JP2019051838A

JP2019051838A - ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキシステム

Info

Publication number: JP2019051838A
Application number: JP2017177647A
Authority: JP
Inventors: 祐介渡邉; Yusuke Watanabe
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2017-09-15
Publication date: 2019-04-04

Abstract

【課題】液圧制御精度の低下を抑制できるブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ポンプ7と左前輪ホイルシリンダ8aとを接続する吐出液路16Pに左側連通弁26Pが設置され、ポンプ7と右前輪ホイルシリンダ8bとを接続する吐出液路16に右側連通弁26Sが設置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキシステムに関する。

特許文献１には、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるようにポンプの回転数および調圧弁の開弁量を制御するブレーキ制御装置が開示されている。

特開2016-37160号公報

従来のブレーキ制御装置において、ある車輪のホイルシリンダ液圧を保持した状態で、他の車輪のホイルシリンダ液圧をより低圧に制御する際、ある車輪に対応する増圧弁を閉弁することが考えられる。ところが、増圧弁にはチェック弁が併設されているため、ブレーキ液が他の車輪のホイルシリンダに流れ込んでしまう。このため、従来のブレーキ制御装置では、他の車輪に対応する増圧弁および減圧弁を用いてホイルシリンダ液圧を制御せざるを得ず、制御精度が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、液圧制御精度の低下を抑制できるブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキシステムを提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御方法では、左側連通弁と右側連通弁とが開弁した状態から、左側連通弁または右側連通弁を閉弁方向に作動させた後に、液圧源および調圧弁を制御する。

よって、本発明にあっては液圧制御精度の低下を抑制できる。

実施形態１のブレーキシステム1の概略図である。 ECU100の制御ブロック図である。 ECU100における連通弁26P,26Sの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。左前輪FLと右前輪FRの目標ホイルシリンダ液圧が異なる場合の連通弁26P,26Sの動作を示すタイムチャートである。実施形態２のブレーキシステム1000の概略図である実施形態３のブレーキシステム2000の概略図である実施形態４のブレーキシステム3000の概略図である

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキシステム１の概略図である。
ブレーキシステム1は、特に電動車両に好適な液圧式ブレーキと電動式ブレーキで構成されている。電動車両は、車輪を駆動する駆動力源として、エンジン（内燃機関）の他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、ブレーキシステム1を、エンジンのみを駆動力源とする車両に適用してもよい。図１の各部において、符号の末尾Pは、マスタシリンダ3のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符号の末尾Sは、マスタシリンダ3のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載は省略する。また、符号の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。符号の末尾bは、右前輪FRに対応することを示す。符号の末尾cは、左後輪RLに対応することを示す。符号の末尾dは、右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL〜RRを区別しない場合には、a,b,c,dの記載は省略する。

ブレーキシステム1は、車両の各車輪FL〜RLに対応して車体側に設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RLに制動トルクを付与する。前輪FL,FR側では、液圧式ブレーキを用いてホイルシリンダ8にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。左前輪ホイルシリンダ8aは第１左側ホイルシリンダであり、右前輪ホイルシリンダ8bは第１右側ホイルシリンダである。後輪RL,RR側では、電動ブレーキを用いてモータ推力を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。ディスクブレーキに代えてドラムブレーキを用いてもよい。
ブレーキペダル2は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端にはドライバが踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203により回転可能に接続されている。

マスタシリンダ3は、ドライバによるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。なお、ブレーキシステム1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。これにより、ブレーキシステム1の小型化を可能にしている。
マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク4からブレーキ液が補給される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切り部材により、プライマリ液圧室用空間41P、セカンダリ液圧室用空間41Sおよびポンプ吸入用空間42に区画されている。マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pは、プッシュロッド2aに接続されている。セカンダリピストン32Sは、フリーピストン型である。

ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aやプライマリピストン32Pに設けてペダルストロークSを検出してもよい。ペダルストロークSは、プッシュロッド2aまたはプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。ペダル比Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するペダルストロークSの比率であり、所定の値に設定される。ペダル比Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出できる。
ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することで、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ5のピストン52は、マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液により、シリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ5はドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧制御ユニット（第１ユニット）6は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に前輪FL,FRに制動トルクを付与可能である。電子制御ユニット（以下、ECUという。）100は、液圧制御ユニット6の作動を制御する。液圧制御ユニット6は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧制御ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧または制御液圧を個別に供給可能である。
電動ブレーキユニット（第２ユニット）9は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に後輪RL,RRに制動トルクを付与可能である。ECU200は、電動ブレーキユニット9の作動を制御する。ECU100とECU200は通信線110を経由して通信を行う。

液圧制御ユニット6は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ7のモータ7aおよび複数の制御弁（連通弁26等）を有している。ポンプ7は、リザーバタンク4からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7は、例えばプランジャポンプやギヤポンプである。モータ7aは、例えばブラシ付きモータである。ポンプ7およびモータ7aは第１液圧源である。連通弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、第１液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ3およびホイルシリンダ8間の連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ8を加圧する。また、液圧制御ユニット6は、ポンプ7の吐出圧やマスタシリンダ液圧等、各所の液圧を検出する液圧センサ91,92,93を備えている。

ECU100には、ストロークセンサ90および液圧センサ91,92,93から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。ECU100は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ8a,8bの目標ホイルシリンダ液圧および電動ブレーキユニット9の目標モータ推力を演算する。ECU100は、ホイルシリンダ8a,8bのホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧制御ユニット6の各アクチュエータに指令信号を出力する。また、ECU100は、電動ブレーキユニット9のモータ推力を目標モータ推力する要求をECU200へ出力する。ECU200は、電動ブレーキユニット9のモータ推力が目標モータ推力となるように電動モータを制御する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧およびモータ推力を制御する。

マスタシリンダ3の両ピストン32P,32S間には、プライマリ液圧室31Pが画成されている。プライマリ液圧室31Pには、圧縮コイルスプリング33Pが設置されている。ここで、プッシュロッド2aのストローク方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダル2の操作量が増大するプッシュロッド2aのストローク方向をｘ軸正方向とする。セカンダリピストン32Sおよびシリンダ30のｘ軸正方向端間には、セカンダリ液圧室31Sが画成されている。セカンダリ液圧室31Sには、圧縮コイルスプリング33Sが設置されている。各液圧室31P,31Sには、第１液路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１液路11を介して液圧制御ユニット6に接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。
ドライバによるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン32がストロークし、液圧室31の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室31P,31Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室31から第１液路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（第１液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ8aを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（第１液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ8bを加圧可能である。

ストロークシミュレータ5は、シリンダ50、ピストン52およびスプリング53を有する。シリンダ50は円筒状の内周面を有する。シリンダ50は、ピストン収容部501およびスプリング収容部502を有する。ピストン収容部501はスプリング収容部502よりも小径である。スプリング収容部502の内周面には、後述する液路13（13A）が常時開口する。
ピストン52は、ピストン収容部501内をピストン収容部501の軸方向に移動可能である。ピストン52は、シリンダ50内を正圧室511と背圧室512とに分離する。正圧室511には、第２液路12が常時開口する。背圧室512には、第３液路13Aが常時開口する。ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、ピストン収容部501の内周面に摺接し、ピストン収容部501の内周面およびピストン52の外周面間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511および背圧室512間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン52を背圧室512側から正圧室511側へ向かって付勢する。スプリング53は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング53は、第１スプリング531および第２スプリング532を有する。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532のばね定数よりも小さい。第１スプリング531および第２スプリング532は、ピストン52およびスプリング収容部502間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。

第１液路11は、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続する。遮断弁21は、第１液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開度を調整可能である。第１液路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の第１液路11Aとホイルシリンダ8側の第１液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁(SOL/V IN)25は、第１液路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（第１液路11B）に、各車輪FL,FRに対応して（第１液路11a,11b）設けられた常開型の電磁比例弁である。第１液路11aは第１左側接続液路であり、第１液路11bは第１右側接続液路である。SOL/V IN25aは第１左側増圧弁、SOL/V IN25bは第１右側増圧弁である。第１液路11には、SOL/V IN25をバイパスするバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容する左側チェック弁250が設けられている。左側チェック弁250aは第１左側チェック弁であり、右側チェック弁250bは第１右側チェック弁である。

吸入液路15は、リザーバタンク4のポンプ吸入用空間42およびポンプ7の吸入部70間を接続する。吐出液路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１液路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出液路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側から第１液路11の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出液路16は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出液路16PとS系統の吐出液路16Sとに分岐する。吐出液路16P,16Sは第１連通液路である。各吐出液路16P,16SはそれぞれP系統の第１液路11PとS系統の第１液路11Sに接続している。吐出液路16P,16Sは、第１液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26は、吐出液路16に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、開閉が２値的に切り替え制御される。左側連通弁26Pは第１左側連通弁であり、右側連通弁26Sは第１右側連通弁である。
ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生可能な液圧源である。ポンプ7は、吐出液路16P,16Sおよび第１液路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a,8bと接続しており、吐出液路16P,16Sにブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧可能である。

第１減圧液路（第１還流液路）17は、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入液路15とを接続する。第１減圧液路17には、調圧弁27が設けられている。調圧弁27は、常閉型の電磁比例弁である。第２減圧液路18は、第１液路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入液路15とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路18に設けられた常閉型のオンオフ弁である。なお、実施形態１では、調圧弁27よりも吸入液路15の側の第１減圧液路17と、SOL/V OUT28よりも吸入液路15の側の第２減圧液路18とが、部分的に共通している。第２液路12は、プライマリ系統の第１液路11Aから分岐してストロークシミュレータ5の正圧室511に接続する。なお、第２液路12が、第１液路11Bを介さずにプライマリ液圧室31Pと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。

第３液路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512および第１液路11間を接続する。具体的には、第３液路13は、第１液路11P（11B）における遮断弁21PとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁(SS/V IN)23は、第３液路13に設けられた常閉型のオンオフ弁である。第３液路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の第３液路13Aと第１液路11側の第３液路13Bとに分離されている。SS/V IN23をバイパスして第３液路13と並列にバイパス液路130が設けられている。バイパス液路130は、第３液路13Aおよび第３液路13B間を接続する。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（第３液路13A）から第１液路11側（第３液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
第４液路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512およびリザーバタンク4間を接続する。第４液路14は、第３液路13における背圧室512とSS/V IN23との間（第３液路13A）と、吸入液路15（ないし、調圧弁27よりも吸入液路15側の第１減圧液路17や、SOL/V OUT28よりも吸入液路15側の第２減圧液路18）とを接続する。なお、第４液路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続してもよい。

ストロークシミュレータアウト弁(SS/V OUT)24は、第４液路14に設けられた常閉型のオンオフ弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４液路14と並列にバイパス液路140が設けられている。バイパス液路140には、リザーバタンク4（吸入液路15）側から第３液路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
第１液路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（第１液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧およびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ91が設けられている。
第１液路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）92が設けられている。

吐出液路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ93が設けられている。遮断弁21が開弁した状態で、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（第１液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁した状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（吸入液路15、吐出液路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

図２は、ECU100の制御ブロック図である。ECU100は、バイワイヤ制御部101および踏力ブレーキ部102を有する。
バイワイヤ制御部101は、遮断弁21を閉じ、ドライバのブレーキ操作状態に応じてポンプ7を作動させてホイルシリンダ8を加圧する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部103、目標値算出部104およびホイルシリンダ液圧制御部105を有する。
ブレーキ操作状態検出部103は、ストロークセンサ90の検出値の入力を受けて、ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、ペダルストロークSに基づき、ドライバのブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、マスタシリンダ液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量は、ペダルストロークSに限らず、他の適当な値を用いてもよい。

目標値算出部104は、目標ホイルシリンダ液圧および目標モータ推力を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークSに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークSとドライバが要求する車両減速度との間の理想の関係を実現する各車輪FL〜RRの制動トルクを求め、当該制動トルクを実現するための前輪FL,FRの目標ホイルシリンダ液圧および後輪RL,RRの目標モータ推力を算出する。目標モータ推力は、ECU200に出力される。
ホイルシリンダ液圧制御部105は、遮断弁21を閉弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット6の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、連通弁26を開弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させるとともに、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16および第１液路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。

ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出液路16を介して第１液路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、ホイルシリンダ液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし第１液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜排出させることで、ホイルシリンダ液圧を調節できる。遮断弁21を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、ドライバのブレーキ操作から独立したホイルシリンダ液圧の制御が容易となる。
ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧を実現した後に連通弁26を閉弁方向に作動させることでホイルシリンダ液圧を保持する。その後にポンプ７（モータ７a）を停止、調圧弁27を開弁方向に作動させる。これによりホイルシリンダ液圧を増減する必要が無い場合の消費電力が抑えられる。

一方、ホイルシリンダ液圧制御部105は、SS/V OUT24を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入液路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３液路13Aおよび第４液路14を介して吸入液路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（踏力に対するペダルストロークSの関係であるF-S特性）を生成する。

踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開弁し、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に作動させることで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、ドライバが踏力により発生させるホイルシリンダ液圧の低下を抑制できる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向にさせてもよい。

実施形態１のECU100は、左右ホイルシリンダ8a,8bのうち一方のホイルシリンダ液圧を保持した状態で、他方のホイルシリンダ液圧を一方よりも低圧に制御するにあたり、他方のホイルシリンダ液圧の制御精度の低下抑制を狙いとし、以下に示すような連通弁26P,26Sの開閉制御を実行する。
図３は、ECU100における連通弁26P,26Sの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定間隔で実行されるソフトウェアとして組み込まれている。
ステップS1では、制動要求に対し液圧制御を実施するかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。制動要求は、ペダルストロークSが所定ストローク以上となった際に発生する制動要求に基づいて判定される。なお制動要求の有無は、踏力やECU200からの要求に基づいて判定してもよい。
ステップS2では、左前輪FLのホイルシリンダ8aの目標ホイルシリンダ液圧である左前輪目標ホイルシリンダ液圧と、右前輪FRのホイルシリンダ8bの目標ホイルシリンダ液圧である右前輪目標ホイルシリンダ液圧とが同一であるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。以下、左前輪FLと右前輪FRの目標ホイルシリンダ液圧が異なる状態で、目標ホイルシリンダ液圧がより高圧であるブレーキ系統を高圧側、目標ホイルシリンダ液圧がより低圧であるブレーキ系統を低圧側という。

ステップS3では、高圧制御側のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧と一体したかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS4では、連通弁26P,26Sを閉弁する。すなわち、ホイルシリンダ液圧と、ポンプ7と調圧弁27で操作した吐出液路16の液圧とを分離すると共に、P系統およびS系統間を切り離す。
ステップS5では、連通弁26P,26Sを開弁する。すなわち、ポンプ７と調圧弁27によるホイルシリンダ液圧の制御を可能にする。
ステップS6では、連通弁26P,26Sのうち高圧側を閉弁し、低圧側を開弁する。例えば、ホイルシリンダ8aが高圧側、ホイルシリンダ8bが低圧側である場合、液路11B(11P)と左側連通弁26Pを閉弁し、右側連通弁26Sを開弁する。これにより、高圧側のホイルシリンダ液圧を保持した状態で、ポンプ７と調圧弁27により低圧側のホイルシリンダ液圧を制御できる。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
図４は、左前輪FLと右前輪FRの目標ホイルシリンダ液圧が異なる場合の連通弁26P,26Sの動作を示すタイムチャートである。
時刻t0では、左前輪目標ホイルシリンダ液圧および右前輪目標ホイルシリンダ液圧の変化に応じて、ホイルシリンダ液圧制御部105は、液圧制御の開始のために連通弁26P,26Sを開弁方向に作動させる。時刻t0からt1までの区間では、左前輪目標ホイルシリンダ液圧および右前輪目標ホイルシリンダ液圧は同圧であるため、連通弁26P,26Sの開弁を維持したまま左前輪ホイルシリンダ液圧および右前輪ホイルシリンダ液圧をポンプ７および調圧弁27によって制御する。

時刻t1では、左前輪目標ホイルシリンダ液圧が一定に維持された状態で、右前輪目標ホイルシリンダ液圧が減少を開始する。ここで、例えば左前輪ホイルシリンダ液圧を、SOL/V IN25aを閉弁方向に作動させて保持し、ポンプ7と調圧弁27により右前輪ホイルシリンダ液圧を制御しようとした場合、SOL/V IN25aと並列に配置された左側チェック弁250aからブレーキ液が第１液路11bに流れ出てしまう。そこで、従来のブレーキ制御装置では、ポンプ7と調圧弁27により左前輪ホイルシリンダ液圧を保持し、SOL/V OUT28bを開弁方向に作動させることで右前輪ホイルシリンダ液圧を減圧制御している。このため、右前輪目標ホイルシリンダ液圧は、SOL/V OUT28bの減圧分解能よりも減少した時刻t2₁からt2₃までの区間で減圧制御を実施する。このとき、SOL/V OUT28bはオンオフ弁であるため、比例弁である調圧弁27を用いて右前輪ホイルシリンダ液圧を制御する場合と比べて、制御精度が低下する。これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置では、右側連通弁26Sは開弁状態を維持する一方、左側連通弁26Pを閉弁方向に作動させた後、ポンプ7と調圧弁27によって右前輪ホイルシリンダ液圧を減圧制御する。これにより、左前輪ホイルシリンダ液圧を保持しつつ、調圧弁27を用いて右前輪ホイルシリンダ液圧を高精度に制御できる。

時刻t4では、左前輪目標ホイルシリンダ液圧が一体に維持された状態で、右前輪目標ホイルシリンダ液圧が増加する。このとき、従来のブレーキ制御装置では、ポンプ7と調圧弁27とにより左前輪ホイルシリンダ液圧を維持し、SOL/V IN25bを開弁方向に作動させることで右前輪ホイルシリンダ液圧を増圧制御している。このため、右前輪目標ホイルシリンダ液圧は、SOL/V IN25bの増圧分解能よりも増加した時刻t5₁からt5₂までの区間で増圧制御を実施する。SOL/V IN25bは比例弁であるが、コスト低減および小型化の要請から、その性能はオンオフ弁に近く、調圧弁27を用いて右前輪ホイルシリンダ液圧を制御する場合と比べて、制御制御が低下する。これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置では、右側連通弁26Sは開弁状態を維持し、左側連通弁26Pを閉弁方向に作動させた後、ポンプ7と調圧弁27によって右前輪ホイルシリンダ液圧を増圧制御する。これにより、左前輪ホイルシリンダ液圧を保持しつつ、調圧弁27を用いて右前輪ホイルシリンダ液圧を高精度に制御できる。

以上のように、実施形態１のブレーキ制御装置は、ポンプ7と左前輪ホイルシリンダ8aとを接続する吐出液路16Pに左側連通弁26Pが設置され、ポンプ7と右前輪ホイルシリンダ8bとを接続する吐出液路16に右側連通弁26Sが設置されている。
これにより、高圧側の連通弁26を閉弁方向に作動させた後に、ポンプ7および調圧弁27を制御することにより、高圧側のホイルシリンダ液圧を保持しつつ、低圧側のホイルシリンダ液圧を増減できるため、制御精度の低下を抑制できる。
ECU100は、左側連通弁26Pと右側連通弁26Sとが開弁した状態から、左側連通弁26Pまたは右側連通弁26Sを閉弁方向に作動させた後に、モータ7aおよび調圧弁27を制御する。
これにより、高圧側のホイルシリンダ液圧を保持した状態で、低圧側のホイルシリンダ液圧を増減する際の制御精度の低下を抑制できる。このとき、SOL/V IN25およびSOL/V OUTを作動させないため、作動音の悪化を抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置は、左前輪ホイルシリンダ8aとマスタシリンダ3とが第１液路11aにより接続され、右前輪ホイルシリンダ8bとマスタシリンダ3とが第１液路11bにより接続されている。
これにより、電源失陥時にはドライバの踏力ブレーキによるバックアップが可能である。また、電源失陥時には前輪FL,FRにブレーキ液圧で制動トルクを付与できるため、信頼性を向上できる。
実施形態１のブレーキシステム1は、液圧制御ユニット6と電動ブレーキユニット9とを備える。液圧制御ユニット6において、ポンプ7と左前輪ホイルシリンダ8aとを接続する吐出液路16Pには左側連通弁26Pが設置され、ポンプ7と右前輪ホイルシリンダ8bとを接続する吐出液路16には右側連通弁26Sが設置されている。電動ブレーキユニット9は、後輪RL,RRに制動トルクを付与する。
これにより、高圧側の連通弁26を閉弁方向に作動させた後に、ポンプ7および調圧弁27を制御することにより、高圧側のホイルシリンダ液圧を保持しつつ、低圧側のホイルシリンダ液圧を増減できるため、制御精度の低下を抑制できる。
また、電源失陥時には前輪FL,FRにブレーキ液圧で制動トルクを付与できるため、信頼性を向上できる。

〔実施形態２〕
図５は、実施形態２のブレーキシステム1000の概略図である。
実施形態２のブレーキシステム1000は、前輪側が電動式ブレーキ、後輪側が液圧式ブレーキである。液圧制御ユニット6は後輪RL,RRに制動トルクを付与し、電動ブレーキユニット9は前輪FL,FRに制動トルクを付与する。液圧制御ユニット6および電動ブレーキユニット9は実施形態１と同様である。
実施形態２のブレーキ制御装置は、ポンプ7と左後輪ホイルシリンダ8cとを接続する吐出液路16Pに左側連通弁26Pが設置され、ポンプ7と右後輪ホイルシリンダ8dとを接続する吐出液路16に右側連通弁26Sが設置されている。これにより、電源失陥時には後輪RL,RRにブレーキ液圧で制動トルクを付与できるため、信頼性を向上できる。

〔実施形態３〕
図６は、実施形態３のブレーキシステム2000の概略図である。
実施形態３のブレーキシステム2000は、前後輪共に液圧式ブレーキである。図６の各部において、符号の末尾Fは前輪側に対応することを示し、符号の末尾Rは後輪側に対応することを示す。第１液圧制御ユニット6Fは前輪FL,FRに制動トルクを付与し、第２液圧制御ユニット6Rは後輪RL,RRに制動トルクを付与する。ECU200は、第２液圧制御ユニット6Rの作動を制御する。吸入液路15は、第１吸入液路15Fおよび第２吸入液路15Rに分岐する。第１吸入液路15Fは第１液圧制御ユニット（第１ユニット）6Fと接続し、第２吸入液路15Rは第２液圧制御ユニット（第２ユニット）6Rと接続する。
第１液圧制御ユニット6Fは、実施形態１の液圧制御ユニット6と同様である。

以下、第２液圧制御ユニット6Rの構成を説明する。
第２液圧制御ユニット6Rは、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ7Rのモータ7aRおよび複数の制御弁（連通弁26R等）を有している。ポンプ7Rは、リザーバタンク4からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7Rおよびモータ7aRは、ポンプ7Fおよびモータ7aFと同様である。ポンプ7Rおよびモータ7aRは第２液圧源である。連通弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、第１液路11c等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。第２液圧制御ユニット6Rは、ポンプ7Rが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ8を加圧する。また、第２液圧制御ユニット6Rは、ポンプ7Rの吐出圧およびホイルシリンダ液圧を検出するホイルシリンダ液圧センサ92c,92dおよび吐出圧センサ93Rを備えている。

吸入液路15Rは、ポンプ7Rの吸入部70Rと接続する。吐出液路16Rは、ポンプ7Rの吐出部71Rと接続する。吐出液路16Rは、左後輪（第２左側車輪）RLの左後輪ホイルシリンダ（第２左側ホイルシリンダ）8c側の吐出液路16cと、右後輪（第２右側車輪）RRの右後輪ホイルシリンダ（第２右側ホイルシリンダ）8d側の吐出液路16dとに分岐する。吐出液路16Rには、チェック弁160Rが設けられている。チェック弁160Rはポンプ7Rの吐出部71Rの側から吐出液路16c,16dの側へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160Rは、ポンプ7Rが備える吐出弁である。吐出液路16c,16dは第２連通液路である。各吐出液路16c,16dはそれぞれ第１液路11cと第１液路11dに接続している。吐出液路16c,16dは、第１液路11c,11dを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26Rは、吐出液路16Rに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。左側連通弁26cは第２左側連通弁であり、右側連通弁26dは第２右側連通弁である。

第１液路11cは、左後輪ホイルシリンダ8cと接続する。第１液路11cは第２左側接続液路である。SOL/V IN25c（第２左側増圧弁）は、第１液路11cに設けられている。第１液路11cには、SOL/V IN25cをバイパスするバイパス液路110cが設けられている。バイパス液路110cには、左後輪ホイルシリンダ8cの側から左側連通弁26cの側へのブレーキ液の流れを許容する左側チェック弁250c（第２左側チェック弁）が設けられている。第１液路11dは、右後輪ホイルシリンダ8dと接続する。第１液路11dは第２右側接続液路である。SOL/V IN25d（第２右側増圧弁）は、第１液路11dに設けられている。第１液路11dには、SOL/V IN25dをバイパスするバイパス液路110dが設けられている。バイパス液路110dには、右後輪ホイルシリンダ8dの側から右側連通弁26dの側へのブレーキ液の流れを許容する右側チェック弁250d（第２右側チェック弁）が設けられている。

第１減圧液路（第２還流液路）17Rは、吐出液路16Rにおけるチェック弁160Rと連通弁26との間と、吸入液路15Rとを接続する。第１減圧液路17Rには、調圧弁27Rが設けられている。調圧弁27Rは、常閉型の電磁比例弁である。第２減圧液路18c,18dは、第１液路11c,11dにおけるSOL/V IN25c,25dよりもホイルシリンダ8c,8d側と、吸入液路15Rとを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28c,28dは、第２減圧液路18c,18dに設けられた常閉型のオンオフ弁である。なお、実施形態２では、調圧弁27Rよりも吸入液路15Rの側の第１減圧液路17Rと、SOL/V OUT28c,28dよりも吸入液路15Rの側の第２減圧液路18c,18dとが、部分的に共通している。

以上のように、実施形態３のブレーキ制御装置は、ポンプ7Fと左前輪ホイルシリンダ8aとを接続する吐出液路16aに左側連通弁26aが設置され、ポンプ7Fと右前輪ホイルシリンダ8bとを接続する吐出液路16bに右側連通弁26bが設置されている。また、ポンプ7Rと左後輪ホイルシリンダ8cとを接続する吐出液路16cに左側連通弁26cが設置され、ポンプ7Rと右後輪ホイルシリンダ8dとを接続する吐出液路16dに右側連通弁26dが設置されている。
これにより、電源失陥時には前輪FL,FRおよび後輪RL,RRにブレーキ液圧で制動トルクを付与できるため、信頼性を向上できる。

〔実施形態４〕
図７は、実施形態４のブレーキシステム3000の概略図である。
実施形態４のブレーキシステム3000は、前後輪共に液圧式ブレーキである。液圧制御ユニット6は、前輪FL,FRおよび後輪RL,RRに制動トルクを付与する。
液圧制御ユニット6は、図１に示した実施形態１の液圧制御ユニット6に対し、後輪RL,RRに対応する構成を追加したものである。第１液路11Pは第１液路11a,11dに分岐し、第１液路11Sは第１液路11b,11cに分岐する。第１液路11a〜11dには、遮断弁21a〜21dが配置されている。吐出液路16は、チェック弁160の下流側で吐出液路16a〜16dに分岐する。吐出液路16a〜16dは、対応する第１液路11a〜11dと接続する。
実施形態４のブレーキ制御装置は、ポンプ7と左前輪ホイルシリンダ8aとを接続する吐出液路16aに左側連通弁26aが設置され、ポンプ7と右前輪ホイルシリンダ8bとを接続する吐出液路16bに右側連通弁26bが設置されている。また、ポンプ7と左後輪ホイルシリンダ8cとを接続する吐出液路16cに左側連通弁26cが設置され、ポンプ7と右後輪ホイルシリンダ8dとを接続する吐出液路16dに右側連通弁26dが設置されている。これにより、任意のホイルシリンダ液圧を保持した状態で、任意のホイルシリンダ液圧よりも低い他のホイルシリンダ液圧を増減する際の制御精度の低下を抑制できる。このとき、SOL/V IN25およびSOL/V OUTを作動させないため、作動音の悪化を抑制できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、マスタシリンダを持たないブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムにも適用できる。
実施形態３では、前輪に制動トルクを付与する系統と後輪に制動トルクを付与する系統をそれぞれ別のユニットに設けたが、両系統を１つのユニット内に設けてもよい。この場合、実施形態４とは異なり、ユニット内で両系統間のブレーキ液を行き来させない。

1 ブレーキシステム
4 リザーバタンク
6 液圧制御ユニット
7 ポンプ
7a モータ
8 ホイルシリンダ
9 電動ブレーキユニット
11 第１液路
16 吐出液路
17 第１減圧液路
25 ソレノイドイン弁
26 連通弁
27 調圧弁
100 電子制御ユニット
200 電子制御ユニット
250 チェック弁
FL 左前輪
FR 右前輪
RL 左後輪
RR 右後輪

Claims

車両の前輪に制動トルクを付与する系統と前記車両の後輪に制動トルクを付与する系統のうち、いずれか一方のブレーキ制御装置であって、
前記車両の前後輪の一方である車輪部のうち左輪に制動トルクを付与可能な左側ホイルシリンダと接続する左側接続液路と、
前記車輪部のうち右輪に制動トルクを付与可能な右側ホイルシリンダと接続する右側接続液路と、
前記左側接続液路と前記右側接続液路とを接続する連通液路と、
前記連通液路にある左側連通弁と、
前記連通液路にある右側連通弁と、
前記左側連通弁と前記右側連通弁との間の前記連通液路と接続する吐出液路と、
前記吐出液路に接続する液圧源と、
前記左側連通弁と前記右側連通弁との間の前記連通液路と、リザーバとを接続する還流液路と、
前記還流液路にある調圧弁と、
前記左側接続液路にある左側増圧弁と、
前記左側増圧弁と併設され、前記左側ホイルシリンダの側から前記左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する左側チェック弁と、
前記右側接続液路にある右側増圧弁と、
前記右側増圧弁と併設され、前記右側ホイルシリンダの側から前記右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する右側チェック弁と、
を備えるブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧源は、ポンプおよび前記ポンプを作動させるモータを備え、
前記モータ、前記左側連通弁、前記右側連通弁、前記調圧弁、前記左側増圧弁および前記右側増圧弁を制御するコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、前記左側連通弁と前記右側連通弁とが開弁した状態から、前記左側連通弁または前記右側連通弁を閉弁方向に作動させた後に、前記モータおよび前記調圧弁を制御するブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記左側接続液路によって、前記左側ホイルシリンダと、ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、が接続され、
前記右側接続液路によって、前記右側ホイルシリンダと、前記マスタシリンダと、が接続されているブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記車輪部は、前記前後輪のうち前輪であるブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記車輪部は、前記前後輪のうち後輪であるブレーキ制御装置。
車両の前輪に制動トルクを付与する系統と前記車両の後輪に制動トルクを付与する系統のうち、いずれか一方のブレーキ制御装置の制御方法であって、
前記ブレーキ制御装置は、
前記車両の前後輪の一方である車輪部のうち左輪に制動トルクを付与可能な左側ホイルシリンダと接続する左側接続液路と、
前記車輪部のうち右輪に制動トルクを付与可能な右側ホイルシリンダと接続する右側接続液路と、
前記左側接続液路と前記右側接続液路とを接続する連通液路と、
前記連通液路にある左側連通弁と、
前記連通液路にある右側連通弁と、
前記左側連通弁と前記右側連通弁との間の前記連通液路と接続する吐出液路と、
前記吐出液路に接続する液圧源と、
前記左側連通弁と前記右側連通弁との間の前記連通液路と、リザーバとを接続する還流液路と、
前記還流液路にある調圧弁と、
前記左側接続液路にある左側増圧弁と、
前記左側増圧弁と併設され、前記左側ホイルシリンダの側から前記左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する左側チェック弁と、
前記右側接続液路にある右側増圧弁と、
前記右側増圧弁と併設され、前記右側ホイルシリンダの側から前記右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する右側チェック弁と、
を備え、
前記左側連通弁と前記右側連通弁とが開弁した状態から、前記左側連通弁または前記右側連通弁を閉弁方向に作動させた後に、前記液圧源および前記調圧弁を制御するブレーキ制御装置の制御方法。
ブレーキシステムであって、
第１ユニットと、第２ユニットとを備え、
前記第１ユニットは、
車両の前後輪の一方である第１車輪部のうち左輪である第１左側車輪に制動トルクを付与可能な第１左側ホイルシリンダと接続する第１左側接続液路と、
前記第１車輪部のうち右輪である第１右側車輪に制動トルクを付与可能な第１右側ホイルシリンダと接続する第１右側接続液路と、
前記第１左側接続液路と前記第１右側接続液路とを接続する第１連通液路と、
前記第１連通液路にある第１左側連通弁と、
前記第１連通液路にある第１右側連通弁と、
前記第１左側連通弁と前記第１右側連通弁との間の前記第１連通液路と接続する第１吐出液路と、
前記第１吐出液路に接続する第１液圧源と、
前記第１左側連通弁と前記第１右側連通弁との間の前記第１連通液路と、リザーバとを接続する第１還流液路と、
前記還流液路にある第１調圧弁と、
前記第１左側接続液路にある第１左側増圧弁と、
前記第１左側増圧弁と併設され、前記第１左側ホイルシリンダの側から前記第１左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第１左側チェック弁と、
前記第１右側接続液路にある第１右側増圧弁と、
前記第１右側増圧弁と併設され、前記第１右側ホイルシリンダの側から前記第１右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第１右側チェック弁と、
を備え、
前記第２ユニットは、前記前後輪の他方である第２車輪部に制動トルクを付与する制動装置であるブレーキシステム。
請求項７に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１車輪部は前記前後輪のうち前輪であり、前記第２車輪部は前記前後輪のうち後輪であって、
前記第２ユニットは、電動ブレーキであるブレーキシステム。
請求項７に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１車輪部は前記前後輪のうち後輪であり、前記第２車輪部は前記前後輪のうち前輪であって、
前記第１ユニットは、電動ブレーキであるブレーキシステム。
請求項７に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２ユニットは、
前記第２車輪部のうち左輪である第２左側車輪に制動トルクを付与可能な第２左側ホイルシリンダと接続する第２左側接続液路と、
前記第２車輪部のうち右輪である第２右側車輪に制動トルクを付与可能な第２右側ホイルシリンダと接続する第２右側接続液路と、
前記第２左側接続液路と前記第２右側接続液路とを接続する第２連通液路と、
前記第２連通液路にある第２左側連通弁と、
前記第２連通液路にある第２右側連通弁と、
前記第２左側連通弁と前記第２右側連通弁との間の前記第２連通液路と接続する第２吐出液路と、
前記第２吐出液路に接続する第２液圧源と、
前記第２左側連通弁と前記第２右側連通弁との間の前記第２連通液路と、前記リザーバとを接続する第２還流液路と、
前記第２還流液路にある第２調圧弁と、
前記第２左側接続液路にある第２左側増圧弁と、
前記第２左側増圧弁と併設され、前記第２左側ホイルシリンダの側から前記第２左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第２左側チェック弁と、
前記第２右側接続液路にある第２右側増圧弁と、
前記第２右側増圧弁と併設され、前記第２右側ホイルシリンダの側から前記第２右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第２右側チェック弁と、
を備えるブレーキシステム。
車両の前後輪の一方である第１車輪部のうち左輪である第１左側車輪に制動トルクを付与可能な第１左側ホイルシリンダと接続する第１左側接続液路と、
前記第１車輪部のうち右輪である第１右側車輪に制動トルクを付与可能な第１右側ホイルシリンダと接続する第１右側接続液路と、
前記前後輪の他方である第２車輪部のうち左輪である第２左側車輪に制動トルクを付与可能な第２左側ホイルシリンダと接続する第２左側接続液路と、
前記第２車輪部のうち右輪である第２右側車輪に制動トルクを付与可能な第２右側ホイルシリンダと接続する第２右側接続液路と、
前記第１左側接続液路と前記第１右側接続液路と前記第２左側接続液路と前記第２右側接続液路とを接続する第１連通液路と、
前記連通液路にある第１左側連通弁と、
前記連通液路にある第１右側連通弁と、
前記連通液路にある第２左側連通弁と、
前記連通液路にある第２右側連通弁と、
前記第１左側連通弁と前記第１右側連通弁と前記第２左側連通弁と前記第２右側連通弁との間の前記連通液路と接続する吐出液路と、
前記吐出液路に接続する液圧源と、
前記第１左側連通弁と前記第１右側連通弁と前記第２左側連通弁と前記第２右側連通弁との間の前記連通液路と、リザーバとを接続する還流液路と、
前記還流液路にある調圧弁と、
前記第１左側接続液路にある第１左側増圧弁と、
前記第１左側増圧弁と併設され、前記第１左側ホイルシリンダの側から前記第１左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第１左側チェック弁と、
前記第１右側接続液路にある第１右側増圧弁と、
前記第１右側増圧弁と併設され、前記第１右側ホイルシリンダの側から前記第１右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第１右側チェック弁と、
前記第２左側接続液路にある第２左側増圧弁と、
前記第２左側増圧弁と併設され、前記第２左側ホイルシリンダの側から前記第２左側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第２左側チェック弁と、
前記第２右側接続液路にある第２右側増圧弁と、
前記第２右側増圧弁と併設され、前記第２右側ホイルシリンダの側から前記第２右側連通弁の側へのブレーキ液の流れを許容する第２右側チェック弁と、
を備えるブレーキ制御装置。