JP2020093656A - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 圧力センサの異常検出性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法を提供すること。【解決手段】 遮断弁を開弁方向に作動させ、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、を接続する接続液路の内の液圧を検出する第１の圧力センサの検出値と、第２の圧力センサの検出値と、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサの検出値とに基づき、第１の圧力センサ、第２の圧力センサ、ストロークセンサのいずれかの異常を検出する。【選択図】 図３

Description

本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法に関する。

従来のブレーキ制御装置は、種々提供されており、その1つとして例えば以下の特許文献1に開示されているものが知られている。概略を説明すれば、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する接続液路のうち、遮断弁よりもホイルシリンダの側、すなわち遮断弁の下流側に、ポンプ圧センサ、プライマリ系統圧力センサおよびセカンダリ系統圧力センサを備えたブレーキ制御装置が開示されている。

特開2017-1478号公報

従来技術では、３つの圧力センサの検出値を比較することにより、圧力センサの異常を検出できるものの、例えば、遮断弁の下流側に圧力センサが１つのみである場合、同様の手法では圧力センサの異常検出性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、圧力センサの異常検出性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、遮断弁を開弁方向に作動させ、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、を接続する接続液路の内の液圧を検出する第１の圧力センサの検出値と、第２の圧力センサの検出値と、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサの検出値とに基づき、第１の圧力センサ、第２の圧力センサ、ストロークセンサのいずれかの異常を検出する。

よって、圧力センサの異常検出性を向上させ、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が実現出来る。

実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。 実施形態１の異常診断処理のフローチャートである。 実施形態１の異常診断処理のフローチャートである。 実施形態１の異常診断処理における各アクチュエータの状態を示す図である。 異常診断処理時と倍力制御時におけるS-Pmc特性マップである。 倍力制御時におけるS-Ptg特性マップである。 Pmcを操作量とした場合の倍力制御時におけるPmc-Ptg特性マップである。 各センサが正常な場合の異常診断処理のタイムチャートである。 マスタシリンダ圧センサに固着異常が発生した場合の異常診断処理タイムチャートである。 ストロークセンサに固着異常が発生した場合の異常診断処理タイムチャートである。 吐出圧センサに固着異常が発生した場合異常診断処理タイムチャートである。 実施形態２のブレーキ制御装置1Aの構成図である。 実施形態２の異常診断処理のフローチャートである。 実施形態２の異常診断処理のフローチャートである。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、特に電動車両に好適な液圧式ブレーキと電動式ブレーキで構成されている。電動車両は、車輪を駆動する駆動力源として、エンジン（内燃機関）の他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、ブレーキ制御装置1を、エンジンのみを駆動力源とする車両に適用してもよい。図１の各部において、符号の末尾Pは、マスタシリンダ3のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符号の末尾Sは、マスタシリンダ3のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載は省略する。また、符号の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。符号の末尾bは、右前輪FRに対応することを示す。符号の末尾cは、左後輪RLに対応することを示す。符号の末尾dは、右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL〜RRを区別しない場合には、a,b,c,dの記載は省略する。

ブレーキ制御装置1は、車両の各車輪FL〜RLに対応して車体側に設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RLに制動トルクを付与する。前輪FL,FR側では、液圧式ブレーキを用いてホイルシリンダ（制動力付与部）8にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。後輪RL,RR側では、電動ブレーキを用いてモータ推力を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。ディスクブレーキに代えてドラムブレーキを用いてもよい。

ブレーキペダル2は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端にはドライバが踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203により回転可能に接続されている。

マスタシリンダ3は、ドライバによるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。なお、ブレーキ制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。これにより、ブレーキ制御装置1の小型化を可能にしている。

マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク4からブレーキ液が補給される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切り部材により、プライマリ液圧室用空間41P、セカンダリ液圧室用空間41Sおよびポンプ吸入用空間42に区画されている。マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pは、プッシュロッド2aに接続されている。セカンダリピストン32Sは、フリーピストン型である。

ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aやプライマリピストン32Pに設けてペダルストロークSを検出してもよい。ペダルストロークSは、プッシュロッド2aまたはプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。ペダル比Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するペダルストロークSの比率であり、所定の値に設定される。ペダル比Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出できる。

ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することで、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ5のピストン52は、マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液により、シリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ5はドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧制御ユニット6は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に前輪FL,FRに制動トルクを付与可能である。電子制御ユニット（コントロールユニットであり、以下、ECUという。）100は、液圧制御ユニット6の作動を制御する。ECU100は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧制御ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧または制御液圧を個別に供給可能である。
電動ブレーキユニット9は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に後輪RL,RRに制動トルクを付与可能である。ECU200は、電動ブレーキユニット9の作動を制御する。ECU100とECU200は通信線110を経由して通信を行う。

液圧制御ユニット6は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ7のモータ7aおよび複数の制御弁（連通弁26等）を有している。ポンプ7は、リザーバタンク4からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7は、５つのプランジャポンプである。モータ7aは、例えばブラシ付きモータである。連通弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、第１液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ3およびホイルシリンダ8間の連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ8を加圧する。また、液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ液圧、ポンプ7の吐出圧を検出する圧力センサ91,92を備える。

ECU100には、ストロークセンサ90、圧力センサ91,92から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。ECU100は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ8a,8bの目標ホイルシリンダ液圧および電動ブレーキユニット9の目標モータ推力を演算する。ECU100は、ホイルシリンダ8a,8bのホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧制御ユニット6の各アクチュエータに指令信号を出力する。また、ECU100は、電動ブレーキユニット9のモータ推力を目標モータ推力する要求をECU200へ出力する。

ECU200は、電動ブレーキユニット9のモータ推力が目標モータ推力となるように電動モータを制御する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧およびモータ推力を制御する。

マスタシリンダ3の両ピストン32P,32S間には、プライマリ液圧室31Pが画成されている。プライマリ液圧室31Pには、圧縮コイルスプリング33Pが設置されている。セカンダリピストン32Sおよびシリンダ30の底部間には、セカンダリ液圧室31Sが画成されている。セカンダリ液圧室31Sには、圧縮コイルスプリング33Sが設置されている。各液圧室31P,31Sには、第１液路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１液路11を介して液圧制御ユニット6に接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。

ドライバによるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン32がストロークし、液圧室31の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室31P,31Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室31から第１液路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（第１液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ8aを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（第１液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ8bを加圧可能である。

ストロークシミュレータ5は、シリンダ50、ピストン52およびスプリング53を有する。シリンダ50は円筒状の内周面を有する。シリンダ50は、ピストン収容部501およびスプリング収容部502を有する。ピストン収容部501はスプリング収容部502よりも小径である。スプリング収容部502の内周面には、後述する液路13（13A）が常時開口する。

ピストン52は、ピストン収容部501内をピストン収容部501の軸方向に移動可能である。ピストン52は、シリンダ50内を正圧室511と背圧室512とに分離する。正圧室511には、第２液路12が常時開口する。背圧室512には、第３液路13Aが常時開口する。ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、ピストン収容部501の内周面に摺接し、ピストン収容部501の内周面およびピストン52の外周面間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511および背圧室512間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン52を背圧室512側から正圧室511側へ向かって付勢する。スプリング53は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング53は、第１スプリング531および第２スプリング532を有する。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532のばね定数よりも小さい。第１スプリング531および第２スプリング532は、ピストン52およびスプリング収容部502間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。

第１液路11は、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続する。遮断弁（遮断弁部）21は、第１液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開度を調整可能である。第１液路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の第１液路11Aとホイルシリンダ8側の第１液路11Bとに分離されている。

ソレノイドイン弁(SOL/V IN)25は、第１液路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（第１液路11B）に、各車輪FL,FRに対応して（第１液路11a,11b）設けられた常開型の電磁比例弁である。第１液路11には、SOL/V IN25をバイパスするバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容する左側チェック弁250が設けられている。

吸入液路15は、リザーバタンク4のポンプ吸入用空間42およびポンプ7の吸入部70間を接続する。吸入液路15の途中であって液圧制御ユニット6の内部には、内部リザーバ29が設けられている。内部リザーバ29は、ブレーキ液を貯留可能な所定容積の液溜まりである。吐出液路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１液路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出液路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側から第１液路11の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出液路16は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出液路16PとS系統の吐出液路16Sとに分岐する。各吐出液路16P,16SはそれぞれP系統の第１液路11PとS系統の第１液路11Sに接続する。吐出液路16P,16Sは、第１液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26は、吐出液路16に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、開閉が２値的に切り替え制御される。
ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生可能な液圧源である。ポンプ7は、吐出液路16P,16Sおよび第１液路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a,8bと接続しており、吐出液路16P,16Sにブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧可能である。

第１減圧液路17は、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入液路15とを接続する。第１減圧液路17には、調圧弁27が設けられている。調圧弁27は、常閉型の電磁比例弁である。第２減圧液路18は、第１液路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入液路15とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路18に設けられた常閉型のオンオフ弁である。なお、実施形態１では、調圧弁27よりも吸入液路15の側の第１減圧液路17と、SOL/V OUT28よりも吸入液路15の側の第２減圧液路18とが、部分的に共通している。第２液路12は、プライマリ系統の第１液路11Aから分岐してストロークシミュレータ5の正圧室511に接続する。なお、第２液路12が、第１液路11Bを介さずにプライマリ液圧室31Pと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。

第３液路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512および第１液路11間を接続する。具体的には、第３液路13は、第１液路11P（11B）における遮断弁21PとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁(SS/V IN)23は、第３液路13に設けられた常閉型のオンオフ弁である。第３液路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の第３液路13Aと第１液路11側の第３液路13Bとに分離されている。SS/V IN23をバイパスして第３液路13と並列にバイパス液路130が設けられている。バイパス液路130は、第３液路13Aおよび第３液路13B間を接続する。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（第３液路13A）から第１液路11側（第３液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
第４液路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512およびリザーバタンク4間を接続する。第４液路14は、第３液路13における背圧室512とSS/V IN23との間（第３液路13A）と、吸入液路15（ないし、調圧弁27よりも吸入液路15側の第１減圧液路17や、SOL/V OUT28よりも吸入液路15側の第２減圧液路18）とを接続する。なお、第４液路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続してもよい。

ストロークシミュレータアウト弁(SS/V OUT)24は、第４液路14に設けられた常閉型のオンオフ弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４液路14と並列にバイパス液路140が設けられている。バイパス液路140には、リザーバタンク4（吸入液路15）側から第３液路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
第１液路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（第１液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧およびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ（第１の圧力センサ）91が設けられている。
吐出液路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ（第２の圧力センサ）92が設けられている。遮断弁21が開弁した状態で、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（第１液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁した状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（吸入液路15、吐出液路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

ECU100は、バイワイヤ制御部101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を有する。
バイワイヤ制御部101は、遮断弁21を閉じ、ドライバのブレーキ操作状態に応じてポンプ7を作動させてホイルシリンダ8を加圧する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標値算出部105およびホイルシリンダ液圧制御部106を有する。
ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90の検出値の入力を受けて、ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、ペダルストロークSに基づき、ドライバがブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、マスタシリンダ圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量は、ペダルストロークSに限らず、他の適当な値を用いてもよい。

目標値算出部105は、目標ホイルシリンダ液圧および目標モータ推力を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークSに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークSとドライバが要求する車両減速度との間の理想の関係を実現する各車輪FL〜RRの制動トルクを求め、当該制動トルクを実現するための前輪FL,FRの目標ホイルシリンダ液圧および後輪RL,RRの目標モータ推力を算出する。目標モータ推力は、ECU200に出力される。
ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット6の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、連通弁26を開弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させるとともに、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16および第１液路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。

ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出液路16を介して第１液路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、吐出圧センサ92の検出値から推定されるホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし第１液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜排出させることで、ホイルシリンダ液圧を調節できる。遮断弁21を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、ドライバのブレーキ操作から独立したホイルシリンダ液圧の制御が容易となる。
ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧を実現した後に連通弁26を閉弁方向に作動させることでホイルシリンダ液圧を保持する。その後にポンプ７（モータ7a）を停止、調圧弁27を開弁方向に作動させる。これによりホイルシリンダ液圧を増減する必要が無い場合の消費電力が抑えられる。

一方、ホイルシリンダ液圧制御部106は、SS/V OUT24を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入液路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３液路13Aおよび第４液路14を介して吸入液路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（踏力に対するペダルストロークSの関係であるF-S特性）を生成する。

踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開弁し、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に作動させることで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、ドライバが踏力により発生させるホイルシリンダ液圧の低下を抑制できる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向にさせてもよい。

フェールセーフ部103は、ブレーキ制御装置1における異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧制御ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、ブレーキ制御装置1に電源を供給する車載電源（バッテリ）やECU100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、異常の状態に応じて制御を切り替える。例えば、バイワイヤ制御による液圧制御が継続不能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切り替える。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現できる。SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力によるホイルシリンダ8の加圧が可能となる。

ここで、実施形態１のブレーキ制御装置1は、第１液路11のうち遮断弁21よりも下流側（ホイルシリンダ8側）の部分、すなわちポンプ7により増圧される経路の液圧を検出する圧力センサが吐出圧センサ92のみである。このため、吐出圧センサ92の異常を検出するにあたり、同一経路（ポンプ7により増圧される経路）にある他の圧力センサと出力値同士を比較する手法を採用できない。そこで、フェールセーフ部103は、圧力センサの異常検出性の向上と異常箇所の検出を狙いとし、以下に示すような異常診断処理を実行することとした。

図２及び図３は、フェールセーフ部103における異常診断処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、例えば停車時のイグニッションON直後に実行される。
ステップS1では停車中かつイグニッションONかを判定し、停車中かつイグニッションＯＮならステップS3に進み、走行中若しくはイグニッションOFFならステップS2に進む。
ステップS2では異常診断処理を中止する。
ステップS3ではバルブ操作を要求し、ステップS4に進む。具体的には液圧制御ユニット6における全アクチュエータが非作動の状態(図1の状態)から連通弁26Pを開弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させる。このとき、遮断弁21は開弁し、SS/V OUT24は閉弁している。
ステップS4ではペダルストロークSよりストローク換算圧力値Pstrを算出しステップS5に進む。
ステップS5ではドライバの操作量を判定する。マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが判定開始しきい値Pathr以上、もしくはストローク換算圧力値Pstrが判定開始閾値Psthr以上ならばステップS6に進み、判定開始閾値PathrもしくはPsthr未満の場合は、ステップS2に進む。

ステップS6ではマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと吐出圧センサ92の検出値Ppumpとストローク換算圧力値Pstrを比較する。具体的には (|Pmc-Pstr| ≧ Pcthr) or ( |Pstr-Ppump| ≧ Pcthr ) or ( |Ppump-Pmc| ≧ Pcthr) が偽ならばステップS7へ進み、真であればステップS9へ進む。
ステップS7では各センサ正常として診断結果を確定しステップS8へ進む。
ステップS8ではバイワイヤ制御部101において倍力制御を行う。

ステップS9では吐出圧センサ92の検出値Ppumpとストローク換算圧力値Pstrの差の絶対値が比較閾値Pcthr以下であればステップS10へ進み、比較閾値Pcthrより大きい場合はステップS11へ進む。
ステップS10ではマスタシリンダ圧センサ91の異常として診断結果を確定しステップS8へ進む。
ステップS11ではマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと吐出圧センサ92の検出値Ppumpの差の絶対値が判定閾値Pcthr以下であればステップS12に進み、判定閾値Pcthr以上であればステップS14へ進む。
ステップS12ではストロークセンサ90の異常として診断結果を確定しステップS13に進む。
ステップS13ではバイワイヤ制御部101において、ブレーキ操作量の入力値をマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcとして倍力制御を行う。
ステップS14では吐出圧センサ92の異常として診断結果を確定しステップS14に進む。
ステップS15では踏力ブレーキ部102において踏力ブレーキを実施する。

次に実施形態１の作用効果を説明する。フェールセーフ部103は、イグニッションの状態を確認し、イグニッションがONの場合、異常診断処理を実施する。異常診断処理ではペダル操作が必要かつ、動作中にブレーキ動作の切り替えが想定されるので、停車状態かつペダル操作が発生するイグニッションON直後とする。イグニッションONに限らずドアの開閉によるシステム起動時やブレーキペダル2の踏み込みを検出するスイッチを設け、それによるシステム起動時等で判定しても良い。
フェールセーフ部103は、図４に示すように遮断弁21P、遮断弁21S及び連通弁26Pを開き、連通弁26S及びSS/V OUT24を閉じる。遮断弁21Pと連通弁26Pを開くことにより、第1液路11Aと第1液路11B及び吐出液路16が連通状態となる。図４に太点線で示す経路が異常診断を行う経路である。
この状態でブレーキペダル2が操作されると、マスタシリンダ3によってプライマリ液圧室31Pから吐出されるブレーキ液は、第1液路11A、第1液路11B、吐出液路16、ホイルシリンダ8、及びストロークシミュレータ5の正圧室511に吐出され、加圧される。マスタシリンダ3のセカンダリ液圧室31Sから吐出されるブレーキ液は図3に太線で示す経路でホイルシリンダ8を加圧する。
なお、連通弁26Pではなく連通弁26Sを開いても診断可能である。また、両方の連通弁を開いても診断可能だが、電力消費と系統失陥時の観点から、どちらか一方の開弁を推奨とする。

フェールセーフ部103はストロークセンサ90の検出値であるペダルストロークSよりストローク換算圧力値Pstrを算出する。図５にマスタシリンダ圧センサ91の検出値PmcとペダルストロークSのマップを示す。異常診断処理時のマップを記憶しておくことで異常診断処理中のペダルストロークSに相当するストローク換算圧力値Pstrを算出することができる。ストローク換算圧力値Pstrにより同一の圧力値を3つ比較することが可能となり異常箇所が判定可能となる。

フェールセーフ部103は、ブレーキペダル2が一定以上操作されている場合に吐出圧センサ92の検出値Ppump、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmc及びストローク換算圧力値Pstrを比較する。ドライバの操作量が小さい場合、センサ誤差とセンサ異常の区別がつかないため、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcもしくはストローク換算圧力値Pstrが判定開始閾値Psthr以上の時に比較を実施する。

マスタシリンダ圧センサ91の異常と確定した場合は、倍力制御を行う。実施形態１においては倍力制御におけるブレーキ操作量はストロークセンサ90の検出値を入力しており、マスタシリンダ圧センサ91が異常であっても問題なく倍力制御可能なため、倍力制御を行う。なお、倍力制御時のブレーキ操作量の入力がマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの場合や、ストロークセンサ90の検出値とマスタシリンダ圧センサ91の検出値を併用している場合は、ブレーキ操作量への入力をストロークセンサ90の検出値に限定する必要がある。

ストロークセンサ90の異常と確定した場合は、マスタシリンダ圧センサの検出値Pmcをブレーキ操作量の入力として倍力制御を行う。実施形態１においては目標値算出部105では、ペダルストロークSに基づき、ドライバが要求する車両減速度を実現する目標ホイルシリンダ液圧Ptg及び目標モータ推力Ftgを算出しており、ブレーキ操作状態検出部104におけるブレーキ操作量はストロークセンサ90の検出値Pmcを入力値としているため、ブレーキ操作量への入力をマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcに変え、適切な目標ホイルシリンダ液圧Ptg及び目標モータ推力Ftgを設定する必要がある。

図６に倍力制御時のペダルストロークSと目標ホイルシリンダ液圧Ptg及び目標モータ推力Ftgのマップを示す。図５の倍力制御時のマスタシリンダ圧センサ91の検出値PmcとペダルストロークSのマップを記憶しておき、前記二つのマップからドライバが要求する車両減速度を実現するマスタシリンダ圧センサの検出値-目標ホイルシリンダ液圧Ptg及びマスタシリンダ圧センサの検出値-目標モータ推力Ftgを算出することができる。

図７にマスタシリンダ圧センサの検出値-目標ホイルシリンダ液圧Ptg及びマスタシリンダ圧センサの検出値-目標モータ推力Ftgのマップを示す。例としてストロークSt1の時、マスタ圧Pmc1かつストロークSs1の時、目標ホイルシリンダ圧力Ptg1、目標モータ推力Ftg1の場合、Pmc1でPtg1、Ftg1になる。図７のPmc-Ptg及びPmc-Ftgマップを用いてマスタシリンダ圧センサの検出値をブレーキ操作量の入力値として倍力制御を実施する。

吐出圧センサ92の異常と判定した場合は、倍力制御の継続が困難なため、倍力制御は行わず、踏力ブレーキ部102において踏力ブレーキを実施する。
一度診断結果が確定した場合は、異常診断処理をイグニッションOFFまで実行せず、ドライバのブレーキ操作毎に異常診断結果を元に倍力制御か踏力ブレーキを実施する。

図８は各センサが正常時に異常診断処理を実行した場合のタイムチャートである。
時刻t1では、ドライバがイグニッションをONし、異常診断処理のバルブ動作を要求する。
時刻t2では、ストローク換算圧力値Pstrもしくはマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが判定開始閾値Psthrを越えたため、各センサの比較を行っている。判定した結果、各センサ正常と確定したため、倍力制御に切り替えている。この時、倍力制御に切り替わる際にはバルブの動作状態も切り替わり、図８の一点鎖線に示すように目標ホイルシリンダ圧力も切り替わる。目標ホイルシリンダ圧力は踏力ブレーキ時(異常診断処理時)にはマスタシリンダ圧センサ91と同値をとるが、倍力制御時の目標ホイルシリンダ圧力と比べると低い値のため、倍力制御に切り替わると、ホイルシリンダ圧力が急激に加圧される形となる。また、倍力制御に切り替わる際にはSS/V OUT24が開弁するため、ストロークが沈み込む事が想定される。しかしながら診断はエンジン起動直後で停車中を想定しているため、ホイルシリンダ圧力が急峻に高くなっても、ストロークが沈み込んでも問題ない。これらの影響が無視できない場合は、異常診断中には診断確定後も踏力ブレーキを継続し、ブレーキペダル2が初期位置に戻った以降より診断結果に応じたブレーキを実施する仕様にしても良い。

図９はマスタシリンダ圧センサ91に固着異常が発生し、マスタシリンダ圧センサ91の出力値がPmceに固定されている時に異常診断処理を実行した場合のタイムチャートである。
時刻t1では、ドライバがイグニッションをONし異常診断処理の作動状態となる。
時刻t2では、ストローク換算圧力値Pstrもしくはマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが判定開始閾値Psthrを越えたため、各センサの比較を行っている。比較した結果、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが異常であったため、マスタシリンダ圧センサ91の異常を確定し、倍力制御を実施している。

図１０はストロークセンサ90に固着異常が発生し、ペダルストロークSがSeに固定されている時に異常診断処理を実行した場合のタイムチャートである。
時刻t1ではドライバがイグニッションをONし異常診断処理の作動状態となる。
時刻t2ではマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが判定開始閾値Psthrを越えたため、各センサの比較を行っている。比較した結果、ストローク換算圧力値Pstrが異常だったため、ストロークセンサ90の異常を確定し、マスタシリンダ圧センサ91の検出値をブレーキ操作量として倍力制御を実施する。

図１１は吐出圧センサ92に固着異常が発生し、吐出圧センサ92の検出値がPpumpeに固定されている時に異常診断処理を実行した場合のタイムチャートである。
時刻t1ではドライバがイグニッションをONし異常診断処理の作動状態となる。
時刻t2ではストローク換算圧力値Pstrもしくはマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcが判定開始閾値Psthrを越えたため、各センサの比較を行っている。比較した結果、吐出圧センサ異常を確定し、踏力ブレーキを実施している。この場合はホイルシリンダ8への加圧方法が踏力ブレーキのまま変化しないため、圧力の急峻な変化は発生しない。

以上説明したように、ECU100は、異常診断処理において、遮断弁21、連通弁26を開弁方向に作動させ、ブレーキペダル2の操作による加圧時、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと、吐出圧センサ92の検出値Ppumpと、ストロークセンサから算出したストロークセンサ換算圧力値Pstrと、に基づきストロークセンサ90、マスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常を判定する。

つまり、通常のブレーキ時（バイワイヤ制御）は遮断弁21Pにより隔絶された、第１液路11Aおよび吐出液路16のマスタシリンダ圧センサ91および吐出圧センサ92を、ブレーキペダル2の操作により加圧される同一経路上とした上で当該経路が一定以上加圧されている時、マスタシリンダ圧センサ91および吐出圧センサ92（以下、圧力センサ91,92とも記載する。）の検出値Pmc,Ppumpとストローク換算圧力値Pstrを比較する。同一経路上の圧力センサ91,92の検出値Pmc,Ppumpとストローク換算圧力値Pstrを比較することにより、三つの出力を比較でき、異常箇所を検出できる。異常箇所を検出することで、異常箇所が吐出圧センサ92以外ならば、倍力制御を継続することができ、制動力をより向上させることができる。また、ブレーキ液を閉じ込め、ペダルストロークによって加圧し、判定を行うため、ブレーキ液の流速と各センサ間の油路抵抗による圧力差が発生せず精度よく判定できる。

以上説明したように、実施形態１では、下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）マスタシリンダ3と、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダ8（制動力付与部）と、を接続する第１液路11（接続液路）と、
第１液路11に設けられた遮断弁21と、
第１液路11のうちの、遮断弁21に対しマスタシリンダ3の側に位置する部分の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ91（第１の圧力センサ）と、
第１液路11のうちの、遮断弁21に対しホイルシリンダ8の側に位置する部分にブレーキ液を供給するポンプ7（液圧源）と、
第１液路11のうちの、遮断弁21に対しホイルシリンダ8の側に位置する部分の液圧を検出する吐出圧センサ92（第２の圧力センサ）と、
ブレーキペダル2のストロークに関する物理量を検出するストロークセンサ90の検出値を取得し、
ストロークセンサ90の検出値が所定値より大きいときに、遮断弁21を開弁方向に作動させ、
ストロークセンサ90の検出値に基づき求められたストローク換算圧力値Pstrと、マスタシリンダ圧センサ91の検出値である検出値Pmc（第１の圧力値）と、吐出圧センサ92の検出値である検出値Ppump（第２の圧力値）と、に基づき、ストロークセンサ90またはマスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常判定をする、
ECU100内のフェールセーフ部103（コントロールユニット）と、
を備えた。
よって、マスタシリンダ圧センサ91や吐出圧センサ92の異常検出性を向上できる。

（２）フェールセーフ部103は、車両が停車状態かつ、車両のシステムが起動されているときに、異常判定を実行する。
すなわち、停車状態かつペダル操作が発生するイグニッションON直後とすることで、異常判定に必要なペダル操作が得られ、また、動作中にブレーキ動作の切り替えが行われても走行状態に影響を与えることがない。尚、実施形態１では、イグニッションONを車両のシステムが起動されているとき、としたが、イグニッションONに限らずドアの開閉によるシステム起動時やブレーキペダル2の踏み込みを検出するスイッチを設け、それによるシステム起動時等で判定しても良い。

（３）フェールセーフ部103は、PmcとPstrとの差の絶対値が閾値Pcthr以上、またはPstrとPpumpとの差の絶対値が閾値Pcthr以上、またはPpumpとPmcとの差の絶対値が閾値Pcthr以上、のときに、ストロークセンサ90またはマスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92が異常であると判定する。
よって、各種センサの異常検出性を向上できる。
（４）フェールセーフ部103は、PstrとPpumpとの差の絶対値がPcthr未満のときに、マスタシリンダ圧センサ91が異常であると判定する。よって、センサの異常箇所を特定できる。
（５）フェールセーフ部103は、PstrとPpumpとの差の絶対値がPcthr以上、かつPpumpとPmcとの差の絶対値がPcthr未満のときに、ストロークセンサ90が異常であると判定する。
よって、センサの異常箇所を特定できる。
（６）フェールセーフ部103は、PstrとPpumpとの差の絶対値がPcthr以上、かつPpumpとPmcとの差の絶対値がPcthr以上のときに、吐出圧センサ92が異常であると判定する。よって、センサの異常箇所を特定できる。

〔実施形態2〕
次に、実施形態２について説明する。実施形態2の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１２は実施形態2のブレーキ制御装置1Aの構成図である。
実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、液圧式ブレーキのみで構成されている。液圧制御ユニット6は、前輪FL,FRおよび後輪RL,RRに制動トルクを付与可能である。第１液路11Pは第１液路11a,11dに分岐し、第１液路11Sは第１液路11b,11cに分岐する。マスタシリンダ3のシリンダ30およびストロークシミュレータ5のシリンダ50は、同一のブロックに形成されている。マスタシリンダ圧センサ91は、S系統の第１液路11A(11S)に設けられている。第１液路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ（P系統圧センサ93P、S系統圧センサ93S）93が設けられている。P系統圧センサおよびS系統圧センサは、第３の圧力センサである。

図１３および図１４は実施形態２の異常診断処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1、S2、S4、S5、S7、S8、S10、S12、S13、S14は実施形態１と同様である。以下、実施形態１と異なる処理を行うステップについて説明する。
ステップS31ではバルブ操作を要求し、ステップS4に進む。具体的には液圧制御ユニット6における全アクチュエータが非作動の状態(図１２の状態)から連通弁26Sを開弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させる。このとき、遮断弁21は開弁し、SS/V OUT24は閉弁している。
ステップS61では、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと吐出圧センサ92の検出値Ppumpとストローク換算圧力値PstrとＰ系統圧センサ93Pの検出値PpとS系統圧センサ93Sの検出値Psを比較する。各センサの差の絶対値のいずれかが比較閾値Pcthr以上ならばステップS91に進み、そうでなければステップS7に進む
ステップS91では吐出圧センサ92の検出値Ppumpとマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの差の絶対値、Ｐ系統圧センサ93Pの検出値Ppとマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの差の絶対値、S系統圧センサ93Pの検出値Psとマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの差の絶対値、すべてが比較閾値Pcthrより大きい場合はステップS10へ進み、いずれかが比較閾値Pcthr以下であればステップS111へ進む。

ステップS111では吐出圧センサ92の検出値Ppumpとストローク換算圧力値Pstrの差の絶対値、Ｐ系統圧センサ93Pの検出値Ppとストローク換算圧力値Pstrの差の絶対値、S系統圧センサ93Pの検出値Psとストローク換算圧力値Pstrの差の絶対値、すべてが比較閾値Pcthrより大きい場合はステップS12へ進み、いずれかが比較閾値Pcthr以下であればステップS112へ進む。
ステップS15では倍力制御の圧力制御に使用するセンサを吐出圧センサ92の検出値Ppumpからホイルシリンダ圧センサ93の検出値PpとPsの平均値に切り替え、倍力制御を行う。
ステップS112では吐出圧センサの検出値PpumpとＰ系統圧センサ93Pの検出値Ppの差の絶対値、吐出圧センサの検出値PpumpとS系統圧センサ93Sの検出値Psの差の絶対値、のどちらかが比較閾値Pcthr以上であればステップS14へ進み、どちらも比較閾値Pcthr未満であればステップS17へ進む。
ステップS17では吐出圧センサの検出値PpumpとＰ系統圧センサ93Pの検出値Ppの差の絶対値、が比較閾値Pcthr以上であればステップS18へ進み、以下であればステップS19へ進む。
ステップS18ではP系統圧センサ93Pの異常として診断結果を確定しステップS8に進む。
ステップS19ではS系統圧センサ93Sの異常として診断結果を確定しステップS8に進む。

実施形態２のブレーキ制御装置1Aでは、第１液路11のうち遮断弁21Pとホイルシリンダ8とを接続する部分（第１液路11B）の圧力を検出するP系統センサ93PおよびS系統圧センサ93Sを備え、ECU100は、連通弁26Sを開弁方向に作動させ、ブレーキペダル2の操作による加圧時、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと、ストローク換算圧力値Pstrと、P系統センサ93Pの検出値Pp（またはS系統センサ93Sの検出値Ps）と、に基づきマスタシリンダ圧センサ91、ストロークセンサ90またはP系統圧センサ93P（またはS系統圧センサ93S）の異常を判定する。

各圧力センサ92、93P、93Sは、通常のブレーキ時に同一経路上にあるため、各検出値Ppump、Pp、Psを比較することにより、異常の検出が可能であるが、実施形態２の異常診断処理を実施することにより、異常検出性を向上できる。実施形態２においては、吐出圧センサ92が異常と確定した場合でもホイルシリンダ圧センサ93の平均値を使用することで倍力制御が可能となるため、どのセンサ異常においても倍力制御を実現可能となる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実現するための実施形態に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施形態では、液圧源としてポンプ7のみで構成されたものを記載したが、これにアキュムレータのような蓄圧装置を組み合わせても構わない。液圧制御ユニットは、マスタシリンダ3、液圧制御ユニット6、ストロークシミュレータ5が一体化された一体型であってもよいし、いずれかがより分割された複数のユニットで構成されていてもよい。
また、マスタ圧センサはP系統ではなく、S系統であってもよく、その場合は異常診断処理時に開弁する連通弁がS系統となる。
また、異常診断処理時、SS/V OUTを閉弁としたが、開弁していてもストロークシミュレータの反力による圧力で診断が行える場合は開弁しても良い。
また、異常診断処理を行うタイミングとしてイグニッションON以外にディーラーの異常診断作業時に実施しても良い。
また、ストロークセンサはペダル操作の物理量を取得できればよく、ペダルにかかる力である踏力を検出する踏力センサでも良い。

１ ブレーキ制御装置
２ ブレーキペダル
３ マスタシリンダ
４ リザーバタンク
５ ストロークシミュレータ
６ 液圧制御ユニット
７ ポンプ
８ ホイルシリンダ
９ 電動ブレーキユニット
１１ 第１液路
２１ 遮断弁
２４ ストロークシミュレータアウト弁（S/V OUT）
２６ 連通弁
２７ 調圧弁
９０ ストロークセンサ
９１ マスタシリンダ圧センサ
９２ 吐出圧センサ
１００ 電子制御ユニット

Claims (7)

1. マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に設けられた遮断弁と、
   前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記マスタシリンダの側に位置する部分の液圧を検出する第１の圧力センサと、
   前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記制動力付与部の側に位置する部分にブレーキ液を供給する液圧源と、
   前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記制動力付与部の側に位置する部分の液圧を検出する第２の圧力センサと、
   ブレーキペダルのストロークに関する物理量を検出するストロークセンサの検出値を取得し、
   前記ストロークセンサの検出値が所定値より大きいときに、前記遮断弁を開弁方向に作動させ、
   前記ストロークセンサの検出値に基づき求められたストローク換算圧力値と、前記第１の圧力センサの検出値である第１の圧力値と、前記第２の圧力センサの検出値である第２の圧力値と、に基づき、前記ストロークセンサまたは前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常判定をする、
   コントロールユニットと、
   を備えたブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記車両が停車状態かつ、前記車両のシステムが起動されているときに、前記異常判定を実行する、
   ブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記第１の圧力値と前記ストローク換算圧力値との差の絶対値が閾値以上、または前記ストローク換算圧力値と前記第２の圧力値との差の絶対値が前記閾値以上、または前記第２の圧力値と前記第１の圧力値との差の絶対値が前記閾値以上、のときに、
   前記ストロークセンサまたは前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサが異常であると判定する、
   ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記ストローク換算圧力値と前記第２の圧力値との差の絶対値が前記閾値未満のときに、
   前記第１の圧力センサが異常であると判定する、
   ブレーキ制御装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記ストローク換算圧力値と前記第２の圧力値との差の絶対値が前記閾値以上、かつ前記第２の圧力値と前記第１の圧力値との差の絶対値が前記閾値未満のときに、
   前記ストロークセンサが異常であると判定する、
   ブレーキ制御装置。
6. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記ストローク換算圧力値と前記第２の圧力値との差の絶対値が前記閾値以上、かつ前記第２の圧力値と前記第１の圧力値との差の絶対値が前記閾値以上のときに、
   前記第２の圧力センサが異常であると判定する、
   ブレーキ制御装置。
7. ブレーキ制御装置の異常検出方法であって、
   前記ブレーキ制御装置のコントロールユニットが、
   ブレーキペダルのストロークに関する物理量を検出するストロークセンサの検出値を取得し、
   前記ストロークセンサの検出値が所定値より大きいときに、マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路に設けられた遮断弁を開弁方向に作動させ、
   前記ストロークセンサの検出値に基づき求められたストローク換算圧力値と、前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記マスタシリンダの側に位置する部分の液圧を検出する第１の圧力センサの検出値である第１の圧力値と、前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記制動力付与部の側に位置する部分の液圧を検出する第２の圧力センサの検出値である第２の圧力値と、に基づき、前記ストロークセンサまたは前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常判定をする、
   を備えたブレーキ制御装置の異常検出方法。

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