JP7141307B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ブレーキ液の温度が所定の温度以下の場合、ブレーキ液の温度とドライバのブレーキ操作とから、常温時の実減速度に近づくように目標減速度を補正するブレーキ制御装置が開示されている。

特開2013-10372号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、目標減速度を補正しているものの、低温によるブレーキ液の粘性増加に起因して増圧性能が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、低温時の増圧性能低下を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、ブレーキ液の温度に関する温度情報を取得し、取得された温度情報が所定温度より低いとき、モータを駆動させる信号をモータへ出力する。

よって、本発明によれば、低温時の増圧性能低下を抑制できる。

実施形態１のブレーキ装置の斜視図である。 実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。 ブレーキ液加熱処理の流れを示すフローチャートである。 低温状態判断処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態１のマスタシリンダ5における、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧の特性図である。 ブレーキ液加熱判断処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態１のブレーキ液加熱処理の作用を示すタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は実施形態１におけるブレーキ制御装置1の斜視図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL～RRに制動力を付与する。

ブレーキ制御装置1は、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bと第３ユニット1Cを有する。
第１ユニット1Aと第２ユニット1Bは一体的に設けられ、１つのユニットとして車両に設置されている。第１ユニット1Aは、ストロークシミュレータ7を有するストロークシミュレータユニットである。第２ユニット1Bは、マスタシリンダ5と各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）の後述する制動力付与部であるホイルシリンダ2との間に設けられるモータ211を備える液圧ユニット8とコントロールユニット9からなる液圧制御装置である。第３ユニット1Cは、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは別体に設けられ、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは空間的に離れて車両に設置されている。第３ユニット1Cは、後述するドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材であるブレーキペダル3と機械的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ5、リザーバタンク6を有するマスタシリンダユニットである。

ブレーキ制御装置1は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有し、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動液）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダ2の液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪FL～RRに液圧制動力を付与する。配管形式は、X配管形式であるが、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。また、左前輪FLに対応する部材、右前輪FRに対応する部材、左後輪FLに対応する部材および右後輪RRに対応する部材をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字a,b,c,dを付す。

各ユニット1A～1Cは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、マスタシリンダ配管110（プライマリ配管110P、セカンダリ配管110S）および吸入配管16によって互いに接続されている。マスタシリンダ配管110は金属製のブレーキパイプ（金属配管）である。吸入配管16は、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホースである。第２ユニット1Bと各車輪のホイルシリンダ2は、後述するホイルシリンダ配管120によって接続されている。
ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。操作ロッドであるプッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストロークにより作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。

マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pは、プッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、ブレーキペダル3のペダルストローク量として、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。

ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することにより、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。

液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL～RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ21のモータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。
ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。

液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプ21が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を加圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35～37を有する。
コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35～37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。

コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現可能である。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL～RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ2の液圧を制御する。

マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P、５２Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。

ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P、52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11、ホイルシリンダ配管120を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）およびホイルシリンダ配管120a,120dを介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）およびホイルシリンダ配管120b,120cを介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧する。

ストロークシミュレータ7は、ピストン71、シリンダ72、スプリング73およびゴムダンパ80を有する。ピストン71は、ピストン本体71aとステム74とから構成されている。ピストン本体71aは、シリンダ72内を第１室としての正圧室711と第２室としての背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路（シミュレータ液路）26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。シリンダ72は、円筒状の内周面を有するシリンダ本体72aとプラグ81とから構成されている。シリンダ本体72aは、ピストン本体71aを収容する収容部721およびステム74、ゴムダンパ80およびプラグ81を収容する収容部722を有する。収容部721は収容部722よりも小径である。ピストン本体71aは、収容部721内を軸方向に移動可能である。スプリング73は、圧縮コイルばねである。ゴムダンパ80は、中空形状の弾性体である。

液圧ユニット8は、ハウジング8aを有する。ハウジング8aは、複数の液路（液路11等）を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）は、ハウジング8aに固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ配管120間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11cに分岐する。遮断弁12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11aとホイルシリンダ2側の液路11bとに分離されている。

ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11a～11d）に、各車輪FL～RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁15が設けられている。
吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング8aに形成された内部リザーバ17とを接続する。液路18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。

連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sおよびホイルシリンダ配管120を介してホイルシリンダ2a～2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。
液路22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。

液路23は、液路11bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P（11a）を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。
液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P（11b）間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11b）における遮断弁12Pとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。

ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11（27B）側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。

ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁34が設けられている。
液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11a）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。
液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。
液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。

遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ配管120間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。
一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

実施形態１のブレーキ制御装置1では、低温時の増圧応答性低下の抑制を狙いとし、以下に示すようなブレーキ液加熱処理を実行する。
図３は、ブレーキ液加熱処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ブレーキ液が低温状態であるか否かを判断する低温状態判断処理を実行する。詳細は後述する。
ステップS2では、ブレーキ液の加熱処理を実施するか否かを判断するブレーキ液加熱判断処理を実行する。詳細は後述する。
ステップS3では、ステップS2でブレーキ液の加熱処理を実施すると判断された場合（後述するブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hがセットされている場合）、液圧ユニット8のアクチュエータを駆動する。具体的には、遮断弁12および調圧弁24を開弁方向に作動させ、連通弁20を閉弁方向に作動させた状態、つまり、遮断弁12、調圧弁24および連通弁20を非通電状態とした上でモータ211を所定の回転数で回転駆動させる。
ステップS4では、公知の手法を用いてブレーキ液の温度を推定する。例えば、モータ211の電流値から推定してもよい。

図４は、低温状態判断処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、ブレーキ液が低温状態であることを示す低温状態フラグF_Lがセット(F_L=1)されているかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS14へ進む。
ステップS12では、ブレーキ液の推定温度が所定温度以上であるかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合は本処理を終了する。
ステップS13では、低温状態フラグF_Lをクリア(F_L=0)する。
ステップS14では、ブレーキ液が低温状態であるかを判定する。YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合は本処理を終了する。図５は、実施形態１のマスタシリンダ5における、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧の特性図である。低温時は常温時と比べてブレーキ液の粘度が高いため、同じペダルストロークに対してマスタシリンダ液圧はより高い値となる。よって、ペダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係が、図５に示す低温状態判断特性よりも下側のエリアに位置する場合には、ブレーキ液が低温状態と判定する。
ステップS15では、低温状態フラグF_Lをセットし、本処理を終了する。

図６は、ブレーキ液加熱判断処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、各種ブレーキ制御における液圧制御要求がないかを判定する。YESの場合はステップS22へ進み、NOの場合はステップS24へ進む。
ステップS22では、低温状態フラグF_Lがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はステップS24へ進む。
ステップS23では、ブレーキ液加熱処理の実施判断を示すブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをセット(F_H=1)し、本処理を終了する。
ステップS24では、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Lをクリア(F_H=0)し、本処理を終了する。

図７は、実施形態１のブレーキ液加熱処理の作用を示すタイムチャートである。図７において、破線は常温時の動きを示す。
時刻t1では、ドライバがブレーキ操作を開始したため、コントロールユニット9は、倍力制御を開始する。倍力制御では、遮断弁12および調圧弁24を閉弁方向に作動させ、連通弁20を開弁方向に作動させ、モータ211を所定回転数で回転駆動(ON)する。
時刻t2では、常温時のペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧よりも大きなマスタシリンダ液圧が発生したため、ブレーキ液加熱処理では、ブレーキ液が低温状態であると判定し、低温状態フラグF_Lをセットする(S15)。なお、倍力制御中であるため、液圧制御要求があると判定し、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをクリアする(S24)。
時刻t3では、ドライバのブレーキ操作の終了と同時に倍力制御が終了するため、液圧制御要求がないと判定し、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをセットする(S23)。これにより、モータ211の回転駆動を継続し、ブレーキ液を加熱する(S3)。常温時には倍力制御の終了時点からブレーキ液の推定温度は徐々に低下するのに対し、低温時には倍力制御の終了時点した後もモータ211の回転駆動を継続するため、時刻t3以降、ブレーキ液の推定温度は徐々に上昇する。
時刻t4では、ブレーキ液の推定温度が所定温度以上となったため、ブレーキ液は低温状態でないと判定し、低温状態フラグF_Lをクリアする(S13)。これにより、ブレーキ液加熱処理実施フラグF_Hをクリアするため、モータ211を停止してブレーキ液加熱処理を終了する。ブレーキ液の低温状態は解消されているため、次回のブレーキ操作時において、ブレーキ操作に対する増圧応答性の低下は生じない。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
従来のブレーキ制御装置では、低温時には常温時の減速度に近づくようにペダルストロークに応じた目標減速度を補正しているものの、低温によるブレーキ液の粘性増加のため、増圧応答には限界があり、ドライバのブレーキ操作に対して増圧応答性が低下するおそれがあった。
これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置1では、ブレーキ液の温度に関する温度情報を取得し、取得された温度情報が所定温度よりも低いとき（ブレーキ液が低温状態にあるとき）、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力する。モータ211を回転駆動させることにより、モータ211が発生する熱でブレーキ液を加熱できるため、低温時の増圧性能低下を抑制できる。

コントロールユニット9は、ブレーキペダル3のペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に基づいて温度情報を取得する。ここで、低温時には常温時と比べてペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧が高くなるため、ペダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係からブレーキ液が低温状態であるか否かを判断できる。よって、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に基づいてブレーキ液の温度情報を取得することにより、温度情報を取得するためのセンサを新規に追加することなく、ドライバのブレーキ操作から低温状態を判断できる。
コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2の液圧制御（各種ブレーキ制御）が終了したのちに、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力してブレーキ液を加熱する。これにより、車両の走行中、液圧制御に干渉することなく、かつ、減速度に影響を与えることなく、モータ211を駆動してブレーキ液を加熱できる。

コントロールユニット9は、遮断弁12に遮断弁12を開弁する信号を出力した状態で、モータ211を駆動させる信号をモータ211へ出力する。遮断弁12を開弁することにより、液路11Aと液路11Bとが連通し、マスタシリンダ5側へモータ211の駆動による熱が伝わりやすくなるため、ブレーキ液を早期に加熱できる。
液圧ユニット8は、液路11Pのうち遮断弁12とマスタシリンダ5との間の液路11Aから分岐して設けられた液路26と、液路26と接続される正圧室711と、正圧室711とピストン71により仕切られる背圧室712と、を有するストロークシミュレータ7と、を備える。ブレーキ液が低温状態の場合、ストロークシミュレータ7の反力特性も変化するため、常温時に対してペダルフィールが変化し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。ストロークシミュレータ7を備えた液圧ユニット8において、ブレーキ液加熱処理を実施することにより、ストロークシミュレータ7のブレーキ液も加熱できるため、低温に起因するペダルフィールの変化を抑制できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、低温状態の判断（温度情報の取得）方法は、ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧に限定されず、モータ、電磁弁等の電圧値と電流値との関係、液圧センサ等のセンサが持つ温度情報とその組み合わせから判断してもよい。

1 ブレーキ制御装置
2 ホイルシリンダ（制動力付与部）
5 マスタシリンダ
7 ストロークシミュレータ
9 コントロールユニット
11 液路（接続液路）
12 遮断弁
21 ポンプ
26 液路（シミュレータ液路）
211 モータ
711 正圧室（第１室）
712 背圧室（第２室）
FL～RR 車輪

Claims (4)

1. マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に設けられた遮断弁と、
   前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記制動力付与部との間の液路にブレーキ液を供給するポンプと、
   前記ポンプを作動させるモータと、
   前記ブレーキ液の温度に関する温度情報を取得し、取得された前記温度情報が所定温度よりも低いとき、前記モータを駆動させる信号を前記モータへ出力するコントロールユニットと、
   を備え、
   前記温度情報は、ブレーキペダルのストロークに対する前記マスタシリンダの液圧に基づいて取得される、
   ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記制動力付与部の液圧制御が終了したのちに、前記モータを駆動させる信号を前記モータへ出力する、
   ブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記遮断弁に前記遮断弁を開弁する信号を出力した状態で、前記モータを駆動させる信号を前記モータへ出力する、
   ブレーキ制御装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ制御装置は、
   前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記マスタシリンダとの間の液路から分岐して設けられたシミュレータ液路と、
   前記シミュレータ液路と接続される第１室と、前記第１室とピストンにより仕切られる第２室と、を有するストロークシミュレータと、
   を備えるブレーキ制御装置。

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