるブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ制御装置は、
　ブレーキ液圧に応じて第１系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部に接続される第１の接続液路と、
　ブレーキ液圧に応じて第２系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部に接続される第２の接続液路と、
　前記第１の接続液路にブレーキ液を供給する第１の液圧源と、
　前記第２の接続液路にブレーキ液を供給する第２の液圧源と、
　前記第１の液圧源と、前記第１の接続液路と、を接続する第１の増圧液路と、
　前記第２の液圧源と、前記第２の接続液路と、を接続する第２の増圧液路と、
　前記第１の増圧液路に設けられた第１の増圧弁と、
　前記第２の増圧液路に設けられた第２の増圧弁と、
　前記第１の接続液路と、リザーバタンクと、を接続する第１の減圧液路と、
　前記第２の接続液路と、前記リザーバタンクと、を接続する第２の減圧液路と、
　前記第１の減圧液路に設けられた第１の減圧リニア制御弁と、
　前記第２の減圧液路に設けられた第２の減圧リニア制御弁と、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の減圧液路は、前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記第１の液圧源との間に接続され、
　前記第２の減圧液路は、前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記第２の液圧源との間に接続されるブレーキ制御装置。
　請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の増圧弁および前記第２の増圧弁は、常閉弁であるブレーキ制御装置。
　請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の接続液路における前記第１の増圧液路との接続位置よりも前記第１の制動力付与部の側と、前記第２の接続液路における前記第２の増圧液路との接続位置よりも前記第２の制動力付与部の側と、を接続する連通液路と、
　前記連通液路に設けられた連通弁と、
　をさらに備えるブレーキ制御装置。
　請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統の車輪は、前輪であり、
　前記第２系統の車輪は、後輪であるブレーキ制御装置。
　請求項１２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１の増圧液路において、前記第１の増圧弁と前記第１の液圧源との間に設けられ、前記第１の液圧源から前記第１の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第１の一方向弁と、
　前記第２の増圧液路において、前記第２の増圧弁と前記第２の液圧源との間に設けられ、前記第２の液圧源から前記第２の増圧弁への前記ブレーキ液の流れのみを許容する第２の一方向弁と、
　をさらに備えるブレーキ制御装置。
　請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統の車輪は前輪を含み、前記第２系統の車輪は後輪を含み、X型配管形式で接続されているブレーキ制御装置。