JP5493758B2 - 回転式ポンプ装置およびそれを備えた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、トロコイドポンプ等の内接型ギアポンプにて構成される回転式ポンプ装置およびそれを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１において、２系統分の回転式ポンプが収容されたポンプ本体の軸方向の動きを規制するため、および、回転式ポンプが発生させる高圧な吐出圧による内部圧力によってケースが破損することを防止するために、バネで軸方向の力を発生させている。つまり、バネによる弾性力によってポンプ本体を軸方向に押し付ける力を発生させることで、ポンプ本体の軸方向の動きを規制することおよびケースの破損を防止することを可能としている。

また、特許文献２では、回転式ポンプの吐出側に繋がる高圧油路を形成すると共に、ポンプ本体とポンプ本体が挿入されるハウジングの凹部の底面との間、つまりポンプ本体の挿入方向前方のうち吸入側の背室を囲む背室に高圧が印加されるようにしている。これにより、ポンプ本体を挿入方向後方に付勢する力が加えられるため、ポンプ本体の軸方向前方への動きを規制することおよびケースの破損を防止することが可能となる。

特開２００７−１２５９２９号公報 特開２００２−８７２３６号公報

しかしながら、特許文献１のように、バネを用いてポンプ本体を押し付ける力を得る場合、ポンプ本体の内部圧力に関係なく力が加えられることになるため、ポンプ本体およびハウジングの剛性としてそれに耐えられる剛性が必要となる。また、剛性を得るために、ポンプ本体を構成するための部品構成の制約や、バネ押し付け力を調整しながら組付けなければならないなどの組付け上の制約も発生する。また、バネ力とポンプ本体の内部に発生させられる圧力とに基づいてポンプ本体を軸方向に押し付ける力が決まる。このため、２系統のうちの片系統のみでホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の加圧がなされて他系統ではＷ／Ｃの加圧がなされない場合には、片系統のみしか高圧にならないため、ポンプ本体を押し付ける力が小さいが、逆に、２系統共にＷ／Ｃの加圧がなされる場合には、ポンプ本体を押し付ける力が大きくなるため、ポンプ本体やハウジングの剛性をこれに十分耐え得るものとせねばならない。

一方、特許文献２に示されるようにポンプ本体の挿入方向前方の端面に高圧が導入されるようにした構造の場合、吸入側の背室を囲む背室のみに高圧が導入されるだけであるため、ポンプ本体の挿入方向前方の端面に高圧が掛かる面積が狭く、ポンプ本体を押し付ける力が不足することがある。また、この押し付け力の不足によって、ポンプ本体の挿入方向前方の端面側とポンプ本体の内部圧力との間で差圧が生じて、ポンプ本体のケースの変形や同ケースを構成する部材間の隙間の増大などが発生し、これによりポンプ効率の低下などの問題が引き起こされることも懸念される。

本発明は上記点に鑑みて、ポンプ本体に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置およびそれを備えた車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１吐出口（８１）が、ハウジング（１０１）に形成された凹部（１０１ａ）において、ポンプ本体（１００）の凹部への挿入方向前方の端面である第１ケースの前方端面と同前方端面に対向する凹部の底面との間の領域に開口することで、同領域に第１回転式ポンプ（１９）の吐出圧を導入し、第２吐出口（８３）が、凹部において、第１ケースの第２ケースと対向する後方端面と第２ケースとの間の領域に開口することで、同領域に第２回転式ポンプ（３９）の吐出圧を導入するように構成されていることを特徴としている。

このように、第１、第２回転式ポンプを収容する第１ケースの挿入方向の前後両端面に第１、第２回転式ポンプの高圧な吐出圧が印加されるようにしている。このため、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになり、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースに所望の押し付け力をバランスよく付与した状態で第１ケースを所定位置に保持することが可能となる。そして、バネによる押し付け力を用いない、あるいは、弱くすることができるため、ポンプ本体に対して適切な押し付け力を発生させられる回転式ポンプ装置とすることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、第１、第２回転式ポンプ（１９、３９）が収容される第１ロータ室（１００ａ）および第２ロータ室（１００ｂ）が備えられる第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）に対して、第１吐出口が第１ケースのうちポンプ本体（１００）のハウジング（１０１）の凹部（１０１ａ）への挿入方向前方の端面である前方端面に至ることで、前方端面に第１回転式ポンプの吐出圧を導入し、第２吐出口が第１ケースのうち第２ケースと対向する後方端面に至ることで、後方端面に第２回転式ポンプの吐出圧を導入するように構成することを特徴としている。

このような構成とすることで、請求項１に記載の効果が得られると共に、第１ケースの前後各端面に作用させる第１、第２回転式ポンプの吐出圧を導入するための構造が簡素なものとなる。

請求項３、４に記載の発明では、請求項１または２に記載の回転式ポンプにおいて、第１回転式ポンプの吐出タイミングと第２回転式ポンプの吐出タイミングの位相が１８０°ずらされていることを特徴としている。
このように、第１回転式ポンプの吐出タイミングと第２回転式ポンプの吐出タイミングの位相が１８０°ずらされるようにすることで、ポンプ本体内でのブレーキ液の圧力脈動を第１回転式ポンプと第２回転式ポンプとの間において相殺することが可能となり、より脈動低減を図ることが可能となる。具体的には、第１回転式ポンプの空隙部（１９ｃ）が第１吐出口に繋がるタイミングと、第２回転式ポンプの空隙部（３９ｃ）が第２吐出口に繋がるタイミングとが同時ではなく、１８０°位相がずらされるようにすれば良い。
請求項５に記載の発明では、第１ケースは、前方端面に印加される液圧と後方端面に印加される液圧に基づいて、挿入方向前後方向に移動可能に構成されていることを特徴としている。

このように、第１ケースが挿入方向前後方向に移動可能となっている。このため、第１、第２回転式ポンプの一方のみで加圧を行うような場合に、加圧する側の系統の回転式ポンプの吐出圧に応じて、第１ケースがハウジングの凹部の底面もしくは第２ケースの端面に接する位置まで移動させられる。したがって、加圧する側の回転式ポンプで発生させられている高圧と対応した圧力で第１ケースの前方端面もしくは後方端面を押え付けることができ、ポンプ本体に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置に関するものであって、回転式ポンプ装置に備えられた第１回転式ポンプと第２回転式ポンプのいずれか一方が第１差圧制御弁（１６）と第１、第２増圧制御弁（１７、１８）の間において第１配管系統（５０ａ）の主管路（Ａ）にブレーキ液を吐出すると共に他方が第２差圧制御弁（３６）と第３、第４増圧制御弁（３７、３８）の間において第２配管系統（５０ｂ）の主管路（Ｅ）にブレーキ液を吐出するように構成され、第１、第２回転式ポンプを駆動するとき、後輪系統となる第２配管系統の第２差圧制御弁を遮断状態にすると共に第３、第４増圧制御弁を遮断状態にすることで、第１ケースの前方端面とハウジング（１０１）の凹部（１０１ａ）の底面との間の空間、もしくは、第１ケースの後方端面と第２ケースとの間の空間のうち第１配管系統の主管路に接続される側の空間を縮小させる方向に第１ケースを移動させ、この空間が縮小されることによってブレーキ液を第１配管系統の主管路に導出させることを特徴としている。

このように、第１ケースを挿入方向前後方向の一方に移動させておいた状態で、第１、第２配管系統の消費液量の差に基づいて第１ケースを他方に移動させるようにすれば、そのときの移動によって押し出されるブレーキ液を用いて一方の系統の昇圧応答性を向上させることができる。

請求項７に記載の発明では、第１、第２回転式ポンプを駆動する前の状態において、第１ケースの前方端面とハウジングの凹部の底面との間の空間、もしくは、第１ケースの後方端面と第２ケースとの間の空間のうち第２配管系統の主管路に接続される側の空間を縮小させる方向に第１ケースを移動させるリターンスプリング（２００）が備えられていることを特徴としている。

このように、リターンスプリングを備えるようにすれば、イニシャルチェック時などに第１、第２回転式ポンプや各種制御弁を駆動させなくても、第１ケースが挿入方向の一方に移動するようにできる。さらに、前輪系統の昇圧応答性を向上させるために用いることができるブレーキ液量をより多くできるため、昇圧応答性をさらに向上させることが可能となる。

請求項８に記載の発明では、第１ケースは、駆動軸が挿入される第１中心孔（７２ａ）が形成された第１シリンダ（７１ａ）と、第１シリンダと隣接して配置され、第１回転式ポンプを収容する第１中央プレート（７３ａ）と、第１中央プレートと隣接して配置され、駆動軸が挿入される第２中心孔（７２ｂ）が形成された第２シリンダ（７１ｂ）と、第２シリンダと隣接して配置され、第２回転式ポンプを収容する第２中央プレート（７３ｂ）と、第２中央プレートと隣接して配置され、駆動軸が挿入される第３中心孔（７２ｃ）が形成された第３シリンダ（７１ｃ）とを有し、第２シリンダがハウジングの凹部内において固定されていることを特徴としている。

このように、第２シリンダがハウジングに固定される構造においても、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースの前後両端面にバランスよく所望の押し付け力を付与した状態とすることが可能となる。また、第２シリンダがハウジングの凹部内において固定されることで、第１ケースの前方端面には第１回転式ポンプ側の液圧系統にて必要とされる液圧を作用させ、後方端面には第２回転式ポンプ側の液圧系統にて必要とされる液圧を作用させる、といったように前後各端面に対して独立した（例えば必要最小限の）液圧を作用させることができるようになる。これによれば、例えば、ハウジング等に求められる剛性を小さくすることや、耐久性の向上を図ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図である。 回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 回転式ポンプ装置に作用する圧力の関係を表した模式図である。 本発明の第３実施形態で説明するＷ／Ｃ圧の変化の様子を示したグラフである。 本発明の第４実施形態にかかる車両用ブレーキ装置に備えられる回転式ポンプ装置のポンプ本体１００の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、車両用ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、前後配管の油圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管などにも適用可能である。

図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行すか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の構成、つまり回転式ポンプ１９、３９およびモータ６０の詳細構造について説明する。図２は、回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。この図は、ポンプ本体１００をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１および図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１９と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ３９の２つが備えられている。

ポンプ本体１００に内蔵される回転式ポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持された駆動軸５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されており、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第４シリンダ７１ｄに配置されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されることで、ポンプ本体１００のケースが構成されている。なお、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに向かい合う端面には凹部７４ａ、７４ｂが備えられており、これらの中に配置されたピン７４ｃにて、第１ケースと第２ケースにおける駆動軸５４の回転方向での位置合わせがなされている。

このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。そして、一体構造とされたポンプ本体１００が、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている（以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という）。

そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。

また、挿入方向の先端位置のうち駆動軸５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃの径は、第１シリンダ７１ａから突出している第１ベアリング５１の外径と同等、かつ、第１シリンダ７１ａの外径より小さくされている。このため、第１ベアリング５１のうち第１シリンダ７１ａの挿入方向前方側の端面（前方端面）から突出する部分が第２の凹部１０１ｃ内に入り込み、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内に駆動軸５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｄの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。第１、第２ベアリング５１、５２にはどのような構造のベアリングを適用しても良いが、本実施形態では、ボールベアリングを用いている。

具体的には、第１ベアリング５１は、内輪５１ａと外輪５１ｂおよび転動体５１ｃを備えた構成とされ、駆動軸５４が内輪５１ａの穴内に嵌め込まれることで駆動軸５４を軸支している。第１ベアリング５１は、第１シリンダ７１ａの中心孔７２ａが挿入方向前方において第１ベアリング５１の外径と対応する寸法に拡径されていることから、この拡径された部分において第１シリンダ７１ａに固定されている。そして、内輪５１ａと比較して外輪５１ｂの軸方向長が長くされることで、外輪５１ｂが第１シリンダ７１ａの端面より突き出す構造とされ、この部分が第２の凹部１０１ｃ内に嵌め込まれている。なお、外輪５１ｂの周囲を囲むように、第２の凹部１０１ｃの内壁にはＯリング１０１ｄが備えられている。

また、第２ベアリング５２は、内輪５２ａ、外輪５２ｂおよび転動体５２ｃを備えた構成とされ、外輪５２ｂが第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に圧入されることによって固定されている。この第２ベアリング５２の内輪５２ａの穴内に駆動軸５４が嵌め込まれることで、駆動軸５４が軸支されている。ただし、駆動軸５４が第２ベアリング５２の内輪５２ａ内において軸方向に移動可能なように、遊嵌合とされている。また、第２ベアリング５２には、シールプレート５２ｄも備えられている。第２ベアリング５２は挿入方向後方に位置しているため、シールプレート５２ｄを備えることにより、ポンプ本体１００内のブレーキ液が第２ベアリング５２を通じて外部に洩れることを防止している。

そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、回転式ポンプ１９、３９が備えられている。図３に図２のＡ−Ａ断面図を示し、回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。

回転式ポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室（第１ロータ室）１００ａ内に配置されており、ロータ室１００ａ内に挿通された駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、回転式ポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。

アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、回転式ポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室（第２ロータ室）１００ｂ内に配置されており、ロータ室１００ｂ内に挿通される駆動軸５４にて駆動される。回転式ポンプ３９も、回転式ポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ａにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。この回転式ポンプ３９は、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

ただし、ここでは回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９との吸入と吐出の位置関係を正確に反対にした訳ではなく、回転式ポンプ１９の吐出タイミングと回転式ポンプ３９の吐出タイミングとの位相が１８０°ずれるようにしてある。すなわち、回転式ポンプ１９の回転に伴って空隙部１９ｃが後述する吐出口８１に繋がるタイミングと、回転式ポンプ３９の回転に伴って空隙部３９ｃが後述する吐出口８３に繋がるタイミングとが同時ではなく、１８０°位相がずらされている。このようにすることで、ポンプ本体１００内でのブレーキ液の圧力脈動を回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９との間において相殺することが可能となり、より脈動低減を図ることが可能となる。

第２シリンダ７１ｂには、回転式ポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８０が形成されている。この吸入口８０は、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９０ａを介して、この環状溝９０ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９０ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９０ｂや環状溝９０ａおよび吸入口８０を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第１シリンダ７１ａには、回転式ポンプ１９の吐出側の空隙部１９ｃと連通する吐出口８１が備えられている。吐出口８１は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８１は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吐出用管路９１に接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、吐出口８１および吐出用管路９１を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底部側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８１は以下のように構成されている。

吐出口８１には、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第１シリンダ７１ａのうち回転式ポンプ１９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて吐出口８１が構成されている。

さらに、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方側の端面には、吐出口８１と吐出用管路９１とを連通させるための連通路８１ａが形成されている。この連通路８１ａは、第１ベアリング５１の周囲を全周囲むようにザグリ形状の環状溝にて構成される。この連通路８１ａにより、吐出用管路９１の形成位置がずれたとしても、吐出口８１と吐出用管路９１とを確実に連通させることができる。つまり、第１シリンダ７１ａの端面が凹部１０１ａの底面に接すると、これらの間の隙間が無くなって吐出口８１と吐出用管路９１とが連通しなくなる可能性があるが、連通路８１ａを形成しておくことで、確実に吐出口８１と吐出用管路９１とが連通させられる。

第２シリンダ７１ｂにおける吸入口８０が形成された端面と反対側の端面には、回転式ポンプ３９における吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８２が備えられている。吸入口８２は、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９２ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９２ｂや環状溝９２ａおよび吸入口８２を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第３シリンダ７１ｃには、回転式ポンプ３９の吐出側の空隙部３９ｃと連通する吐出口８３が備えられている。吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃのうちの回転式ポンプ３９側の端面から反対側の端面（後方端面）まで貫通するように形成されている。この吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に至るように形成された吐出用管路９３に接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、吐出口８３、隙間９４および吐出用管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８３は以下のように構成されている。

吐出口８３には、第３シリンダ７１ｃの回転式ポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ３９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。このシール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれ、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて吐出口８３が構成されている。

なお、図２において、吸入用管路９０ｂおよび吐出用管路９１が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９２ｂおよび吐出用管路９３が図１における管路Ｇに相当する。

また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、リング状のＯリング１２０ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２０ｂに嵌め込んだものであり、Ｏリング１２０ａの弾性力によって樹脂部材１２０ｂが押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

同様に、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃも部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に回転式ポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１２１が収容されている。このシール部材１２１は、ゴムなどの弾性部材からなるリング状の弾性リング１２１ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２１ｂに嵌め込んだものであり、弾性リング１２１ａの弾性力によって樹脂部材１２１ｂが押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。さらに、このシール部材１２１よりもモータ６０側には、オイルシール（シール部材）１２２が備えられている。このような構成により、基本的には、シール部材１２１によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液洩れを防止しているが、オイルシール１２２により、より確実にその効果が得られるようにしている。

また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、外径が凹部１０１ａの内径より縮径されており、この部分が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれている。第３シリンダ７１ｃの外周のうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分には溝部７４ｄが形成され、この溝部７４ｄ内にＯリング７４ｅが嵌め込まれている。このＯリング７４ｅにより、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間からを通じて第２ベアリング５２側にブレーキ液が洩れることを防止している。

なお、本実施形態では、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分全体が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれることで、第３シリンダ７１ｃの端面が第４シリンダ７１ｄの端面に接するようにしている。このため、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのいずれかの端面に吐出口８３と連通する環状溝９５を形成しており、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの両端面が接した時にも、これらの間に隙間９４が残るようにすることで、駆動軸５４の周方向を囲む第３シリンダ７１ｃの端面のほぼ全面に回転式ポンプ３９の吐出圧が加えられるようにしている。

ただし、このような構造は必須のものではなく、例えば第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分が、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分よりも短くされていても良い。この場合、後述するように第１ケースが紙面右側に移動したときに、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌まり込んだ部分が第４シリンダ７２ｄと接することによって、第１ケースの移動が規制されることになる。

このような構造により、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間に形成された隙間９４を通じて回転式ポンプ３９の吐出口８３から排出されるブレーキ液が吐出用管路９３側に導かれるようになっている。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄが配置されている。これらＯリング７５ａ〜７５ｄは、ハウジング１０１に形成された吸入用管路９０ｂ、９２ｂや吐出用管路９１、９３におけるブレーキ液をシールするものであり、Ｏリング７５ａは吸入用管路９０ｂと吐出用管路９１の間、Ｏリング７５ｂは吸入用管路９０ｂと吸入用管路９２ｂの間、Ｏリング７５ｃは吸入用管路９２ｂと吐出用管路９３の間、Ｏリング７５ｄは吐出用管路９３とハウジング１０１の外部の間に配置されている。ただし、Ｏリング７５ａ〜７５ｃとハウジング１０１に形成された凹部１０１ａとの密着力は、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃおよび第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成される第１ケースが駆動軸５４と共に紙面左右方向に移動できる程度とされている。なお、図２中には示されていないが、駆動軸５４とモータ６０の回転軸とは例えば半円状のカップリング構造にて連結されるが、そのカップリング構造が駆動軸５４の紙面左右方向の移動を許可できるように隙間が設けられた構造とされれている。

そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。また、第４シリンダ７１ｄにおける外周面のうち最も挿入方向後方は徐々に拡径されるテーパ面とされており、雄ネジ部材１０２にて第４シリンダ７１ｄが締め付けられることで、第４シリンダ７１ｄのテーパ面がハウジング１０１の凹部１０１ａに形成されたテーパ面に押し付けられる。これにより、駆動軸５４が回転させられても、それに伴って第４シリンダ７１ｄが回転してしまわないようにされている。

以上のような構造によってポンプ本体１００が構成されている。このように構成されたポンプ本体１００では、内蔵された回転式ポンプ１９、３９が駆動軸５４がモータ６０の回転軸によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。これにより、車両用ブレーキ装置による車両運動制御が為される。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、横転抑制制御やトラクション制御もしくはＡＢＳ制御などの車両運動制御を実行する際に、モータ６０を駆動することによって回転式ポンプ１９、３９を駆動する。これにより、ポンプ本体１００内では、回転式ポンプ１９、３９が吸入用管路９０ａ、９２ａを通じてブレーキ液を吸入して吐出用管路９１、９３を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作が行われ、リザーバ２０、４０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ、Ｅに供給する。

このため、横転抑制制御やトラクション制御等のように、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられていないときには、管路Ｄ、Ｈを通じて回転式ポンプ１９、３９によってブレーキ液が吸入され、管路Ａ、Ｅに供給されることでＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。また、ＡＢＳ制御のように、ロック傾向に至るような過剰なＷ／Ｃ圧が発生しているときには、管路Ｂ、Ｆを通じてリザーバ２０、４０に逃がされたブレーキ液を回転式ポンプ１９、３９にて吸入することで、リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされないようにし、適正スリップ率となるようにＷ／Ｃ圧を増減圧させる。このようにして、車両用ブレーキ装置および回転式ポンプ１９、３９が作動する。

このように構成された本実施形態の回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００が備えられる車両用ブレーキ装置では、吐出口８１を第１ケースの挿入方向前方の端面に至るように形成していると共に、吐出口８３を第１ケースの挿入方向後方の端面に至るように形成している。このため、回転式ポンプ１９の作動時には吐出口８１を通じて第１ケースにおける挿入方向前方の端面に高圧が印加されるようにでき、回転式ポンプ３９の作動時には吐出口８３を通じて第１ケースにおける挿入方向後方の端面に高圧が印加されるようにできる。

したがって、回転式ポンプ装置に作用する圧力は、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂのいずれに高圧を発生させるかに応じて、次の（１）〜（３）に示されるような形態となる。図４に、回転式ポンプ装置に作用する圧力の関係を表した模式図を示し、この図を参照して説明する。

（１）まず、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの両方のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧させるときには、回転式ポンプ１９、３９の吐出口８１、８３に繋がる吐出用管路９１、９３が高圧となるため、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになる。このため、図４（ａ）中の矢印で示したように、第１ケースは両端から印加される高圧により、第１ケースを挟み込むような押さえ付け力が作用し、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースを所定位置に保持することが可能となる。

また、第１ケースの両端に印加される高圧は、第１ケース内に収容された回転式ポンプ１９、３９で発生させられている高圧（具体的には、回転式ポンプ１９、３９のうち高圧な方の圧力）と対応しているため、第１ケースの内外において圧力バランスを保つことができる。したがって、第１ケースを押し付ける力が不足したり、逆に過大な力になったりすることがなく、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

（２）第１配管系統５０ａと対応するＷ／Ｃ１４、１５のみを加圧させ、第２配管系統５０ｂと対応するＷ／Ｃ３４、３５を加圧させないときには、回転式ポンプ１９の吐出口８１に繋がる吐出用管路９１は高圧になるが、回転式ポンプ３９の吐出口８３に繋がる吐出用管路９３は高圧にならない。この場合には、第１ケースにおける挿入方向前方の端面に印加されるブレーキ液圧が挿入方向後方の端面に印加されるブレーキ液圧よりも高圧となる。このため、第１ケースが駆動軸５４と共に紙面右側に移動して第４シリンダ７１ｄの端面に接触させられる。そして、図４（ｂ）中の矢印で示したように、第１ケースにおける挿入方向前方の端面に印加されるブレーキ液圧を押し付け力として、第１ケースが紙面右側に押し付けられる。

このとき第１ケースを紙面右側に押し付けるブレーキ液圧は、第１ケース内に収容された回転式ポンプ１９で発生させられている高圧と対応している。このため、第１ケースの内外において圧力バランスを保つこともできるし、回転式ポンプ１９で発生させられている高圧と対応した圧力で第１ケースが押え付けられているだけであるため、過大な力で押し付けられることもない。

（３）第２配管系統５０ｂと対応するＷ／Ｃ３４、３５のみを加圧させ、第１配管系統５０ａと対応するＷ／Ｃ１４、１５を加圧させないときには、回転式ポンプ３９の吐出口８３に繋がる吐出用管路９３は高圧になるが、回転式ポンプ１９の吐出口８１に繋がる吐出用管路９１は高圧にならない。この場合には、第１ケースにおける挿入方向後方の端面に印加されるブレーキ液圧が挿入方向前方の端面に印加されるブレーキ液圧よりも高圧となる。このため、第１ケースが駆動軸５４と共に紙面左側に移動して凹部１０１ａの底面に接触させられる。そして、図４（ｃ）中の矢印で示したように、第１ケースにおける挿入方向後方の端面に印加されるブレーキ液圧を押し付け力として、第１ケースが紙面左側に押し付けられる。

このとき第１ケースを紙面左側に押し付けるブレーキ液圧は、第１ケース内に収容された回転式ポンプ３９で発生させられている高圧と対応している。このため、第１ケースの内外において圧力バランスを保つこともできるし、回転式ポンプ３９で発生させられている高圧と対応した圧力で第１ケースが押え付けられているだけであるため、過大な力で押し付けられることもない。

以上説明したように、本実施形態の回転式ポンプ装置では、回転式ポンプ１９、３９を収容する第１ケースの挿入方向の前後両端面に回転式ポンプ１９、３９の吐出口８１、８３が繋がるようにし、高圧な吐出圧が印加されるようにしている。このため、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになり、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースに所望の押し付け力を付与した状態で第１ケースを所定位置に保持することが可能となる。そして、バネによる押し付け力を用いていないため、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力を発生させられる回転式ポンプ装置とすることが可能となる。したがって、回転式ポンプ装置の軸方向における小型化を図ることもできるし、ポンプ本体１００やハウジング１０１の剛性を確保するための大型化、重量化を抑制することもできる。

また、回転式ポンプ１９、３９を収容する第１ケースが挿入方向前後方向に移動可能となっている。このため、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの一方のみのＷ／Ｃ圧の加圧が行われるような場合には、加圧する側の配管系統の回転式ポンプ１９、３９の吐出圧に応じて、第１ケースが凹部１０１ａの底面もしくは第４シリンダ７１ｄの端面に接する位置まで移動させられる。したがって、加圧する側の配管系統の回転式ポンプ１９、３９で発生させられている高圧（具体的には、回転式ポンプ１９、３９のうち高圧な方の圧力）と対応した圧力で第１ケースを押え付けることができ、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの一方のみのＷ／Ｃ圧を加圧する場合にも、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

また、本実施形態では、回転式ポンプ１９の吐出タイミングと回転式ポンプ３９の吐出タイミングとの位相が１８０°ずれるようにしてある。すなわち、回転式ポンプ１９の回転に伴って空隙部１９ｃが吐出口８１に繋がるタイミングと、回転式ポンプ３９の回転に伴って空隙部３９ｃが後述する吐出口８３に繋がるタイミングとが同時ではなく、１８０°位相がずらされている。このため、ポンプ本体１００内でのブレーキ液の圧力脈動を回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９との間において相殺することが可能となり、より脈動低減を図ることが可能となる。

さらに、本実施形態のように、第１ケースが挿入方向前後方向に移動する形態とされる場合には、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの一方のみのＷ／Ｃ圧の加圧が行われるような場合に、第１ケースが移動して凹部１０１ａの底面もしくは第４シリンダ７１ｄのいずれかに接した状態となる。このため、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの両方のＷ／Ｃ圧を加圧する場合と同様、第１ケースの両端面に高圧を印加するのと同じように力が作用する。したがって、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃや第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂが溶接によって一体化されていなかったとしても、これらの間からブレーキ液が洩れないようにできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の回転式ポンプ装置を用いた車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対して回転式ポンプ装置の構成の一部を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。ただし、回転式ポンプ装置の見た目の構造は、図２と同じであるため、図２を参照して説明する。

本実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる回転式ポンプ装置は、基本的には図２に示す構造であるが、第１実施形態と異なり、第２シリンダ７１ｂの外周面をハウジング１０１の凹部１０１ａの内周面に圧入や接着等によって固定している点が異なる。回転式ポンプ装置のその他の部分に関しては、第１実施形態と同様の構成となっている。

このように構成される回転式ポンプ装置は、基本的には第１実施形態と同様の動作を行うが、第２シリンダ７１ｂがハウジング１０１に固定されていることから、第１ケースが挿入方向前後方向に移動しない。このため、回転式ポンプ装置に作用する圧力は、次のようになる。

（１）まず、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの両方のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧させるときには、回転式ポンプ１９、３９の吐出口８１、８３に繋がる吐出用管路９１、９３が高圧となるため、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになる。このとき、第２シリンダ７１ｂがハウジング１０１に固定されているため、第１ケースの両端から印加される高圧は、第２シリンダ７１ｂとハウジング１０１との固定箇所によって受け止められる。

そして、第１ケースにおける挿入方向前方の端面に印加される高圧と回転式ポンプ１９で発生させられている高圧とが対応しているため、第１ケースの挿入方向前方の端面において第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。また、第１ケースにおける挿入方向後方の端面に印加される高圧は、回転式ポンプ３９で発生させられている高圧と対応しているため、第１ケースの挿入方向後方の端面でも第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。したがって、第１ケースを押し付ける力が不足したり、逆に過大な力になったりすることがなく、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

（２）第１配管系統５０ａと対応するＷ／Ｃ１４、１５のみを加圧させ、第２配管系統５０ｂと対応するＷ／Ｃ３４、３５を加圧させないときには、回転式ポンプ１９の吐出口８１に繋がる吐出用管路９１は高圧になるが、回転式ポンプ３９の吐出口８３に繋がる吐出用管路９３は高圧にならない。この場合にも、第２シリンダ７１ｂがハウジング１０１に固定されているため、低圧となる第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間の隙間９４を押し縮めることなく、第１ケースの挿入方向前方の端面に印加される高圧が第２シリンダ７１ｂとハウジング１０１との固定箇所によって受け止められる。

そして、第１ケースにおける挿入方向前方の端面に印加される高圧と回転式ポンプ１９で発生させられている高圧とが対応しているため、第１ケースの挿入方向前方の端面において第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。また、第１ケースにおける挿入方向後方の端面に印加される低圧は、回転式ポンプ３９内の低圧と対応しているため、第１ケースの挿入方向後方の端面でも第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。したがって、第１ケースを押し付ける力が不足したり、逆に過大な力になったりすることがなく、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

（３）第２配管系統５０ｂと対応するＷ／Ｃ３４、３５のみを加圧させ、第１配管系統５０ａと対応するＷ／Ｃ１４、１５を加圧させないときには、回転式ポンプ３９の吐出口８３に繋がる吐出用管路９３は高圧になるが、回転式ポンプ１９の吐出口８１に繋がる吐出用管路９１は高圧にならない。この場合にも、第２シリンダ７１ｂがハウジング１０１に固定されているため、低圧となる第１シリンダ７１ａと凹部１０１ａの底面との間隔が押し縮められることなく、第１ケースの挿入方向後方の端面に印加される高圧が第２シリンダ７１ｂとハウジング１０１との固定箇所によって受け止められる。

そして、第１ケースにおける挿入方向後方の端面に印加される高圧と回転式ポンプ３９で発生させられている高圧とが対応しているため、第１ケースの挿入方向後方の端面において第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。また、第１ケースにおける挿入方向前方の端面に印加される低圧は、回転式ポンプ１９内の低圧と対応しているため、第１ケースの挿入方向前方の端面でも第１ケース内外での圧力バランスが保たれる。したがって、第１ケースを押し付ける力が不足したり、逆に過大な力になったりすることがなく、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置とすることができる。

このように、第２シリンダ７１ｂがハウジング１０１に固定される構造においても、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースに所望の押し付け力を付与した状態で所定位置に保持することが可能となる。そして、バネによる押し付け力を用いていないため、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力を発生させられる回転式ポンプ装置とすることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態で示した車両用ブレーキ装置に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０での制御弁を使用することでＷ／Ｃ圧の加圧応答性の向上を図るものである。なお、回転式ポンプ装置が備えられた車両用ブレーキ装置の基本的な構成については第１実施形態と同様であるため、ここでは本実施形態の特徴である制御弁の駆動方法等について説明する。

まず、イニシャルチェックや停車時もしくは車両運動制御終了時に、例えば第１配管系統５０ａと対応するＷ／Ｃ１４、１５のみを加圧させる動作を行うことにより、第１ケースを挿入方向後方に移動させておく。そして、車両運動制御時に、ブレーキＥＣＵ７０にて以下の動作を行う。

具体的には、車両運動制御が開始されると同時に、図１に示す後輪系統である第２配管系統５０ｂにおける第２差圧制御弁３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８を遮断状態にし、回転式ポンプ１９、３９を作動させる。このとき、第２配管系統５０ｂの第２差圧制御弁３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８が遮断状態になっているため、第２配管系統５０ｂの方が第１配管系統５０ａよりも早く高圧になる。したがって、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４の方が第１シリンダ７１ａと凹部１０１ａの底面との間の連通路８１ａよりも早く高圧になり、第１ケースが挿入方向前方に移動させられる。これにより、第１ケースの移動によって押し出されるブレーキ液が吐出用管路９１を通じて第１配管系統５０ａ側のＷ／Ｃ１４、１５側に導出させられる。

図５は、このときのＷ／Ｃ圧の変化の様子を示したグラフである。この図に示されるように、第２配管系統５０ｂの消費液量に達すると同時に第１ケースが挿入方向前方に移動させられ、この第１ケースの移動によって第２配管系統５０ｂ側のブレーキ液が第１配管系統５０ａ側の吐出量に上乗せされる。このため、第１配管系統５０ａのＷ／Ｃ圧の加圧勾配が上昇し、特に制動力を早く高めたい前輪系統においてＷ／Ｃ圧の昇圧応答性を向上させることが可能になる。

この後、第１配管系統５０ａでの昇圧応答性が得られたら、第２配管系統５０ｂの第２差圧制御弁３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８を連通状態にして、後輪系統のＷ／Ｃ３４、３５の加圧も行う。

以上説明したように、第１ケースを挿入方向前後方向の一方に移動させておいた状態で、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの消費液量の差に基づいて第１ケースを他方に移動させるようにし、そのときの移動によって押し出されるブレーキ液を用いて一方の系統の昇圧応答性を向上させることができる。

なお、前輪系統と後輪系統のいずれについても昇圧応答性を向上させることは可能であるが、制動性能向上、例えば制動距離の短縮を図るためには、後輪系統よりも前輪系統のＷ／Ｃ圧の昇圧応答性を高めるのが効果的である。そして、本実施形態の場合、後輪系統について、昇圧応答性が低下することになるが、後輪系統の昇圧応答性が多少低下したとしても、前輪系統の昇圧応答性を向上させることで、高い制動性能を得ることが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。上記第３実施形態では、イニシャルチェック時などにおいて、第１ケースを挿入方向後方に移動させておくようにしたが、本実施形態では、機械的に第１ケースが挿入方向後方に移動させられるようにする。なお、本実施形態でも、回転式ポンプ装置が備えられた車両用ブレーキ装置の基本的な構成については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる回転式ポンプ装置のポンプ本体１００の断面図である。

この図に示されるように、図２に示される回転式ポンプ装置に対して、第１ケースと凹部１０１の底面との間にリターンスプリング２００を備えた構造としてある。このように、リターンスプリング２００を備えるようにすれば、回転式ポンプ１９、３９の非作動時にリターンスプリング２００の弾性力によって自動的に第１ケースが挿入方向後方に移動する。このようにすれば、イニシャルチェック時などに回転式ポンプ１９、３９や制御弁を駆動させなくても、第１ケースが挿入方向後方に移動するようにできる。

さらに、本実施形態の回転式ポンプ装置では、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの摺動面、つまり第３シリンダ７１ｃのうち外径が縮径された部分の軸方向長と、第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄのうち第３シリンダ７１ｃが嵌め込まれる部分の軸方向長を第１実施形態よりも長くしてある。また、第１ベアリング５１の外輪５１ｂの軸方向長も第１実施形態よりも長くしてある。これにより、前輪系統の昇圧応答性を向上させるために用いられるブレーキ液量をより多くできるように、第１シリンダ７１ａと凹部１０１ａの底面の間にできる空間容量と第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間にできる隙間９４の容量が図２の回転式ポンプ装置と比較して多くなるようにしている。

このような構成としても、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。また、イニシャルチェック時などに回転式ポンプ１９、３９や各種制御弁を駆動させなくても、第１ケースが挿入方向後方に移動するようにできる。さらに、前輪系統の昇圧応答性を向上させるために用いることができるブレーキ液量をより多くできるため、昇圧応答性をさらに向上させることが可能となる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、後輪系統である第２配管系統５０ｂの第３、第４増圧制御弁３７、３８をノーマルオープン型の電磁弁とする場合について説明したが、第３、第４実施形態では、第３、第４増圧制御弁３７、３８を差圧制御弁とすれば、第２配管系統５０ｂのＷ／Ｃ圧を調整することもできる。

第４実施形態では、リターンスプリング２００を備える構造において、昇圧応答性を向上させるために用いられるブレーキ液量が多くなる構造を採用したが、第３実施形態のようにリターンスプリング２００が備えられていない構造に対してそのような構造を採用しても良い。

また、上記各実施形態では、第１配管系統５０ａの回転式ポンプ１９が挿入方向前方側、第２配管系統５０ｂの回転式ポンプ３９が挿入方向後方側となる場合を例に挙げて説明したが、逆であっても構わない。

また、上記各実施形態では、車両用ブレーキ装置に対して本発明にかかる回転式ポンプ装置を適用した場合について説明したが、車両用ブレーキ装置に限るものではない。すなわち、２つの回転式ポンプを用いて異なる配管系統に対して液体の吸入吐出を行うような装置であれば、他のものにも本発明にかかる回転式ポンプ装置を適用することができる。

また、上記各実施形態では、第１ケースの両端面に吐出口８１、８３が形成される場合について説明したが、ハウジング１０１に吐出口を設け、第１ケースの外周面からハウジング１０１に形成した吐出口を経て、第１ケースの両端面にと出圧が導入されるような形態としても良い。

１…ブレーキ制御システム、１１…ブレーキペダル、１９、３９…回転式ポンプ、１９ａ、３９ａ…アウターロータ、１９ｂ、３９ｂ…インナーロータ、１９ｃ、３９ｃ…空隙部、２０、４０…リザーバ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１、５２…第１、第２ベアリング、５４…駆動軸、６０…モータ、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、７２ａ〜７２ｄ…中心孔、７３ａ、７３ｂ…第１、第２中央プレート、８０、８２…吸入口、８１、８３…吐出口、１００…ポンプ本体、１０１…ハウジング、１０１ａ…凹部、２００…リターンスプリング

Claims (8)

1. 液体の吸入吐出を行う内接型ギアポンプにて構成される第１、第２回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記第１、第２回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸が挿通されると共に該駆動軸の先端側から順に前記第１回転式ポンプ（１９）が収容される第１ロータ室（１００ａ）および前記第２回転式ポンプ（３９）が収容される第２ロータ室（１００ｂ）を構成し、前記第１ロータ室に繋がる第１吸入口（８０）および第１吐出口（８１）と、前記第２ロータ室に繋がる第２吸入口（８２）および第２吐出口（８３）とが形成されたシリンダ状の第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、
   前記第１ケースに対して前記駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、
   を備えたポンプ本体（１００）と、
   前記駆動軸（５４）を回転させるモータ（６０）と、
   前記第１ケース側を先端として前記ポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）と、を備え、
   前記第１吐出口が、前記凹部において、前記ポンプ本体の前記凹部への挿入方向前方の端面である前記第１ケースの前方端面と同前方端面に対向する前記凹部の底面との間の領域に開口することで、同領域に前記第１回転式ポンプの吐出圧を導入し、
   前記第２吐出口が、前記凹部において、前記第１ケースの前記第２ケースと対向する後方端面と前記第２ケースとの間の領域に開口することで、同領域に前記第２回転式ポンプの吐出圧を導入するように構成されていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
2. 液体の吸入吐出を行う内接型ギアポンプにて構成される第１、第２回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記第１、第２回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸が挿通されると共に該駆動軸の先端側から順に前記第１回転式ポンプ（１９）が収容される第１ロータ室（１００ａ）および前記第２回転式ポンプ（３９）が収容される第２ロータ室（１００ｂ）を構成し、前記第１ロータ室に繋がる第１吸入口（８０）および第１吐出口（８１）と、前記第２ロータ室に繋がる第２吸入口（８２）および第２吐出口（８３）とが形成されたシリンダ状の第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、
   前記第１ケースに対して前記駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、
   を備えたポンプ本体（１００）と、
   前記駆動軸（５４）を回転させるモータ（６０）と、
   前記第１ケース側を先端として前記ポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）と、を備え、
   前記第１吐出口が前記第１ケースのうち前記ポンプ本体の前記凹部への挿入方向前方の端面である前方端面に至ることで、前記前方端面に前記第１回転式ポンプの吐出圧を導入し、
   前記第２吐出口が前記第１ケースのうち前記第２ケースと対向する後方端面に至ることで、前記後方端面に前記第２回転式ポンプの吐出圧を導入するように構成されていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
3. 液体の吸入吐出を行う内接型ギアポンプにて構成される第１、第２回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記第１、第２回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸が挿通されると共に該駆動軸の先端側から順に前記第１回転式ポンプ（１９）が収容される第１ロータ室（１００ａ）および前記第２回転式ポンプ（３９）が収容される第２ロータ室（１００ｂ）を構成し、前記第１ロータ室に繋がる第１吸入口（８０）および第１吐出口（８１）と、前記第２ロータ室に繋がる第２吸入口（８２）および第２吐出口（８３）とが形成されたシリンダ状の第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、
   前記第１ケースに対して前記駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、
   を備えたポンプ本体（１００）と、
   前記駆動軸（５４）を回転させるモータ（６０）と、
   前記第１ケース側を先端として前記ポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）と、を備え、
   前記第１吐出口が、前記凹部において、前記ポンプ本体の前記凹部への挿入方向前方の端面である前記第１ケースの前方端面と同前方端面に対向する前記凹部の底面との間の領域に開口することで、同領域に前記第１回転式ポンプの吐出圧を導入し、
   前記第２吐出口が、前記凹部において、前記第１ケースの前記第２ケースと対向する後方端面と前記第２ケースとの間の領域に開口することで、同領域に前記第２回転式ポンプの吐出圧を導入するように構成されており、
   前記第１回転式ポンプの吐出タイミングと前記第２回転式ポンプの吐出タイミングの位相が１８０°ずらされていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
4. 液体の吸入吐出を行う内接型ギアポンプにて構成される第１、第２回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記第１、第２回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸が挿通されると共に該駆動軸の先端側から順に前記第１回転式ポンプ（１９）が収容される第１ロータ室（１００ａ）および前記第２回転式ポンプ（３９）が収容される第２ロータ室（１００ｂ）を構成し、前記第１ロータ室に繋がる第１吸入口（８０）および第１吐出口（８１）と、前記第２ロータ室に繋がる第２吸入口（８２）および第２吐出口（８３）とが形成されたシリンダ状の第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、
   前記第１ケースに対して前記駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、
   を備えたポンプ本体（１００）と、
   前記駆動軸（５４）を回転させるモータ（６０）と、
   前記第１ケース側を先端として前記ポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）と、を備え、
   前記第１吐出口が前記第１ケースのうち前記ポンプ本体の前記凹部への挿入方向前方の端面である前方端面に至ることで、前記前方端面に前記第１回転式ポンプの吐出圧を導入し、
   前記第２吐出口が前記第１ケースのうち前記第２ケースと対向する後方端面に至ることで、前記後方端面に前記第２回転式ポンプの吐出圧を導入するように構成されており、
   前記第１回転式ポンプの吐出タイミングと前記第２回転式ポンプの吐出タイミングの位相が１８０°ずらされていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
5. 前記第１ケースは、前記前方端面に印加される液圧と前記後方端面に印加される液圧に基づいて、前記挿入方向前後方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の回転式ポンプ装置。
6. 請求項５に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材（１１）の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダに対して接続される前輪系統となる第１配管系統（５０ａ）および後輪系統となる第２配管系統（５０ｂ）と、
   前記マスタシリンダ（１３）に発生させられるブレーキ液圧に応じて制動力を発生させる前輪（ＦＬ、ＦＲ）および後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とを備え、
   前記第１配管系統および前記第２配管系統には、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記第１配管系統の主管路（Ａ）に備えられた第１差圧制御弁（１６）および前記第２配管系統の主管路（Ｅ）に備えられた第２差圧制御弁（３６）と、
   前記第１配管系統において前記第１差圧制御弁と両前輪に対応する前記ホイールシリンダ（１４、１５）との間に備えられた第１、第２増圧制御弁（１７、１８）および前記第２配管系統において前記第２差圧制御弁と両後輪に対応する前記ホイールシリンダ（３４、３５）との間に備えられた第３、第４増圧制御弁（３７、３８）と、を有し、
   前記回転式ポンプ装置に備えられた前記第１回転式ポンプと前記第２回転式ポンプのいずれか一方が前記第１差圧制御弁と前記第１、第２増圧制御弁の間において前記第１配管系統の主管路にブレーキ液を吐出すると共に他方が前記第２差圧制御弁と前記第３、第４増圧制御弁の間において前記第２配管系統の主管路にブレーキ液を吐出するように構成され、
   前記第１、第２回転式ポンプを駆動するとき、前記後輪系統となる前記第２配管系統の第２差圧制御弁を遮断状態にすると共に前記第３、第４増圧制御弁を遮断状態にすることで、前記第１ケースの前記前方端面と前記ハウジングの前記凹部の底面との間の空間、もしくは、前記第１ケースの前記後方端面と前記第２ケースとの間の空間のうち前記第１配管系統の前記主管路に接続される側の空間を縮小させる方向に前記第１ケースを移動させ、この空間が縮小されることによってブレーキ液を前記第１配管系統の前記主管路に導出させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 前記第１、第２回転式ポンプを駆動する前の状態において、前記第１ケースの前記前方端面と前記ハウジングの前記凹部の底面との間の空間、もしくは、前記第１ケースの前記後方端面と前記第２ケースとの間の空間のうち前記第２配管系統の前記主管路に接続される側の空間を縮小させる方向に前記第１ケースを移動させるリターンスプリング（２００）が備えられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記第１ケースは、
   前記駆動軸が挿入される第１中心孔（７２ａ）が形成された第１シリンダ（７１ａ）と、
   前記第１シリンダと隣接して配置され、前記第１回転式ポンプを収容する第１中央プレート（７３ａ）と、
   前記第１中央プレートと隣接して配置され、前記駆動軸が挿入される第２中心孔（７２ｂ）が形成された第２シリンダ（７１ｂ）と、
   前記第２シリンダと隣接して配置され、前記第２回転式ポンプを収容する第２中央プレート（７３ｂ）と、
   前記第２中央プレートと隣接して配置され、前記駆動軸が挿入される第３中心孔（７２ｃ）が形成された第３シリンダ（７１ｃ）とを有し、
   前記第２シリンダが前記ハウジングの前記凹部内において固定されていることを特徴とする請求項３または４に記載の回転式ポンプ装置。

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