JP2001191911A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

ブレーキ液圧制御装置

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JP2001191911A JP2000005253A JP2000005253A JP2001191911A JP 2001191911 A JP2001191911 A JP 2001191911A JP 2000005253 A JP2000005253 A JP 2000005253A JP 2000005253 A JP2000005253 A JP 2000005253A JP 2001191911 A JP2001191911 A JP 2001191911A
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hydraulic fluid
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和則 香川
Kimihiro Matsuki
公博 松木
Akihiro Ootomo
昭裕 大朋
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 極低温時に液圧ブレーキシステムの液圧制御
装置における作動液の温度を速やかに上昇させる。 【解決手段】 ホイールシリンダ５４，５４，６６，６
８にマスタシリンダ７２と動力液圧源７０との液圧を選
択的に供給し、ブレーキを作動させる。作動液の温度
が、制御に適した粘度が得られない高さであれば、ブレ
ーキ非作動時にポンプ８４を作動させ、ポンプ８４，液
圧制御弁装置５６〜６２，マスタリザーバ７８を接続す
る液通路１９０，液通路１９４，マスタリザーバ通路９
１を含む開回路２１８において作動液を循環させるとと
もに、電気ヒータ９４，９６により加熱して温度を上昇
させる。作動液を増圧用電磁制御弁１９２を経てホイー
ルシリンダに供給し、その液圧の増大勾配を取得する。
増大勾配は作動液の粘度が高いほど小さく、判定値との
比較により作動液の温度が、制御にした粘度が得られる
高さになったか否かがわかる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ液圧制御装
置に関するものであり、特に、作動液の温度上昇に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキのブ
レーキシリンダの液圧であるブレーキシリンダ圧を制御
するが、作動液は、その温度が低いほど、粘度が高く、
ブレーキシリンダ圧の応答性が低下し、制御精度が悪く
なる。そのため、従来、加熱手段により作動液を加熱
し、粘度を低くして制御精度の低下を抑制することが行
われている。例えば、特開平１１−２５７３０９号公報
に記載のブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキ液
圧制御装置を構成する複数の電磁開閉弁の各ソレノイド
に電流を供給し、ソレノイドが発する熱によって作動液
を加熱し、粘度を低くするようにされている。ソレノイ
ドへの電流供給は、例えば、ブレーキの作動が不要な場
合に行われ、ブレーキ装置の作動に支障を生じさせるこ
となく、電磁開閉弁を利用して作動液の加熱が行われ
る。また、実開昭６３−１８５７７３号公報に記載のブ
レーキ液圧制御装置においては、複数の電磁弁が一体的
に設けられて成る電磁弁装置のハウジングに電気ヒータ
を埋設し、電磁弁装置を加熱することにより内部の作動
液を加熱し、あるいは電磁弁装置内の液通路内に電気ヒ
ータを設けて作動液を加熱し、あるいは電磁弁装置とマ
スタシリンダとの間に液溜まりを設け、その液溜まりを
加熱することにより、液溜まり内の作動液を加熱するよ
うにされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、上記いずれの公報に記載のブレーキ
液圧制御装置においても、作動液の加熱が行われる部
分、すなわち電磁開閉弁が設けられた部分および電気ヒ
ータが設けられた部分の作動液は加熱されるが、それ以
外の作動液は加熱されない。そのため、極低温時には加
熱が行われた部分以外の部分については、作動液の温度
が低く、粘度は高いままであり、液圧制御精度が低下す
る。本発明は、以上の事情を背景とし、極低温時に液圧
ブレーキシステムの液圧制御装置における作動液の温度
を速やかに上昇させることを可能にすることを課題とし
てなされたものであり、本発明によって、下記各態様の
ブレーキ液圧制御装置が得られる。各態様は請求項と同
様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他
の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
でも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項
に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。
また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、そ
れら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわ
けではない。一部の事項のみを選択して採用することも
可能なのである。
【０００４】（１）ブレーキ操作部材の操作に応じて液
圧を発生させるマスタシリンダと、ポンプを備えて動力
により液圧を発生させる動力液圧源との少なくとも一方
をブレーキシリンダに連通させ、その少なくとも一方の
液圧に基づいてブレーキシリンダの液圧を制御するブレ
ーキ液圧制御装置において、作動液の温度が設定温度以
下である場合に前記ポンプを作動させ、作動液を当該ブ
レーキ液圧制御装置内に存在する閉回路において循環さ
せることにより、その作動液の温度を上昇させる温度上
昇装置を設けたブレーキ液圧制御装置（請求項１）。ポ
ンプを作動させ、作動液を循環させれば、作動液に与え
られる運動エネルギやポテンシャルエネルギ（圧力エネ
ルギ）が熱エネルギに変わり、作動液の温度が上昇す
る。作動液がポンプによって循環させられることによ
り、閉回路内の作動液の温度が速やかに上昇させられて
作動液の粘度が低下し、液圧制御時にブレーキシリンダ
圧が応答性良く、制御される。設定温度は、作動液の粘
度が高く、そのまま液圧制御が行われたのでは制御精度
が低下する温度範囲に基づいて設定され、作動液の温度
が制御に十分なほど高いにもかかわらず、温度上昇装置
が無駄に作動させられることが回避される。作動液の温
度が設定温度以下であるか否かは、作動液温取得手段に
より作動液自体の温度を取得して判定してもよいが、外
気温，エンジン冷却水温等、作動液の温度と関連してい
る他のものの温度（作動液温関連量と称する）、あるい
は作動液の温度と関連している温度以外の量に基づいて
判定してもよい。例えば、作動液の温度と粘度とは概略
対応しており、粘度あるいは粘度に関連する量を取得し
て判定してもよい。粘度関連量については後述する。 （２）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記動力液圧源の
液圧を制御して前記ブレーキシリンダに供給する液圧制
御弁装置を含み、前記閉回路が、前記ポンプの吐出口か
ら前記液圧制御弁装置を経てポンプの吸入口に至る液通
路を含む (1)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項
２）。動力液圧源は、ポンプを駆動する電動モータ等の
制御によりポンプの吐出圧がブレーキシリンダ圧の目標
液圧に制御されるものとしてもよく、本態様のように、
液圧制御弁装置により制御されるものとしてもよい。液
圧制御弁装置の制御によれば、作動液を循環させるべき
閉回路を容易に形成することができ、また、液圧制御弁
装置が複数の液圧制御弁を含むものである場合には、そ
れら複数の液圧制御弁の選択的制御により、複数種類の
閉回路を形成することもできる。 （３）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記動力液圧源の
液圧を制御して前記ブレーキシリンダに供給する液圧制
御弁装置と、その液圧制御弁装置を制御する弁装置制御
装置とを含み、その弁装置制御装置が、前記ブレーキシ
リンダにそのブレーキシリンダに対応するブレーキに制
動効果を生じさせる液圧を作用させることなく前記閉回
路における作動液の循環を許容する状態に前記液圧制御
弁装置を制御する循環用制御部を備えた (1)項または
(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。本
態様によれば、ブレーキ非作動時に、ブレーキシリンダ
への液圧が伝達可能な状態で作動液が循環させられて
も、ブレーキに制動効果が生じさせられることがなく、
ブレーキの無用な作用を回避しつつ、作動液を循環させ
て温度を上昇させることができる。 （４）前記マスタシリンダを含むマスタシリンダ系と、
前記動力液圧源を含む動力液圧源系とを遮断する遮断装
置を含む (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置（請求項４）。遮断装置が、ブレー
キシリンダをマスタシリンダ系から遮断し、動力液圧源
系とブレーキシリンダとを連通させ得るものである場合
には、ブレーキシリンダをマスタシリンダ系から遮断す
ることにより、動力液圧源の液圧に基づいて、ブレーキ
シリンダ圧を、マスタシリンダに発生させられた液圧と
は異なる大きさに制御することができる。そのため、マ
スタシリンダ近傍の作動液の温度が低く、粘度が高くて
も、その作動液はブレーキシリンダに供給されず、動力
液圧源側において循環により温度が上昇させられた作動
液がブレーキシリンダに供給されて応答性良く制御が行
われる。動力液圧源の液圧に基づいてブレーキシリンダ
圧が制御される場合、実施の形態において説明するよう
に、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標ブレーキ
シリンダ圧が設定され、その目標ブレーキシリンダ圧が
得られるように制御が行われるが、マスタシリンダ近傍
の作動液の温度が低く、粘度が高くても、ブレーキ操作
部材の操作量を検出するセンサがマスタシリンダの液圧
を検出するマスタシリンダ圧センサや、ブレーキペダル
の踏力を検出する踏力センサである場合には、それらセ
ンサの検出値が影響を受けることは殆どなく、また、プ
レーキペダルの操作ストロークを検出するストロークセ
ンサである場合でも、粘度の高い作動液が通過すべき液
通路の長さや制御弁の数が少ないために、影響が少なく
て済むのである。また、遮断装置が、動力液圧系に作動
液を循環させるべき閉回路が形成された状態で、ブレー
キシリンダと動力液圧源との連通を遮断し、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを連通させ得るものである場
合には、温度上昇装置が作動させられている間にブレー
キ操作が行われた場合には、マスタシリンダ系の液圧に
よりブレーキシリンダが作動させるようにすることも可
能である。 （５）当該ブレーキ液圧制御装置内の液通路の上流位置
と下流位置とにそれぞれ第一液圧センサと第二液圧セン
サとが設けられ、かつ、それら両位置の間の液通路に、
その液通路を流れる作動液に流動抵抗を与える抵抗付与
装置が設けられた(1)項ないし (4)項のいずれか１つに
記載のブレーキ液圧制御装置（請求項５）。抵抗付与装
置は、例えば、作動液に流動抵抗を与えるのに十分な長
さの液通路により構成され、あるいは、液通路の途中に
設けられた絞りにより構成される。二つの液圧センサ
は、前者の場合、液通路のできる限り距離を隔てた二つ
の位置にそれぞれ設けられ、後者の場合、絞りの上流側
と下流側とにそれぞれ設けられる。抵抗付与装置を絞り
を含むものとする場合、絞りは、例えば、オリフィス等
専用の絞りにより構成してもよいが、液圧制御弁，遮断
弁等他の目的で設けられている制御弁に必然的に生じる
絞り部により構成することが、無用な圧力損失の発生や
装置コストの上昇を回避する上で望ましい。作動液に与
えられる流動抵抗は、二つの液圧センサの検出液圧に誤
差が含まれていても、作動液の粘度の違いがわかるほど
の液圧差を生じさせる大きさに設定される。抵抗付与装
置が長い液通路を含むものとされる場合、液通路が、作
動液に十分な流動抵抗を与えることができる長さとさ
れ、絞りを含むものとされる場合、絞り量（絞り部の流
路断面積）が、作動液に十分な流動抵抗を与えることが
できる大きさとされる。作動液に流動抵抗を与えれば、
作動液の粘度が高いほど作動液が流れ難く、第二液圧セ
ンサにより検出される液圧は、第一液圧センサにより検
出される液圧より低くなる。両液圧センサの検出値の差
は、作動液の粘度に対応し、作動液の粘度は温度と対応
しており、２つの液圧センサの検出液圧の差に基づい
て、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られるほど
上昇したか否かがわかり、温度上昇装置を作動させ、あ
るいは作動を停止させることができる。なお、２つの液
圧センサの検出液圧の差は、粘度が同じであっても、作
動液の流量により変わる。したがって、検出液圧差に基
づく作動液の温度上昇の判定は、作動液の流量が一定の
状態で行われるか、あるいは、作動液の流量に応じて判
定値を異ならせて行われる。粘度が同じであっても、作
動液の流量が大きいほど検出液圧差は大きくなり、上記
判定値は、作動液の流量が大きいほど、大きい値とされ
る。作動液の流量および液圧差がわかれば、粘度を推定
することができ、粘度を判定値と比較して温度が上昇し
たか否かがわかるのであるが、流量に応じた判定値を用
いれば、粘度を求めなくても温度が上昇したか否かがわ
かる。 （６）作動液を加圧するポンプと、そのポンプの吐出圧
を摩擦ブレーキを作動させるブレーキシリンダに伝達す
るとともに、ポンプから吐出された作動液をブレーキシ
リンダに液圧を作用させることなくポンプに還流させ得
る閉回路を備えた液圧回路と、前記ポンプを作動させ、
前記閉回路において作動液を循環させることにより、作
動液の温度を上昇させる温度上昇装置とを含むブレーキ
液圧制御装置（請求項６）。ポンプを作動させ、作動液
を循環させれば、作動液に与えられる運動エネルギやポ
テンシャルエネルギが熱エネルギに変わり、作動液の温
度が上昇する。作動液がポンプによって循環させられる
ことにより、閉回路内の作動液の温度が速やかに上昇さ
せられて作動液の粘度が低下し、液圧制御時にブレーキ
シリンダ圧が応答性良く、制御される。本態様は、ポン
プおよび閉回路を備えた液圧回路を含むブレーキ液圧制
御装置であれば、適用することができる。 （７）前記温度上昇装置が、予め定められた起動条件が
成立した場合に当該温度上昇装置を起動させる起動部を
含む (6)項に記載のブレーキ液圧制御装置。予め定めら
れた起動条件が成立しない場合には、温度上昇装置は作
動させられず、温度上昇装置が無駄に作動させられるこ
とが回避される。 （８）前記起動部が、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載
された車両を駆動する主駆動源が始動されたことを前記
起動条件の少なくとも一つとして、前記温度上昇装置を
起動させるものである (7)項に記載のブレーキ液圧制御
装置。起動部は、例えば、イグニッションスイッチのＯ
Ｎ操作等により主駆動源が始動されたことを検出する主
駆動源始動検出部を備え、その主駆動源始動検出部によ
る主駆動源始動の検出に応じて温度上昇装置を起動させ
るものとすることができる。 （９）前記起動部が、前記作動液の温度が設定温度以下
である可能性があることを前記起動条件の一つとして検
出する低温可能性検出部を含む (7)項または (8)項に記
載のブレーキ液圧制御装置。主駆動源始動検出部は、低
温可能性検出部の一態様と考えることもできるが、主駆
動源始動と低温可能性とは別個の起動条件であると考え
て、主駆動源始動検出部と低温可能性検出部とを並列に
設けることも可能である。例えば、主駆動源がエンジン
である場合、主駆動源始動検出部は、低温可能性検出部
の一態様と考えられる。この場合には、一旦、作動液の
温度が上昇すれば、エンジンの熱により作動液が加熱さ
れ続け、エンジンの作動が停止させられるまで、上昇し
た状態に保たれるため、低温の可能性があるのは、主駆
動源始動時のみであるからである。それに対し、主駆動
源が電動モータである場合は、主駆動源始動検出部は、
低温可能性検出部と並列に設けられることが望ましい。
電動モータが発する熱では作動液の温度が上昇した状態
に保たれず、主駆動源の作動中に作動液の温度が低下す
ることがあり得るため、主駆動源始動部とは別に低温可
能性検出部を設け、主駆動源の作動中であっても、低温
可能性を検出し、低温可能性があれば、温度上昇装置を
作動させることが望ましいからである。 （１０）前記低温可能性検出部が、当該ブレーキ液圧制
御装置の予め定められた部分の液圧変化特性を検出する
液圧変化特性検出手段と、前記ポンプを駆動する電動モ
ータの消費電流を検出する電流センサと、当該ブレーキ
液圧制御装置が搭載された車両の起動後の経過時間を計
測する計時手段と、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載さ
れた車両を駆動するエンジンの冷却水温を検出する冷却
水温センサと、当該ブレーキ液圧制御装置の予め定めら
れた部分の作動液の温度を検出する液温センサと、当該
ブレーキ液圧制御装置の周辺温度を検出する外気温セン
サとの少なくとも１つを含む (9)項に記載のブレーキ液
圧制御装置。液圧変化特性は、例えば、 (5)項に記載の
ブレーキ液圧制御装置と同様に、作動液に流動抵抗を与
えた状態において得られる２つの液圧センサの検出液圧
差や、ブレーキシリンダ圧の増大勾配等である。液圧変
化特性は、作動液の粘度によって変わり、その特性が作
動液の粘度が高いことを示すのであれば、低温可能性あ
りとされる。また、作動液が供給される供給対象装置や
それまでの液通路の状態が同じであれば、作動液の粘度
が高いほど電動モータの消費電流が多くなり、電流セン
サの検出値に基づいて低温可能性を検出することができ
る。さらに、車両が起動されれば、エンジン，ブレーキ
装置等、車両各部の作動により生ずる熱によって作動液
が加熱され、車両起動後の経過時間が長いほど、作動液
の温度が高いと推定される。そのため、計時手段を設
け、それにより計測される車両起動後の経過時間に基づ
いて低温可能性を検出することができる。この経過時間
は、例えば、車両各部の作動により生ずる熱により、作
動液の温度が、制御に適した粘度が得られる高さまで上
昇したと判定することができる長さに設定され、例え
ば、分単位で設定される。また、エンジン始動前にエン
ジンの冷却水温が高ければ、外気温が高い可能性が高
く、エンジン作動中に冷却水温が高ければ、エンジンに
より作動液が加熱されて温度が上昇するため、エンジン
の冷却水温が高いほど、作動液の温度が高いと推定さ
れ、冷却水温センサの検出値に基づいて低温可能性を検
出することができる。さらに、液温センサを設け、作動
液の温度を検出すれば、それにより低温可能性を検出す
ることができ、また、外気温が低いほど、作動液の温度
も低いと推定され、外気温センサの検出値に基づいて低
温可能性を検出することができる。上記液圧変化特性や
電動モータの消費電流は、作動液の粘度に関連した粘度
関連量である。作動液の粘度は温度と対応しており、粘
度関連量に基づいて低温可能性を検出することができ
る。作動液の粘度を取得して判定値と比較し、低温可能
性を検出してもよいが、粘度関連量に基づいて低温可能
性を検出すれば、作動液の粘度を求めなくてよい。液圧
変化特性や電動モータの消費電流のように、作動液の流
量やブレーキの作動状態によって大きさが変わる粘度関
連量は、それらを考慮して低温可能性を検出する。粘度
関連量として液圧変化特性を用いる場合には、例えば、
(5)項において説明したように、作動液の流量が一定の
状態において低温可能性を検出し、あるいは作動液の流
量に応じて判定値を異ならせて低温可能性を検出する。
また、粘度関連量として電動モータの消費電流を用いる
場合には、例えば、ブレーキ非作動状態において低温可
能性を検出する。また、上記車両起動後の経過時間，冷
却水温，作動液の温度，外気温は、作動液の温度に関連
した作動液温関連量である。 （１１）前記温度上昇装置が、予め定められた停止条件
が成立した場合に当該温度上昇装置の作動を停止させる
作動停止部を含む (6)項ないし(10)項のいずれか１つに
記載のブレーキ液圧制御装置。作動停止部を設ければ、
停止条件の成立時に温度上昇装置の作動が停止させら
れ、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られるほど
上昇させられた後、更に上昇させられることがなく、温
度上昇装置が無駄に作動させられることが回避される。 （１２）前記作動停止部が、前記作動液の温度が設定温
度以上である可能性があることを前記停止条件の一つと
して検出する非低温可能性検出部を含む(11)項に記載の
ブレーキ液圧制御装置。設定温度は、応答性の良い制御
に適した粘度が得られる温度範囲において設定される。
作動液の温度が設定温度以上である可能性があれば、作
動液の粘度は制御に十分な高さに低下していると推定さ
れ、温度上昇装置の作動を停止することができる。 （１３）前記非低温可能性検出部が、当該ブレーキ液圧
制御装置の予め定められた部分の液圧変化特性を検出す
る液圧変化特性検出手段と、前記ポンプを駆動する電動
モータの消費電流を検出する電流センサと、当該ブレー
キ液圧制御装置が搭載された車両の起動後の経過時間を
計測する計時手段と、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載
された車両を駆動するエンジンの冷却水温を検出する冷
却水温センサと、当該ブレーキ液圧制御装置の予め定め
られた部分の作動液の温度を検出する液温センサと、当
該ブレーキ液圧制御装置の周辺温度を検出する外気温セ
ンサとの少なくとも１つを含む(12)項に記載のブレーキ
液圧制御装置。これら液圧変化特性検出手段等の検出値
は、大きさにより、低温可能性あるいは非低温可能性を
表し、非低温可能性検出部を液圧変化特性検出手段等の
少なくとも１つを含むものとすることができる。温度上
昇装置の起動条件と停止条件とは、同じにしてもよく、
異ならせてもよい。同じ条件の場合、低温可能性，非低
温可能性を検出するための判定値を異ならせてもよく、
同じにしてもよい。条件および判定値を同じにした場
合、例えば、設定された条件の不成立により、低温可能
性ありとして温度上昇装置を作動させ、成立により低温
可能性なしであって非低温可能性ありとして温度上昇装
置を停止させる。設定された条件は起動条件であり、停
止条件でもあることとなる。 （１４）前記温度上昇装置が、前記ブレーキが作動する
必要がある間は温度上昇装置の作動を禁止する作動禁止
部を含む (6)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置。作動禁止部は、前記ブレーキが作
動する必要があることを検出するブレーキ作動要検出部
を備え、そのブレーキ作動要検出部によりブレーキ作動
要が検出された場合に温度上昇装置の作動（作動液の循
環）を禁止するものとすることができる。ブレーキ作動
要検出部は、例えば、ブレーキ操作部材が操作状態にあ
ることを検出するブレーキ操作検出部や、ブレーキ操作
部材の非操作状態においてトラクション制御，ビークル
スタビリティ制御等を実行するために自動でブレーキを
作動させることが必要になったことを検出する自動ブレ
ーキ要検出部を含むものとすることができる。 （１５）前記ポンプとそのポンプの吸入口に接続された
リザーバとを備えた動力液圧源と、ブレーキ操作部材の
操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、その
マスタシリンダを前記ブレーキシリンダおよび前記動力
液圧源から遮断するマスタシリンダ遮断装置と、前記ポ
ンプ，前記リザーバおよび前記ブレーキシリンダの間に
設けられ、ポンプからの作動液のブレーキシリンダへの
流入を許容することによりブレーキシリンダの液圧を増
圧する増圧部と、ブレーキシリンダからリザーバへの作
動液の流出を許容することによりブレーキシリンダの液
圧を減圧する減圧部とを備えた液圧制御弁装置とを含
み、前記液圧回路が、前記動力液圧源，前記マスタシリ
ンダ，前記マスタシリンダ遮断装置および前記液圧制御
弁装置を接続する液通路を備え、その液通路のうち、ポ
ンプの吐出口から液圧制御弁装置およびリザーバを経て
ポンプの吸入口へ至る部分が前記閉回路を構成する (6)
項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制
御装置。動力液圧源はアキュムレータを含むものとして
もよく、含まないものとしてもよい。動力液圧源がアキ
ュムレータを含まない場合、例えば、ポンプの吐出圧が
目標ブレーキシリンダ圧に制御され、液圧制御弁装置に
よる液圧の制御により、アンチロック制御が行われる。
また、トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等
の自動ブレーキ制御を行うこともできる。動力液圧源が
アキュムレータを含む場合、液圧制御弁装置は、通常制
動時や自動ブレーキ制御時等、動力液圧源の液圧に基づ
いてブレーキを作動させる際に液圧制御を行う。閉回路
が液圧制御弁装置を含むのであれば、液圧制御弁装置を
抵抗付与装置の一種である絞りとして用いることができ
る。 （１６）前記動力液圧源が、前記ポンプから吐出される
作動液を加圧下に蓄積するアキュムレータを含む(15)項
に記載のブレーキ液圧制御装置。 （１７）ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、作動液を収容するリザーバと、
それらマスタシリンダおよびリザーバと前記ブレーキシ
リンダとの間に設けられ、マスタシリンダからの作動液
のブレーキシリンダへの流入を許容することによりブレ
ーキシリンダの液圧を増圧する増圧部と、ブレーキシリ
ンダからリザーバへの作動液の流出を許容することによ
りブレーキシリンダの液圧を減圧する減圧部とを備えた
液圧制御弁装置とを含み、前記閉回路が、前記ポンプの
吐出口，前記液圧制御弁装置，前記リザーバおよび前記
ポンプの吸入口を記載の順に一周する液通路を含む (6)
項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制
御装置。本態様によれば、マスタシリンダに発生させら
れた液圧がブレーキシリンダに伝達されて車輪の回転が
抑制され、液圧制御弁装置によってブレーキシリンダの
液圧を増大，減少させ、ポンプがリザーバから作動液を
汲み上げてマスタシリンダ側へ戻すことにより、アンチ
ロック制御を行うことができる。 （１８）ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、そのマスタシリンダと前記ブレ
ーキシリンダとを接続する主液通路と、その主液通路の
途中に設けられ、ブレーキシリンダ側の液圧をマスタシ
リンダ側の液圧より高く制御可能であり、かつ、それら
両液圧の差を制御可能な差圧制御装置と、前記主液通路
の、前記差圧制御装置と前記マスタシリンダとの間の部
分と、前記ポンプの吸入口とを接続する吸入通路と、前
記主液通路の、前記差圧制御装置と前記ブレーキシリン
ダとの間の部分と、前記ポンプの吐出口とを接続する吐
出通路とを含み、前記閉回路が、前記ポンプおよび前記
差圧制御装置を前記吐出通路および前記吸入通路を経て
一周する液通路を含む (6)項ないし(14)項のいずれか１
つに記載のブレーキ液圧制御装置。ブレーキシリンダ側
の液圧をマスタシリンダ側の液圧より高く制御すること
により、例えば、制動時にマスタシリンダ圧により得ら
れる制動効果より大きい制動効果を得ることができる。 （１９）作動液を収容する減圧用リザーバと、その減圧
用リザーバと前記差圧制御装置と前記ブレーキシリンダ
との間に設けられ、差圧制御装置側からブレーキシリン
ダへの作動液の流入を許容することによりブレーキシリ
ンダの液圧を増圧する増圧部と、ブレーキシリンダから
減圧用リザーバへの作動液の流出を許容することにより
ブレーキシリンダの液圧を減圧する減圧部とを備えた液
圧制御弁装置とを含み、前記閉回路が、前記ポンプの吐
出口，前記液圧制御弁装置，前記減圧用リザーバおよび
前記ポンプの吸入口を記載の順に一周する液通路を含む
(18)項に記載のブレーキ液圧制御装置。液圧制御弁装置
による液圧の制御により、アンチロック制御を行うこと
ができる。また、ポンプによりマスタシリンダから作動
液を汲み出してブレーキシリンダに供給してトラクショ
ン制御やビークルスタビリティ制御等の自動ブレーキ制
御を行うこともできる。 （２０）前記マスタシリンダに作動液を補給するマスタ
リザーバと、そのマスタリザーバを前記ポンプの吸入口
に接続するマスタリザーバ通路とを含み、前記閉回路
が、前記ポンプの吐出口，前記差圧制御装置，前記マス
タシリンダ，前記マスタリザーバ，マスタリザーバ通路
および前記ポンプの吸入口を記載の順に一周する液通路
を含む(19)項に記載のブレーキ液圧制御装置。ポンプ
は、マスタリザーバから作動液を汲み出してブレーキシ
リンダに供給し、トラクション制御，ビークルスタビリ
ティ制御等の自動ブレーキ制御を行うことができる。本
態様によれば、マスタシリンダ，マスタリザーバ内の作
動液も循環させられ、より多くの作動液の温度が上昇さ
せられて高い制御応答性が得られる。また、ポンプによ
りマスタリザーバから作動液を汲み出してブレーキシリ
ンダに供給してトラクション制御やビークルスタビリテ
ィ制御等の自動ブレーキ制御を行うこともできる。 （２１）前記閉回路の一部にその一部を通過する作動液
を加熱する電気ヒータが配設された (6)項ないし(20)項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。電気ヒ
ータが設けられるのは、閉回路の一部であるが、作動液
は閉回路内を循環させられるため、作動液は循環による
温度上昇に加えて電気ヒータによる加熱により温度が上
昇させられ、より効果的に温度が上昇させられる。 （２２）前記電気ヒータの消費電流を検出する電流セン
サと、その電流センサによる検出電流が設定電流以下に
低下した場合に前記電気ヒータへの電流供給を停止させ
る電流停止装置とを含む(21)項に記載のブレーキ液圧制
御装置。設定電流は、電気ヒータへの電流供給を止めて
も、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られる高さ
より低くならないほど、高くなったことを検出し得る大
きさに設定される。電気ヒータの消費電流は、作動液の
温度が高くなり、粘度が下がるほど、少なくて済む。そ
のため、電気ヒータの消費電流が設定電流以下に低下す
れば、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られるの
に十分な高さになったと推定され、電気ヒータによる作
動液の加熱は不要であり、電気ヒータへの電流供給が停
止される。電気ヒータへの電流供給の停止と同時に作動
液の循環を停止してもよく、あるいは、それとは別に停
止条件を設定して停止してもよい。 （２３）前記温度上昇装置が、前記閉回路の互いに隔た
った２部分の圧力をそれぞれ検出する２個の液圧センサ
と、前記２部分の間を流れる作動液に流動抵抗を付与す
る抵抗付与装置と、前記２個の液圧センサの検出液圧に
基づいて前記ポンプの作動を停止させるポンプ停止装置
とを含む (6)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置。抵抗付与装置は、例えば、 (5)項
に記載のブレーキ液圧制御装置の抵抗付与装置と同様に
構成される。 (5)項に記載のブレーキ液圧制御装置にお
けるように、２つの液圧センサの間を流れる作動液に流
動抵抗を付与すれば、２つの液圧センサの検出液圧の差
に基づいて作動液の温度を上昇させることが必要である
か否かがわかり、温度上昇が不要であれば、ポンプの作
動が停止させられる。 （２４）前記抵抗付与装置が、前記２部分をつなぐ液通
路である(23)項に記載のブレーキ液圧制御装置。２部分
をつなぐ液通路は、作動液に十分な流動抵抗を与えるこ
とができ、２つの液圧センサの各検出液圧に、作動液の
粘度の違いがわかるほどの差を生じさせる長さとされ
る。 （２５）前記ポンプ停止装置が、前記２個の液圧センサ
の検出液圧の差が設定液圧差以下になったとき前記ポン
プの作動を停止させるものである(23)項または(24)項に
記載のブレーキ液圧制御装置。ポンプの作動を停止させ
るか否かの判定は、 (5)項において説明したように、作
動液の流量が一定の状態で行われるか、あるいは作動液
の流量に応じて設定液圧を異ならせて行われる。作動液
の流量が大きいほど、設定液圧差は大きくされる。 （２６）前記温度上昇装置が、前記ポンプの吐出流量を
推定する吐出流量推定手段と、その吐出流量推定手段に
より推定された吐出流量に基づいて前記設定液圧差を設
定する液圧差設定手段とを含む(25)項に記載のブレーキ
液圧制御装置。 （２７）前記閉回路が、前記ポンプから吐出された作動
液の全てが、かつ、それのみが前記抵抗付与装置を通過
するように構成されており、かつ、前記吐出流量推定手
段が、前記ポンプにおける複数の量の間の関係、すなわ
ちポンプの単位時間当たりの駆動エネルギ、ポンプの吐
出圧、吐出流量および作動液の粘度の間の関係と、前記
抵抗付与装置における複数の量の間の関係、すなわち前
記液圧差、作動液の流量および粘度の関係とに基づいて
吐出流量を推定するものである(26)項に記載のブレーキ
液圧制御装置。上記「ポンプの単位時間当たりの駆動エ
ネルギ」は例えばポンプを駆動する電動モータへの供給
電力（電圧および電流）で表すことができる。また、本
態様の吐出流量推定手段によれば、作動液の粘度を直接
推定することもでき、吐出流量推定手段を粘度推定手段
と称することもできる。 （２８）前記温度上昇装置が、１つの作動液通路が作動
液の流通条件が互いに同じである２つの分岐通路に分岐
する分岐部に設けられ、それら２つの分岐通路の一方へ
流れる作動液に流動抵抗を与え、他方には与えない流動
抵抗付与装置と、その流動抵抗付与装置の上流側と下流
側との液圧をそれぞれ検出する２つの液圧センサと、そ
れら２つの液圧センサにより検出された液圧に基づいて
前記ポンプの作動を停止させるポンプ停止装置とを含む
(6)項に記載のブレーキ液圧制御装置。上記２つの液圧
センサにより検出される液圧と作動液の粘度あるいは温
度との間には一定の関係が成立するため、本態様の温度
上昇装置によれば、作動液の粘度あるいは温度が所望の
大きさになった時点でポンプを停止させることができ
る。 （２９）前記温度上昇装置が予め定められた時間作動さ
せられた時点における前記作動液の粘度に関連する量を
記憶する記憶手段と、その記憶手段の記憶値の経時変化
量に基づいて作動液の劣化を検出する劣化検出手段とを
含む (6)項ないし(28)項のいずれか１つに記載のブレー
キ液圧制御装置。作動液の粘度に関連する量には、例え
ば、２つの液圧センサの検出液圧の差、ブレーキシリン
ダ圧の増大勾配等の液圧変化特性、ポンプを駆動するポ
ンプモータの消費電流、電気ヒータを含むブレーキ液圧
制御装置であれば、電気ヒータのの消費電流等がある。
「予め定められた時間」は、例えば、作動液の循環を続
けても、温度がそれ以上、上昇しない高さまで上昇した
状態が得られる時間とされる。作動液の温度が異なれ
ば、作動液の粘度に関連する量が異なるため、それを避
けるために、作動液の温度がほぼ同じ状態で、作動液粘
度関連量の経時変化に基づいて作動液の劣化が検出され
るようにされるのである。作動液が劣化すれば、作動液
の粘度が低下する。そのため、作動液が劣化するほど、
温度上昇装置が予め定められた時間作動させられた状態
における作動液の粘度関連量の経時変化量が大きくな
り、例えば、設定変化量と比較し、経時変化量が設定変
化量以上であれば、作動液の粘度が劣化したと判定し得
る。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキ装置を図面に基
づいて詳細に説明する。図１に示すように、本ブレーキ
装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪
としての左，右の前輪１０，１２は、電気的駆動装置１
４と内燃駆動装置１６とを含む駆動装置１８によって駆
動される。駆動装置１８の駆動力はドライブシャフト２
４，２６を介して、前輪１０，１２に伝達される。な
お、本実施形態のブレーキ装置は、作動液の温度上昇制
御が行われることを除いて、まだ、未公開であるが、本
出願人の出願による特願平１１−２８８２７０号の明細
書に記載のブレーキ装置と同様に構成されており、簡単
に説明する。
【０００６】内燃駆動装置１６は、エンジン３０および
エンジン３０の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ３２
等を含むものであり、電気的駆動装置１４は、電動モー
タ３４，バッテリ３６，発電機３８，電力変換装置４
０，モータＥＣＵ４２，動力分割機構４４等を含むもの
である。動力分割機構４４は、図示しないが、遊星歯車
装置を含むものであり、サンギヤに発電機３８が連結さ
れ、リングギヤに出力部材４６が接続されるとともに電
動モータ３４が連結され、キャリヤにエンジン３０の出
力軸が連結される。エンジン３０，電動モータ３４，発
電機３８等の制御により、出力部材４６に電動モータ３
４の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン３０の
駆動トルクと電動モータ３４の駆動トルクとの両方が伝
達される場合とに切り換えられる。出力部材４６に伝達
された駆動力は、減速機，差動装置を介してドライブシ
ャフト２４，２６に伝達される。
【０００７】電力変換装置４０は、インバータ等を含む
ものであり、モータＥＣＵ４２によって制御される。イ
ンバータによる電流制御により、電動モータ３４がバッ
テリ３６から電気エネルギが供給されて回転させられる
回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能する
ことによりバッテリ３６に電気エネルギを充電する充電
状態とに切り換えられる。充電状態においては、前輪１
０，１２に回生制動トルクが加えられる。したがって、
電気的駆動装置１４は、電動モータ３４の回生制動によ
り前輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装
置であると考えることができる。モータＥＣＵ４２は、
電力変換装置４０をハイブリッドＥＣＵ４８からの指令
に基づいて制御する。
【０００８】本車両には、摩擦制動装置としての液圧制
動装置５０が設けられ、回生制動装置と共にブレーキ装
置を構成している。前輪１０，１２には図示しない摩擦
ブレーキ（以下、ブレーキと称する）が設けられてお
り、前輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転体に摩
擦部材としてのパッドが、ホイールシリンダ５２，５４
に液圧が伝達されることにより押し付けられ、前輪１
０，１２に液圧制動トルクが加えられる。前輪１０，１
２には、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくと
も一方が加えられ、回転が抑制される。
【０００９】液圧制動装置５０は、前記前輪１０，１２
に設けられたブレーキの他、図２に示すように、液圧制
御弁装置５６〜６２，左，右の後輪６４，６５に設けら
れ、ホイールシリンダ６６，６８を含む摩擦ブレーキ
（以下、ブレーキと称する），動力液圧源７０，ハイド
ロブースタ付きマスタシリンダ７２等を含む。動力液圧
源７０は、ポンプ装置７４，アキュムレータ７６および
マスタリザーバ７８等を含むものであり、ハイドロブー
スタ付きマスタシリンダ７２は、液圧倍力装置８０と、
マスタシリンダ８２とを含むものである。なお、ホイー
ルシリンダ５２，５４，６６，６８は、左，右の前輪１
０，１２，後輪６４，６５にそれぞれ設けられたブレー
キのシリンダである。
【００１０】動力液圧源７０のポンプ装置７４は、ポン
プ８４，ポンプ８４を駆動するポンプモータ８６，逆止
弁８８，リリーフ弁９０等を含む。マスタリザーバ７８
は、マスタリザーバ通路９１によりポンプ８４の吸入口
に接続されており、マスタリザーバ７８から作動液が汲
み上げられてアキュムレータ７６に加圧下に蓄えられ
る。ポンプ８４は、ギヤポンプにより構成されても、プ
ランジャポンプにより構成されてもよい。ポンプ８４の
吐出側とマスタリザーバ７８とを接続する液通路にリリ
ーフ弁９０が設けられ、ポンプ８４から吐出される液圧
が過大になることが回避されるようにされている。ま
た、アキュムレータ７６の液圧は、アキュムレータ圧セ
ンサ９２により検出される。
【００１１】マスタリザーバ７８には、電気ヒータ９４
が設けられている。電気ヒータ９４は、マスタリザーバ
７８の底面全体に設けられており、マスタリザーバ７８
内に収容された作動液を加熱し、その温度を上昇させる
ようにされている。また、マスタリザーバ通路９１に沿
って電気ヒータ９６が設けられ、マスタリザーバ通路９
１内の作動液を加熱するようにされている。電気ヒータ
９４，９６が加熱装置を構成している。
【００１２】マスタシリンダ８２は、ハウジング１００
と、そのハウジング１００に液密かつ摺動可能に嵌合さ
れた加圧ピストン１０２とを含むものであり、加圧ピス
トン１０２の前方に加圧室１０４が形成されている。
【００１３】液圧倍力装置８０は、動力液圧源７０の液
圧をブレーキ操作力たる踏力に応じた大きさに調節する
液圧調節部１０８と、パワーピストン１１０を含む入力
部１１２とを含む。パワーピストン１１０には、オペレ
ーティングロッド１１４を介してブレーキ操作部材たる
ブレーキペダル１１６が連携させられており、パワーピ
ストン１１０の後方（ブレーキペダル１１６側）にブー
スタ室１１８が形成されている。
【００１４】液圧調節部１０８は、液圧調節用ピストン
１２０と、切換弁装置１２２と、反力付与装置１２４と
を含むものであり、液圧調節用ピストン１２０の前方に
調圧室１２６が形成されるとともに、液通路１２８によ
ってブースタ室１１８に連通させられている。切換弁装
置１２２は、液圧調節用ピストン１２０と一体的に移動
させられるスプール１３０を含み、スプール１３０の作
用により、調圧室１２６がポート１３２においてアキュ
ムレータ７６に連通させられる状態と、ポート１３４に
おいてマスタリザーバ７８に連通させられる状態と、い
ずれにも連通させられない状態とが得られる。また、反
力付与装置１２４は、液通路１２８の途中に設けられた
液圧室１３６，リアクションディスク１３８およびリア
クションロッド１４０を含む。
【００１５】ブレーキペダル１１６が踏み込まれれば、
オペレーティングロッド１１４，パワーピストン１１
０，加圧ピストン１０２が前進させられる。加圧ピスト
ン１０２を後退方向に付勢するリターンスプリング１４
２のセット荷重は、液圧調節用ピストン１２０を後退方
向に付勢するリターンスプリング１４４のセット荷重よ
り大きくされているため、加圧ピストン１０２が液圧調
節用ピストン１２０に対して前進させられる前に、液圧
調節用ピストン１２０が前進させられ、スプール１３０
が前進させられる。それにより調圧室１０６がアキュム
レータ７６に連通させられて液圧が導入される。この液
圧は液通路１２８によりブースタ室１１８に伝達されて
加圧ピストン１０２に加えられ、ブレーキペダル１１６
の踏力が助勢される。加圧ピストン１０２には、ブレー
キペダル１１６の踏力に基づく力と、ブースタ室１１８
に導入された液圧に基づく力である助勢力とが加えられ
るのである。そして、加圧ピストン１０２に加えられる
力がリターンスプリング１４２のセット荷重より大きく
なれば、加圧ピストン１０２がリターンスプリング１４
２を圧縮して液圧調節用ピストン１２０に対して前進さ
せられ、加圧室１０４に倍力された踏力に応じた液圧が
発生させられる。
【００１６】踏力が増大し、調圧室１０６の液圧が増大
すれば、液圧室１３６の液圧が増大し、リアクションデ
ィスク１３８に加えられる圧力が大きくなり、ブレーキ
ペダル１１６に反力が加えられる。スプール１３０は、
液圧調節用ピストン１２０の前後に作用する力、すなわ
ち加圧室１０４の液圧による力と、調圧室１０６の液圧
による力とが釣り合う位置に保持され、調圧室１０６の
液圧は、踏力に応じた大きさに制御される。
【００１７】ブレーキペダル１１６の踏込みが緩められ
れば、加圧室１０４の液圧が低下するため、液圧調節用
ピストン１２０に作用する後退方向の力の方が相対的に
大きくなり、液圧調節用ピストン１２０の後退によりス
プール１３０が後退させられ、調圧室１０６、ひいては
ブースタ室１１８がマスタリザーバ７８に連通させら
れ、ブースタ室１１８の圧力が減少させられ、加圧室１
０４の液圧が減少させられる。なお、加圧室１０４の作
動液は、加圧ピストン１０２に設けられたセンタバルブ
１５０，ハウジング１０２に設けられたポート１５２を
経てマスタリザーバ７８に戻される。
【００１８】前記加圧室１０４は、ポート１６０，液通
路１６２により前輪１０，１２のホイールシリンダ５
２，５４に接続されており、加圧室１０４に発生させら
れた液圧はホイールシリンダ５２，５４に伝達される。
液通路１６２には電磁開閉弁１６４が設けられ、２つの
ホイールシリンダ５２，５４の間には電磁開閉弁１６６
が設けられている。液通路１６２の電磁開閉弁１６４よ
り上流側の部分にはストロークシミュレータ１６８が電
磁開閉弁１７０を介して接続されている。なお、オペレ
ーティングロッド１１４にもストロークシミュレータ１
７１が設けられている。また、ブースタ室１１８は、ポ
ート１７２，液通路１７４により後輪６４，６５のホイ
ールシリンダ６６，６８に接続されており、ブースタ室
１１８の液圧はホイールシリンダ６６，６８に伝達され
る。液通路１７４には電磁開閉弁１７６が設けられ、２
つのホイールシリンダ６６，６８の間には電磁開閉弁１
７８が設けられている。
【００１９】電磁開閉弁１６４，１７６は常開弁であ
り、それらの開閉により、ホイールシリンダ５２，５
４，６６，６８と加圧室１０４，ブースタ室１１８との
連通が許容，遮断される。電磁開閉弁１６４，１７６が
マスタシリンダ遮断装置を構成しているのである。ま
た、電磁開閉弁１７０は常閉弁であり、その開閉によ
り、ストロークシミュレータ１６８と加圧室１０４との
連通が許容，遮断される。電磁開閉弁１６６，１７８は
常開弁であり、それらの開閉により、ホイールシリンダ
５２，５４同士、ホイールシリンダ６６，６８同士の各
連通が許容，遮断される。
【００２０】動力液圧源７０には、液通路１９０により
各ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８が接続さ
れ、液通路１９０には、ホイールシリンダ５２，５４，
６６，６８の各々について増圧用電磁制御弁１９２が設
けられている。また、ホイールシリンダ５２，５４，６
６，６８は、液通路１９４により前記マスタリザーバ７
８に接続され、液通路１９４には、ホイールシリンダ５
２，５４，６６，６８の各々について減圧用電磁制御弁
１９６が設けられている。ホイールシリンダ５２，５
４，６６，６８の各々について設けられた増圧用電磁制
御弁１９２と減圧用電磁制御弁１９６とによって、前記
液圧制御弁装置５６，５８，６０，６２が構成されてお
り、これら４つずつの増圧用，減圧用の電磁制御弁１９
２，１９６は一体的に設けられている。液圧制御弁装置
５６〜６２は、構成が同じものであるため、液圧制御弁
装置５６について説明し、他の液圧制御弁装置５８〜６
２についての説明は省略する。
【００２１】増圧用電磁制御弁１９２および減圧用電磁
制御弁１９６は図３に概略的に示す構造を有している。
増圧用電磁制御弁１９２は、弁座２００とそれに対して
着座，離間可能な弁子２０２とから成るシート弁２０４
を備え、弁子２０２は、付勢装置としてのばね２０６に
より着座方向に付勢されている。弁子２０２と一体的に
可動コア２０８が設けられており、これに対向して固定
コア２１０が設けられている。これら両コア２０８，２
１０は上記ばね２０６により互いに離間させられている
が、コイル２１２に電流が供給されることにより磁化さ
れ、可動コア２０８が固定コア２１０側に吸引される。
それにより、弁子２０２が弁座２００から離間させら
れ、シート弁２０４が開かれる。増圧用電磁制御弁１９
２は、それ自身の前後の液圧差が弁子２０２を弁座２０
０から離間させる向きに作用する向きで動力液圧源７０
とホイールシリンダ５２とに接続されている。したがっ
て、弁子２０２は、シート弁２０４前後の液圧差に基づ
く差圧作用力と、可動コア２０８，固定コア２１０およ
びコイル２１２から成るソレノイド２１４の電磁駆動力
との和が、ばね２０６の付勢力と釣り合う位置で停止す
ることとなり、コイル２１２への供給電流の制御による
電磁駆動力の制御によって、シート弁２０４の開度を制
御することができる。増圧用電磁制御弁１９２の開度を
制御することができるのであり、それによって作動液の
流量、すなわちホイールシリンダ５２の液圧の増圧速度
を制御することができる。また、動力液圧源７０の液圧
とホイールシリンダ圧との差が小さくなり、差圧作用力
と電磁駆動力との和がばね２０６の付勢力より僅かに小
さくなれば、弁子２０２が弁座２００に着座してシート
弁２０４が閉じるため、コイル２１２への供給電流の制
御により動力液圧源７０の液圧とホイールシリンダ５２
の液圧との差を制御することができる。
【００２２】減圧用電磁制御弁１９６の構造は増圧用電
磁制御弁１９２と同じであるため、互いに対応する構成
要素を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減
圧用電磁制御弁１９６は、ホイールシリンダ５２の液圧
とマスタリザーバ７８の液圧との差に基づく差圧作用力
が、弁子２０２を弁座２００から離間させる向きに作用
する向きで、ホイールシリンダ５２とマスタリザーバ７
８とに液通路１６２と液通路１９４とにより接続されて
いる。したがって、コイル２１２への供給電流の制御に
より、ホイールシリンダ５２の減圧速度およびホイール
シリンダ５２とマスタリザーバ７８との差圧を制御する
ことができる。マスタリザーバ７８の液圧は実質的に大
気圧と見なし得るため、ホイールシリンダ５２とマスタ
リザーバ７８との差圧の制御は、そのままホイールシリ
ンダ５２の液圧制御となる。増圧用，減圧用の各電磁制
御弁１９２，１９６は、作動液の流量および液圧を連続
的に変更可能なリニア制御弁なのである。
【００２３】このように、動力液圧源７０，ハイドロブ
ースタ付きマスタシリンダ７２，電磁開閉弁１６４，１
７６，液圧制御弁装置５６〜６２およびマスタリザーバ
７８は、マスタリザーバ通路９１，液通路１６２，１７
４，１９０，１９４等により接続されていて、それら液
通路が液圧回路２１６を構成し、そのうち、図２に太い
線で示すように、ポンプ８４の吐出口から液圧制御弁装
置５６〜６２およびマスタリザーバ７８を経てポンプ８
４の吸入口へ至る部分が閉回路２１８を構成している。
この閉回路２１８は、ポンプ８４から吐出された作動液
をホイールシリンダ５２，５４，６６，６８に液圧を作
用させることなく、ポンプ８４に還流させ得る。
【００２４】本液圧制動装置５０は、図１に示すブレー
キＥＣＵ２２０によって制御される。ブレーキＥＣＵ２
２０には、ハイブリッドＥＣＵ４８から指令が供給され
る。ハイブリッドＥＣＵ４８，ブレーキＥＣＵ２２０お
よび前述のモータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等
は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入・出力部等を有するコ
ンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣ
Ｕ４８には、ブレーキＥＣＵ２２０，モータＥＣＵ４
２，エンジンＥＣＵ３２等が接続され、これらＥＣＵの
間で情報の通信が行われる。
【００２５】ブレーキＥＣＵ２２０の入力部には、イグ
ニッションスイッチ２２８，ハイドロブースタ付きマス
タシリンダ７２の加圧室１０４，ブースタ室１１８の液
圧をそれぞれ検出する液圧センサ２３０，２３２、ホイ
ールシリンダ５２，５４，６６，６８の液圧であるホイ
ールシリンダ圧をそれぞれ検出する液圧センサ２３４〜
２４０、ブレーキペダル１１６の操作量としてのストロ
ークを検出する操作量センサであるストロークセンサ２
４２，２４４、前輪１０，１２および後輪６４，６５の
各回転速度を検出する車輪速センサ（図示省略），ヨー
レイトセンサ等、制御に必要な各種センサが接続されて
いる。また、運転者の意図する制動トルクである要求制
動トルク（総要求制動トルク）が、ストロークセンサ２
４２，２４４、液圧センサ２３０，２３２の検出値に基
づいて取得される。液圧センサ２３４〜２４０は、液圧
制御弁装置５６〜６２と一体的に設けられ、液圧制御弁
ユニット２４６を構成しており、液圧制御弁ユニット２
４６は、ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８とは
離れて設けられている。総要求制動トルクを取得するた
めに、踏力センサを１つだけ設けてもよい。また、ブレ
ーキＥＣＵ２２０の出力部には、各電磁開閉弁１６４，
１６６，１７０，１７６，１７８のソレノイドや液圧制
御弁装置５６〜６２，増圧用電磁制御弁１９２，減圧用
電磁制御弁１９６のソレノイド２１４等が接続されてい
る。
【００２６】ブレーキＥＣＵ２２０のコンピュータのＲ
ＯＭには、図示しないメイン通常制動制御ルーチン，ア
ンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルーチン，
ビークルスタビリティ制御ルーチンを始めとし、図４に
示す作動液温上昇制御ルーチン，図５に示す温度上昇完
了判定ルーチン，図６に示すポンプ制御ルーチン，図７
に示す作動液循環制御ルーチン等、ブレーキ制御のため
の種々のルーチンが記憶されており、ＲＡＭには、図８
に示すように、第一ホイールシリンダ圧メモリ２５０等
がワーキングメモリと共に設けられている。ＰＵは、Ｒ
ＡＭを使用しつつ、上記各ルーチンを実行する。
【００２７】前記ハイブリッドＥＣＵ４８には、バッテ
リ３６が接続され、バッテリ３６の充電容量が検出され
る。モータＥＣＵ４２には、電力変換装置４０が接続さ
れている。モータＥＣＵ４２は、電力変換装置４０を介
して電動モータ３４の回転数等の作動状態を検出し、電
力変換装置４０を介して電動モータ３４を制御する。ま
た、モータＥＣＵ４２からハイブリッドＥＣＵ４８へは
電動モータ３４の回転数等の作動状態を表す情報が出力
され、ハイブリッドＥＣＵ４８からモータＥＣＵ４２へ
は、電動モータ３４の要求トルクを表す情報が出力され
る。要求トルクは、回生制動トルクである場合と駆動ト
ルクである場合とがある。
【００２８】ブレーキＥＣＵ２２０からハイブリッドＥ
ＣＵ４８へは、要求回生制動トルクを表す情報が出力さ
れ、ハイブリッドＥＣＵ４８からブレーキＥＣＵ２２０
へは、実際に得られた実回生制動トルクを表す情報と、
電動モータ３４の作動状態を表す情報や蓄電容量を表す
情報等が出力される。
【００２９】以上のように構成されたブレーキ装置の作
動および作動液の温度上昇制御を説明する。液圧制動装
置５０が正常であれば、通常制動は、回生制動および液
圧制動の両方により行われ、液圧制動は動力液圧源７０
の液圧に基づいて行われる。そのため、電磁開閉弁１６
４，１７６が閉状態に切り換えられ、ホイールシリンダ
５２，５４，６６，６８がハイドロブースタ付きマスタ
シリンダ７２から遮断される。また、電磁開閉弁１７０
が開かれてストロークシミュレータ１６８が加圧室１０
４に連通させられ、電磁開閉弁１６６，１７８が閉じら
れて、ホイールシリンダ５２，５４の連通およびホイー
ルシリンダ６６，６８の連通がそれぞれ遮断される。ホ
イールシリンダ５２，５４，６６，６８の各液圧が互い
に独立して制御されるようにされるのである。
【００３０】ブレーキＥＣＵ２２０において、ストロー
クセンサ２４２，２４４の出力値または液圧センサ２３
０，２３２の出力値に基づいて総要求制動トルクが演算
により求められる。そして、ハイブリッドＥＣＵ４８か
ら供給された電動モータ３４の回転数等，バッテリ３６
の充電容量等に基づいて要求回生制動トルクが決定さ
れ、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッド
ＥＣＵ４８に供給されるとともに、モータＥＣＵ４２に
出力される。モータＥＣＵ４２は、電力変換装置４０に
制御指令を出力し、電力変換装置４０により電動モータ
３４が制御されて前輪１０，１２に制動トルクが加えら
れる。ハイブリッドＥＣＵ４８においては、電動モータ
３４の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生
制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す
情報がブレーキＥＣＵ２２０に出力される。
【００３１】ブレーキＥＣＵ２２０は、運転者の意図す
る総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた大き
さのトルクが液圧制動装置５０によって出力されるよう
に液圧制御弁装置５６〜６２を制御する。総要求制動ト
ルクから実回生制動トルクを引いた値が要求液圧制動ト
ルクとされ、ホイールシリンダ圧が要求液圧制動トルク
に対応する目標液圧に近づくように、ソレノイド２１４
への供給電流量が制御されるのである。この制御を回生
制動協調制御と称する。回生制動協調制御によれば、運
転者の意図する減速度が得られることになる。ブレーキ
ＥＣＵ２２０は、以上の通常制動制御を通常制動制御ル
ーチンに従って行い、制動力が路面の摩擦係数に対して
過大になり、車輪のスリップ率が適正範囲を超えれば、
液圧制御弁装置５６〜６２を制御してアンチロック制御
を行う。
【００３２】液圧制動装置５０において、動力液圧源７
０，液圧制御弁装置５６〜６２，ブレーキＥＣＵ２２０
等に異常が検出された場合には、回生制動協調制御は行
われず、ハイドロブースタ付マスタシリンダ７２の加圧
室１０４，ブースタ室１１８に発生させられた液圧によ
りブレーキが作動させられる。そのため、ブレーキＥＣ
Ｕ２２０からハイブリッドＥＣＵ４８へ０である要求回
生制動トルクを表す情報が出力され、電磁開閉弁１６
４，１６６，１７６，１７８が開かれ、ホイールシリン
ダ５２，５４，６６，６８が加圧室１０４，ブースタ室
１１８に連通させられる。また、液圧制御弁装置の各増
圧用，減圧用の電磁制御弁１９２，１９６は閉じられ、
ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８は動力液圧源
７０から遮断される。さらに、電磁開閉弁１７０が閉じ
られ、ストロークシミュレータ１６８が加圧室１０４か
ら遮断される。アキュムレータ７６には、正常作動時に
ポンプ装置７４によって加圧された作動液が蓄積されて
いるため、異常時にポンプ装置７４の作動が停止させら
れても、液圧倍力装置８０を作動させることができ、踏
力が倍力される。
【００３３】また、必要に応じてトラクション制御，ビ
ークルスタビリティ制御が行われる。これら制御は、詳
細な説明は省略するが、ポンプ８４が作動させられ、動
力液圧源７０の液圧を液圧制御弁装置５６〜６２が制御
することにより行われ、制御時には、電磁開閉弁１６
４，１７６が閉じられてホイールシリンダ５２，５４，
６６，６８とハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２
との連通が遮断される。また、電磁開閉弁１６６，１７
８が閉じられる。
【００３４】図４ないし図７に示す各ルーチンに基づい
て、作動液の温度上昇制御を説明する。作動液の温度上
昇制御を概略的に説明する。イグニッションスイッチ２
２８がＯＮ操作された状態において、作動液の温度が液
圧制御に適した粘度が得られる高さでなければ、作動液
の温度上昇制御が行われる。温度上昇制御は、電気ヒー
タ９４，９６による作動液の加熱およびブレーキが作動
させられていないブレーキ非作動状態におけるポンプ８
４の作動による作動液の循環により行われ、温度上昇制
御中にブレーキが作動させられれば、作動液の循環は停
止される。そして、ブレーキの作動が解除されれば、再
度、作動液の循環が行われ、作動液の温度が十分に上昇
すれば、その後は、温度上昇制御は行われない。温度上
昇制御は、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ操作さ
れる毎に、必要であれば、１回行われるのである。本ブ
レーキ装置が搭載された車両はハイブリッド車であって
エンジン３０を備えており、エンジン３０の熱により作
動液が加熱され、一旦、作動液の温度が制御に適した粘
度が得られる高さに上昇させられれば、エンジン３０の
熱により作動液が加熱され続け、エンジン３０の作動が
停止させられるまで、上昇した状態に保たれるため、作
動液に低温の可能性があるのは、イグニッションスイッ
チ２２８がＯＮ操作されたときのみであるからである。
作動液の温度が上昇したか否かの判定は、ホイールシリ
ンダ圧の増大勾配に基づいて行われ、作動液の循環と、
温度が上昇したか否かの判定とは、同時に行われず、交
互に行われる。
【００３５】作動液温上昇制御ルーチンのステップ１
（以下、Ｓ１と記載する。他のステップについても同様
とする。）においては、車両のイグニッションスイッチ
２２８がＯＮ状態とされているか否かの判定が行われ
る。本実施形態のブレーキ装置においては、イグニッシ
ョンスイッチ２２８がＯＮ状態とされた場合の他、イグ
ニッションスイッチ２２８がＯＦＦの状態でも、ブレー
キ装置の作動に関連する操作が行われれば、例えば、ブ
レーキペダル１１６の踏込みが行われれば、ブレーキＥ
ＣＵ２２０に電流が供給され、ルーチンが実行されるよ
うに構成されている。イグニッションスイッチ２２８が
ＯＦＦ状態であれば、Ｓ１の判定はＮＯになり、Ｓ２０
において終了処理が行われてルーチンの実行は終了す
る。終了処理においては、作動液温上昇制御が終了させ
られ、増圧用，減圧用電磁制御弁１９２，１９６が閉じ
られるとともに、各種メモリのクリア，フラグのリセッ
ト等が行われる。なお、フラグのセットは、メモリに１
を記憶することにより行われ、リセットは０を記憶する
ことにより行われることとする。
【００３６】イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態
であれば、Ｓ１の判定はＹＥＳになってＳ２が実行さ
れ、作動液の温度上昇が完了したか否かの判定が行われ
る。作動液の温度が、ホイールシリンダ圧がブレーキペ
ダル１１６の操作量等に応じて設定される目標液圧に遅
れなく、応答性高く制御される粘度が得られる高さまで
上昇させられたか否かが判定されるのである。この判定
は、温度上昇完了フラグ２５４がセットされているか否
かにより行われる。温度上昇完了フラグ２５４は、セッ
トにより、温度上昇の完了を記憶し、図示しないメイン
ルーチンの初期設定においてリセットされている。作動
液の温度上昇が完了しておらず、温度上昇完了フラグ２
５４がリセットされていれば、Ｓ２の判定はＮＯになっ
てＳ３が実行され、ブレーキ作動中であるか否か、すな
わちホイールシリンダ５２，５４，６６，６８の少なく
とも１つに液圧が供給されて車輪の回転抑制が行われて
いるか否かの判定が行われる。この判定は、ブレーキペ
ダル１１６が踏み込まれているか否か、あるいはトラク
ション制御，ビークルスタビリティ制御が行われている
か否かにより行われる。例えば、トラクション制御，ビ
ークルスタビリティ制御をそれぞれ実行するためのルー
チンは、それら制御においてブレーキの作動が開始され
れば、フラグがセットされてブレーキの作動を記憶する
ように構成されており、そのフラグがセットされている
か否かにより、ブレーキが作動させられている否かが判
定される。
【００３７】ブレーキ作動中でなければ、Ｓ３の判定は
ＮＯになってＳ４が実行され、作動液循環制御中である
か否かの判定が行われる。この判定は、作動液循環制御
フラグ２５６がセットされているか否かにより行われ
る。作動液循環制御フラグ２５６は、メインルーチンの
初期設定においてリセットされており、セットにより、
作動液の循環制御が行われていることを記憶する。作動
液循環制御フラグ２５６がセットされていれば、Ｓ５，
Ｓ６の温度上昇完了判定ステップがスキップされる。作
動液循環制御が行われている際には、温度上昇制御の完
了判定が行われないようにされているのである。作動液
循環制御が行われておらず、作動液循環制御フラグ２５
６がセットされていなければ、Ｓ４の判定はＮＯになっ
てＳ５が実行され、温度上昇が完了したか否かの判定が
行われる。この判定は、図５に示す温度上昇完了判定ル
ーチンに従って行われる。
【００３８】作動液温上昇の完了判定は、本実施形態に
おいては、４つのホイールシリンダ５２，５４，６６，
６８のうちの１つについて、ホイールシリンダ圧の増大
勾配が判定値以上であるか否かにより行われる。ホイー
ルシリンダ圧を０にし、その状態において減圧用電磁制
御弁１９６を閉じ、増圧用電磁制御弁１９２を開いて動
力液圧源７０からホイールシリンダに作動液を供給さ
せ、その際のホイールシリンダ圧の増大勾配を取得して
判定を行う。増圧用電磁制御弁１９２は絞りとして機能
し、作動液に流動抵抗を付与するため、作動液の粘度が
高いほど、ホイールシリンダ圧の増大勾配は小さくな
る。ホイールシリンダ圧の増大勾配は、作動液の粘度に
関連した量であり、また、粘度と温度とは対応してお
り、ホイールシリンダ圧の増大勾配を判定値と比較する
ことにより、作動液の温度が応答性の良い制御に適した
高さに上昇しているか否かを判定することができる。
【００３９】ホイールシリンダ圧の増大勾配を取得する
ためには、アキュムレータ７６に液圧が蓄えられてい
て、動力液圧源７０からホイールシリンダに作動液が供
給されることが必要であり、また、本実施形態において
は、アキュムレータ圧、すなわちポンプ８４の吐出圧が
一定の状態で完了判定が行われる。アキュムレータ圧が
一定値、例えば１６ＭＰａであるか否かの判定が行われ
るように構成されているのであるが、車両始動時にはア
キュムレータ圧は低く、初めて温度上昇完了判定が行わ
れるとき、アキュムレータ圧は１６ＭＰａより小さいの
が普通であり、温度上昇完了判定を行うのに先立って、
まず、ポンプ８４を作動させ、温度上昇完了判定のため
のアキュムレータ圧である１６ＭＰａを得る。そのた
め、図５に示す温度上昇完了判定ルーチンは、まず最初
にＳ１００において、温度上昇完了判定ルーチンの実行
が初めてではないか否かの判定が行われる。この判定
は、非初回フラグ２６２がセットされているか否かによ
り行われる。非初回フラグ２６２は、セットにより、温
度上昇完了判定ルーチンの実行が初めてではなく、２回
目以降であることを記憶するが、図示しないメインルー
チンの初期設定においてリセットされている。そのた
め、Ｓ１００が初めて実行されるとき、その判定はＮＯ
になり、Ｓ１０１以下のステップは行われず、まず、ポ
ンプ８４が作動させられるとともに、作動液が循環させ
られ、アキュムレータ圧が１６ＭＰａになるようにされ
る。
【００４０】温度上昇完了判定ルーチンのＳ１００の判
定がＮＯになれば、作動液温上昇制御ルーチンのＳ６が
実行され、温度上昇が完了したか否かの判定が行われ
る。この判定は、温度上昇完了フラグ２５４がセットさ
れているか否かにより行われる。温度上昇の完了判定が
行われておらず、温度上昇完了判定フラグ２５４がリセ
ットされているため、Ｓ６の判定はＮＯになってＳ７が
実行され、フラグＦ1 がセットされているか否かの判定
が行われる。フラグＦ1 は、セットにより、電気ヒータ
９４，９６の作動，ブレーキ低応答性制御フラグ２６０
のセットを記憶する。Ｓ７が初めて行われるとき、フラ
グＦ1 はリセットされており、Ｓ７の判定はＮＯになっ
てＳ８が実行され、電気ヒータ９４，９６が作動を開始
させられるとともに、ブレーキ低応答性制御フラグ２６
０，フラグＦ1 がセットされる。
【００４１】次いでＳ９が実行され、ポンプ制御が実行
される。ポンプ制御は、図６に示すポンプ制御ルーチン
に従って行われ、温度上昇完了判定が行われていないと
きに、アキュムレータ７６に、作動液が設定範囲内の液
圧で蓄積されるように行われる。本実施形態では、１４
ＭＰａを下限値とし、１８ＭＰａを上限値とし、１４Ｍ
Ｐａ以上、１８ＭＰａ以下の範囲で作動液が蓄積される
ように制御が行われる。
【００４２】ポンプ制御ルーチンのＳ２００において温
度上昇完了判定が行われているか否かの判定が行われ
る。この判定は、温度上昇完了判定実行フラグ２５８が
セットされているか否かにより行われ、温度上昇完了判
定が行われていれば、Ｓ２００の判定はＹＥＳになって
Ｓ２０８が実行され、ポンプ８４が停止させられるとと
もに、フラグＦ4 がリセットされる。後述するように、
温度上昇完了判定時には、増圧用電磁制御弁１９２が一
時、閉じられるため、ポンプ８４が停止させられるよう
にされているのである。
【００４３】温度上昇完了判定が行われていなければ、
Ｓ２００の判定はＮＯになってＳ２０１が実行され、フ
ラグＦ4 がセットされているか否かの判定が行われる。
フラグＦ4 はセットにより、アキュムレータ圧が上限値
より大きいことを記憶する。フラグＦ4 がリセットされ
ていれば、Ｓ２０１の判定はＮＯになってＳ２０２が実
行され、アキュムレータ圧（フローチャートでは、Ｐ
ACC で表されている）が上限値（フローチャートでは、
ＰACCHで表されている）より大きいか否かの判定が行わ
れる。車両の始動時には、アキュムレータ圧は０である
のが普通であり、Ｓ２０２の判定はＮＯになってＳ２０
６が実行され、ポンプモータ８６の回転数が増大させら
れる。ポンプモータ８６への供給電流が一定量ずつ、増
大させられてポンプ８４の回転数が増大させられるので
ある。なお、メインルーチンの初期設定において、ポン
プモータ８６への供給電流の初期値が設定されており、
Ｓ２０６においては、供給電流が初期値から増大させら
れてポンプ８４が起動させられるとともに、回転数が増
大させられる。
【００４４】後述するように、作動液循環制御時には増
圧用電磁制御弁１９２の開度が小さくされ、作動液の流
量が絞られるため、ポンプモータ８６の回転数が増大さ
せられれば、ポンプ８４の吐出圧が増大し、アキュムレ
ータ７６に蓄積される作動液の圧力が増大させられる。
アキュムレータ圧が上限値以下の間、Ｓ２００〜Ｓ２０
２，Ｓ２０６が繰返し実行される。そして、アキュムレ
ータ圧が上限値より大きくなれば、Ｓ２０２の判定がＹ
ＥＳになってＳ２０３が実行され、フラグＦ4がセット
される。次いでＳ２０４が実行され、アキュムレータ圧
が下限値（フローチャートでは、ＰACCLで表されてい
る）より小さいか否かの判定が行われるが、この判定は
ＮＯであり、Ｓ２０７が実行されてポンプモータ８６の
回転数が減少させられる。ポンプモータ８６への供給電
流が一定量ずつ減少させられるのである。それによりポ
ンプ８４の吐出圧が減少し、アキュムレータ圧が減少す
る。
【００４５】アキュムレータ圧が下限値以上である間、
Ｓ２００，Ｓ２０１，Ｓ２０４，Ｓ２０７が繰返し実行
されるが、アキュムレータ圧が下限値より小さくなれ
ば、Ｓ２０４の判定がＹＥＳになってＳ２０５が実行さ
れ、フラグＦ4 がリセットされた後、Ｓ２０６が実行さ
れ、ポンプモータ８６の回転数が増大させられる。この
ように、アキュムレータ圧が上限値より大きいか、下限
値より小さいかによってポンプモータ８６の回転数が減
少，増大させられ、アキュムレータ圧は設定範囲内の大
きさに保たれる。
【００４６】ポンプ制御の次にＳ１０が実行され、温度
上昇完了判定中であるか否かの判定が行われる。この判
定は、温度上昇完了判定実行フラグ２５８がセットされ
ているか否かにより行われる。温度上昇の完了判定が行
われており、温度上昇完了判定実行フラグ２５８がセッ
トされていれば、ルーチンの実行は終了する。温度上昇
完了判定中は、作動液の循環制御は行われないのであ
る。前述のように、作動液循環制御中は温度上昇完了判
定は行われず、温度上昇完了判定と作動液循環制御とは
交互に行われる。これは、以下に説明するように、本実
施形態では、温度上昇完了判定と作動液循環制御とにお
いてそれぞれ、増圧用，減圧用電磁制御弁１９２，１９
６が異なる態様で制御され、両者を同時に行うことがで
きないからである。
【００４７】温度上昇が完了しておらず、温度上昇完了
判定実行フラグ２５８がリセットされていれば、Ｓ１０
の判定がＮＯになり、Ｓ１１において、作動液循環制御
の実行が初めてではないか否かが判定される。Ｓ１１の
判定は、前記非初回フラグ２６２がセットされているか
否かにより行われる。非初回フラグ２６２は、セットに
より、作動液の循環制御の実行が初めてではなく、２回
目以降であることも記憶する。車両始動後、初めてＳ１
０が実行されるとき、温度上昇完了判定は実行されてお
らず、Ｓ１０の判定はＮＯになり、また、作動液の循環
制御が行われるのも初めてであり、Ｓ１１の判定もＮＯ
になってＳ１４が実行され、アキュムレータ圧が１６Ｍ
Ｐａであるか否かの判定が行われる。アキュムレータ圧
が１６ＭＰａでなければ、すなわち１６ＭＰａより大き
くても小さくても、Ｓ１４の判定はＮＯになってＳ１３
が実行され、作動液の循環制御が行われる。作動液の循
環制御は、通常は、設定時間行われるのであるが、ここ
では、車両始動後、初めての温度上昇完了判定を実行す
るために、アキュムレータ圧が１６ＭＰａになるまで行
われる。
【００４８】この制御は、図７に示す作動液循環制御ル
ーチンに基づいて行われる。まず、Ｓ３０１において、
全部の減圧用電磁制御弁１９６が全開させられるととも
に、電磁開閉弁１６４，１７６が閉じられた後、Ｓ３０
２が実行され、作動液循環制御フラグ２５６がセットさ
れて作動液の循環が行われていることが記憶される。次
いでＳ３０３が実行され、４つのホイールシリンダ５
２，５４，６６，６８のうちの予め定められた一つにつ
いて、ホイールシリンダ圧（図７のフローチャートで
は、ＰWCで表されている）が第一判定値（図７のフロー
チャートでは、ＰWC TH1 で表されている）以上であるか
否かの判定が行われる。４つのホイールシリンダ５２，
５４，６６，６８の各液圧の平均値を求めて判定値と比
較してもよい。第一判定値は、ホイールシリンダに作用
させられても、そのホイールシリンダに対応するブレー
キに制動効果（例えば減速度により取得される）を生じ
させることのない液圧範囲の値であって、本実施形態で
は、例えば、０．０１ＭＰａに設定されている。０．０
１ＭＰａより小さい値としてもよい。
【００４９】ホイールシリンダ圧が第一判定値以上であ
れば、Ｓ３０３の判定がＹＥＳになってＳ３０４が実行
され、全部の増圧用電磁制御弁１９２への供給電流が減
少させられる。増圧用電磁制御弁１９２は常閉弁であ
り、電流供給により開かれるが、供給電流の減少により
開度が小さくされ、アキュムレータ７６からホイールシ
リンダ５２，５４，６６，６８へ供給される作動液の流
量が少なくされてホイールシリンダ圧が小さくされるの
であり、０．０１ＭＰａとなるようにされる。
【００５０】それに対し、ホイールシリンダ圧が第一判
定値より小さければ、Ｓ３０３の判定がＮＯになってＳ
３０５が実行され、ホイールシリンダ圧が第二判定値
（図７のフローチャートでは、ＰWCTH2 で表されてい
る）以下であるか否かの判定が行われる。第二判定値
は、第一判定値より小さく設定されており、ホイールシ
リンダ圧が第二判定値以下であれば、Ｓ３０５の判定が
ＹＥＳになってＳ３０６が実行され、増圧用電磁制御弁
１９２への供給電流が増大させられる。ホイールシリン
ダ圧が第二判定値以下であれば、作動液の流量を多くし
てもよく、増圧用電磁制御弁の開度が大きくされるので
ある。また、ホイールシリンダ圧が第二判定値より大き
ければ、Ｓ３０５の判定はＮＯになってルーチンの実行
は終了し、供給電流は増大も減少もさせられない。な
お、本実施形態において作動液の循環時には、電磁開閉
弁１６４，１７６は閉じられるが、開いたままとしても
よい。
【００５１】作動液の循環制御が行われるのはブレーキ
非作動時であり、増圧用電磁制御弁１９２は閉じられ、
ホイールシリンダ圧は０であり、Ｓ３０３の判定がＮ
Ｏ、Ｓ３０５の判定がＹＥＳになってＳ３０６が実行さ
れ、増圧用電磁制御弁１９２が開かれる。そして、ポン
プ８４の作動により、作動液はポンプ８４の吐出口から
液通路１９０，４つの増圧用電磁制御弁１９２，４つの
減圧用電磁制御弁１９６，液通路１９４，マスタリザー
バ７８，マスタリザーバ通路１９１を経てポンプ８４の
吸入口へ循環させられる。閉回路２１８において、ポン
プ８４の吐出口から吸入口に向かって作動液が循環させ
られるのである。
【００５２】作動液循環制御フラグ２５６のセットによ
り、Ｓ１〜Ｓ４，Ｓ７，Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１３
が繰返し実行される。そして、アキュムレータ圧が１６
ＭＰａになれば、Ｓ１４の判定がＹＥＳになってＳ１５
が実行され、非初回フラグ２６２がセットされ、作動液
循環制御フラグ２５６がリセットされるとともに、電磁
開閉弁１６４，１７６が開かれる。作動液循環制御フラ
グ２５６のリセットにより、次にＳ４が実行されると
き、その判定がＮＯになってＳ５が実行され、温度上昇
の完了判定が行われる。
【００５３】このようにアキュムレータ圧が１６ＭＰａ
になるまで作動液循環制御が行われている間、作動液循
環制御フラグ２５６がセットされているため、Ｓ５の温
度上昇完了判定ルーチンは実行されず、アキュムレータ
圧が１６ＭＰａになって作動液循環制御フラグ２５６が
リセットされれば、温度上昇完了判定ルーチンが実行さ
れる。この温度上昇完了判定ルーチンの２回目の実行時
には、１６ＭＰａのアキュムレータ圧が得られており、
Ｓ１０１以下のステップを実行してよく、非初回フラグ
２６２のセットによりＳ１００の判定がＹＥＳになっ
て、温度上昇完了判定が初めて行われる。なお、２回目
以降の温度上昇完了判定は、後述するように、作動液循
環制御が設定時間行われるとともに、アキュムレータ圧
が１６ＭＰａになった状態で行われるようにされており
（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１７）、Ｓ４の判定がＮ
ＯになってＳ５が実行されるときには温度上昇完了判定
を行ってよいため、アキュムレータ圧が１６ＭＰａにな
ることを待つ必要はなく、非初回フラグ２６２はセット
されたままとされる。
【００５４】温度上昇完了判定をフローチャートに基づ
いて具体的に説明する。まず、Ｓ１０１において、温度
上昇完了判定実行フラグ２５８がセットされ、作動液の
温度が上昇したか否かの判定が行われていることが記憶
される。それにより、温度上昇完了判定中は、ポンプ制
御および作動液の循環制御は行われない。次いでＳ１０
２が実行され、フラグＦ2 がセットされているか否かの
判定が行われる。フラグＦ2 は、セットにより、ホイー
ルシリンダ圧が０になったことを記憶する。Ｓ１０２が
初めて実行されるとき、フラグＦ2 はリセットされてお
り、Ｓ１０２の判定はＮＯになってＳ１０３が実行さ
れ、全部の増圧用電磁制御弁１９２が閉じられるととも
に、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２とホイー
ルシリンダ５２，５４，６６，６８との連通を許容，遮
断する電磁開閉弁１６４，１７６が閉じられる。温度上
昇完了判定時に、作動液がハイドロブースタ付きマスタ
シリンダ７２側へ流れることがないようにされるのであ
る。電磁開閉弁１６４，１７６のうち、温度上昇完了判
定ホイールシリンダとマスタシリンダ７２とを接続を許
容，遮断する電磁開閉弁のみを閉じるようにしてもよ
い。
【００５５】次いでＳ１０４が実行され、全部の減圧用
電磁制御弁１９６が全開させられた後、Ｓ１０５におい
てホイールシリンダ圧が０であるか否かの判定が行われ
る。増圧用電磁制御弁１９２が閉じられ、減圧用電磁制
御弁１９６が全開させられれば、ホイールシリンダ５
２，５４，６６，６８内の作動液がマスタリザーバ７８
へ流出し、ホイールシリンダ圧が０になる。この判定
は、４つのホイールシリンダ５２，５４，６６，６８の
うちの一つであって、温度上昇完了判定のためにホイー
ルシリンダ圧の増大勾配が取得されるホイールシリンダ
の液圧について行われる。このホイールシリンダを温度
上昇完了判定ホイールシリンダと称する。本実施形態で
は、左前輪１０について設けられたホイールシリンダ５
２を温度上昇完了判定ホイールシリンダとする。ホイー
ルシリンダ圧が０でなければ、ルーチンの実行は終了す
る。なお、全部のホイールシリンダ５２，５４，６６，
６８の液圧が０になることを待ってもよい。
【００５６】ホイールシリンダ圧が０になるまで、Ｓ１
００〜Ｓ１０５が繰返し実行される。ホイールシリンダ
圧が０になれば、Ｓ１０５の判定はＹＥＳになってＳ１
０６が実行され、フラグＦ2 がセットされた後、Ｓ１０
７において全部の減圧用電磁制御弁１９６が閉じられる
とともに、温度上昇完了判定ホイールシリンダであるホ
イールシリンダ５２と、ホイールシリンダ５４との連通
を許容，遮断する電磁開閉弁１６６が閉じられる。な
お、温度上昇完了判定ホイールシリンダについてのみ、
減圧用電磁制御弁１９６を開いてホイールシリンダ圧を
０とし、その状態で減圧用電磁制御弁１９６を閉じるよ
うにしてもよい。次いで、Ｓ１０８が実行され、温度上
昇完了判定ホイールシリンダについて設けられた増圧用
電磁制御弁１９２が小さい開度で開かれる。この開度
は、ホイールシリンダ圧の増大勾配が取得される前に、
ホイールシリンダが作動させられることのない流量、す
なわちブレーキクリアランスが消滅させられず、ファー
ストフィルが完了しない流量で作動液が供給される大き
さとされる。次いでＳ１０９が実行され、ホイールシリ
ンダ圧が０になってから設定時間が経過したか否かの判
定が行われる。増圧用電磁制御弁１９２が開かれて作動
液が流れ、ホイールシリンダに作動液が供給されるよう
になった状態で、ホイールシリンダ圧の増大勾配が取得
されるようにされているのである。この判定は、例え
ば、コンピュータのＰＵに設けられたタイマを用いて行
われる。Ｓ１０９の判定は当初はＮＯであり、ルーチン
の実行は終了する。
【００５７】フラグＦ2 のセットにより、次にＳ１０２
が実行されるとき、その判定はＹＥＳになってＳ１０３
〜Ｓ１０８がスキップされ、Ｓ１０９が実行される。ホ
イールシリンダ圧が０になってから設定時間が経過すれ
ば、Ｓ１０９の判定はＹＥＳになってＳ１１０が実行さ
れ、フラグＦ3 がセットされているか否かの判定が行わ
れる。フラグＦ3 はセットにより、ホイールシリンダ圧
が０になって設定時間が経過した後、初めてホイールシ
リンダ圧の読込みが行われたことを記憶する。Ｓ１１０
が初めて実行されるとき、フラグＦ3 はリセットされて
おり、Ｓ１１０の判定はＮＯになってＳ１１１が実行さ
れ、温度上昇完了判定ホイールシリンダの液圧を検出す
る液圧センサ（本実施形態では液圧センサ２３４）の検
出値に基づいて得られるホイールシリンダ圧が読み込ま
れるとともに、第一ホイールシリンダ圧メモリ２５０に
記憶される。また、フラグＦ3 がセットされる。
【００５８】次いでＳ１１２が実行され、ホイールシリ
ンダ圧の初めての読込みが行われてから設定時間が経過
したか否かの判定が行われる。この判定は当初はＮＯで
あり、ルーチンの実行は終了する。１回目のホイールシ
リンダ圧の読込み後、設定時間が経過すれば、Ｓ１１２
の判定はＹＥＳになってＳ１１３が実行され、温度上昇
完了判定ホイールシリンダの液圧が読み込まれて第二ホ
イールシリンダ圧メモリ２５２に記憶される。
【００５９】次いでＳ１１４が実行され、ホイールシリ
ンダ圧の増大勾配が判定値より大きいか否かの判定が行
われる。ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８の液
圧を検出する液圧センサ２３４〜２４０は、液圧制御弁
装置５６〜６２と共にホイールシリンダ５２，５４，６
６，６８から離れて設けられており、液圧センサ２３４
〜２４０により検出されるのは、実際には、液圧制御弁
装置５６〜６２からホイールシリンダ５２，５４，６
６，６８へ作動液が流出する出口における作動液の液圧
である。ブレーキ制御時には、この出口の液圧を検出す
ることによりホイールシリンダ圧が得られ、Ｓ１１４に
おいて判定値と比較されるホイールシリンダ圧の増大勾
配は、上記出口の液圧の増大勾配である。ホイールシリ
ンダ圧の増大勾配は、ホイールシリンダ圧の変化量ΔＰ
WC、すなわち第二ホイールシリンダ圧メモリ２５２に記
憶されたホイールシリンダ圧から、第一ホイールシリン
ダ圧メモリ２５０に記憶されたホイールシリンダ圧を引
いた値を、時間Δｔ、すなわちＳ１１２において経過が
待たれた時間で除することにより得られ、その値が判定
値Ｇより大きいか否かの判定が行われる。
【００６０】作動液は動力液圧源７０から増圧用電磁制
御弁１９２を通ってホイールシリンダに供給される際、
流動抵抗を付与される。増圧用電磁制御弁１９２の開度
が小さくされている場合は勿論、全開されていても、作
動液は増圧用電磁制御弁１９２内を通る際に絞り作用を
受け、流動抵抗を付与されるため、粘度が高いほど、作
動液は流れ難く、ホイールシリンダ圧の増大勾配が小さ
くなる。特に、本実施形態において増圧用電磁制御弁１
９２は、温度上昇完了判定時に開度が小さくされるた
め、流動抵抗が大きい。作動液の粘度と温度とは対応し
ており、ホイールシリンダ圧の増大勾配を判定値と比較
すれば、温度上昇が完了したか否かを判定することがで
きる。
【００６１】このように増圧用電磁制御弁１９２が開か
れ、作動液がホイールシリンダに供給される際、ホイー
ルシリンダ圧は０であり、また、アキュムレータ圧、す
なわちポンプ８４の吐出圧が一定であり、作動液が常に
同じ条件で流れる状態で判定が行われ、ホイールシリン
ダ圧の増大勾配は作動液の粘度の変化のみに対応して変
化し、一定の判定値Ｇを用いて温度上昇が完了したか否
かの判定が行われる。また、判定値Ｇは、循環および電
気ヒータ９４，９６による加熱の両方を停止しても、作
動液の温度が、制御に適した粘度が得られる高さに保た
れ、粘度が高くならない大きさになったことを検出し得
る大きさとされている。
【００６２】本実施形態では、マスタリザーバ７８に電
気ヒータ９４が設けられるとともに、マスタリザーバ通
路９１に電気ヒータ９６が設けられており、ポンプ８４
は、マスタリザーバ７８内において加熱されるととも
に、マスタリザーバ通路９１を流れる際にも加熱された
作動液を直ちに液通路１９０へ吐出するため、ポンプ８
４，液圧制御弁装置５６〜６２は、循環させられる作動
液により迅速に加熱される。しかし、作動液の循環およ
び電気ヒータ９４，９６による作動液の加熱が停止され
れば、作動液の熱は液圧制御弁装置５６〜６２の、作動
液が通る部分から離れた部分であって、温度の低い部分
により奪われて作動液の温度が低下し、粘度が高くな
る。そのため、作動液の循環および電気ヒータ９４，９
６による加熱の両方を停止した状態においても、液圧制
御弁装置５６〜６２の温度が平均して高くなり、作動液
が液圧制御弁装置５６〜６２を温めて温度が低下して
も、制御に適した粘度が得られる高さに保たれる状態に
なったことを検出し得る大きさに判定値Ｇが設定されて
いるのである。作動液の温度が、作動液の循環および電
気ヒータ９４，９６による加熱の両方を停止しても、制
御に適した粘度が得られる高さになったときのホイール
シリンダ圧の増大勾配は実験により得られ、判定値Ｇ
は、その増大勾配よりやや大きい値に設定されている。
【００６３】ホイールシリンダ圧の増大勾配が判定値Ｇ
以下であれば、まだ、作動液の粘度が高く、温度が低く
て応答性の高い制御を行うことができず、Ｓ１１４の判
定はＮＯになってＳ１１６が実行され、温度上昇完了判
定実行フラグ２５８，フラグＦ2 ，Ｆ3 がリセットされ
るとともに、電磁開閉弁１６４，１７６，１６６が開か
れる。また、ホイールシリンダ圧の増大勾配が、ホイー
ルシリンダ圧増大勾配メモリ２５３に記憶される。な
お、増圧用電磁制御弁１９２の開度を調節し、作動液に
付与する流動抵抗の大きさを調節するようにしてもよ
い。但し、温度上昇完了判定中は、開度は調節した一定
の大きさに保つ。
【００６４】温度上昇完了判定が行われている間、温度
上昇完了判定実行フラグ２５８がセットされているた
め、Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０が繰返し実行される。そ
して、ホイールシリンダ圧の増大勾配が判定値Ｇより大
きくなれば、作動液の温度が上昇し、温度上昇制御を停
止しても、粘度が低い状態に保たれて応答性の高い制御
を行うことが可能な状態となったのであり、Ｓ１１４の
判定はＹＥＳになってＳ１１５が実行され、温度上昇完
了フラグ２５４がセットされて作動液の温度が制御に十
分な高さに上昇したことが記憶される。また、温度上昇
完了判定実行フラグ２５８，フラグＦ2 ，フラグＦ3 が
リセットされるとともに、電磁開閉弁１６４，１７６，
１６６が開かれる。
【００６５】Ｓ８におけるブレーキ低応答性制御フラグ
２６０のセットにより、温度上昇が完了したと判定され
るまでの間、図示しない通常制動制御ルーチンにおいて
は、ブレーキ低応答性制御が行われる。通常制動制御時
には、ホイールシリンダ圧が要求液圧制動トルクに対応
する目標液圧に近づくように増圧用，減圧用の各電磁制
御弁１９２，１９６への供給電流が制御されるが、粘度
が高ければ、作動液が流れ難く、ホイールシリンダ圧の
増大勾配、減少勾配が、粘度が低い場合より小さくなっ
て応答性が悪くなる。そのため、供給電流を設定時間の
間、粘度が低い場合における供給電流より大きくする制
御が行われるのである。供給電流の増分は、粘度が高い
ほど大きく設定され、供給電流増大時間は、目標ホイー
ルシリンダ圧（目標液圧）と実ホイールシリンダ圧との
差が大きいほど、長くされる。作動液の粘度は、温度上
昇完了判定ルーチンのＳ１１４において求められたホイ
ールシリンダ圧の増大勾配の大きさに対応しており、ホ
イールシリンダ圧増大勾配メモリ２５３に記憶された増
大勾配に基づいて供給電流の増分が決定される。増大勾
配が判定値Ｇより小さいほど、供給電流が大きくされる
のである。増大勾配と判定値Ｇとの差と供給電流の増分
との関係および目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシ
リンダ圧との差と供給電流増大時間との関係はそれぞれ
テーブルにより表され、コンピュータのＲＯＭに記憶さ
れており、これらテーブルを用いて供給電流の増分およ
び供給電流増大時間が求められる。供給電流は、ホイー
ルシリンダ圧の増大勾配が判定値Ｇより小さいほど、無
段階に増大させてもよく、多段階に増大させてもよい。
なお、上記の関係は、テーブルに代えて式により表して
もよい。供給電流の増大により、増圧用，減圧用の各電
磁制御弁１９２，１９６は、作動液の粘度が低い場合よ
り大きく開かれ、作動液の流量が多くされて、粘度が低
い場合と同様の勾配でホイールシリンダ圧が遅れなく増
大，減少させられる。このようにすれば、ホイールシリ
ンダ圧の増大勾配に基づいて粘度を推定し、粘度に応じ
て電磁制御弁１９２，１９６への供給電流およびポンプ
モータ８６の駆動電流を補正しているのに等しいことと
なる。供給電流増大時間の経過後は、供給電流を作動液
の粘度が低い場合より大きくする制御は行われず、供給
電流は目標ホイールシリンダ圧が得られる大きさにされ
るため、実ホイールシリンダ圧が大きくなり過ぎたり、
小さくなり過ぎたりすることが回避される。
【００６６】また、通常制動時には、ポンプ８４は、ア
キュムレータ圧が最高となるように作動させられ、アキ
ュムレータ圧が最高になれば、停止させられるが、作動
液の粘度が高く、ブレーキ低応答性制御が行われるとき
には、ポンプモータ８６の駆動電流が、作動液の粘度が
低い場合より大きくされる。この駆動電流の増分は、例
えば、作動液の粘度が低い場合に設定される駆動電流に
設定比率を掛けることにより得られる。この比率は、作
動液の粘度に基づいて設定され、例えば、ホイールシリ
ンダ圧の増大勾配と判定値Ｇとの差が大きいほど、大き
い値に設定される。駆動電流は、無段階あるいは多段階
に増大させてもよく、あるいは、作動液の粘度の大きさ
に関係なく、同じ比率で増大させてもよく、あるいは一
定量、増大させてもよい。
【００６７】温度上昇完了判定が終了したが、温度上昇
が完了していなければ、温度上昇完了フラグ２５４がセ
ットされず、温度上昇完了判定実行フラグ２５８がリセ
ットされるため、Ｓ９のポンプ制御においてＳ２００の
判定がＮＯになってポンプ８４が作動させられるととも
に、Ｓ１０の判定がＮＯになる。また、温度上昇完了判
定を初めて行う際のアキュムレータ圧は確保され、非初
回フラグ２６２がセットされたため、Ｓ１１の判定はＹ
ＥＳになってＳ１２が実行され、設定時間が経過したか
否かの判定が行われる。作動液の温度を上昇させるため
の作動液の循環制御は、初回以外は、設定時間行われる
のであり、Ｓ１２の判定は当初はＮＯであり、Ｓ１３の
作動液循環制御が行われる。作動液循環制御時には、作
動液循環制御フラグ２５６がセットされるため、Ｓ４の
判定がＹＥＳになって温度上昇完了判定は行われない。
そして、作動液循環制御が設定時間行われれば、Ｓ１２
の判定がＹＥＳになってＳ１６が実行され、アキュムレ
ータ圧が１６ＭＰａであるか否かの判定が行われる。ア
キュムレータ圧が温度上昇完了判定を行う高さになった
か否かの判定が行われるのであり、１６ＭＰａでなけれ
ば、Ｓ１６の判定はＮＯになってＳ１３が実行され、作
動液の循環が続けて行われる。
【００６８】作動液循環制御が行われている間、Ｓ９の
ポンプ制御が行われており、アキュムレータ圧が１６Ｍ
Ｐａになれば、Ｓ１６の判定がＹＥＳになってＳ１７が
実行され、作動液循環制御フラグ２５６がリセットされ
て温度上昇完了判定が行われるようにされるとともに、
電磁開閉弁１６４，１７６が開かれる。なお、温度上昇
完了判定時にも電磁開閉弁１６４，１７６は閉じられる
ため、電磁開閉弁１６４，１７６は、ブレーキが作動さ
せられるまで、あるいは温度上昇が完了するまで、すな
わち温度上昇完了判定および作動液循環制御が行われる
間、閉じたままとしてもよい。
【００６９】このように作動液を閉回路２１８内におい
て循環させることにより、循環時に作動液に与えられる
運動エネルギやポテンシャルエネルギが熱エネルギに変
わり、閉回路２１８内の作動液の温度が速やかに上昇さ
せられて粘度が低下させられる。作動液はまた、電気ヒ
ータ９４，９６が設けられた部分を通るとき、加熱さ
れ、それによっても温度が上昇させられて粘度が低下さ
せられる。作動液は、電磁制御弁１９２，１９６を通過
するとき、それらを温める。
【００７０】作動液が循環させられるとき、増圧用電磁
制御弁１９２の開度が制御され、ホイールシリンダ圧が
ブレーキに制動効果を生じさせる大きさとならないよう
にされるため、作動液を循環させることによりブレーキ
が無用に作用することが回避される。循環する作動液の
流量を多くするためには、増圧用電磁制御弁１９２を全
開させることが望ましいが、作動液は循環時に減圧用電
磁制御弁１９６の絞り作用を受けるため、増圧用電磁制
御弁１９２の開度を小さくしなければ、ホイールシリン
ダにブレーキを作用させる大きさの液圧が発生させられ
る。そのため、本実施形態では、ホイールシリンダ圧は
０より大きく、ブレーキに制動効果を生じさせない大き
さ、本実施形態では０．０１ＭＰａになるように制御さ
れ、ブレーキを無用に作用させることなく、できるだけ
多くの作動液が循環させられるようにされているのであ
る。なお、増圧用電磁制御弁１９２の開度の制御のため
にコイル２１２に電流が供給され、ソレノイド２１４が
発熱させられることによっても作動液が加熱される。ま
た、増圧用電磁制御弁１９２への供給電流を増減させる
ために判定値が２つ設けられているため、供給電流が頻
繁に増減させられることが回避される。
【００７１】さらに、電気ヒータ９４，９６は、マスタ
リザーバ７８およびマスタリザーバ通路９１に設けられ
ており、マスタリザーバ７８からポンプ８４の吸入側に
至る液通路内の作動液が加熱されるため、ポンプ８４は
加熱された作動液を直ちに液通路１９０に吐出すること
となり、作動液によってポンプ８４や液圧制御弁装置５
６〜６２が迅速に加熱される。
【００７２】ブレーキが作動させられず、作動液循環制
御，温度上昇完了判定が行われている間に、作動液の温
度が十分に上昇し、粘度が低くなれば、ホイールシリン
ダ圧の増大勾配が判定値を超え、温度上昇完了フラグ２
５４がセットされる。それによりＳ６の判定がＹＥＳに
なってＳ１８が実行され、作動液温上昇制御の終了処理
が行われる。増圧用，減圧用電磁制御弁１９２，１９６
が閉じられ、ブレーキ低応答性制御フラグ２６０，フラ
グＦ1 ，Ｆ4 ，非初回フラグ２６２がリセットされると
ともに、電気ヒータ９４，９６，ポンプ８４の停止等が
行われるのである。そして、温度上昇完了フラグ２５４
がセットされることにより、次にＳ２が行われるとき、
その判定はＹＥＳになり、以後、温度上昇制御は行われ
ない。本実施形態のブレーキ液圧制御装置が搭載された
車両はエンジン３０を備えており、一旦、作動液の温度
が上昇すれば、エンジン３０の熱により加熱され続け、
エンジン３０の作動が停止させられるまで、上昇した状
態に保たれるからである。
【００７３】温度上昇制御が行われている間にブレーキ
が作動させられれば、Ｓ３の判定がＹＥＳになってＳ１
９が実行され、温度上昇制御中断処理が行われる。ブレ
ーキ低応答性制御フラグ２６０，フラグＦ1 を除く各種
フラグのリセットのように、ブレーキ低応答性制御が行
われるようにし、電気ヒータ９４，９６による作動液の
加熱は継続し、ブレーキの作動が解除されたならば、温
度上昇完了判定および作動液循環制御が再び行われる状
態でブレーキの作動解除を待つように処理が行われるの
である。電気ヒータ９４，９６の作動は停止させられな
いため、ブレーキ作動中も作動液は加熱され、また、ブ
レーキ低応答性制御フラグ２６０はセットされたままで
あり、ホイールシリンダ圧増大勾配メモリ２５３はクリ
アされず、高い粘度の作動液に応じたブレーキ制御が行
われる。そして、ブレーキの作動が解除されれば、Ｓ３
の判定がＮＯになり、再び、作動液循環制御，温度上昇
完了判定が行われる。
【００７４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキＥＣＵ２２０の液圧制御弁装置
５６〜６２を制御する部分が弁装置制御装置を構成し、
そのうち、Ｓ１３を実行する部分が循環用制御部を構成
している。また、ホイールシリンダ圧の増大勾配が判定
値以下であることが起動条件であり、ホイールシリンダ
圧の増大勾配が判定値より大きいことが停止条件であ
り、ブレーキＥＣＵ２２０のＳ５を実行する部分が液圧
変化特性検出手段を構成し、粘度関連量に基づいて低温
可能性を検出する粘度関連量型の低温可能性検出部ない
し粘度関連量型の非低温可能性検出部を構成するととも
に、起動部ないし作動停止部を構成し、Ｓ１を実行する
部分が主駆動源始動検出部を構成し、Ｓ３を実行する部
分がブレーキ作動要検出部を構成し、Ｓ１９を実行する
部分と共に作動禁止部を構成している。また、増圧用電
磁制御弁１９２が増圧部を構成し、減圧用電磁制御弁１
９６が減圧部を構成している。さらに、増圧用電磁制御
弁１９２が抵抗付与装置を構成し、これら抵抗付与装
置，上記低温可能性検出部，非低温可能性検出部，ブレ
ーキＥＣＵ２２０のＳ９を実行し、閉回路２１８におい
て作動液を循環させる部分，作動禁止部が温度上昇装置
を構成している。
【００７５】なお、温度上昇完了判定時のポンプ８４の
吐出圧が一定ではなく、変化するのであれば、判定値Ｇ
は、ポンプ８４の吐出圧に応じて設定することが望まし
い。ポンプ８４の吐出圧が高ければ、作動液の粘度が高
くても、ホイールシリンダ圧の増大勾配が大きくなるた
め、ポンプ吐出圧が高いほど判定値Ｇを大きくするので
ある。ポンプ８４の吐出圧は、アキュムレータ圧センサ
９２の検出値あるいはポンプモータ８６への供給電流の
大きさからわかり、ポンプ８４の吐出圧が高いほど、判
定値Ｇが、例えば、多段階あるいは無段階に大きく設定
されるテーブルを作成してコンピュータのＲＯＭに記憶
させ、ポンプ８４の吐出圧あるいはポンプモータ８６へ
の供給電流およびテーブルに基づいて判定値Ｇが設定さ
れるようにする。判定値Ｇは、温度上昇完了判定を行う
毎に設定する。ポンプ８４の吐出圧と判定値Ｇとの関係
は式で表すようにしてもよい。
【００７６】また、複数のホイールシリンダについてそ
れぞれ液圧増大勾配を取得し、それら複数のホイールシ
リンダ圧増大勾配に基づいて、作動液の温度上昇の完了
を判定するようにしてもよい。例えば、複数のホイール
シリンダ圧増大勾配の平均値を求め、判定値と比較する
のである。
【００７７】作動液の温度上昇完了判定の別の態様を図
９に基づいて説明する。本実施形態のブレーキ装置の構
成は、温度上昇完了判定ルーチンを除いて上記実施形態
と同様に構成されており、図示および説明を省略する。
【００７８】本実施形態の作動液温上昇制御ルーチン
は、上記実施形態の作動液温上昇制御ルーチンに対し
て、温度上昇完了判定ステップの構成のみが異なってい
る。本実施形態の温度上昇完了判定は、４つのホイール
シリンダ５２，５４，６６，６８のうちの２つであっ
て、１つの液通路の上流と下流とに位置し、２つのホイ
ールシリンダの間に絞りが設けられた２つについて液圧
差を求め、その液圧差が判定値以下であれば、作動液の
温度上昇が完了したと判定される。作動液の温度が上昇
し、粘度が低くなれば、２つのホイールシリンダの間に
絞りがあっても、作動液が遅れ少なく流れ、液圧差が小
さくなるからである。液圧差を取得し得る２つのホイー
ルシリンダは、本実施形態のブレーキ装置では、左，右
前輪１０，１２に設けられた各ブレーキのホイールシリ
ンダ５２，５４あるいは左，右後輪６４，６５に設けら
れた各ブレーキのホイールシリンダ６６，６８である。
電磁開閉弁１６６，１７８が絞りとして機能するのであ
る。電磁開閉弁１６６，１７８は開度は調節されない
が、電磁開閉弁１６６，１７８を通る作動液は、電磁開
閉弁１６６，１７８が設けられていない場合に比較すれ
ば絞られ、流動抵抗が付与される。ここでは、左，右前
輪１０，１２に設けられた各ブレーキのホイールシリン
ダ５２，５４について液圧差を取得することとする。
【００７９】本実施形態の温度上昇完了判定ルーチンに
おいても、Ｓ４００において、ルーチンの実行が初回で
はないか否かが判定され、初回であれば、Ｓ４００の判
定がＮＯになってアキュムレータ圧が１６ＭＰａになる
ことが待たれる。そして、アキュムレータ圧が１６ＭＰ
ａになり、Ｓ４００が２回目に実行されるとき、その判
定はＹＥＳになってＳ４０１以降のステップが実行され
る。温度上昇完了判定ルーチンのＳ４０１において温度
上昇完了判定フラグがセットされた後、Ｓ４０２が実行
され、フラグＦ5 がセットされているか否かの判定が行
われ、フラグＦ 5 がセットされていなければ、Ｓ４０３
が実行され、全部の増圧用電磁制御弁１９２が閉じられ
るとともに、電磁開閉弁１６４が閉じられる。そして、
Ｓ４０４が実行され、温度上昇判定のために液圧差を取
得するホイールシリンダ５２，５４を有するブレーキに
ついて設けられた２つの減圧用電磁制御弁１９６が全開
させられ、その他の減圧用電磁制御弁１９６は閉じられ
る。全部の減圧用電磁制御弁１９６を全開させてもよ
い。
【００８０】次いで、Ｓ４０５〜Ｓ４０８が実行され、
液圧差が取得される２つのホイールシリンダの液圧が０
になれば、フラグＦ5 がセットされた後、開かれていた
２つの減圧用電磁制御弁１９６が閉じられ、左前輪１０
のブレーキについて設けられた増圧用電磁制御弁１９２
が全開させられる。全部の減圧用電磁制御弁１９６が開
かれるのであれば、全部の減圧用電磁制御弁１９６が閉
じられる。全部のホイールシリンダの液圧が０になるこ
とを待って全部の減圧用電磁制御弁１９６を閉じるよう
にしてもよい。ホイールシリンダ５２と５４とを連通さ
せる電磁開閉弁１６６は常開弁であり、本実施形態で
は、温度上昇完了判定時に閉じられず、開かれたままで
あり、作動液は増圧用電磁制御弁１９２を通ってホイー
ルシリンダ５２に流入するとともに、電磁開閉弁１６６
を通ってホイールシリンダ５４に流入し、電磁開閉弁１
６６を通るとき、絞り作用を受ける。
【００８１】そして、設定時間が経過したならば、Ｓ４
０９の判定がＹＥＳになってＳ４１０が実行され、ホイ
ールシリンダ５２，５４の液圧差が設定数（フローチャ
ートではＣA で表されている）、取得されたか否かの判
定が行われる。この判定は当初はＮＯであり、Ｓ４１１
が実行され、ホイールシリンダ５２，５４の各液圧の差
が取得される。上流側、すなわち開かれた増圧用電磁制
御弁１９２に近い側に位置するホイールシリンダ５２の
液圧から、下流側、すなわち開かれた増圧用電磁制御弁
１９２から遠い側に位置するホイールシリンダ５４の液
圧をひくことにより液圧差が取得され、ＲＡＭに設けら
れた図示しないホイールシリンダ液圧差メモリに記憶さ
れる。この際、新たに取得されたホイールシリンダ液圧
差が、現にホイールシリンダ液圧差メモリに記憶されて
いる値に加算される。取得された全部のホイールシリン
ダ液圧差の和が求められるのである。なお、ホイールシ
リンダ液圧差は、実際には、液圧制御弁装置５６からホ
イールシリンダ５２へ供給される作動液の、液圧制御弁
装置５６の出口における液圧と、液圧制御弁装置５８か
らホイールシリンダ５４へ供給される作動液の、液圧制
御弁装置５８の出口における液圧であって、液圧制御弁
装置５６，５８と一体的に設けられた電磁開閉弁１６６
を経た液圧との差である。次いで、Ｓ４１２が実行さ
れ、ホイールシリンダ液圧差の取得回数をカウントする
カウンタのカウント値Ｃが１増加させられてルーチンの
実行が終了する。
【００８２】ホイールシリンダ液圧差の取得が設定回数
行われれば、Ｓ４１０の判定がＹＥＳになってＳ４１３
が実行され、取得された複数のホイールシリンダ液圧差
の平均値ＰDAが演算される。また、ホイールシリンダ液
圧差メモリがクリアされるとともに、カウンタがリセッ
トされる。
【００８３】次いでＳ４１４が実行され、ホイールシリ
ンダ液圧差の平均値ＰDAが判定値Ｐ DATH以下であるか否
かの判定が行われる。ホイールシリンダ５２，５４は、
電磁開閉弁１６６を有する液通路により接続され、ホイ
ールシリンダ５２に作動液を供給する液通路は、電磁開
閉弁１６６を有する液通路の接続部分において２つに分
岐させられ、２つの分岐通路によってホイールシリンダ
５２，５４に接続されていると言うことができる。これ
ら２つの分岐通路における作動液の流通条件は互いに同
じであり、ホイールシリンダ５４に接続された分岐通路
を流れる作動液には電磁開閉弁１６６により流動抵抗が
与えられ、ホイールシリンダ５２に接続された分岐通路
には流動抵抗が与えられず、流動抵抗の付与の有無によ
り、電磁開閉弁１６６の上流側と下流側とに液圧差が生
ずる。
【００８４】電磁開閉弁１６６によって流動抵抗が与え
られるため、作動液は、ホイールシリンダ５４側へは、
粘度が高いほど流れ難く、電磁開閉弁１６６の上流側と
下流側との液圧差が大きくなる。電磁開閉弁１６６によ
る絞り効果は、作動液の粘度が大きいほど大きく、絞り
効果が大きいほど、作動液のホイールシリンダ５２に流
れる流量と、ホイールシリンダ５４に流れる流量との差
が大きくなり、液圧差が大きくなるのである。したがっ
て、平均値ＰDAが判定値ＰDATHより大きければ、作動液
の粘度はまだ高く、作動液の温度は低いと判定される。
ホイールシリンダ液圧差は、アキュムレータ圧が一定の
大きさとされるとともに、ホイールシリンダ圧が０の状
態でホイールシリンダ５２，５４に作動液が供給される
ことにより取得され、液圧差は作動液の粘度の変化のみ
に対応して変化するため、判定値ＰDATHは、一定の値で
あって、作動液の循環および電気ヒータ９４，９６によ
る加熱を停止しても、作動液の温度が、制御に適した粘
度が得られる高さに保たれる高さになったことを検出し
得る大きさとされている。平均値ＰDAが判定値ＰDA THよ
り大きければ、Ｓ４１６が実行される。Ｓ４１６におい
ては、温度上昇完了判定実行フラグ２５８のリセット等
が行われるとともに、平均値ＰDAがコンピュータのＲＡ
Ｍに設けられた液圧差平均値メモリに記憶され、ブレー
キ低応答性制御に使われるようにされる。ブレーキ低応
答性制御においては、電磁制御弁１９２，１９６への供
給電流の補正量（増分）およびポンプモータ８６の駆動
電流の補正量（増分）が、２つのホイールシリンダの液
圧差の平均値ＰDAが判定値ＰDA THより大きいほど、大き
くされる。平均値ＰDAが判定値ＰDATH以下になれば、作
動液の粘度が低くなり、作動液の温度は高くなったと判
定され、Ｓ４１５が実行される。なお、Ｓ４１５，Ｓ４
１６において開かれるのは、電磁開閉弁１６４，１７６
である。
【００８５】なお、温度上昇完了判定時におけるポンプ
８４の吐出圧が一定でなければ、判定値ＰDATHは、ポン
プの吐出圧に応じて設定することが望ましい。ポンプ８
４の吐出圧が一定であり、ホイールシリンダ圧が０の状
態では、判定時における作動液の流れ方は同じであり、
ホイールシリンダ液圧差が粘度の違いのみにより変化す
る。しかし、吐出圧が一定でなければ、流量が異なり、
粘度が同じであってもホイールシリンダ液圧差が異なる
ため、流量の違いによるホイールシリンダ液圧差の違い
を排除して判定を行うのである。ポンプ８４の吐出圧が
高ければ、作動液の粘度が同じであっても２つのホイー
ルシリンダ圧の差が大きくなるため、ポンプ８４の吐出
圧が大きいほど判定値ＰDATHを、例えば、テーブルある
いは式を用いて、例えば、多段階あるいは無段階に大き
く設定する。判定値ＰDATHは、ポンプ８４の吐出圧に基
づいて、判定を行う毎に設定する。
【００８６】温度上昇完了判定の更に別の例を図１０お
よび図１１に基づいて説明する。本実施形態は、ポンプ
モータの消費電流に基づいて温度上昇が完了したか否か
を判定するようにしたものであり、液圧制動装置のブレ
ーキ回路は、図１０に示すように、図１ないし図８に示
す実施形態と同様に構成されている。但し、本実施形態
においては、ポンプモータの駆動回路に、ポンプモータ
８６の消費電流を検出する電流センサ３３０が設けられ
ている。
【００８７】図１１に示す作動液温上昇制御ルーチンに
基づいて温度上昇完了判定を説明する。本ルーチンのＳ
６０１〜Ｓ６０３は前記実施形態のＳ１〜Ｓ３と同様に
実行される。ブレーキ作動中でなければ、すなわち制動
のためにポンプ８４が作動させられていなければ、Ｓ６
０４が実行され、ポンプ８４が作動させられる。この
際、ポンプモータ８６は一定の電圧で作動させられる。
次いでＳ６０５が実行され、ポンプ作動開始から設定時
間が経過したか否かの判定が行われる。ポンプ８４の作
動が定常状態になった状態において、ポンプモータ８６
の消費電流に基づいて作動液の温度が上昇したか否かが
判定されるようにされているのである。Ｓ６０５の判定
は当初はＮＯであり、Ｓ６０６，Ｓ６０７がスキップさ
れてＳ６０８〜Ｓ６１０が実行され、電気ヒータ９４，
９６が作動を開始させられるとともに、作動液の循環制
御が行われる。
【００８８】ポンプ８４の作動開始から設定時間が経過
すれば、Ｓ６０５の判定がＹＥＳになってＳ６０６が実
行され、モータ消費電流が判定値以下であるか否かの判
定が行われる。モータ消費電流は、電流センサ３３０の
検出信号に基づいて得られる。Ｓ６０６の判定は、ポン
プ８４の定常状態で行われ、また、アキュムレータ７６
への蓄圧は行われず、作動液循環制御においてホイール
シリンダ圧が０．０１ＭＰａになるように増圧用電磁制
御弁１９２の開度が制御されるが、ポンプ８４は、ポン
プ８４の構成要素の摩擦抵抗等、機械的な負荷を除け
ば、無負荷状態で作動しているに等しい。そのため、ポ
ンプ８４の回転抵抗（ポンプモータ８６の消費電流）は
作動液の粘度の高さの影響（変化）のみを受けて変化
し、ポンプモータ８６の消費電流は作動液の粘度に対応
し、作動液の粘度が高いほど、大きくなり、モータ消費
電流を判定値と比較することにより、作動液の温度が、
制御に適した粘度が得られる高さに上昇したか否かがわ
かる。この判定値も、実験に基づいて設定され、電気ヒ
ータ９４，９６による作動液の加熱および作動液の循環
が停止させられても、作動液の温度が制御に適した粘度
が得られる高さに保たれる高さになったことを検出し得
る大きさに設定されている。
【００８９】ポンプモータ８６の消費電流が判定値より
大きければ、ポンプ８４の駆動に要する電流が大きく、
作動液の粘度が高いと判定され、Ｓ６０６の判定はＮＯ
になってＳ６０７が実行され、モータ消費電流がコンピ
ュータのＲＡＭに設けられたモータ消費電流メモリに記
憶される。続いてＳ６０８〜Ｓ６１０が実行され、作動
液が閉回路２１８を循環させられるとともに電気ヒータ
９４，９６により加熱され、温度が上昇させられる。な
お、作動液循環中もＳ６０６の判定は実行することがで
きるため、作動液循環制御ルーチンにおいて、作動液循
環制御フラグのセットは行われない。また、作動液循環
制御等が行われている間にブレーキが作動させられれ
ば、Ｓ６０３の判定がＹＥＳになり、そのままルーチン
の実行が終了する。ポンプモータ８６の消費電流が判定
値以下になれば、ポンプ８４が作動液を吐出するための
電流が小さくなり、作動液の粘度が低下したと推定さ
れ、Ｓ６０６の判定がＹＥＳになってＳ６１１が実行さ
れ、作動液温上昇制御が終了させられる。ポンプモータ
８６の消費電流は作動液の粘度と対応しており、ブレー
キ作動時には、ブレーキ低応答性制御フラグのセットに
基づいてブレーキ低応答性制御が、モータ消費電流メモ
リに記憶されたモータ消費電流を用いて行われ、ポンプ
モータ８６の消費電流が判定値より大きいほど、電磁制
御弁１９２，１９６への供給電流の増分，ポンプモータ
８６の駆動電流の増分が大きくされる。
【００９０】なお、ホイールシリンダに液圧を作用させ
ても支障がないのであれば、増圧用電磁制御弁１９２を
全開とした状態でポンプモータ８６の消費電流に基づい
て、作動液の温度が上昇したか否かを判定するようにし
てもよい。また、ポンプモータ８６の消費電流が判定値
以下であるか否かを判定するとき、ポンプモータ８６の
消費電流を複数個取得し、それら複数の消費電流に基づ
いて判定を行うようにしてもよい。
【００９１】ポンプモータの消費電流に基づく温度上昇
制御の完了の判定は、ポンプモータの起動電流に基づい
て行ってもよい。例えば、作動液の粘度が高いほど、ポ
ンプモータの起動電流の増大勾配が大きくなるため、ポ
ンプモータの起動時にポンプモータ消費電流の増大勾配
を検出し、判定値と比較して温度上昇制御が完了したか
否かを判定するのである。この判定は、例えば、ブレー
キが作動させられていない間に、作動液を循環させるべ
く、ポンプを作動させるとき、設定時間毎にポンプモー
タを停止させては起動させて行ってもよく、あるいは、
温度上昇制御が完了するまで、ブレーキが非作動状態と
なる毎にポンプを作動させる際に行ってもよい。
【００９２】温度上昇完了判定の更に別の例を図１２に
基づいて説明する。本実施形態においては、車両の起動
後、設定時間が経過したか否かにより、作動液の温度上
昇が完了したか否かを判定するようにされている。車両
が起動されて設定時間が経過すれば、エンジン，ブレー
キ装置等、車両各部の作動により生ずる熱により、作動
液が加熱され、温度が上昇するからである。
【００９３】本実施形態の作動液温上昇制御ルーチンの
Ｓ８０１，Ｓ８０２は、前記実施形態のＳ１，Ｓ２と同
様に実行され、作動液の温度上昇が完了していなけれ
ば、Ｓ８０３が実行され、車両起動後、すなわち本実施
形態ではイグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態にさ
れてから設定時間が経過したか否かの判定が行われる。
この判定はコンピュータのＰＵに設けられたタイマを用
いて行われる。設定時間は、例えば、車両起動後、エン
ジン３０やブレーキ装置等、車両各部の作動による発
熱，電気ヒータ９４，９６による加熱および作動液の循
環により、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られ
る高さに上昇し、その高さから下がらない状態が得られ
たとみなしてよい長さであって、例えば、１０分に設定
される。車両起動後、運転者がブレーキペダル１１６を
踏み続ければ、作動液の循環および電気ヒータ９４，９
６の加熱による温度上昇は行われないが、そのようなこ
とは殆どなく、作動液の循環等による温度上昇を考慮し
て上記時間が設定される。Ｓ８０３の判定は当初はＮＯ
であり、Ｓ８０４が実行され、車両起動後の経過時間が
車両起動後経過時間メモリに記憶される。そして、ブレ
ーキが作動中でなければ、Ｓ８０５の判定がＮＯになっ
てＳ８０６〜Ｓ８０９が実行され、作動液の循環および
電気ヒータ９４，９６の加熱による作動液の温度上昇制
御が行われる。イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状
態にされた後、設定時間が経過したか否かによる温度上
昇制御の完了判定は、ブレーキ装置が作動させられてい
るか否かおよび作動液が循環させられているか否かに関
係なく行うことができ、設定時間が経過すれば、Ｓ８０
３の判定がＹＥＳになり、作動液温上昇制御が終了させ
られる（Ｓ８１０）。なお、ブレーキ作動時には、ブレ
ーキ低応答性制御フラグのセットおよび車両起動後経過
時間メモリに記憶された経過時間に基づいて、ブレーキ
低応答性制御が行われ、車両起動後の経過時間が設定時
間より短いほど、電磁制御弁１９２，１９６への供給電
流の増分，ポンプモータ８６の駆動電流の増分が大きく
される。
【００９４】作動液温上昇完了判定の更に別の例を図１
３および図１４に基づいて説明する。本実施形態は、作
動液の温度を検出する液温センサを設けて作動液の温度
を検出し、作動液の温度が判定値以上であるか否かによ
り、作動液温上昇の完了を判定するようにしたものであ
る。液圧センサは閉回路２１８のいずれに設けてもよい
が、本実施形態において液温センサ３４０は、図１３に
示すように、閉回路２１８のうち、作動により発熱する
ポンプ８４，ポンプモータ８６および電気ヒータ９４，
９６から最も離れた部分であって、温度が上がり難く、
低いと考えられる部分であって、減圧用電磁制御弁１９
６の下流側（マスタリザーバ７８側）に設けられてい
る。電気ヒータ９４，９６により加熱されるとともに、
ポンプ８４により運動エネルギやポテンシャルエネルギ
を与えられた作動液は、電磁制御弁１９２，１９６を通
る間に熱を奪われ、減圧用電磁制御弁１９６を通った後
は、ポンプ８４から吐出された直後より温度が下がって
おり、この部分に液温センサ３４０を設ければ、作動液
の温度上昇を確実に検出することが容易である。温度が
低いと考えられる部分の温度が制御に十分な高さに上昇
すれば、温度が高いと考えられる部分の温度はそれより
も高くなっていて、閉回路全体について作動液の温度が
上昇したとみなしてよいからである。
【００９５】本実施形態の作動液温上昇制御ルーチンに
おいては、図１４に示すように、作動液の温度上昇が完
了していなければ、Ｓ９０３において作動液の温度が設
定温度以上になったか否かの判定が行われる。この設定
温度は実験に基づいて設定され、電気ヒータ９４，９６
による作動液の加熱および作動液の循環が停止されて
も、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られる高さ
に保たれる高さになったことを検出し得る値に設定され
ている。そして、作動液の温度が設定温度より低けれ
ば、Ｓ９０３の判定がＮＯになってＳ９０４が実行さ
れ、作動液の温度が作動液温メモリに記憶される。そし
て、ブレーキが作動中でなければ、Ｓ９０５の判定がＮ
ＯになってＳ９０６〜Ｓ９０９が実行され、作動液が電
気ヒータ９４，９６により加熱されるとともに循環させ
られる。作動液の温度が設定温度以上になれば、Ｓ９０
３の判定がＹＥＳになり、作動液の温度上昇制御が終了
させられる（Ｓ９１０）。
【００９６】このように液温センサ３４０を設け、作動
液の温度を取得する場合にも、作動液の温度が低けれ
ば、ブレーキ低応答性制御フラグがセットされ、ブレー
キ作動時には、作動液温メモリに記憶された作動液の温
度に基づいてブレーキ低応答性制御が行われる。作動液
温メモリに記憶された作動液の温度に基づいて、電磁制
御弁１９２，１９６への供給電流，ポンプモータ８６の
駆動電流の補正が行われ、作動液の温度が設定温度より
低いほど、供給電流，駆動電流が大きくされる。
【００９７】作動液温上昇完了判定の更に別の例を図１
５および図１６に基づいて説明する。本実施形態は、電
気ヒータの消費電流を検出し、その消費電流が判定値以
下であるか否かにより、作動液の温度上昇が完了したか
否かを判定するようにしたものである。電気ヒータの消
費電流は、作動液の温度が高くなるほど、小さくなり、
消費電流に基づいて作動液の温度上昇が完了したか否か
を判定することができる。
【００９８】そのため、図１５に示すように、電気ヒー
タ９４，９６を駆動する駆動回路には、電気ヒータ９
４，９６の消費電流を検出する電流センサ３５０が設け
られている。そして、図１６の作動液温上昇制御ルーチ
ンが実行され、車両のイグニッションスイッチ２２８が
ＯＮ状態とされた後、作動液の温度上昇が完了していな
ければ、Ｓ１００３が実行され、電気ヒータ９４，９６
の消費電流が判定値以下であるか否かの判定が行われ
る。この判定値は実験に基づいて設定され、電気ヒータ
９４，９６による作動液の加熱および作動液の循環が停
止されても、作動液の温度が、制御に適した粘度が得ら
れる高さに保たれる高さにあることを検出し得る大きさ
に設定されている。電流センサ３５０の検出値が読み込
まれて判定値と比較され、消費電流が判定値より大きけ
れば、まだ、作動液の温度が十分に上昇していないと判
定され、Ｓ１００４においてヒータ消費電流がヒータ消
費電流メモリに記憶される。そして、ブレーキが作動さ
せられていなければ、Ｓ１００６〜Ｓ１００９が実行さ
れ、作動液の温度上昇制御が行われる。
【００９９】そして、作動液の温度が上昇し、電気ヒー
タ９４，９６の消費電流が判定値以下になれば、Ｓ１０
０３の判定がＹＥＳになり、作動液温上昇制御が終了さ
せられ、電気ヒータ９４，９６への電流供給が停止され
るとともに、作動液の循環による温度上昇制御も終了さ
せられる（Ｓ１０１０）。電気ヒータ９４，９６はブレ
ーキが作動させられているか否かに関係なく、作動液を
加熱することができ、ブレーキが作動させられていても
いなくても、電気ヒータ９４，９６の消費電流が判定値
以下になるまで、Ｓ１００３が繰返し実行される。ブレ
ーキ低応答性制御において電磁制御弁１９２，１９６へ
の供給電流，ポンプモータ８６の駆動電流の補正は、ヒ
ータ消費電流メモリに記憶されたヒータ消費電流に基づ
いて、ヒータ消費電流が判定値より大きいほど、各電流
の増分を大きくすることにより行われる。本実施形態に
おいては、ブレーキＥＣＵのＳ１０１０を実行する部分
が電流停止装置を構成している。
【０１００】なお、電気ヒータの消費電流が判定値以下
になったとき、電気ヒータによる作動液の加熱のみを停
止し、循環による作動液の温度上昇は続けるようにして
もよい。この場合、電気ヒータの消費電流が判定値以下
であるか否かの判定とは別に、作動液の温度上昇が完了
したか否かの判定が行われるようにされ、作動液の温度
上昇が完了したと判定されれば、作動液の循環を停止さ
せる。作動液の温度上昇完了の判定は、上記各実施形態
のいずれかの態様で行えばよい。作動液の温度上昇完了
が検出されれば、作動液の循環を停止させ、その際、電
気ヒータが作動させられていれば、電気ヒータへの電流
供給を停止してもよく、作動液の循環のみを停止させ、
電気ヒータへの電流供給は別に停止させてもよい。
【０１０１】図１２ないし図１６に示す各実施形態にお
いては、作動液の上昇完了をブレーキが作動させられて
いるか否かに関係なく、行うことができるため、作動液
温上昇制御ルーチンにおいてブレーキ低応答性制御フラ
グをセットし、そのフラグのセット時にブレーキ低応答
性制御を行うようにすること、車両起動後の経過時間等
をメモリに記憶してブレーキ低応答性制御に用いるよう
にすることは不可欠ではない。通常制動制御ルーチン、
ブレーキ制御を行うためのルーチンにおいて、車両起動
後の経過時間，作動液の温度，ヒータ消費電流を取得
し、それぞれ判定値と比較して、必要であれば、増圧
用，減圧用の各電磁制御弁への供給電流，ポンプモータ
の駆動電流を補正するようにしてもよいのである。ま
た、ブレーキ作動中と、ブレーキ非作動中とにおいてそ
れぞれ別々に温度上昇の完了判定を行うようにしてもよ
い。ブレーキ作動中には、作動液の循環による温度上昇
は行われないため、ブレーキ作動中における温度上昇完
了判定のための判定値と、ブレーキ非作動中における温
度上昇完了判定のための判定値とを異ならせてもよい。
【０１０２】上記各実施形態において電気ヒータ９４，
９６は、マスタリザーバ７８内の作動液およびマスタリ
ザーバ通路９１の作動液を加熱するように設けられてい
たが、閉回路を構成する部分であれば、いずれに設けて
もよい。例えば、図１７に概略的に示すように、液圧制
御弁ユニット２４６のハウジング３６０を、加熱装置の
一種であるシートヒータ３６２により加熱してもよい。
ハウジング３６０が加熱されることによりハウジング３
６０内の作動液が加熱される。なお、加熱装置は、ハウ
ジング３６０の一部に設けてもよく、全体に設けてもよ
い。
【０１０３】上記各実施形態においては、作動液の温度
が、制御に適した粘度が得られるまで上昇しなくても、
ブレーキが作動させられれば、作動液の循環は停止され
るようにされていたが、ブレーキが作動させられても、
作動液を循環させて温度を上昇させるようにしてもよ
い。
【０１０４】例えば、図１８に示すように、４つのホイ
ールシリンダ５２，５４，６６，６８と液圧制御弁装置
５６〜６２との間にそれぞれ、常閉の電磁開閉弁３７０
を設け、電磁開閉弁３７０により動力液圧源７０とホイ
ールシリンダ５２，５４，６６，６８との連通を遮断し
た状態でポンプ８４を作動させ、閉回路２１８内を作動
液を循環させて温度を上昇させる。作動液循環制御中、
電磁開閉弁１６４，１７６は開かれており、循環中にブ
レーキペダル１１６が踏み込まれれば、ハイドロブース
タ付きマスタシリンダ７２の加圧室１０４，ブースタ室
１１８に発生させられた液圧がホイールシリンダ５２，
５４，６６，６８に供給される。この際、動力液圧源７
０とホイールシリンダ５２，５４，６６，６８との連通
が遮断されているため、回生制動協調制御は行われず、
ブレーキペダル１１６の踏込みによりハイドロブースタ
付きマスタシリンダ７２に発生させられた液圧のみによ
り車輪の回転が抑制される。そして、作動液の温度が上
昇し、作動液温上昇制御が終了すれば、電磁開閉弁３７
０が開かれ、ブレーキペダル１１６が踏み込まれれば電
磁開閉弁１６４，１７６が閉じられ、動力液圧源７０の
液圧に基づいて目標ホイールシリンダ圧が得られ、回生
制動協調制御が行われるようにされる。作動液の温度上
昇完了判定は、図１０〜図１６に示す各実施形態に記載
のいずれの態様により行ってもよい。作動液の循環は、
アキュムレータ７６に設定範囲の液圧を蓄えるように行
ってもよく、蓄えないで行ってもよい。ホイールシリン
ダ圧を検出する液圧センサ２３４〜２４０は、電磁開閉
弁３７０と増圧用電磁制御弁１９２との間に設けてもよ
い。本実施形態においては、電磁開閉弁３７０が遮断装
置を構成している。
【０１０５】また、電磁開閉弁１６４，１７６，３７０
に代えて、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２と
ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８と動力液圧源
７０との間に方向切換弁を設け、ホイールシリンダ５
２，５４，６６，６８をハイドロブースタ付きマスタシ
リンダ７２と動力液圧源７０とに選択的に連通させるよ
うにしてもよい。作動液の循環中は、ホイールシリンダ
５２，５４，６６，６８を動力液圧源７０から遮断して
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２に連通させ、
ブレーキの作動と作動液の循環とが並行して行われるよ
うにし、作動液の温度が上昇した状態で制動が行われる
際には、ホイールシリンダ５２，５４，６６，６８をハ
イドロブースタ付きマスタシリンダ７２から遮断し、動
力液圧源７０に連通させる。
【０１０６】上記各実施形態のブレーキ装置は、動力液
圧源がアキュムレータを有するものとされていたが、ア
キュムレータを有しないものとしてもよい。また、動力
液圧源から液圧制御弁装置に供給される作動液の液圧の
互いに隔たった２箇所における差を推定して温度上昇完
了判定を行うようにしてもよく、さらに、作動液の劣化
を検出するようにしてもよい。それらの例を図１９ない
し図２１に基づいて説明する。作動液の劣化の検出は、
予め定められた時期、例えば、一ヵ月に１回行われ、作
動液の温度が一定の温度、例えば、通常の車両走行時に
は、それ以上、上昇しない温度まで上昇した状態におい
て行われる。この温度は、制御に適した粘度が得られる
温度より高く、作動液劣化検出温度と称する。本実施形
態では、作動液の温度が応答性の良い制御に適した粘度
が得られる高さに達した後も作動液の温度が上昇させら
れ、作動液の温度が作動液劣化検出温度に達することが
待たれる。
【０１０７】本実施形態のブレーキ装置は、前記各実施
形態のブレーキ装置と同様に、ハイブリッド車に設けら
れており、液圧制動装置３９８および図示しない回生制
動装置がブレーキ装置を構成している。本ブレーキ装置
においては、左，右の前輪４００，４０２に設けられた
ブレーキのブレーキシリンダたるホイールシリンダ４０
４，４０６には、マスタシリンダ４０８の液圧と動力液
圧源４１０の液圧とが択一的に供給され、左，右の後輪
４１２，４１４に設けられたブレーキのブレーキシリン
ダたるホイールシリンダ４１６，４１８には、動力液圧
源４１０の液圧のみが供給される。
【０１０８】マスタシリンダ４０８は２つの独立した加
圧室を備えたタンデム式であり、マスタリザーバ４２０
により作動液が補給される。ブレーキペダル４２２の踏
込みにより２つの加圧室に発生させられた液圧はそれぞ
れ、液通路４２４，４２６によりホイールシリンダ４０
４，４０６に伝達される。液通路４２４，４２６にはそ
れぞれ、常開の電磁開閉弁から成るマスタシリンダカッ
ト弁４２８，４３０が設けられており、マスタシリンダ
遮断装置を構成している。マスタシリンダカット弁４２
８，４３０よりホイールシリンダ４０４，４０６側の液
圧は液圧センサ４３２，４３４により検出され、マスタ
シリンダ４０８側の液圧はマスタシリンダ圧センサ４３
６により検出される。
【０１０９】ブレーキペダル４２２とマスタシリンダ４
０８との間にはストロークシミュレータ４４０が配設さ
れるとともに、液通路４２６のマスタシリンダカット弁
４３０よりマスタシリンダ４０８側の部分にもストロー
クシミュレータ４４２が接続されており、かつ、ブレー
キペダル４２２の踏込ストロークがストロークセンサ４
４４によって検出される。
【０１１０】動力液圧源４１０は、前記マスタリザーバ
４２０およびポンプ装置４５０を含んで構成されてい
る。ポンプ装置４５０は、低圧ポンプ４５２，高圧ポン
プ４５４，それらポンプ４５２，４５４を駆動し、駆動
源たる電動モータにより構成されたポンプモータ４５
６，４５８，逆止弁４６０，４６２，リリーフ弁４６
４，４６６を含む。これらポンプ４５２，４５４は、ギ
ヤポンプとされており、高圧ポンプ４５４は、低圧ポン
プ４５２よりも、限界吐出圧が高く、かつ、吐出流量が
小さいものとされている。低圧ポンプ４５２，高圧ポン
プ４５４はプランジャポンプとしてもよい。また、リリ
ーフ弁４６４，４６６は、低圧ポンプ４５２および高圧
ポンプ４５４のそれぞれに対して設けられ、それらに予
定されている最高吐出圧をリリーフ圧とする。動力液圧
源４１０の液圧は液通路４６８によりホイールシリンダ
４０４，４０６，４１６，４１８に供給され、ポンプ圧
センサ４６９により検出される。
【０１１１】４つのホイールシリンダ４０４，４０６，
４１６，４１８のそれぞれに対応して液圧制御弁装置４
７０，４７２，４７４，４７６が設けられ、液圧制御弁
ユニット４７７を構成している。前輪４００，４０２の
ホイールシリンダ４０４，４０６にそれぞれ対応して設
けられた液圧制御弁装置４７０，４７２はそれぞれ、増
圧用電磁制御弁４７８および減圧用電磁制御弁４８０を
含み、後輪４１２，４１４のホイールシリンダ４１６，
４１８にそれぞれ対応して設けられた液圧制御弁装置４
７４，４７６はそれぞれ、増圧用電磁制御弁４８２およ
び減圧用電磁制御弁４８４を含んでいる。増圧用電磁制
御弁４７８および減圧用電磁制御弁４８０は共に常閉の
リニア制御弁であり、前記実施形態の増圧用電磁制御弁
１９２および減圧用電磁制御弁１９６と同様に構成され
ており、詳細な図示および説明を省略する。なお、減圧
用電磁制御弁４８０は、液通路４８６によってマスタリ
ザーバ４２０に接続されている。
【０１１２】液圧制御弁装置４７４，４７６において
は、増圧用電磁制御弁４８２は常閉のリニア制御弁であ
り、前記増圧用電磁制御弁１９２と同様に構成されてお
り、図２０において、増圧用電磁制御弁１９２と互いに
対応する構成要素を同一の符号を付して説明を省略す
る。それに対し、減圧用電磁制御弁４８４は常開のリニ
ア制御弁であり、構造がやや異なる。液圧制御弁装置４
７４の減圧用電磁制御弁４８４を代表的に説明する。図
２０に示すように、弁座２００，弁子２０２から成るシ
ート弁２０４を備えることは同じであるが、弁子２０２
は、ばね４８８により弁座２００から離間する向きに付
勢されている。シート弁２０４は、ホイールシリンダ４
１６とマスタリザーバ４２０との差圧に基づく差圧作用
力が弁子２０２を弁座２００から離間させる向きに作用
する向きで配設されている。弁子２０２の後端部は固定
コア４９０の中央に形成された貫通穴を貫通して延びて
おり、固定コア４９０から突出させられるとともに、可
動コア４９２と一体的に設けられている。コイル４９４
に電流が供給されれば、固定コア４９０および可動コア
４９２が磁化され、可動コア４９２が固定コア４９０側
に吸引されることにより、弁子２０２に電磁駆動力が付
与される。固定コア４９０，可動コア４９２およびコイ
ル４９４から成るソレノイド４９６の電磁駆動力が、上
記差圧作用力に抗して弁子２０２を弁座２００に着座さ
せる向きに作用するのである。なお、ホイールシリンダ
４１６，４１８の液圧は、液圧センサ４９８，５００に
より検出される。
【０１１３】本ブレーキ装置においては、液通路４２
４，４２６，４６８，４８６等が液圧回路５０２を構成
し、図１９に太い線で示すように、液通路４６８，４８
６，低圧ポンプ４５２とマスタリザーバ４２０とを接続
する液通路が閉回路５０４を構成している。また、本実
施形態において、液圧制御弁ユニット４７７は、液圧制
御弁装置４７０〜４７６，液圧センサ４３２，４３４，
４９８，５００を含むとともに、全部の増圧用電磁制御
弁４７８，４８２の上流側であって、増圧用電磁制御弁
４７８，４８２に近接した位置に設けられ、動力液圧源
４１０から供給される作動液の液圧を検出する液圧セン
サ５０６を含んで構成されている。液圧センサ５０６
は、増圧用電磁制御弁４７８，４８２による絞りを受け
ない作動液の液圧を検出する位置に設けられているので
ある。本実施形態において、液圧制御弁ユニット４７７
は、ホイールシリンダ４０４，４０６，４１６，４１８
と離れて設けられるとともに、ポンプ装置４５０とも離
れて設けられており、液通路４６８は長く、動力液圧源
４１０から液圧制御弁装置４７０〜４７６に供給される
作動液の液圧は、２つのセンサ４６９，５０６によって
検出され、これらセンサ４６９，５０６は、液通路４６
８のできるだけ長い距離を隔てて設けられている。した
がって、液通路４６８を通って供給される作動液には、
液通路４６８によって流動抵抗が付与され、作動液の粘
度が高いほど、ポンプ圧センサ４６９と液圧センサ５０
６との各検出液圧の差が大きくなり、その液圧差を用い
て、作動液の温度が、制御に適した粘度が得られる高さ
に上昇したか否かの判定が行われる。また、低圧ポンプ
４５２，高圧ポンプ４５４の各ポンプモータ４５６，４
５８の駆動回路にはそれぞれ、モータ消費電流を検出す
る電流センサ５０８，５０９が設けられている。さら
に、図示は省略するが、マスタリザーバ４２０および低
圧ポンプ４５２とマスタリザーバ４２０とを接続する液
通路にはそれぞれ、電気ヒータが設けられている。
【０１１４】以上説明した各構成要素はブレーキＥＣＵ
５１０に接続されている。ブレーキＥＣＵ５１０は、Ｐ
Ｕ（プロセッシングユニット），ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・
出力部等を有するコンピュータを主体として構成されて
おり、コンピュータには、イグニッションスイッチ，前
記ストロークセンサ４４４を始めとする各種検出器が接
続されるとともに、前記ポンプモータ４５６を始めとす
る各種アクチュエータがそれぞれ駆動回路を介して接続
されている。コンピュータのＲＯＭには、図示は省略す
るが、メインルーチン，通常制動時の液圧制御ルーチ
ン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルー
チン，ビークルスタビリティ制御ルーチン，作動液温上
昇制御ルーチン等、種々のプログラムが記憶されてお
り、コンピュータのＰＵはＲＡＭを使用しつつ各種プロ
グラムを実行する。
【０１１５】本実施形態のブレーキ装置において通常の
制動は、前記各実施形態におけると同様に、回生制動装
置と液圧制動装置とによる回生制動協調制御により行わ
れる。通常制動時には、マスタシリンダカット弁４２
８，４３０が閉じられてホイールシリンダ４０４，４０
６とマスタシリンダ４０８とが遮断され、その状態で低
圧ポンプ４５２，高圧ポンプ４５４の少なくとも一方が
作動させられ、それらポンプの吐出圧である動力液圧源
４１０の液圧が目標ホイールシリンダ液圧に制御されて
４つのホイールシリンダに供給され、要求液圧制動トル
クが得られるようにされている。また、アンチロック制
御時には、液圧制御弁装置４７０〜４７６により、４つ
のホイールシリンダ４０４，４０６，４１６，４１８の
各液圧がそれぞれ、車輪のスリップ状態に適した大きさ
に制御される。トラクション制御，ビークルスタビリテ
ィ制御も、動力液圧源４１０の液圧に基づいて行われ
る。これらの制御において、作動させられないブレーキ
については、そのブレーキに対応して設けられた増圧用
電磁制御弁が閉じられた状態に保たれる。
【０１１６】作動液温上昇制御ルーチンに基づいて作動
液の温度上昇制御を説明する。本ルーチンのＳ５０１〜
Ｓ５０３は前記実施形態のＳ１〜Ｓ３と同様に実行され
る。作動液の温度上昇が完了していなければ、Ｓ５０２
の判定はＮＯになってＳ５０３が実行され、ブレーキ作
動中であるか否かの判定が行われる。ブレーキ作動中で
なければ、Ｓ５０３の判定はＮＯになってＳ５０４，Ｓ
５０５が実行され、電気ヒータが作動を開始させられる
とともに、フラグＦ6 がセットされる。そして、Ｓ５０
６が実行され、低圧ポンプ４５２が一定電圧で作動させ
られる。
【０１１７】次いでＳ５０７が実行され、カウンタのカ
ウント値Ｃが１増加させられる。作動液の循環による作
動液の温度上昇制御が行われる時間がカウントされるの
である。続いてＳ５０８が実行され、作動液循環制御が
行われる。この制御は、図１〜図８に示す実施形態の作
動液循環制御と同様に行われ、ホイールシリンダ４０
４，４０６，４１６，４１８に、それらに対応するブレ
ーキに制動効果を生じさせる液圧が作用させられること
なく、作動液が閉回路５０４において循環させられ、低
圧ポンプ４５２の吐出口，液通路４６８，増圧用電磁制
御弁４７８，４８２，減圧用電磁制御弁４８０，４８
４，液通路４８６，マスタリザーバ４２０，低圧ポンプ
４５２の吸入口の順に循環させられる。なお、本実施形
態では、作動液上昇完了判定が２つのセンサ４６９，５
０６の検出液圧の差を用いて行われ、温度上昇完了判定
と作動液循環とを並行して行うことができるため、作動
液循環制御フラグのセットは行われず、作動液の循環制
御は、ブレーキ非作動時において作動液の温度が上昇す
るまで、あるいはブレーキが作動させられるまで、時間
制限なく行われる。
【０１１８】次いで、Ｓ５０９が実行され、温度上昇が
完了したか否かの判定が行われる。この判定は、温度上
昇完了フラグがセットされているか否かにより行われ、
温度上昇が完了していなければ、Ｓ５０９の判定はＮＯ
になってＳ５１０が実行され、低圧ポンプ４５２が作動
を開始させられてから設定時間が経過したか否かの判定
が行われる。低圧ポンプ４５２が定常状態で作動する状
態で作動液の温度が制御に適した温度に上昇したか否か
の判定が行われるようにされているのである。Ｓ５１０
の判定は当初はＮＯであり、ルーチンの実行は終了す
る。低圧ポンプ４５２が作動を開始させられてから設定
時間が経過すれば、Ｓ５１０の判定がＹＥＳになってＳ
５１１が実行され、作動液の粘度が制御に適した高さで
あるか、すなわち応答性の良い制御を行うことができる
ほど低くなり、作動液の温度が、応答性の良い制御を行
うのに十分な高さに上昇したか否かの判定が行われる。
この判定は、作動液の粘度を推定し、判定値と比較する
ことにより行われる。
【０１１９】作動液の粘度は、次のようにして推定され
る。作動液の循環時には低圧ポンプ４５２が作動させら
れており、ポンプモータ４５６の駆動電流Ｉ，低圧ポン
プ４５２の吐出圧Ｐ，低圧ポンプ４５２の吐出流量Ｑ，
作動液の粘度ηの間に、関数ｆ1 （Ｉ，Ｐ，Ｑ，η）＝
０で表される関係が成立する。また、液通路４６８に
は、低圧ポンプ４５２から吐出された作動液のみが流
れ、液通路４６８を流れる作動液の流量は低圧ポンプ４
５２の吐出流量に等しく、Ｑであり、液通路４６８の距
離を隔てた２箇所においてセンサ４６９，５０６により
それぞれ検出される液圧Ｐ1 ，Ｐ2 の差ΔＰ，作動液の
流量Ｑ，作動液の粘度ηの間に、関数ｆ2 （ΔＰ，Ｑ，
η）＝０で表される関係が成立する。吐出圧Ｐは、ポン
プ圧センサ４６９により検出され、駆動電流Ｉは電流セ
ンサ５０８により検出され、液圧差ΔＰは、ポンプ圧セ
ンサ４６９の検出液圧から液圧センサ５０６の検出液圧
を差し引くことにより得られ、上記２つの関数ｆ1 ，ｆ
2 に基づいて作動液の粘度ηが推定される。そして、推
定された粘度が判定値と比較される。判定値は、作動液
の循環および電気ヒータによる作動液の加熱が停止され
ても、粘度が、応答性の良い制御が行われる高さに保た
れる大きさになったことを判定し得る大きさに設定され
ている。粘度が判定値より大きければ、Ｓ５１１の判定
はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【０１２０】作動液の循環等により作動液の温度が上昇
し、粘度が判定値以下になれば、Ｓ５１１の判定はＹＥ
ＳになってＳ５１４が実行され、温度上昇完了フラグが
セットされた後、Ｓ５１５が実行され、作動液の劣化検
出を行うか否かの判定が行われる。この判定は、例え
ば、先回、作動液の劣化検出を行ってから設定期間、例
えば一ヵ月が経過したか否かにより行われる。先回の作
動液劣化検出の実行日は、コンピュータのＲＡＭに設け
られた作動液劣化検出時期メモリに記憶されている。こ
のメモリの内容は、イグニッションスイッチがＯＦＦに
されても、バックアップ電源からの電流供給により消え
ることなく、保持され、また、初期設定においてリセッ
トされない。
【０１２１】作動液劣化検出を行わないのであれば、Ｓ
５１５の判定がＮＯになってＳ５１６が実行され、作動
液温上昇制御の終了処理が行われ、電気ヒータ，低圧ポ
ンプ４５２の停止，後述する劣化検出フラグ，フラグＦ
6 ，カウンタのリセット等が行われる。そして、温度上
昇完了フラグのセットにより、次にＳ５０２が実行され
るとき、その判定はＹＥＳになり、劣化検出フラグがセ
ットされていないため、Ｓ５２２の判定はＮＯになって
ルーチンの実行が終了する。
【０１２２】作動液劣化検出を行うのであれば、Ｓ５１
５の判定がＹＥＳになってＳ５１７が実行され、劣化検
出フラグがセットされ、作動液劣化検出の実行が記憶さ
れる。次いでＳ５１８が実行され、温度上昇制御が設定
時間行われたか否かの判定が行われる。作動液の循環に
よる作動液の温度上昇制御が設定時間行われたか否かの
判定が行われるのである。この時間は、作動液の温度
が、前記作動液劣化検出温度になったとみなすことがで
きる長さに設定される。作動液は電気ヒータにより加熱
されるため、循環のみにより作動液の温度を上昇させる
場合より、設定時間を短くしてもよい。Ｓ５１８の判定
は、カウンタのカウント値Ｃが判定値以上であるか否か
により行われる。Ｓ５１８の判定は当初はＮＯであり、
Ｓ５０６〜Ｓ５０９が実行される。
【０１２３】劣化検出時には、作動液の温度上昇は完了
しており、Ｓ５０９の判定はＹＥＳになってルーチンの
実行は終了する。温度上昇完了フラグ，劣化検出フラグ
がセットされているため、ブレーキが作動させられなけ
れば、設定時間が経過するまで、Ｓ５０１，Ｓ５０２，
Ｓ５２２，Ｓ５２３，Ｓ５１８，Ｓ５０６〜Ｓ５０９が
繰り返し実行される。なお、この間、ブレーキが作動さ
せられれば、Ｓ５２３の判定がＹＥＳになり、作動液の
温度上昇制御は行われないが、カウンタはリセットされ
ず、作動液の循環が行われた全部の時間が計測される。
作動液の温度上昇が完了する前にブレーキが作動させら
れた場合（Ｓ５０３の判定がＹＥＳになった場合）も同
じである。
【０１２４】作動液の循環が設定時間行われれば、Ｓ５
１８の判定がＹＥＳになってＳ５１９が実行され、作動
液の劣化検出時期が、コンピュータのＲＡＭに設けられ
た作動液劣化検出時期メモリに記憶される。また、ポン
プ圧センサ４６９，液圧センサ５０６，電流センサ５０
８の各検出値が読み込まれ、Ｓ５１１におけると同様に
して作動液の粘度が推定されるとともに、作動液粘度メ
モリに記憶される。作動液粘度メモリには、先回の劣化
検出時に推定された粘度が記憶されており、その粘度と
共に、今回推定された粘度が記憶される。
【０１２５】次いでＳ５２０が実行され、作動液が劣化
しているか否かの判定が行われる。この判定は、先回の
作動液劣化検出時に推定された粘度と、Ｓ５１９におい
て推定された今回の粘度との差が判定値より大きいか否
かにより行われる。作動液が劣化すれば、温度が同じで
あっても粘度が低くなるため、今回得られた粘度が、先
回得られた粘度より判定値以上、小さければ、作動液が
劣化したと判定されるのである。作動液の劣化検出は、
作動液循環制御が設定時間行われ、作動液の温度が一定
の温度（作動液劣化検出温度）に達したとされる状態で
行われるため、温度の違いによる粘度の違いが排除さ
れ、作動液が間違って劣化したと判定されることが回避
される。なお、作動液劣化の判定が行われれば、作動液
粘度メモリに記憶されている先回の粘度は消去されて今
回推定された粘度のみが記憶され、次の作動液劣化検出
時に先回の粘度として用いられる。
【０１２６】粘度の低下量が判定値より小さければ、作
動液は、まだ、劣化しておらず、Ｓ５２０の判定はＮＯ
になってＳ５１６が実行される。粘度の低下量が判定値
以上であれば、作動液が劣化していると判定され、Ｓ５
２０の判定がＹＥＳになってＳ５２１が実行され、ラン
プ，ブザー等の報知装置を用いて作動液の劣化が運転者
に警告される。
【０１２７】以上、ブレーキ非作動時における作動液温
度上昇制御を説明したが、温度上昇が完了していない状
態でブレーキが作動させられれば、Ｓ５０３の判定がＹ
ＥＳになってＳ５１２が実行され、Ｓ５０３の判定がＹ
ＥＳになってから設定時間が経過したか否かの判定が行
われる。Ｓ５０３の判定は当初はＮＯであり、ルーチン
の実行は終了し、設定時間が経過すれば、Ｓ５１３が実
行され、作動液の粘度が判定値以下であるか否かの判定
が行われる。液通路４６８の距離を隔てた２箇所にそれ
ぞれ液圧を検出するセンサ４６９，５０６を設け、それ
ら２つのセンサ４６９，５０６の検出液圧差に基づいて
温度上昇完了を判定するのであれば、ブレーキ作動中で
も判定を行うことができるのであり、この判定は、Ｓ５
０３の判定がＹＥＳになってから設定時間経過時、すな
わちポンプが定常状態で作動する状態において行われ
る。
【０１２８】Ｓ５１３の判定は、作動液の粘度を推定
し、判定値と比較することにより行われる。作動液の粘
度は、ブレーキ非作動時における粘度の推定と同様に、
２つの関数に基づいて推定される。Ｓ５１３の実行時に
はブレーキ作動中であり、低圧ポンプ４５２，高圧ポン
プ４５４の少なくとも一方が作動させられているため、
ポンプモータ４５６，４５８の駆動電流Ｉ´，ポンプ４
５２，４５４を含むポンプ装置４５０の吐出圧Ｐ´，吐
出流量Ｑ´，作動液の粘度ηの間に、関数ｆ1 ´（Ｉ
´，Ｐ´，Ｑ´，η）＝０で表される関係が成立する。
また、液通路４６８には、ポンプ装置４５０から吐出さ
れた作動液のみが流れ、液通路４６８を流れる作動液の
流量はポンプ装置４５０の吐出流量に等しく、Ｑ´であ
り、液通路４６８の距離を隔てた２箇所においてセンサ
４６９，５０６によりそれぞれ検出される液圧Ｐ1 ，Ｐ
2 の差ΔＰ，作動液の流量Ｑ´，作動液の粘度ηの間
に、関数ｆ2 ´（ΔＰ，Ｑ´，η）＝０で表される関係
が成立する。吐出圧Ｐ´は、ポンプ圧センサ４６９によ
り検出され、駆動電流Ｉ´は電流センサ５０８，５０９
により検出され、液圧差ΔＰは、ポンプ圧センサ４６９
の検出液圧から液圧センサ５０６の検出液圧を差し引く
ことにより得られ、これら２つの関数ｆ1 ´，ｆ2´に
基づいて作動液の粘度ηが推定される。そして、推定さ
れた粘度が判定値と比較される。この判定値は、Ｓ５１
１におけると同様に、作動液の循環および電気ヒータに
よる作動液の加熱が停止されても、粘度が、応答性の良
い制御が行われる高さに保たれる大きさになったことを
判定し得る大きさに設定される。ブレーキ作動時には、
循環による作動液の温度上昇は行われないため、それを
考慮し、判定値は、ブレーキ非作動時における温度上昇
完了判定のための判定値とは異ならせてもよい。粘度が
判定値より高ければ、Ｓ５１３の判定がＮＯになってル
ーチンの実行が終了する。そして、ブレーキ作動中に粘
度が判定値以下になれば、Ｓ５１３の判定がＹＥＳにな
り、温度上昇完了フラグがセットされ、必要であれば、
作動液の劣化検出が行われる。
【０１２９】このように２つのセンサ４６９，５０６に
より検出される液圧の差等に基づく作動液の粘度の推定
は、ブレーキ作動時に、通常制動制御ルーチン等におい
ても行われ、粘度に応じてポンプモータ４５６，４５８
の駆動電流，増圧用，減圧用の各電磁制御弁４７８〜４
８４への供給電流の各補正が行われる。粘度はＳ５１３
におけると同様にして推定される。駆動電流，供給電流
の補正は、前記実施形態におけるブレーキ低応答性制御
と同様に行われ、作動液の粘度が設定粘度より高いほ
ど、ポンプモータ駆動電流が大きくされ、電磁制御弁４
７８，４８０，４８２，４８４への供給電流が設定時間
の間、大きくされる。設定粘度は、供給電流，駆動電流
を補正しなくても、応答性良く、制御が行われる粘度で
あり、推定された粘度と設定粘度との差が大きいほど、
ポンプモータ４５６，４５８の駆動電流の増大比率が大
きくされ、電磁制御弁４７８〜４８４への供給電流の増
分が大きくされる。また、設定時間は、目標ホイールシ
リンダ圧と実ホイールシリンダ圧との差が大きいほど、
長くされる。
【０１３０】このようにブレーキ作動中に作動液の粘度
を推定しながら電磁制御弁４７８〜４８４への供給電流
等の補正を行えば、ブレーキ制御を作動液の粘度に応じ
てより応答性良く行うことができる。作動液の温度が上
昇し、推定された粘度が制御に適した高さになれば、供
給電流の補正等は行われない。このように通常制動制御
ルーチンにおいて作動液の粘度が推定され、必要であれ
ば、電磁制御弁４７８〜４８４への供給電流等の補正が
行われるため、作動液温上昇制御ルーチンにおいてはブ
レーキ低応答性制御フラグのセット，リセットは行われ
ないが、作動液温上昇制御ルーチンにおいてブレーキ低
応答性制御フラグのセット，リセットを行い、ブレーキ
低応答性制御フラグがセットされている間、ブレーキ作
動時に通常制動制御ルーチンにおいて、センサ４６９，
５０６の検出液圧差等に基づいて作動液の粘度を推定
し、供給電流の補正制御が行われるようにしてもよい。
アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビ
リティ制御においても同様に、作動液の粘度が推定さ
れ、推定された粘度に応じてポンプモータ４５６，４５
８の駆動電流および電磁制御弁４７８〜４８４への供給
電流の補正が行われる。
【０１３１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、液通路４６８が抵抗付与装置を構成し、
ブレーキＥＣＵ５１０のＳ５１１のうち、作動液の粘度
の推定を実行する部分が粘度推定手段を構成し、Ｓ５１
６を実行する部分がポンプ停止装置を構成し、これらが
ポンプ圧センサ４６９および液圧センサ５０６と共に温
度上昇装置を構成している。また、ブレーキＥＣＵ５１
０のＳ５２０を実行する部分が劣化検出手段を構成して
いる。なお、作動液の劣化検出を行うことは不可欠では
なく、省略してもよい。
【０１３２】本液圧制動装置３９８はアキュムレータを
有しないため、作動液循環のためのポンプ制御におい
て、ポンプの吐出圧を一定以上の高さに保つ必要はない
が、ポンプに負荷を与えた方が作動液の温度が上昇し易
い。そのため、例えば、アキュムレータに液圧を蓄積す
る場合と同様に、ポンプの吐出圧を高くし、負荷を与え
る。この吐出圧は、アキュムレータ圧の設定圧ほど、高
く保つ必要はないが、例えば、ポンプモータへの供給電
流を、吐出圧がリリーフ圧よりやや低い大きさとなる程
度の大きさとすることにより、リリーフ圧よりやや低い
高さの吐出圧が得られるようにしてもよく、あるいは増
圧用電磁制御弁４７８，４８２により作動液の流量を絞
った状態において予め設定した大きさの電流をポンプモ
ータに供給し、ポンプに所定の吐出圧が得られるように
してもよい。
【０１３３】動力液圧源がアキュムレータを備えない場
合において、作動液の温度上昇完了判定は、液通路の距
離を隔てた２箇所における液圧差を用いて行うのに限ら
ず、別の態様で行ってもよい。例えば、図１ないし図８
に示す実施形態におけると同様にして判定を行うのであ
り、この際、作動液循環のために作動させるポンプは一
定の条件で作動させることが望ましい。例えば、ポンプ
をフル作動させ、吐出圧が吐出限界圧になるように作動
させるのである。
【０１３４】上記各実施形態のブレーキ装置は、いずれ
も、マスタシリンダと動力液圧源とを含むものとされて
いたが、マスタシリンダのみを含み、ホイールシリンダ
の液圧が液圧制御弁装置により制御されるものとしても
よい。その例を図２２に基づいて説明する。なお、図２
２に示すブレーキ装置は、本実施形態においては、ガソ
リンエンジン車に設けられている。
【０１３５】本実施形態のブレーキ装置のマスタシリン
ダ５３０は、２つの独立した加圧室を備えたタンデム式
であり、マスタリザーバ５３１から作動液が補給され、
ブレーキペダル５３２の踏込みにより２つの加圧室に同
じ高さの液圧が発生させられる。このマスタシリンダ５
３０においては、ブレーキペダル５３２の踏力が助勢装
置ないし倍力装置たるバキュームブースタ５３４により
倍力される。マスタシリンダ５３０の加圧室に発生させ
られた液圧は、左前輪５３８，右後輪５４０にそれぞれ
設けられたブレーキのブレーキシリンダたるホイールシ
リンダ５４２，５４４に供給され、他方の加圧室に発生
させられた液圧は、右前輪５４６，左後輪５４８にそれ
ぞれ設けられたブレーキのブレーキシリンダたるホイー
ルシリンダ５５０，５５２に供給される。本実施形態の
ブレーキ装置は、ダイアゴナル２系統式なのである。ブ
レーキ装置を構成する２つのブレーキ系統は、同様に構
成されており、左前輪−右後輪系統を代表的に説明す
る。
【０１３６】左前輪−右後輪系統においては、マスタシ
リンダ５３０が主液通路５５６により左前輪５３８およ
び右後輪５４０の各ブレーキのホイールシリンダ５４
２，５４４にそれぞれ接続されている。主液通路５５６
は、マスタシリンダ５３０から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路５５８と２本の分岐
通路５６０とが互いに接続されて構成されている。各分
岐通路５６０の先端にそれぞれホイールシリンダ５４
２，５４４が接続されている。
【０１３７】各分岐通路５６０の途中には常開の電磁開
閉弁である増圧弁５６４が設けられて増圧部を構成し、
開状態においてマスタシリンダ５３０からの作動液のホ
イールシリンダ５４２，５４４への流入を許容すること
により、ホイールシリンダ５４２，５４４の液圧を増圧
する。各増圧弁５６４にはバイパス通路５６６が接続さ
れ、各バイパス通路５６６には作動液戻り用の逆止弁５
６８が設けられている。各分岐通路５６０のうち増圧弁
５６４とホイールシリンダ５４２，５４４との間の部分
からリザーバ通路５７０が延びて減圧用リザーバ５７２
に至っている。各リザーバ通路５７０の途中には常閉の
電磁開閉弁である減圧弁５７４が設けられて減圧部を構
成し、開状態においてホイールシリンダ５４２，５４４
から減圧用リザーバ５７２への作動液の流出を許容する
ことにより、ホイールシリンダ５４２，５４４の液圧を
減圧する。これら増圧弁５６４および減圧弁５７４が液
圧制御弁装置５７６を構成している。
【０１３８】減圧用リザーバ５７２は、作動液を付勢手
段としてのスプリングによって圧力下に収容するもので
ある。この減圧用リザーバ５７２はポンプ通路５８０に
より、ポンプ５８２の吸入側に接続されている。ポンプ
５８２はポンプモータ５８４により駆動され、ポンプ５
８２の吸入側には逆止弁である吸入弁５８６、吐出側に
は逆止弁である吐出弁５８８がそれぞれ設けられてい
る。ポンプ５８２の吐出側と主液通路５５６とを互いに
接続する補助通路５９０には、絞りとしてのオリフィス
５９２と固定ダンパ５９４とがそれぞれ設けられてお
り、それらにより、ポンプ５８２の脈動が軽減される。
【０１３９】本ブレーキ装置においては、主液通路５５
６，リザーバ通路５７０，ポンプ通路５８０，補助通路
５９０等が液圧回路６００を構成し、ポンプ５８２の吐
出口，液圧制御弁装置５７６，減圧用リザーバ５７２お
よびポンプ５８２の吸入口を記載の順に一周する液通
路、すなわち分岐通路５６０の一部，リザーバ通路５７
０，ポンプ通路５８０，補助通路５９０が閉回路６０２
を構成している。そして、吸入弁５８６とポンプ５８２
との間の部分には電気ヒータ６０６が設けられ、それら
の間を流れる作動液を加熱するようにされている。な
お、電気ヒータをポンプの吸入側に設ける場合、ポンプ
の吸入弁より減圧用リザーバ側に、リザーバからポンプ
へ向かう向きの作動液の流れは許容するが、逆向きの流
れは阻止する逆止弁が設けられるのであれば、その逆止
弁とポンプとの間に電気ヒータを設けてもよい。
【０１４０】本ブレーキ装置は、コンピュータを主体と
するブレーキＥＣＵ６１０を備えており、ブレーキＥＣ
Ｕ６１０には、４つのホイールシリンダ５４２，５４
４，５５０，５５２の各液圧を検出する液圧センサ６１
２，４つの車輪５３８，５４０，５４６，５４８の各回
転速度を検出する車輪速センサ６１４を始めとする各種
センサが接続されるとともに、ポンプモータ５８４，電
気ヒータ６０６を始めとする各種アクチュエータが駆動
回路を介して接続されている。コンピュータのＲＯＭに
は、図示しないメインルーチン，アンチロック制御ルー
チン，作動液温上昇制御ルーチンを始めとする種々のル
ーチンが記憶されており、これらルーチンがＰＵにより
ＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、アンチロッ
ク制御，作動液温上昇制御等がそれぞれ実行される。
【０１４１】運転者がブレーキペダル５３２を踏み込む
ことによりマスタシリンダ５３０の２つの加圧室にそれ
ぞれ液圧が発生させられ、ホイールシリンダ５４２，５
４４，５５０，５５２に伝達されてブレーキが作動させ
られ、車輪の回転が抑制される。そして、路面の摩擦係
数に対して制動力が過大であり、車輪の制動スリップが
過大になれば、アンチロック制御が行われる。アンチロ
ック制御は、車輪速センサ６１４の検出値に基づいて各
輪の車輪速および車体の走行速度を監視しつつ、増圧弁
５６４は開状態、減圧弁５７４は閉状態とする増圧状
態，増圧弁５６４も減圧弁５７４も閉状態とする保持状
態および増圧弁５６４は閉状態，減圧弁５７４は開状態
とする減圧状態とすることにより行われる。アンチロッ
ク制御中、ポンプ５８２は、作動液を減圧用リザーバ５
７２から汲み上げてブレーキ回路内において還流させ
る。
【０１４２】作動液温上昇制御は、上記各実施形態にお
いて行われた制御のうちのいずれの態様で行ってもよ
く、作動液の温度は、ポンプ５８２の作動による作動液
の循環と電気ヒータ６０６による加熱とによって上昇さ
せられる。作動液の循環は、ブレーキ非作動時に行わ
れ、増圧弁５６４および減圧弁５７４をいずれも開いた
状態でポンプ５８２が作動させられ、それにより作動液
は、閉回路６０２内において、ポンプ５８２の吐出口，
液圧制御弁装置５７６，減圧用リザーバ５７２およびポ
ンプ５８２の吸入口の順に循環させられて速やかに温度
が上昇させられる。なお、減圧用リザーバ５７２はスプ
リングを有し、加圧下に作動液を蓄えるようにされてお
り、実際には作動液は減圧用リザーバ５７２に入らな
い。作動液温上昇の完了判定は、上記各実施形態のうち
のいずれの態様で行ってもよく、作動液の粘度の大きさ
により液圧差が生ずる部分において、その液圧差や液圧
の増大勾配等に基づいて行ってもよいが、例えば、ポン
プモータ５８４の消費電流を判定値と比較することによ
り行われる。そのため、ポンプモータ５８４の駆動回路
には電流センサ６１８が設けられてポンプモータ５８４
の消費電流が検出され、検出信号がブレーキＥＣＵ６１
０に供給される。作動液の温度を検出して、温度上昇完
了を検出するのであれば、液温センサは、作動液が最も
温度上昇し難い部分、例えば、ポンプ５８２，電気ヒー
タ６０６から離れた位置に設けることが望ましく、例え
ば、リザーバ通路５７０およびポンプ通路５８０のいず
れかに設ければよい。減圧用リザーバ５７２に電気ヒー
タを設けてもよく、その場合には、液温センサは、リザ
ーバ通路５７０に設けることが望ましい。
【０１４３】本発明の更に別の実施形態を図２３および
図２４に基づいて説明する。本実施形態のブレーキ装置
は、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧よ
り設定圧だけ高くなるように、ホイールシリンダ圧に圧
力を付加するように構成されている。その他の構成は、
図２３に示すブレーキ装置と同じであり、同じ作用を為
す部分には、同一の符号を付して対応関係を示し、説明
を省略する。
【０１４４】前記主液通路５５６には、補助通路５９０
との接続点とマスタシリンダ５３０との間の部分に液圧
制御弁６３０が設けられ、差圧制御装置を構成してい
る。液圧制御弁６３０は、ポンプ５８２の非作動時に
は、マスタシリンダ５３０とホイールシリンダ２４との
間の作動液の双方向の流れを許容し、ポンプ５８２の作
動時には、ポンプ５８２からの作動液をマスタシリンダ
５３０に逃がすとともに、その逃がすときのポンプ５８
２の吐出圧の高さをマスタシリンダ５３０の液圧に基づ
いて変化させ、マスタシリンダ５３０の液圧より高い液
圧をホイールシリンダ５４２，５４４，５５０，５５２
に発生させる。
【０１４５】液圧制御弁６３０の構造を図２４に基づい
て説明する。液圧制御弁６３０は、マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との関係を電磁的に制御する形式で
ある。液圧制御弁６３０は具体的には、図２４に示すよ
うに、図示しないハウジングと、主液通路５５６におけ
るマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間の作動
液の流通状態を制御する弁子６４０およびそれが着座す
べき弁座６４２と、それら弁子６４０および弁座６４２
の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド６
４４とを有している。
【０１４６】この液圧制御弁６３０においては、ソレノ
イド６４４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）で
は、スプリング６４６の弾性力によって弁子６４０が弁
座６４２から離間させられ、それにより、主液通路５５
６においてマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との
間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブ
レーキ操作が行われれば、ホイールシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作
中、弁子６４０には、弁座６４２から離間する向きに力
が作用するため、ソレノイド６４４が励磁されない限
り、マスタシリンダ圧すなわちホイールシリンダ圧が高
くなっても、弁子６４０が弁座６４２に着座してしまう
ことはない。すなわち、液圧制御弁６３０は常開弁なの
である。
【０１４７】これに対し、ソレノイド６４４が励磁され
る作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド６４４の磁気
力によりアーマチュア６４８が吸引され、そのアーマチ
ュア６４８と一体的に移動する可動部材としての弁子６
４０が固定部材としての弁座６４２に着座させられる。
このとき、弁子６４０には、ホイールシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング６４６
の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド６４４の磁気力に基
づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の
大きさは、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との
差と、弁子６４０がホイールシリンダ圧を受ける実効受
圧面積との積で表される。
【０１４８】ポンプ５８２の吐出圧、すなわちホイール
シリンダ圧が小さく、力Ｆ2 と弾性力Ｆ3 との和が吸引
力Ｆ1 以下である間は、図２４（ｂ）に示すように液圧
制御弁６３０は閉じており、ポンプ５８２からの作動液
がマスタシリンダ５３０に逃げることが阻止され、ポン
プ５８２の吐出圧が増加し、ホイールシリンダにマスタ
シリンダ圧より高い液圧が発生させられる。それに対
し、ポンプ５８２の吐出圧、すなわちホイールシリンダ
圧が更に増加し、力Ｆ2 と弾性力Ｆ3 との和が吸引力Ｆ
1 より大きくなれば、図２４（ａ）に示すように、弁子
６４０が弁座６４２から離間する。液圧制御弁６３０が
開くのであり、ポンプ５８２からの余分な作動液がマス
タシリンダ５３０に戻され、その結果、ポンプ５８２の
吐出圧、すなわちホイールシリンダ圧がそれ以上増加す
ることが防止される。ホイールシリンダには、スプリン
グ６４６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、マスタシリンダ圧
に対して、ソレノイド吸引力Ｆ1 に基づく差圧分、すな
わちソレノイド６４４の励磁により弁子６４０を弁座６
４２に着座させる力に基づく差圧分、高い液圧が発生さ
せられることになる。ホイールシリンダ圧に付加圧が付
加されるのであり、本実施形態においては、液圧制御弁
６３０およびポンプ５８２を含んで圧力付加装置が構成
されている。この圧力付加装置は、液圧制御弁装置５７
６およびポンプ５８２を含んで構成されるアンチロック
制御用液圧制御装置とポンプ５８２を共用している。
【０１４９】液圧制御弁６３０には図２３に示すよう
に、バイパス通路６５２が設けられており、そのバイパ
ス通路６５２の途中に逆止弁６５４が設けられ、マスタ
シリンダ５３０からホイールシリンダ５４２，５４４，
５５０，５５２へ向かう作動液の流れが確保されてい
る。液圧制御弁６３０にはさらに、それに並列にリリー
フ弁６５６が設けられ、ポンプ５８２による吐出圧が過
大となることが防止されている。
【０１５０】減圧用リザーバ５７２に汲み上げるべき作
動液が存在しない場合にも、圧力付加制御の実行を確保
するために、基幹通路５５８のうちマスタシリンダ５３
０と液圧制御弁６３０との間の部分から延びて減圧用リ
ザーバ５７２に至る第一補給通路６５８が設けられてい
る。第一補給通路６５８の途中に流入制御弁６６０が設
けられている。流入制御弁６６０は、マスタシリンダ５
３０から減圧用リザーバ５７２への作動液の補給が必要
であるときには開状態となり、マスタシリンダ５３０か
ら減圧用リザーバ５７２への作動液の流れを許容し、マ
スタシリンダ５３０から減圧用リザーバ５７２への作動
液の補給が必要ではないときには閉状態となり、マスタ
シリンダ５３０から減圧用リザーバ５７２への作動液の
流れを阻止し、マスタシリンダ５３０による昇圧を可能
とする。本実施形態においては、流入制御弁６６０が常
閉の電磁開閉弁とされている。
【０１５１】また、マスタリザーバ５３１と減圧用リザ
ーバ５７２とは、別の第二補給通路６６６により接続さ
れており、第二補給通路６６６の途中には、流入制御弁
６６８が設けられている。流入制御弁６６８は、常閉の
電磁開閉弁により構成されており、マスタリザーバ５３
１から減圧用リザーバ５７２への作動液の補給が必要で
あるときに開状態とされ、不要なときに閉状態とされ
る。
【０１５２】さらに、ポンプ通路５８０のうち第一，第
二補給通路６５８，６６６との接続点とリザーバ通路５
７０との接続点との間の部分に、第一補給通路６５８か
ら減圧用リザーバ５７２に向かう作動液の流れを阻止
し、その逆向きの流れを許容する逆止弁６７０が設けら
れている。
【０１５３】本実施形態のブレーキ装置においては、ブ
レーキペダル５３２の踏込みによる通常の制動およびア
ンチロック制御は、図２２に示す実施形態と同様に行わ
れる。液圧制御弁６３０の制御によるホイールシリンダ
圧への圧力の付加は、ブレーキ作動時において種々の場
合に行われるが、例えば、特開平１０−２３６２９４号
公報に記載されているように、バキュームブースタ５３
４が助勢限界に達した後、ホイールシリンダ圧を、バキ
ュームブースタ５３４による踏力の助勢が得られる場合
と同様の勾配で増大させるために行われる。この制御を
行うために、必要に応じて各種センサ、例えば、ブース
タ負圧センサ，マスタシリンダ圧センサ，ブレーキスイ
ッチ等が設けられ、ブレーキＥＣＵ６１０のコンピュー
タのＲＯＭには、圧力付加制御を行うためのルーチンが
記憶される。圧力付加制御時には、ポンプ５８２が作動
させられ、減圧用リザーバ５７２内に作動液があれば、
その作動液を加圧してホイールシリンダに供給し、減圧
用リザーバ５７２内に作動液がなければ流入制御弁６６
０が開かれ、マスタシリンダ５３０の液圧がポンプ５８
２により加圧されてホイールシリンダに供給される。減
圧用リザーバ５７２内における作動液の有無に関係な
く、圧力付加制御時には、流入制御弁６６０が開かれる
ようにしてもよい。
【０１５４】また、本ブレーキ装置においては、トラク
ション制御，ビークルスタビリティ制御が行われる。ト
ラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時には、
ポンプ５８２が作動させられるとともに、流入制御弁６
６８が開状態とされ、作動液がマスタリザーバ５３１か
ら汲み上げられ、車輪の回転を抑制するブレーキのホイ
ールシリンダに供給されるとともに、液圧制御弁装置５
７６によってホイールシリンダ圧が制御される。なお、
本実施形態においては、左，右前輪５３８，５４６が駆
動輪であり、トラクション制御時には、左，右後輪５４
０，５４８のブレーキについて設けられた増圧弁５６４
は閉じられる。これらの制御を行うために、ブレーキＥ
ＣＵ６１０には、図示は省略するが、図２２に示す実施
形態において説明したセンサに加えてヨーレイトセンサ
等、制御に必要な各種センサが接続されるとともに、コ
ンピュータのＲＯＭには、トラクション制御，ビークル
スタビリティ制御を行うためのルーチンが記憶されてい
る。
【０１５５】本実施形態のブレーキ装置では、作動液温
上昇制御において作動液を循環させる閉回路を３種類設
定することができる。そのうちの一つである閉回路６８
０は、図２３に太い線で示すように、ポンプ５８２の吐
出口，液圧制御弁装置５７６，減圧用リザーバ５７２お
よびポンプ５８２の吸入口を記載の順に一周する液通
路、すなわち吐出通路たる補助通路５９０，分岐通路５
５８の一部であって、補助通路５９０が接続された部分
とリザーバ通路５７０が接続された部分との間の部分，
リザーバ通路５７０，ポンプ通路５８０を含む回路であ
り、別の一つである閉回路６８２は、図２５に太い線で
示すように、ポンプ５８２，液圧制御弁６３０を、吐出
通路たる補助通路５９０および吸入通路たる第一補給通
路６５８を経て一周する液通路を含む。さらに別の一つ
である閉回路６８４は、図２６に太い線で示すように、
ポンプ５８２の吐出口，液圧制御弁６３０，マスタシリ
ンダ５３０，マスタリザーバ５３１，マスタリザーバ通
路たる第二補給通路６６６およびポンプ５８２の吸入口
を記載の順に一周する液通路、すなわち補助通路５９
０，基幹通路５５８，第二補給通路６６６，ポンプ通路
５８０の一部を含む。
【０１５６】図２３に示す閉回路６８０において作動液
を循環させる場合には、ポンプ５８２が作動させられ、
流入制御弁６６０，６６８，液圧制御弁６３０が閉じら
れるとともに、増圧弁５６４および減圧弁５７４が開か
れる。液圧制御弁６３０のソレノイド６４４への供給電
流は、作動液が循環させられるとき、液圧制御弁６３０
が閉じた状態に保たれる大きさとされる。作動液は、ポ
ンプ５８２の吐出口から補助通路５９０，分岐通路５６
０，リザーバ通路５７０，ポンプ通路５８０を通ってポ
ンプ５８２の吸入口へ循環させられる。なお、前述のよ
うに、循環時には、作動液は実際には減圧用リザーバ５
７２に入らない。
【０１５７】また、図２５に示す開回路６８２において
作動液を循環させる場合には、ポンプ５８２が作動させ
られ、増圧弁５６４，減圧弁５７４，流入制御弁６６８
が閉じられるとともに、液圧制御弁６３０，流入制御弁
６６０が開かれる。そして、作動液は、ポンプ５８２の
吐出口から補助通路５９０，液圧制御弁６３０，第一補
給通路６５８，ポンプ通路５８０の一部を通ってポンプ
５８２の吸入口へ循環させられる。
【０１５８】さらに、図２６に示す閉回路６８４におい
て作動液を循環させる場合には、ポンプ５８２が作動さ
せられ、増圧弁５６４，減圧弁５７４，流入制御弁６６
０が閉じられるとともに、液圧制御弁６３０，流入制御
弁６６８が開かれる。そして、作動液は、ポンプ５８２
の吐出口から補助通路５９０，液圧制御弁６３０，マス
タシリンダ５３０，マスタリザーバ５３１，第二補給通
路６６６，ポンプ通路５８０の一部を通ってポンプ５８
２の吸入口へ循環させられる。閉回路６８４によれば、
マスタリザーバ５３１内の作動液も循環させられるた
め、より多くの作動液が循環させられて温度が上昇させ
られる。
【０１５９】閉回路６８０における作動液の循環は、ホ
イールシリンダ５４２，５４４，５５０，５５２に、そ
れらに対応するブレーキに制動効果を生じさせる液圧を
作用させることがないように行われることが望ましい。
そのため、例えば、液圧センサ６１２により検出される
ホイールシリンダ圧に基づいて、ホイールシリンダ圧が
設定範囲内の大きさになるように、増圧弁５６４を開閉
制御すればよい。
【０１６０】このように図２３に示すブレーキ液圧制御
装置においては、３種類の態様で作動液を循環させるこ
とができるが、作動液温上昇制御ルーチンは、上記３つ
の態様の閉回路６８０，６８２，６８４のうちのいずれ
か１つにおいて作動液が循環させられるように構成され
ている。３つの態様の閉回路６８０，６８２，６８４に
おいて作動液が選択的に循環させられるようにしてもよ
い。また、温度上昇の完了判定は、上記各実施形態の態
様のいずれに従って行ってもよく、その判定態様に応じ
て、必要なセンサ、例えば、電気ヒータの消費電流を検
出する電流センサや、ポンプモータ５８２の消費電流を
検出する電流センサ等を設ける。
【０１６１】上記各実施形態において、車両はエンジン
３０を備えており、作動液の温度が一旦、上昇した後
は、エンジン３０の熱により作動液が加熱され続け、温
度が上昇した状態に保たれ、車両始動後、温度上昇制御
は、必要であれば、１回行われるのみとされていたが、
エンジンを備えない電気自動車においては、駆動源たる
電動モータの作動中でも、一旦、上昇した作動液の温度
が低下することがある。そのため、電気自動車において
は、車両始動後、すなわち電動モータが起動させられた
後、一旦、温度上昇が完了したと判定された後も、電動
モータの作動中であっても、再度、温度上昇が完了して
いるか否かを判定し、完了していなければ、作動液の温
度上昇制御を行うようにすることが望ましい。その例を
図２７に示す作動液温上昇制御ルーチンに基づいて説明
する。
【０１６２】本ルーチンは、車両始動後、一旦、温度上
昇が完了したと判定された後も、再度、温度上昇が完了
しているか否かを判定し、完了していなければ、作動液
の温度上昇制御が行われる点を除いて、図４に示す作動
液温上昇制御ルーチンと同様に構成されている。本ルー
チンでは、温度上昇が完了し、温度上昇完了フラグがセ
ットされていてＳ１１０２の判定がＹＥＳになれば、Ｓ
１１２０が実行され、温度上昇が完了してから設定時間
が経過したか否かの判定が行われる。この判定は当初は
ＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。
【０１６３】温度上昇が完了してから設定時間が経過す
れば、Ｓ１１２０の判定はＹＥＳになってＳ１１２１が
実行され、温度上昇完了フラグがリセットされ、Ｓ１１
０３が実行される。そして、ブレーキ作動中でなけれ
ば、温度上昇が完了しているか否か、すなわち作動液の
温度が、制御に適した粘度が得られる高さになっている
か否かの判定が行われ（Ｓ１１０５）、温度上昇が完了
していなければ、作動液の循環および電気ヒータによる
作動液の加熱が行われる。そして、作動液の温度が上昇
すれば、温度上昇完了フラグがセットされてＳ１１０２
の判定がＹＥＳになり、再び設定時間の経過が待たれ
る。
【０１６４】車両の外気温を測定する外気温センサを設
け、外気温が設定温度以下である場合に、温度上昇完了
判定が設定時間毎に行われ、作動液の温度が、制御に適
した粘度が得られる高さより低ければ、作動液の温度が
上昇させられるようにしてもよい。
【０１６５】また、ハイブリッド車においても、電気自
動車におけると同様に、車両始動後、一旦、作動液の温
度が上昇していると判定されても、再度、温度上昇完了
判定が行われ、温度が下がっていれば、温度上昇制御が
行われるようにしてもよい。
【０１６６】なお、上記実施形態において電気ヒータ９
４，９６等は、作動液の温度が低い間、常時作動させら
れるようにされていたが、常時作動させることは不可欠
ではなく、電気ヒータ作動条件が成立したときに作動さ
せるようにしてもよい。電気ヒータ作動条件は、例え
ば、外気温が判定値以下であることであり、外気温測定
手段を設け、外気温が判定値以下の場合に電気ヒータを
作動させる。また、電気ヒータを設けて作動液を加熱す
ることは不可欠ではなく、省略し、作動液の温度を循環
のみによって上昇させるようにしてもよい。この場合に
も、温度上昇が完了したか否かを判定するための判定値
は、循環を停止しても、作動液の温度が、制御に適した
粘度が得られる高さに保たれる高さになったことを検出
し得る大きさに設定される。
【０１６７】電気ヒータを設けない場合、あるいは電気
ヒータを設けるのであっても、リザーバ（マスタリザー
バあるいは減圧用リザーバ）には設けず、例えば、図１
７に示すように、液圧制御弁ユニット２４６に電気ヒー
タを設ける場合、リザーバの方が液圧制御弁装置より温
度が低い。液圧制御弁装置は、ポンプにより循環させら
れる作動液の熱や、電磁制御弁のソレノイドの発熱等に
より温められるからであり、循環させられた作動液はリ
ザーバ内の温度の低い作動液と混ざって温度が低下す
る。したがって、温度上昇が完了したか否かを判定する
判定値は、作動液の循環を停止した状態において、さら
に、リザーバ以外に電気ヒータが設けられている場合に
は、その電気ヒータの作動を停止した状態において、作
動液の熱がリザーバ内の作動液により奪われて温度が低
下させられることを考慮し、温度が低下しても、制御に
適した粘度が得られる高さになったことを検出し得る大
きさに設定される。また、作動液の熱が液圧制御弁装置
により奪われて、作動液の温度が低下することも考慮し
て設定される。
【０１６８】また、作動液を循環させる際、複数の液圧
制御弁装置の全部について一斉に増圧用電磁制御弁が開
かれるようにされていたが、１つずつ、あるいは複数個
ずつ、順に開くようにしてもよい。
【０１６９】さらに、アキュムレータを有する動力液圧
源を備えたブレーキ液圧制御装置、アキュムレータを有
さない動力液圧源を備えたブレーキ液圧制御装置は、ハ
イブリッド車に限らず、ガソリンエンジン車，ディーゼ
ルエンジン車に設け、それらブレーキ液圧制御装置に本
発明を適用してもよい。これらエンジン車において作動
液温上昇制御は、エンジンの始動後、１回、行われれば
よいが、複数回行われるようにしてもよい。
【０１７０】また、上記各実施形態において液圧制御弁
装置は、複数のホイールシリンダの各々に対応して１つ
ずつ設けられていたが、これは不可欠ではなく、例え
ば、液圧制御弁装置が複数のホイールシリンダに共通に
１つ設けられたブレーキ液圧制御装置、複数のホイール
シリンダに対して液圧制御弁装置が複数設けられている
が、全部のホイールシリンダより少ない数の複数のホイ
ールシリンダについて液圧制御弁装置が共通に設けられ
ているブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよ
い。
【０１７１】さらに、図２３に示すブレーキ液圧制御装
置の差圧制御装置６３０，第一補給通路６５８および流
入制御弁６６０は有するが、第二補給通路６６６，流入
制御弁６６８を有さないブレーキ液圧制御装置にも本発
明を適用することができる。
【０１７２】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態であるブレーキ液圧制御装置
を備えたブレーキ装置および駆動装置を概略的に示す系
統図である。
【図２】上記ブレーキ装置を構成する液圧制動装置を示
す回路図である。
【図３】上記液圧制動装置を構成する液圧制御弁装置の
増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御弁を示す図であ
る。
【図４】上記液圧制動装置を構成するブレーキＥＣＵの
コンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温上昇制御ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された温度上
昇完了判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたポンプ
制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された作動液
循環制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を示すブロック図である。
【図９】本発明の別の実施形態であるブレーキ液圧制御
装置を備えたブレーキ装置を構成するブレーキＥＣＵの
コンピュータのＲＯＭに記憶された温度上昇完了判定ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えた液圧制動装置を示す回路図である。
【図１１】図１０に示す液圧制動装置を構成するブレー
キＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温
上昇制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置のブレーキＥＣＵのコ
ンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温上昇制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置の液圧制動装置を示す
回路図である。
【図１４】図１３に示す液圧制動装置を構成するブレー
キＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温
上昇制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置の液圧制動装置を示す
回路図である。
【図１６】図１５に示す液圧制動装置を構成するブレー
キＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温
上昇制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を構成する液圧制御弁装置を概略的に示す斜
視図である。
【図１８】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置の液圧制動装置を示す
回路図である。
【図１９】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置の液圧制動装置を示す
回路図である。
【図２０】図１９に示すブレーキ液圧制御装置を構成す
る液圧制御弁装置の増圧用電磁制御弁および減圧用電磁
制御弁を示す図である。
【図２１】図１９に示す液圧制動装置を構成するブレー
キＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶された作動液温
上昇制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図２３】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図２４】図２３に示すブレーキ液圧制御装置を構成す
る液圧制御弁を説明する図である。
【図２５】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図２６】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図２７】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ液
圧制御装置を備えたブレーキ装置の液圧制動装置のブレ
ーキＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶された作動液
温上昇制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
５０：液圧制動装置 ５２，５４：ホイールシリンダ
５６，５８，６０，６２：液圧制御弁装置 ６
６，６８：ホイールシリンダ ７０：動力液圧源
７４：ポンプ装置 ７８：マスタリザーバ ８２：
マスタシリンダ ８４：ポンプ ９２：アキュムレータ圧センサ ９
４，９６：電気ヒータ １１６：ブレーキペダル １９２：増圧用電磁制御弁
１９６：減圧用電磁制御弁 ２１６：液圧回路
２１８：閉回路 ２２０：ブレーキＥＣＵ ３３
０：電流センサ ３４０：液温センサ ３５０：電
流センサ ３６２：シートヒータ ３９８：液圧制動装置 ４
０４，４０６：ホイールシリンダ ４０８：マスタシ
リンダ ４１０：動力液圧源 ４１６，４１８：ホ
イールシリンダ ４２０：マスタリザーバ ４２
２：ブレーキペダル ４５０：ポンプ装置 ４５２：低圧ポンプ ４５
４：高圧ポンプ ４５６，４５８：ポンプモータ
４６９：ポンプ圧センサ ４７０，４７２，４７４，
４７６：液圧制御弁装置 ４７８，４８２：増圧用電
磁制御弁 ４８０，４８４：減圧用電磁制御弁 ５
０２：液圧回路 ５０４：閉回路 ５１０：ブレーキＥＣＵ ５３０：マスタシリンダ
５３２：ブレーキペダル ５４２，５４４：ホイー
ルシリンダ ５５０，５５２：ホイールシリンダ
５７６：液圧制御弁装置 ５８２：ポンプ ５８
４：ポンプモータ ６１０：ブレーキＥＣＵ ６３０：液圧制御弁 ６
５８：第一補給通路 ６６６：第二補給通路 ６８０，６８２，６８４：閉
回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大朋 昭裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB21 BB28 BB29 CC02 CC04 HH02 HH15 HH16 LL00 LL11 LL23 LL37 LL41 3D048 BB41 CC10 CC19 GG03 GG13 HH00 HH15 HH16 HH26 HH66 RR06 RR29 RR35 3D049 BB27 CC02 HH12 HH13 HH20 HH36 HH43 HH53 RR04 RR06

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を
    発生させるマスタシリンダと、ポンプを備えて動力によ
    り液圧を発生させる動力液圧源との少なくとも一方をブ
    レーキシリンダに連通させ、その少なくとも一方の液圧
    に基づいてブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ
    液圧制御装置において、 作動液の温度が設定温度以下である場合に前記ポンプを
    作動させ、作動液を当該ブレーキ液圧制御装置内に存在
    する閉回路において循環させることにより、その作動液
    の温度を上昇させる温度上昇装置を設けたことを特徴と
    するブレーキ液圧制御装置。
  2. 【請求項２】 当該ブレーキ液圧制御装置が、前記動力
    液圧源の液圧を制御して前記ブレーキシリンダに供給す
    る液圧制御弁装置を含み、前記閉回路が、前記ポンプの
    吐出口から前記液圧制御弁装置を経てポンプの吸入口に
    至る液通路を含むことを特徴とする請求項１に記載のブ
    レーキ液圧制御装置。
  3. 【請求項３】 当該ブレーキ液圧制御装置が、前記動力
    液圧源の液圧を制御して前記ブレーキシリンダに供給す
    る液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を制御する弁
    装置制御装置とを含み、その弁装置制御装置が、前記ブ
    レーキシリンダにそのブレーキシリンダに対応するブレ
    ーキに制動効果を生じさせる液圧を作用させることなく
    前記閉回路における作動液の循環を許容する状態に前記
    液圧制御弁装置を制御する循環用制御部を備えたことを
    特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御
    装置。
  4. 【請求項４】 前記マスタシリンダを含むマスタシリン
    ダ系と、前記動力液圧源を含む動力液圧源系とを遮断す
    る遮断装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記
    載のブレーキ液圧制御装置。
  5. 【請求項５】 当該ブレーキ液圧制御装置内の液通路の
    上流位置と下流位置とにそれぞれ第一液圧センサと第二
    液圧センサとが設けられ、かつ、それら両位置の間の液
    通路に、その液通路を流れる作動液に流動抵抗を与える
    抵抗付与装置が設けられたことを特徴とする請求項１な
    いし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
  6. 【請求項６】 作動液を加圧するポンプと、 そのポンプの吐出圧を摩擦ブレーキを作動させるブレー
    キシリンダに伝達するとともに、ポンプから吐出された
    作動液をブレーキシリンダに液圧を作用させることなく
    ポンプに還流させ得る閉回路を備えた液圧回路と、 前記ポンプを作動させ、前記閉回路において作動液を循
    環させることにより、作動液の温度を上昇させる温度上
    昇装置とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装
    置。
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