JP5987809B2 - 回転式ポンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ケースとこれに挿通されたシャフトとの間にリング状の樹脂部材およびゴム製リングを有するシール部材を配置し、シャフト側に樹脂部材を密着させることによってシールする回転式ポンプ装置およびそれを用いたブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、特許文献１において、回転式ポンプが備えられたブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置に備えられた回転式ポンプでは、回転式ポンプを駆動するための駆動軸（シャフト）と回転式ポンプを収容するケースとの間に樹脂部材とゴム製リングとを有するシール部材を配置している。このシール部材により、駆動軸とケースとの間のブレーキ液洩れを抑制している。具体的には、シール部材は、樹脂部材が駆動軸に接し、かつ、ゴム製リングがケース側に接するように配置され、ゴム製リングの弾性力によって樹脂部材が駆動軸に押圧されるようにしている。

また、樹脂部材の先端には、樹脂部材の軸方向および周方向に対して傾斜させられた傾斜面を有する凹部（切り欠き）が形成されており、ケースには凹部内に挿通されるピンが形成されている。これら凹部およびピンにて回転規制部を構成しており、駆動軸に接触させられる樹脂部材が駆動軸の回転に伴って供回りさせられたときに、傾斜面とピンとが当接することでシール部材の回転を規制している。そして、樹脂部材のうちピンと当接する部分を傾斜面としていることから、駆動軸の回転に伴う力が樹脂部材をケースの挿入方向へ付勢する力に変換される。これにより、樹脂部材におけるケースへの挿入方向先端がケースのストッパ面に当接し、駆動軸の軸方向へのシール部材の移動を規制することが可能となる。

特開２０１２−７７７６２号公報

しかしながら、従来の構造では、駆動軸の回転によってシール部材に発生する回転力よりも、シール部材に備えられるゴム製リングの摩擦力などでシール部材の回転を抑制する力の方が大きいと、シール部材をケースのストッパ面に押し付ける力が作用しない。このため、駆動軸の軸方向へのシール部材の移動を規制することができないという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、シャフトの回転に伴うシール部材の供回りを規制しつつ、シール部材に発生する回転力に依存せずに、確実に駆動軸の軸方向へのシール部材の移動を規制できる回転式ポンプ装置およびそれを用いたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし５に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）と、回転式ポンプを駆動するシャフト（５４）と、シャフトが挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成され、該孔内においてシャフトが相対回転させられるケース（７１ａ〜７１ｄ）と、ケースの孔内にシャフトの軸方向に挿入されていると共に、孔の内周面とシャフトとの間においてシャフトを囲んで配置され、リング（１３１）と該リングの外周に嵌め込まれる弾性シール（１３２）とを有し、孔の内周面とシャフトとの間のシールを行うシール部材（１３０）と、弾性力により、シール部材をケースの孔内に形成された段付き部に押し付けることでシャフトの軸方向におけるシール部材の移動を規制する板バネ部（１４２）とシャフトの回転に伴う供回りを規制する第１回り止め部（１４１ｃ）とリングに勘合することでシール部材がシャフトの回転に伴って供回りすることを規制する第２回り止め部（１４１ｂ）とを有する押圧部材（１４０）と、を備えていることを特徴としている。

このように、押圧部材の弾性力に基づいてシール部材をケースの孔の段付き部に押圧しており、押圧部材の弾性力が板バネ部によって発生させられるようにしている。このため、シャフトの回転によってシール部材に発生する回転力やシール部材に備えられるゴム製リングの摩擦などで回転を抑制する力に依存せず、確実にシャフトの軸方向におけるシール部材の移動を規制することが可能となる。

また、押圧部材に対して、シャフトの回転に伴う供回りを規制する第１回り止め部と、リングに勘合する第２回り止め部を備えている。このため、第１回り止め部によってシャフトの回転に伴う押圧部の供回りが規制されると、第２回り止め部にて勘合させられたリングの供回りも規制され、シール部材がシャフトの回転に伴って供回りすることを規制できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置が適用される車両用ブレーキ装置の液圧回路を示した図である。 ギヤポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。 図２のIII−III線上の断面図である。 回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０の部分拡大断面図である。 第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃにシール部材１３０および押圧部材１４０を組み付けた様子をポンプ３９側から見たときの図である。 第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃにシール部材１３０および押圧部材１４０のうちのプレート１４１を組み付けた様子をポンプ３９側から見たときの図である。 樹脂製リング１３１を軸方向から見たときの図である。 プレート１４１を軸方向から見たときの図である。 図８Ａに示すプレート１４１を右側から見たときの図である。 板バネ部１４２を軸方向から見たときの図である。 図９Ａに示す板バネ部１４２を下側から見たときの図である。 押圧部材１４０の組み付け時における板バネ部１４２とプレート１４１の様子を示した斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置の基本構成について説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、前後配管などの車両にも適用可能である。

図１に示されるように、車両用ブレーキ装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータ５０とが備えられている。また、アクチュエータ５０にはブレーキＥＣＵ７０が組み付けられ、このブレーキＥＣＵ７０にて、車両用ブレーキ装置１が発生させる制動力を制御している。

ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するアクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御する系統とされる。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１４および左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備えている。この管路Ａを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられることで、制動力が発生させられる。

管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁１６が備えられている。この差圧制御弁１６は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作に対応した制動力を発生させる通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、差圧制御弁１６は、差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

管路Ａは、この差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。

増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。増圧制御弁１７、１８は、増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルに制御電流が流されない非通電時には連通状態、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時には遮断状態に制御されるノーマルオープン型とされている。

管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、減圧制御弁２１と減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成され、非通電時に遮断状態となるノーマルクローズ型とされている。

調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のギヤポンプ１９が設けられている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ギヤポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。具体的には、差圧制御弁１６は、差圧制御弁３６に対応する。増圧制御弁１７、１８は、それぞれ増圧制御弁３７、３８に対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ギヤポンプ１９は、ギヤポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにして、車両用ブレーキ装置１の液圧回路が構成されており、回転式ポンプ装置は、これらのうちのギヤポンプ１９、３９を一体化したものである。回転式ポンプ装置の詳細構造については後述する。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキ装置１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、車輪がロック傾向に至ることを抑制するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御や横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、車両運動制御を実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびギヤポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０を制御することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ギヤポンプ１９、３９を駆動すると共に、差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、ＡＢＳ制御時には、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ギヤポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の構成、つまりギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、図２を参照して説明する。図２は、回転式ポンプ装置のポンプ本体１００をアクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には第１配管系統用のギヤポンプ１９と第２配管系統用のギヤポンプ３９の２つが備えられている。

ポンプ本体１００に内蔵されるギヤポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持されたシャフト５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。そして、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第４シリンダ７１ｄに配置されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されることで、ポンプ本体１００のケースが構成されている。なお、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに向かい合う端面には凹部７４ａ、７４ｂが備えられており、これらの中に配置されたピン７４ｃにて、第１ケースと第２ケースにおけるシャフト５４の回転方向での位置合わせがなされている。

このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成され、アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている。以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という。

そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。

また、挿入方向の先端位置のうちシャフト５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃ内に第１ベアリング５１が嵌め込まれ、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内にシャフト５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｄの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。

そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、ギヤポンプ１９、３９が備えられている。これらギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、ギヤポンプ１９を示した図３を参照して説明する。

ギヤポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室１００ａ内に配置されており、シャフト５４によって駆動される内接型ギヤポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、ギヤポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内にシャフト５４が挿入された構成となっている。そして、シャフト５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。

アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、シャフト５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、ギヤポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室１００ｂ内に配置されている。ギヤポンプ３９も、ギヤポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ｃにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギヤポンプで構成されている。このギヤポンプ３９は、シャフト５４を中心としてギヤポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、ギヤポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとがシャフト５４を中心として対称位置となる。これにより、吐出側における高圧なブレーキ液圧がシャフト５４に与える力を相殺できるようにしている。

第２シリンダ７１ｂには、ギヤポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８０が形成されている。この吸入口８０は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９０ａを介して、この環状溝９０ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９０ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９０ｂや環状溝９０ａおよび吸入口８０を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第１シリンダ７１ａには、ギヤポンプ１９の吐出側の空隙部１９ｃと連通する吐出口８１が備えられている。吐出口８１は、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８１は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吐出用管路９１に接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、吐出口８１および吐出用管路９１を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底部側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８１は以下のように構成されている。

吐出口８１には、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第１シリンダ７１ａのうちギヤポンプ１９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを押圧するように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれる。また、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて吐出口８１が構成されている。

さらに、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方の端面には、吐出口８１と吐出用管路９１とを連通させるための連通路８１ａが形成されている。この連通路８１ａは、第１ベアリング５１の周囲を全周囲むように構成される。この連通路８１ａにより、吐出用管路９１の形成位置がずれたとしても、吐出口８１と吐出用管路９１とを確実に連通させることができる。つまり、第１シリンダ７１ａの端面が凹部１０１ａの底面に接すると、これらの間の隙間が無くなって吐出口８１と吐出用管路９１とが連通しなくなる可能性があるが、連通路８１ａを形成しておくことで、確実に吐出口８１と吐出用管路９１とが連通させられる。

さらに、第２シリンダ７１ｂにおける吸入口８０が形成された端面と反対側の端面には、ギヤポンプ３９における吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８２が備えられている。吸入口８２は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９２ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９２ｂや環状溝９２ａおよび吸入口８２を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第３シリンダ７１ｃには、ギヤポンプ３９の吐出側の空隙部３９ｃと連通する吐出口８３が備えられている。吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に至るように形成された吐出用管路９３に接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、吐出口８３、隙間９４および吐出用管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８３は以下のように構成されている。

吐出口８３には、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第３シリンダ７１ｃのうちギヤポンプ３９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。シール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれる。また、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて吐出口８３が構成されている。

なお、図２において、吸入用管路９０ｂおよび吐出用管路９１が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９２ｂおよび吐出用管路９３が図１における管路Ｇに相当する。

また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ１９とギヤポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、リング状のＯリング１２０ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２０ｂに嵌め込んだものであり、Ｏリング１２０ａの弾性力によって樹脂部材１２０ｂが押圧されてシャフト５４と接するようになっている。

同様に、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃも部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１３０が収容されている。また、第３中心孔７２ｃにおけるシール部材１３０よりもギヤポンプ３９側には、押圧部材１４０が配置されており、この押圧部材１４０によって、シール部材１３０をシャフト５４の軸方向においてギヤポンプ３９の反対側に押し付けている。これらシール部材１３０および押圧部材１４０などが本発明の特徴となる構成を備えたものである。このため、これらシール部材１３０および押圧部材１４０などの詳細構造については後で説明する。

さらに、シール部材１３０よりもモータ６０側、つまりギヤポンプ３９と反対側には、オイルシール１５０が備えられており、シール部材１３０とオイルシール１５０とによる２段のシール構造が構成されている。

このような構成とすることで、基本的には、シール部材１３０によって第３中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液漏れを防止しつつ、オイルシール１５０により、より確実にその効果が得られるようにしている。

また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、外径が凹部１０１ａの内径より縮径されており、この部分が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれている。第３シリンダ７１ｃの外周のうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分には溝部７４ｄが形成され、この溝部７４ｄ内にＯリング７４ｅが嵌め込まれている。このＯリング７４ｅにより、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間を通じて第２ベアリング５２側にブレーキ液が漏れることを防止している。

ただし、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分は、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分よりも短くされている。このため、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間には隙間９４が空けられ、この隙間９４を通じてギヤポンプ３９の吐出口８３から排出されるブレーキ液が吐出用管路９３側に導かれる。

なお、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄが配置されている。これらＯリング７５ａ〜７５ｄは、ハウジング１０１に形成された吸入用管路９０ｂ、９２ｂや吐出用管路９１、９３におけるブレーキ液をシールするものである。Ｏリング７５ａは吸入用管路９０ｂと吐出用管路９１の間、Ｏリング７５ｂは吸入用管路９０ｂと吸入用管路９２ｂの間、Ｏリング７５ｃは吸入用管路９２ｂと吐出用管路９３の間、Ｏリング７５ｄは吐出用管路９３とハウジング１０１の外部の間に配置されている。

そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。

以上のような構造により、ポンプ本体１００が構成されている。次に、上述したシール部材１３０および押圧部材１４０の詳細構造について、これらが配置される中心孔７２ｃの詳細構造と共に図４〜図１０を参照して説明する。

図４に示されるように、シール部材１３０は、第３中心孔７２ｃに対してシャフト５４の軸方向の一方側に向けて、つまり挿入方向と反対側から嵌め込まれている。そして、第３中心孔７２ｃの内径がシール部材１３０よりもギヤポンプ３９から離れる側において縮小されることで第３中心孔７２ｃの内壁面に段付き部が構成され、この段付き部にシール部材１３０が押し付けられている。シール部材１３０は、ＰＴＦＥなどで構成されたリング状の樹脂製リング１３１に対して、ＥＰＤＭなどで構成されたリング状のゴム製カップ１３２を嵌め込んだ構成とされている。このシール部材１３０がゴム製カップ１３２の弾性力によって樹脂製リング１３１が押圧されてシャフト５４と接することで、第３シリンダ７１ｃとシャフト５４との間のシールを行うようになっている。

また、樹脂製リング１３１には、リング状の外周面において、径方向を深さ方向とするカップ収納溝１３１ａが形成されている。このカップ収納溝１３１ａ内にゴム製カップ１３２が嵌め込まれることでシール部材１３０を構成している。また、図５および図７に示すように、樹脂製リング１３１のうち押圧部材１４０側の端面の外周部には、シール部材１３０がシャフト５４の回転に伴って供回りすることを抑制するための回り止め用の勘合部１３１ｂが備えられている。ここでは、勘合部１３１ｂは、樹脂製リング１３１の端面の外縁部に設けた相対する２辺が押圧部材１４０に勘合することで、シール部材１３０の回り止めを行っている。そして、本実施形態の場合、樹脂製リング１３１の端面を外縁部に相対する２辺を２組備えた四角形状とし、相対する２辺間を等距離とすることで、いずれの組が押圧部材１４０と勘合させられても、シール部材１３０の回り止めが行える構造とされている。このように構成された樹脂製リング１３１の中心軸に沿って中心孔１３１ｃが形成されており、この中心孔１３１ｃ内にシャフト５４が挿通され、中心孔１３１ｃの内壁面がシャフト５４の外周面に当接することで、これらの間のシールが行われるようになっている。

一方、ゴム製カップ１３２は、弾性シールを構成するものであり、図４に示されるように、カップ収納溝１３１ａ内に配置されている。ゴム製カップ１３２は、樹脂製リング１３１と第３シリンダ７１ｃとの間において押し潰されており、その弾性反力により、樹脂製リング１３１の内周面をシャフト５４の外周面に押圧し、樹脂製リング１３１とシャフト５４との間のシールを行っている。

具体的には、ゴム製カップ１３２は、厚肉形成されたリング状の基部１３２ａに対してリップ形状部１３２ｂを備えた断面Ｖ字状のものである。この断面Ｖ字状とされたゴム製カップ１３２におけるリップ形状部１３２ｂ側、つまりゴム製カップ１３２のうち断面形状が開いている側がギヤポンプ３９側を向くようにしてゴム製カップ１３２がカップ収容溝１３１ａ内に配置されている。そして、基部１３２ａが樹脂製リング１３１と第３シリンダ７１ｃとの間において押し潰されることでその弾性反力により、樹脂製リング１３１の内周面をシャフト５４の外周面に押圧し、樹脂製リング１３１とシャフト５４との間のシールを行っている。また、ギヤポンプ３９側が高圧になったときにはリップ形状部１３２ｂが広がることで、樹脂製リング１３１と第３中心孔７２ｃの内壁面との間のシールを行っている。このように、シール部材１３０により、シャフト５４と第３中心孔７２ｃとの間を通じた外部へのブレーキ液漏れが防止されている。

また、押圧部材１４０は、図２および図４に示すように、樹脂製リング１３１におけるギヤポンプ３９側の先端に配置されている。本実施形態の場合、押圧部材１４０は、プレート１４１と板バネ部１４２とを有した構成とされている。

プレート１４１は、樹脂製リング１３１の端面に広面積で当接し、板バネ部１４２の弾性力に基づいてシール部材１３０を第３中心孔７２ｃの段付き部に押圧する板状部材であり、例えば金属板を加工することによって構成されている。また、図４および図８Ａに示すように、プレート１４１の中心には中心孔１４１ａが形成されており、この中心孔１４１ａ内にシャフト５４が挿通されている。

図８Ａおよび図８Ｂに示すように、プレート１４１の外縁部は略四角形とされている。そして、略四角形とされたプレート１４１のうちの少なくとも相対する２辺、本実施形態の場合は相対する２辺とそれらの間に位置するもう一辺の３辺に、樹脂製リング１３１側に折り曲げた回り止め部１４１ｂが形成されている。そして、図６に示すように、これら回り止め部１４１ｂが上記した樹脂製リング１３１の勘合部１３１ｂと勘合する。

さらに、図５、図６および図８Ａに示すように、プレート１４１のうちの残りの一辺において、他の３辺よりも中心孔１４１ａの中心からの径方向長さが長くされたプレート回り止め部１４１ｃが形成されている。また、プレート回り止め部１４１ｃの先端には、回り止め部１４１ｂと反対方向に折り曲げられた折り曲げ部１４１ｄが形成されている。この折り曲げ部１４１ｄにより、プレート回り止め部１４１ｃの剛性が高められている。第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃは、シール部材１３０やプレート１４１が配置されている部分では、基本的には樹脂製リング１３１よりも大きな径かつプレート回り止め部１４１ｃよりも小さな径とされている。ただし、図５および図６に示すように、第３中心孔７２ｃは、プレート回り止め部１４１ｃと対応する部位において他の部分よりも径が拡大され、その部分を切欠き溝７２ｃａとして回り止め部１４１ｃが配置されるようになっている。

このため、シャフト５４の回転に伴ってシール部材１３０が供回りしようとしても、プレート１４１によってその供回りが防止される。つまり、勘合部１３１ｂが回り止め部１４１ｂに勘合させられており、プレート回り止め部１４１ｃが切欠き溝７２ｃａの内壁面と当接してプレート１４１の回転が抑制されることから、プレート１４１に勘合させられたシール部材１３０も供回りが防止される。これにより、シール部材１３０の供回りによる磨耗を防止することが可能となり、シール寿命の向上を図ることが可能とされている。

なお、プレート１４１は、後述する板バネ部１４２によって樹脂製リング１３１を押圧する際の押圧箇所の面積を拡大するために、樹脂製リング１３１の端面と広面積で当接させるものであるが、プレート１４１を無くして板バネ部１４２のみとしても良い。ただし、プレート１４１を備えることで、板バネ部１４２の押圧力が樹脂製リング１３１の端面の大面積で受け止められるようにできる。そして、樹脂製リング１３１に対して均一に荷重が加えられるようにできるため、板バネ部１４２の弾性力が局所的に加わることによる樹脂製リング１３１の変形を抑制することが可能となる。

一方、板バネ部１４２は、プレート１４１を挟んでシール部材１３０と反対側に配置され、プレート１４１を押圧することでシール部材１３０を第３中心孔７２ｃの段付き部に押圧するバネ部材である。例えば、板バネ部１４２は、図９Ａおよび図９Ｂに示すように中心孔１４２ａを有する円盤状の金属板を曲げ加工することによって形成したカーブワッシャによって構成されている。具体的には、円盤状の金属板を湾曲させ、中心孔１４２ａの中心に対する対称位置の２箇所がプレート１４１側に突き出してプレート１４１に当接させられる谷部１４２ｂとされている。また、円盤状の金属板のうち、２箇所の谷部１４２ｂを通る線に対して直交し、かつ、中心孔１４２ａの中心を通る直線と交差する部分が谷部１４２ｂと反対側に突き出した山部１４２ｃとされている。

また、板バネ部１４２における山部１４２ｃとされた部位において、板バネ部１４２の外周には、板バネ部１４２を第３シリンダ７１ｃに支持するための支持部１４２ｄが形成されている。支持部１４２ｄは、板バネ部１４２の一部の外径を拡大させることで構成され、板バネ部１４２の外周の一部を部分的に突出させた形状とされている。そして、図５に示すように各支持部１４２ｄと対応する位置において、第３中心孔７２ｃ内には、シャフト５４の周方向に沿って形成された周溝７２ｃｂ、７２ｃｃが形成されている。これら各周溝７２ｃｂ、７２ｃｃに対して支持部１４２ｄが嵌め込まれることで、板バネ部１４２が第３シリンダ７１ｃに支持されている。

具体的には、一方の周溝７２ｃｂは、切欠き溝７２ｃａからシャフト５４の周方向に沿って形成されている。もう一方の周溝７２ｃｃは、切欠き溝７２ｃａおよび周溝７２ｃｂから離間しており、シャフト５４の周方向において切欠き溝７２ｃａと周溝７２ｃｂとの間に形成されている。このもう一方の周溝７２ｃｃは、シャフト５４の中心軸を挟んで切欠き溝７２ｃａと反対側の位置を含むように形成されている。

また、各周溝７２ｃｂ、７２ｃｃは、幅が支持部１４２ｄの厚みより若干広くされ、基本的には、シャフト５４の中心軸から底部までの寸法が支持部１４２ｄの外径と同等となるように深さ設定されている。ただし、周溝７２ｃｂについては切欠き溝７２ｃａと反対側の端部、周溝７２ｃｃについては両端部において、徐々にシャフト５４の中心軸から底部までの寸法が短くなるように深さが浅くされている。

また、各周溝７２ｃｂ、７２ｃｃにおけるシャフト５４の軸方向での形成位置は、板バネ部１４２がプレート１４１をシール部材１３０に押圧可能な位置、つまり板バネ部１４２が弾性変形させられる位置に設定されている。つまり、シャフト５４の軸方向において、周溝７２ｃｂ、７２ｃｃから樹脂製リング１３１の端面までの距離が弾性変形前の板バネ部１４２の寸法とプレート１４１の厚みを合わせた長さよりも短くなるように、各周溝７２ｃｂ、７２ｃｃを配置してある。このため、板バネ部１４２を周溝７２ｃｂ、７２ｃｃに配置したときに、シャフト５４の軸方向において板バネ部１４２が弾性変形させられ、その弾性反力によってプレート１４１を樹脂製リング１３１の端面に押圧することが可能となる。これにより、樹脂製リング１３１が第３中心孔７２ｃの段付き部に押し付けられ、シャフト５４の軸方向におけるシール部材１３０の移動を規制することが可能となっている。

以上のような構成とされている。そして、シール部材１３０と押圧部材１４０は、次のようにして第３中心孔７２ｃ内に嵌め込まれており、第３シリンダ７１ｃに対して固定されている。

まず、樹脂製リング１３１の外周にゴム製カップ１３２を嵌め込んだシール部材１３０を第３中心孔７２ｃ内に嵌め込み、次いでプレート１４１を第３中心孔７２ｃ内に嵌め込む。このとき、プレート１４１のうち回り止め部１４１ｂが突出している側の一面がシール部材１３０側を向くようにし、プレート回り止め部１４１ｃが第３中心孔７２ｃにおける切欠き溝７２ｃａ内に配置されるようにする。これにより、回り止め部１４１ｂが樹脂製リング１３１の嵌合部１３１ｂと嵌合させられると共に、プレート１４１の回り止めが為され、回り止め部１４１ｂに嵌合させられた樹脂製リング１３１の回り止めも為される。

続いて、板バネ部１４２を第３中心孔７２ｃ内に嵌め込む。具体的には、図１０に示すように、谷部１４２ｂ側をプレート１４１側に向ける。そして、この状態で一方の支持部１４２ｄを一方の周溝７２ｃｃ側に嵌め込んだのち、もう一方の支持部１４２ｄを切欠き溝７２ｃａ側からもう一方の周溝７２ｃｂに嵌め込む。さらに、シャフト５４の中心軸を中心として板バネ部１４２を回転させることで、周溝７２ｃｂ、７２ｃｃ内において支持部１４２ｄをスライドさせることで図５に示す状態とする。これにより、支持部１４２ｄが周溝７２ｃｂ、７２ｃｃ内に支持された状態となり、板バネ部１４２がプレート１４１と周溝７２ｃｂ、７２ｃｃとの間において弾性変形させられる。したがって、板バネ部１４２の弾性反力により、プレート１４１を介してシール部材１３０が第３中心孔７２ｃの段付き部に押圧させられる。

このようにして、シール部材１３０と押圧部材１４０が第３中心孔７２ｃ内に嵌め込まれ、第３シリンダ７１ｃに対して固定されている。そして、板バネ部１４２の弾性反力によって、シール部材１３０が第３中心孔７２ｃの段付き部に押圧させられた状態になっていることから、シャフト５４の軸方向におけるシール部材１３０の移動を規制することが可能となる。

なお、押圧部材１４０を板バネ部１４２のみによって構成しても良いが、プレート１４１を備えてあるため、板バネ部１４２の押圧力が樹脂製リング１３１の端面の大面積で受け止められるようにできる。プレート１４１については、板バネ部１４２の弾性力が局所的に加わることになるが、プレート１４１を剛性の高い金属製等としているため、プレート１４１については局所的な荷重が加えられたとしても変形し難い。また、プレート１４１のうち樹脂製リング１３１の端面と平行な面に対して折り曲げるように回り止め部１４１ｂ、及び折り曲げ部１４１ｄを形成しているため、プレート１４１の剛性が高くなり、よりプレート１４１の変形が生じ難い。このため、板バネ部１４２の押圧力による樹脂製リング１３１やプレート１４１の変形なども生じ難くできる。

以上説明したように、シール部材１３０および押圧部材１４０を備えると共に、シール部材１３０および押圧部材１４０に対応する形状の第３シリンダ７１ｃを備えた構造によって回転式ポンプ装置を構成している。このように構成された回転式ポンプ装置は、シャフト５４がモータ６０によって回転させられることによって、内蔵されたギヤポンプ１９、３９が駆動され、ブレーキ液を吸入・吐出するというポンプ動作を行う。このような動作を行うことで、ＡＢＳ制御などが実行されるようになっている。

そして、このように構成された回転式ポンプ装置では、押圧部材１４０の弾性力に基づいてシール部材１３０を第３中心孔７２ｃの段付き部に押圧している。この押圧部材１４０の弾性力が板バネ部１４２によって発生させられるようにしている。このため、シャフト５４の回転によってシール部材１３０に発生する回転力やシール部材１３０に備えられるゴム製リング１３１の摩擦などで回転を抑制する力に依存せず、確実にシャフト５４の軸方向におけるシール部材１３０の移動を規制することが可能となる。

また、樹脂製リング１３１の嵌合部１３１ｂがプレート１４１の回り止め部１４１ｂと嵌合させられ、かつ、プレート１４１の回転がプレート回り止め部１４１ｃおよび切欠き溝７２ｃａによって規制されるため、シール部材１３０の供回りも規制できる。したがって、押圧部材１４０によってシャフト５４の軸方向におけるシール部材１３０の移動を規制できると共にシール部材１３０の供回りを規制できるため、特許文献１のようにピンを使用して供回りを規制する必要がなくなる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、板バネ部１４２をカーブワッシャによって構成したが、ウェーブワッシャ、皿バネ、片持ち梁形状のバネなど、他の板バネによって構成されていても良い。また、板バネ部１４２とプレート１４１との接触点を２箇所としたが、３箇所以上形成してあっても良い。その場合、これらの接触点がシャフト５４の中心軸に対して対称に配置され、各接触点に加わる荷重の重心位置がシャフト５４の中心軸となるようにするのが好ましい。

また、上記実施形態では、樹脂製リング１３１に取り付けた弾性シールとして、断面Ｖ字状のゴム製カップ１３２を例に挙げたが、ゴム製カップ１３２をＯリング等の弾性シールに代えても良い。

また、上記実施形態では、回転式ポンプ装置の一例を示したが、回転式ポンプ装置の構成要素について適宜変更することもできる。例えば、回転式ポンプ装置に備えられる回転式ポンプとしてギヤポンプ１９、３９を例に挙げたが、他の回転式ポンプ、例えばベーンポンプなどであっても良い。

また、上記実施形態では、ケースを第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄという４つの部材で構成したが、必ずしも４つの部材で構成する必要はない。

１００…ポンプ本体、１０１…ハウジング、１９、３９…ギヤポンプ、５４…シャフト、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、７２ａ〜７２ｄ…第１〜第３中心孔、８０、８２…吐出室、８１、８３…吸入口、１３０…シール部材、１３１…樹脂性リング、１３２…ゴム製カップ、１４０…押圧部、１４１…プレート、１４２…板バネ部

Claims (5)

1. 回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記回転式ポンプを駆動するシャフト（５４）と、
   前記シャフトが挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成され、該孔内において前記シャフトが相対回転させられるケース（７１ａ〜７１ｄ）と、
   前記ケースの前記孔内に前記シャフトの軸方向に挿入されていると共に、前記孔の内周面と前記シャフトとの間において前記シャフトを囲んで配置され、リング（１３１）と、該リングの外周に嵌め込まれる弾性シール（１３２）とを有し、前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うシール部材（１３０）と、
   弾性力により、前記シール部材を前記ケースの前記孔内に形成された段付き部に押し付けることで前記シャフトの軸方向における前記シール部材の移動を規制する板バネ部（１４２）と、前記シャフトの回転に伴う供回りを規制する第１回り止め部（１４１ｃ）と、前記リングに勘合することで前記シール部材が前記シャフトの回転に伴って供回りすることを規制する第２回り止め部（１４１ｂ）とを有する押圧部材（１４０）と、を備えていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
2. 前記板バネ部は、前記シャフトが挿通される中心孔（１４２ａ）が形成された円盤状のバネ部材で構成されていると共に、該円盤状の部分の外周に部分的に突出させた支持部（１４２ｄ）を備えた構成とされ、
   前記ケースにおける前記孔の内壁面には、前記シャフトの周方向に沿って形成されると共に前記支持部が嵌め込まれる周溝（７２ｃｂ、７２ｃｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ装置。
3. 前記押圧部材に、前記板バネ部と前記シール部材との間に配置され、前記板バネ部の荷重を受け止めて前記リングの端面に加える板状部材で構成されたプレート（１４１）が備えられていると共に、
   前記リングに、該リングにおける前記押圧部材側の端面の外周部に形成された勘合部（１３１ｂ）が備えられており、
   前記プレートの一部を前記シール部材側に折り曲げることで前記勘合部と勘合させられる前記第２回り止め部が構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の回転式ポンプ装置。
4. 前記プレートの一部の径方向長さが該プレートの他の部位よりも長くされることで前記第１回り止め部が構成されていると共に、
   前記ケースに、前記孔が前記第１回り止め部と対応する部位において部分的に径が拡大された切欠き溝（７２ｃａ）が形成されており、
   前記第１回り止め部が前記切欠き溝内に配置されていると共に、該切欠き溝の内壁面と当接することで、前記シャフトの回転に伴う前記プレートの供回りを規制していることを特徴とする請求項３に記載の回転式ポンプ装置。
5. ブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記ブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを繋ぐ主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記主管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記主管路のうち前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
   前記減圧管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の減圧を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
   前記減圧制御弁が連通状態にされたときに前記減圧管路を通じて前記主管路から排出されるブレーキ液を収容するリザーバ（２０、４０）と、
   前記リザーバから前記主管路のうち前記マスタシリンダと前記増圧制御弁との間に接続された還流管路（Ｃ、Ｇ）と、を有し、
   前記還流管路に請求項１ないし４のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置が備えられ、
   前記ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧を増減することで車輪がロック傾向に至ることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行い、前記回転式ポンプ装置にて前記リザーバ内のブレーキ液を前記主管路に返流するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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