JP5500003B2 - 回転式ポンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、トロコイドポンプ等の回転式ポンプを備えた回転式ポンプ装置に関するものである。

従来、特許文献１において、回転式ポンプを内蔵する円柱状のポンプ本体をブレーキ液圧制御用アクチュエータのハウジングの凹部内に挿入して固定する構造のブレーキ装置が提案されている。この回転式ポンプ装置では、アウターロータおよびインナーロータとを有する回転式ポンプの軸方向の両端面にシリンダが配置され、シリンダに収容されたシール部材やシリンダに形成されたシール面がアウターロータおよびインナーロータに接することで、回転式ポンプの比較的低圧な領域と比較的高圧な領域とをシールしている。

特開２００６−１２５２７２号公報

上述した特許文献１のような回転式ポンプ装置では、アウターロータおよびインナーロータとシール部材やシール面との接触位置の精度がポンプ効率の向上を図る上で重要であり、それを実現するためには各ロータやシリンダおよびシール部材の組付け精度の向上が重要である。

しかしながら、上記回転式ポンプ装置では、両ロータの軸方向の一端面側に配置されるシリンダに収容されたシール部材にてシールを行うと共に、他端面側に配置されるシリンダのシール面にてメカニカルシールを行っている。このような構造では、駆動軸を基準として双方のシリンダを組付けることになるが、駆動軸に対する両シリンダの組付け誤差に加えて、シリンダ内に収容されるシール部材とシリンダとの組付け誤差が生じるため、駆動軸ひいては両ロータとシール部材とを精度良く組み付けることが難しい。

本発明は上記点に鑑みて、より組付け誤差の少なくでき、ポンプ効率を向上させることが可能な回転式ポンプ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）が収容されるロータ室（１００ａ、１００ｂ）を構成し、アウターロータ（１９ａ、３９ａ）およびインナーロータ（１９ｂ、３９ｂ）の軸方向の一端面と接してメカニカルシールする共に、駆動軸（５４）が挿通される中心孔（７１ａ）を有するシリンダ（７１）を備えた回転式ポンプ装置において、シリンダ（７１）と共にロータ室（１００ａ、１００ｂ）を構成し、アウターロータ（１９ａ、３９ａ）およびインナーロータ（１９ｂ、３９ｂ）の軸方向の他端面に接するシール面（１１１ｃ、１１２ｃ）と駆動軸（５４）が挿通される中空部（１１１ｈ、１１２ｈ）とを有する中空板状の樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）を含み、該樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）のうちの回転式ポンプ（１９、３９）と反対側に回転式ポンプ（１９、３９）の吐出圧を導入することでシール面（１１１ｃ、１１２ｃ）を回転式ポンプ（１９、３９）に押し付けており、かつ、樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）の中空部（１１１ｈ、１１２ｈ）内に該樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）よりも硬度が高い材料で構成された補強リング（１１１ｆ、１１２ｆ）を有していて該補強リング（１１１ｆ、１１２ｆ）の内周面が駆動軸（５４）に摺接させられているシール機構（１１１、１１２）を備えることを特徴としている。

このような構造の回転式ポンプ装置では、駆動軸（５４）を基準として、回転式ポンプ（１９、３９）やシリンダ（７１）およびシール機構（１１１、１１２）が組付けられる。このため、シリンダ（７１）と駆動軸（５４）とがほぼ軸ズレなく組付けられる。また、補強リング（１１１ｆ、１１２ｆ）の内周に摺動して駆動軸（５４）が挿通されるため、シール機構（１１１、１１２）と駆動軸（５４）とがほぼ軸ズレなく組み付けられる。したがって、駆動軸（５４）を基準として組付けられたシリンダ（７１）およびシール機構（１１１、１１２）は、回転式ポンプ（１９、３９）の両端面において、ほぼ組付け誤差無く組付けられる。これにより、より組付け誤差を少なくすることが可能となり、ポンプ効率を向上させることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、駆動軸（５４）の周方向を囲み、かつ、シール機構（１１２）に隣接するシール部材（１２１）が備えられ、シール機構（１１２）およびシール部材（１２１）には、互いに係合する凹凸部（１１２ｇ、１２１ｃ）が形成され、該凹凸部（１１２ｇ、１２１ｃ）にて駆動軸（５４）の回転に伴うシール部材（１２１）の回転を規制することを特徴としている。

このように、シール機構（１１２）およびシール部材（１２１）に備えられた凹凸部（１１２ｇ、１２１ｃ）を係合させることにより、駆動軸（５４）の回転に伴うシール部材（１２１）の回転を規制することができるため、構造の簡素化を図ることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）およびシール機構（１１１、１１２）を２つずつ有し、回転式ポンプ（１９、３９）およびシール機構（１１１、１１２）がシリンダ（７１）の軸方向の両側に配置されており、２つのシール機構（１１１、１１２）をシリンダ（７１）に向けて吐出圧で押圧することにより、２つの回転式ポンプ（１９、３９）を２つのシール機構（１１１、１１２）によって押し付けることを特徴としている。

このように、２つのシール機構（１１１、１１２）をシリンダ（７１）の外側から吐出圧で押圧する構造にすることで、シール機構（１１１、１１２）を機械的に押し付けるような軸力を発生させなくても、回転式ポンプ（１９、３９）の両端面をシールできるため、構造の簡素化を図ることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、シリンダ（７１）の中心孔（７１ａ）内には、駆動軸（５４）を支持するベアリング（５１）が備えられていることを特徴としている。

このように、シリンダ（７１）の中心孔（７１ａ）内にベアリング（５１）が備えられた構造としても良い。ベアリング（５１）については、径方向の寸法公差が非常に小さく、かつ、ベアリング（５１）の内周が駆動軸（５４）に直接接すると共に、外周がシリンダ（７１）の中心孔（７１ａ）に直接接することになることから、シリンダ（７１）と駆動軸（５４）との軸心合せが容易になり、組付性が向上する。

請求項５に記載の発明では、シール機構（１１１、１１２）には、このシール機構（１１１、１１２）が駆動軸（５４）の周方向に回転することを規制する回転防止構造（１１１ｄ、１１２ｄ）が備えられていることを特徴としている。

このように、回転防止構造（１１１ｄ、１１２ｄ）を備えることにより、シリンダ（７１）とシール機構（１１１、１１２）の回転方向の位置ズレを抑制し、より組付け誤差を少なくすることが可能となる。したがって、よりポンプ効率を向上させることが可能となる。

請求項６に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）およびシリンダ（７１）を収容する内部空間（１０１ａ）を有するハウジング（１０１）をシリンダ（７１）と同一のアルミニウム材料にて形成していることを特徴としている。

このように、ハウジング（１０１）およびシリンダ（７１）を同一のアルミニウム材料にて形成すれば、これらの間の熱膨張係数差が無いため、、熱応力の吸収を加味する必要がなくなり、従来必要とされていた皿バネなどを備え無くても済むため、ポンプ本体（１００）の軸方向長の更なる短縮化および軽量化を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図である。 回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。 図２−ａとは別断面におけるポンプ本体１００の先端部分の断面図である。 図２−ａのＡ−Ａ断面図である。 シール機構１１１のうちゴム部材１１１ｂを除いた部分の詳細構造を示した図である。 シール機構１１２のうちゴム部材１１２ｂを除いた部分の詳細構造を示した図である。 シール部材１２１のうちの樹脂部材１２１ｂの斜視図である。 ポンプ本体１００のうちＯリング７３ａ〜７３ｄが配置される部分を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、車両用ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、前後配管の油圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管などにも適用可能である。

図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行すか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の詳細構造について説明する。図２−ａは、回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。この図は、ポンプ本体１００をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。また、図２−ｂは、図２−ａとは別断面におけるポンプ本体１００の先端部分の断面図であり、ポンプ本体１００の中心軸に沿って図２−ａと垂直な断面でポンプ本体１００を切断したときの図に相当している。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には第１配管系統用の回転式ポンプ１９と、第２配管系統用の回転式ポンプ３９の２つが備えられている。

ポンプ本体１００に内蔵される回転式ポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持された駆動軸５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、アルミニウム製のシリンダ７１およびプラグ７２によって構成されており、第１ベアリング５１はシリンダ７１に配置され、第２ベアリング５２はプラグ７２に配置されている。

シリンダ７１とプラグ７２が同軸的に配置された状態でシリンダ７１の一端側がプラグ７２に対して圧入されることで一体化され、ポンプ本体１００のケースが構成されている。そして、シリンダ７１やプラグ７２と共に回転式ポンプ１９、３９や各種シール部材等が備えられることによりポンプ本体１００が構成されている。

このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。この一体構造とされたポンプ本体１００が、アルミニウム製のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている。そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。

以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という。また、ポンプ本体１００の軸方向や周方向（駆動軸５４の軸方向や周方向）を単に軸方向や周方向という。

また、挿入方向の先端位置のうち駆動軸５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃの径は、駆動軸５４の径よりも大きくされ、この第２の凹部１０１ｃ内に駆動軸５４の先端が位置し、駆動軸５４がハウジング１０１と接触しないようにされている。

シリンダ７１およびプラグ７２には、それぞれ、中心孔７１ａ、７２ａが備えられている。これら中心孔７１ａ、７２ａ内に駆動軸５４が挿入され、シリンダ７１に形成された中心孔７１ａの内周に固定された第１ベアリング５１とプラグ７２に形成された中心孔７２ａの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。第１、第２ベアリング５１、５２にはどのような構造のベアリングを適用しても良いが、本実施形態では、転がり軸受を用いている。

具体的には、第１ベアリング５１は、内輪無しの針状ころ軸受にて構成されており、外輪５１ａと針状ころ５１ｂを備えた構成とされ、この第１ベアリング５１の穴内に嵌め込まれることで駆動軸５４が軸支されている。第１ベアリング５１は、シリンダ７１の中心孔７１ａが挿入方向前方において第１ベアリング５１の外径と対応する寸法に拡径されていることから、この拡径された部分に圧入されることでシリンダ７１に固定されている。

第２ベアリング５２は、内輪５２ａ、外輪５２ｂおよび転動体５２ｃを備えた構成とされ、外輪５２ｂがプラグ７２の中心孔７２ａ内に圧入されることによって固定されている。この第２ベアリング５２の内輪５２ａの穴内に駆動軸５４が嵌め込まれることで、駆動軸５４が軸支されている。また、第２ベアリング５２には、シールプレート５２ｄも備えられている。

第１ベアリング５１の両側、つまり第１ベアリング５１よりも挿入方向前方の領域と第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域それぞれに、回転式ポンプ１９、３９が備えられている。図３に図２−ａのＡ−Ａ断面図を示し、回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。

回転式ポンプ１９は、シリンダ７１の一端面を円形状に凹ませたザグリにて構成されるロータ室１００ａ内に配置されており、ロータ室１００ａ内に挿通された駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、回転式ポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。

アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、回転式ポンプ３９は、シリンダ７１のもう一方の端面を円形状に凹ませたザグリにて構成されるロータ室１００ｂ内に配置されており、ロータ室１００ｂ内に挿通される駆動軸５４にて駆動される。回転式ポンプ３９も、回転式ポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ａにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。この回転式ポンプ３９は、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

シリンダ７１の一端面側において、回転式ポンプ１９を挟んでシリンダ７１と反対側、つまりシリンダ７１および回転式ポンプ１９とハウジング１０１との間には、回転式ポンプ１９をシリンダ７１側に押圧するシール機構１１１が備えられている。一方、シリンダ７１のもう一方の端面側において、回転式ポンプ３９を挟んでシリンダ７１と反対側、つまりシリンダ７１および回転式ポンプ３９とプラグ７２との間には、回転式ポンプ３９をシリンダ７１側に押圧するシール機構１１２が備えられている。

シール機構１１１は、駆動軸５４が挿入される中心孔を有するリング状部材で構成され、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂをシリンダ側７１側に押圧することにより、回転式ポンプ１９のうちの一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。具体的には、シール機構１１１は、回転部側に配置された中空板状の樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとを有して構成されている。

図４は、シール機構１１１（ただし環状ゴム部材１１１ｂについては取り外してある）の詳細構造を示した図であり、（ａ）は、図２−ａの紙面右側からシール機構１１１を見たときの図、（ｂ）は、図２−ａの紙面左側からシール機構１１１を見たときの図、（ｃ）は、図２−ａの紙面上方からシール機構１１１を見たときの図、（ｄ）は、シール機構１１１の斜視図、（ｅ）は、（ｄ）とは異なる方向から見たときのシール機構１１１の斜視図である。

樹脂部材１１１ａは、図４に示されるように、部分的に回転式ポンプ１９側に突出させられた環状のシール面１１１ｃを備えている。この環状のシール面１１１ｃの内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれ、シール面１１１ｃの外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール面１１１ｃによって、シール機構１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

この樹脂部材１１１ａは、円形状ではなく、駆動軸５４からの径方向寸法がほぼ紙面上方から下方に向かうに連れて徐々に大きくなる形状とされている。また、樹脂部材１１１ａには、突起状の回転防止部１１１ｄが備えられている。図２−ｂに示すように、シリンダ７１のうち回転防止部１１１ｄと対応する位置には凹部７１ｂが形成されており、この凹部７１ｂ内に回転防止部１１１ｄが嵌め込まれることで駆動軸５４の回転に伴って樹脂部材１１１ａが回転しないようにできる。

また、樹脂部材１１１ａのうち挿入方向前方の面の内周側は、軸方向において回転式ポンプ１９と反対側に突出させられた凸部１１１ｅとされ、この凸部１１１ｅの外周を囲むように環状ゴム部材１１１ｂが配置されている。

環状ゴム部材１１１ｂは、例えばＯリングにて構成されている。環状ゴム部材１１１ｂを径方向において切断したときの断面の径は凸部１１１ｅの突出量よりも大きく設定されている。このため、環状ゴム部材１１１ｂが樹脂部材１１１ａとハウジング１０１の凹部１０１ａの底部との間において押し潰され、環状ゴム部材１１１ｂの復元力によって樹脂部材１１１ａのシール面１１１ｃを回転式ポンプ１９に当接させている。このような構成により、シール面１１１ｃによる上記シールを実現している。また、環状ゴム部材１１１ｂがハウジング１０１の凹部１０１ａの底部に接することで、環状ゴム部材１１１ｂの外周側と内周側、つまり高圧な吐出口８０側と低圧な駆動軸５４側との間のシールも実現している。

樹脂部材１１１ａおよび環状ゴム部材１１１ｂの外径は、少なくとも紙面上方においてハウジング１０１の凹部１０１ａの内径よりも小さくされている。このため、紙面上方における樹脂部材１１１ａおよび環状ゴム部材１１１ｂとハウジング１０１の凹部１０１ａとの間の隙間を通じてブレーキ液が流動できる構成とされている。この隙間が吐出口８０を構成しており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの底部に形成された吐出用管路９０に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ１９は、吐出口８０および吐出用管路９０を吐出経路としてブレーキ液を排出することができる。

シール機構１１１の内周側、つまり駆動軸５４と接する中心孔を構成する部位は、金属製リング１１１ｆにて構成されている。この金属製リング１１１ｆは、樹脂部材１１１ａと一体成形もしくは樹脂部材１１１ａの中空部１１１ｈへの圧入により、樹脂部材１１１ａと一体構造とされている。この樹脂部材１１１ａが駆動軸５４に対して最小隙間で配置されることで駆動軸５４に摺接させられている。この金属製リング１１１ｆを備えることにより、樹脂部材１１１ａが駆動軸５４に直接接することが防止されている。このため、回転式ポンプ１９が発生させるブレーキ液圧によって樹脂部材１１１ａが変形したとしても、その変形によって樹脂部材１１１ａが駆動軸５４を締め付けること、つまり樹脂部材１１１ａによる抱き付きが生じることを防止できる。

シリンダ７１には、回転式ポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８１が形成されている。この吸入口８１は、シリンダ７１のうち回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に設けられた吸入用管路９１に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ１９は、吸入用管路９１および吸入口８１を吸入経路としてブレーキ液を導入することができる。

一方、シール機構１１２も、駆動軸５４が挿入される中心孔を有するリング状部材で構成され、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂをシリンダ側７１側に押圧することにより、回転式ポンプ３９のうちの一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。具体的には、シール機構１１２は、回転部側に配置された中空板状の樹脂部材１１２ａと、樹脂部材１１２ａを回転部側に押圧するゴム部材１１２ｂとを有して構成されている。

図５は、シール機構１１２（ただし環状ゴム部材１１２ｂについては取り外してある）の詳細構造を示した図であり、（ａ）は、図２−ａの紙面左側からシール機構１１２を見たときの図、（ｂ）は、図２−ａの紙面右側からシール機構１１２を見たときの図、（ｃ）は、図２−ａの紙面上方からシール機構１１２を見たときの図、（ｄ）は、シール機構１１２の斜視図、（ｅ）は、（ｄ）とは異なる方向から見たときのシール機構１１２の斜視図である。

樹脂部材１１２ａは、図５に示されるように、部分的に回転式ポンプ３９側に突出させられた環状のシール面１１２ｃを備えている。この環状のシール面１１２ｃの内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれ、シール面１１２ｃの外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール面１１２ｃによって、シール機構１１２の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

この樹脂部材１１２ａは、円形状ではなく、駆動軸５４からの径方向寸法が紙面上方から下方に向かうに連れて徐々に小さくなる形状とされている。また、樹脂部材１１２ａには、突起状の回転防止部１１２ｄが備えられている。図２−ｂに示すように、シリンダ７１のうち回転防止部１１２ｄと対応する位置には凹部７１ｃが形成されており、この凹部７１ｃ内に回転防止部１１２ｄが嵌め込まれることで駆動軸５４の回転に伴って樹脂部材１１２ａが回転しないようにできる。

また、樹脂部材１１２ａのうち挿入方向後方の面の内周側は、軸方向において回転式ポンプ３９と反対側に突出させられた凸部１１２ｅとされ、この凸部１１２ｅの外周を囲むように環状ゴム部材１１２ｂが配置されている。

環状ゴム部材１１２ｂは、例えばＯリングにて構成されている。環状ゴム部材１１２ｂを径方向において切断したときの断面の径は凸部１１２ｅの突出量よりも大きく設定されている。このため、環状ゴム部材１１２ｂが樹脂部材１１２ａとプラグ７２との間において押し潰され、環状ゴム部材１１２ｂの復元力によって樹脂部材１１２ａのシール面１１２ｃを回転式ポンプ３９に当接させている。このような構成により、シール面１１２ｃによる上記シールを実現している。また、環状ゴム部材１１２ｂがプラグ７２の凹部に接することで、環状ゴム部材１１２ｂの外周側と内周側、つまり高圧な吐出口８２側と低圧な駆動軸５４側との間のシールも実現している。

樹脂部材１１２ａおよび環状ゴム部材１１２ｂの外径は、少なくとも紙面下方においてプラグ７２の内径よりも小さくなっている。このため、紙面下方における樹脂部材１１２ａおよび環状ゴム部材１１２ｂとプラグ７２との間の隙間を通じてブレーキ液が流動できる構成とされている。この隙間が吐出口８２を構成しており、プラグ７２に形成された連通路７２ｂおよびハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に形成された吐出用管路９２に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ３９は、吐出口８２や連通路７２ｂおよび吐出用管路９２を吐出経路としてブレーキ液を排出することができる。

シール機構１１２の内周側、つまり駆動軸５４と接する中心孔を構成する部位は、金属製リング１１２ｆにて構成されている。この金属製リング１１２ｆは、樹脂部材１１２ａと一体成形もしくは樹脂部材１１２ａの中空部１１２ｈへの圧入により、樹脂部材１１２ａと一体構造とされている。この金属製リング１１２ｆを備えることにより、樹脂部材１１２ａが駆動軸５４に接することが防止されている。このため、回転式ポンプ１９が発生させるブレーキ液圧によって樹脂部材１１２ａが変形したとしても、その変形によって樹脂部材１１２ａが駆動軸５４を締め付けること、つまり樹脂部材１１２ａによる抱き付きが生じることを防止できる。

一方、シリンダ７１のうち回転式ポンプ１９、３９側の端面もシール面とされ、このシール面に回転式ポンプ１９、３９が密着することでメカニカルシールが為され、回転式ポンプ１９、３９のうちの他端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。

また、シリンダ７１には、回転式ポンプ３９の吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８３が形成されている。この吸入口８３は、シリンダ７１のうち回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように延設されており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に設けられた吸入用管路９３に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ３９は、吸入用管路９３および吸入口８３を吸入経路としてブレーキ液を導入することができる。

なお、図２−ａにおいて、吸入用管路９１および吐出用管路９０が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９３および吐出用管路９２が図１における管路Ｇに相当する。

また、シリンダ７１の中心孔７１ａのうち第１ベアリング５１よりも挿入方向後方には、径方向断面がＵ字状とされた環状樹脂部材１２０ａと、この環状樹脂部材１２０ａ内に嵌め込まれた環状ゴム部材１２０ｂとによって構成されたシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、環状樹脂部材１２０ａがシリンダ７１と駆動軸５４とによって押し縮められることで環状ゴム部材１２０ｂが押し潰され、この環状ゴム部材１２０ｂの弾性反力によって環状樹脂部材１２０ａがシリンダ７１と駆動軸５４に接して、これらの間をシールしている。これにより、シリンダ７１の中心孔７１ａ内での２系統の間のシールがなされている。

また、プラグ７２の中心孔７２ａは、挿入方向前方から後方に向かって内径が三段階に変化させられて段付き形状とされており、その最も挿入方向後方側となる一段目の段付部にシール部材１２１が収容されている。このシール部材１２１は、ゴムなどの弾性部材からなるリング状の弾性リング１２１ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２１ｂに嵌め込んだものであり、弾性リング１２１ａの弾性力によって樹脂部材１２１ｂが押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

図６は、シール部材１２１のうちの樹脂部材１２１ｂの斜視図である。この図に示されるように、樹脂部材１２１ｂのうちシール機構１１２側にはスリット１２１ｃが形成されており、このスリット１２１ｃ内にシール機構１１２に備えられた金属製リング１１２ｆの突起部１１２ｇが嵌め込まれている。これにより、シール部材１２１とシール機構１１２とが係合し、駆動軸５４の回転に伴うシール部材１２１の回転が規制されている。

なお、中心孔７２ａのうちシール部材１２１が配置された段の隣の段となる二段目の段付部には、上述したシール機構１１２が収容されている。上述した連通路７２ｂは、この段付部からプラグ７２の外周面に至るように形成されている。また、中心孔７２ａのうち最も挿入方向前方側となる三段目の段付部には、シリンダ７１の挿入方向後方側の端部が圧入されている。シリンダ７１のうちプラグ７２の中心孔７２ａ内に嵌め込まれる部分は、シリンダ７１の他の部分よりも外径が縮小されている。このシリンダ７１のうち外径が縮小されている部分の軸方向寸法が中心孔７２ａの三段目の段付部の軸方向寸法よりも大きくされているため、シリンダ７１がプラグ７２の中心孔７２ａ内に圧入されたときに、プラグ７２の先端位置にシリンダ７１とプラグ７２とによる溝部７４ｃが形成されるようになっている。

さらに、プラグ７２の中心孔７２ａは、挿入方向後方でも部分的に径が拡大されており、この部分にオイルシール（シール部材）１２２が備えられている。このように、シール部材１２１よりもモータ６０側にオイルシール１２２を配置することで、基本的には、シール部材１２１によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液洩れを防止し、オイルシール１２２により、より確実にその効果が得られるようにしている。

このように構成されたポンプ本体１００の外周において、各部のシールを行うように環状シール部材としてのＯリング７３ａ〜７３ｄが備えられている。これらＯリング７３ａ〜７３ｄは、ハウジング１０１に形成された２系統の系統同士の間や各系統の吐出経路と吸入経路との間などにおけるブレーキ液をシールするものである。Ｏリング７３ａは吐出口８０および吐出用管路９０と吸入口８１および吸入用管路９１との間、Ｏリング７３ｂは吸入口８１および吸入用管路９１と吸入口８３および吸入用管路９３の間、Ｏリング７３ｃは吸入口８３および吸入用管路９３と吐出口８２および吐出用管路９２の間、Ｏリング７３ｄは吐出口８２および吐出用管路９２とハウジング１０１の外部の間に配置されている。ここで、Ｏリング７３ａ、７３ｃ、７３ｄは、駆動軸５４を中心として周方向を一周囲むように単に円形状に配置されているが、Ｏリング７３ｂは、駆動軸５４を中心として周方向を囲んでいるものの軸方向にずらして配置されている。この詳細構造について、図７を参照して説明する。

図７は、ポンプ本体１００のうちＯリング７３ａ〜７３ｄが配置される部分を示した図である。この図に示されるように、ポンプ本体１００の外周にはＯリング７３ａ〜７３ｄが配置される溝部７４ａ〜７４ｄが備えられている。溝部７４ａ、７４ｂは、シリンダ７１の外周を部分的に凹ませることで形成されている。凹部７４ｃは、シリンダ７１の外周の凹ませた部分とプラグ７２の先端部分によって形成されている。凹部７４ｄは、プラグ７２の外周を部分的に凹ませることで形成されている。

溝部７４ａ、７４ｃ、７４ｄは、ポンプ本体１００の中心軸（駆動軸５４の中心軸）を中心として円形状に設けられている。このため、これら溝部７４ａ、７４ｃ、７４ｄに配置されるＯリング７３ａ、７３ｃ、７３ｄも円形状となる。

これに対して、溝部７４ｂは、駆動軸５４を中心として周方向を囲んでいるものの軸方向にずらして配置されている。ポンプ本体１００の外周には吸入口８１、８３がポンプ本体１００の周方向にずらして配置されているが、溝部７４ｂは、軸方向において吸入口８１と並ぶ第１部分７４ｂａと、吸入口８３と並ぶ第２部分７４ｂｂと、これらの間を繋ぐ第３部分７４ｂｃとを有した構成とされている。第１部分７４ｂａと第２部分７４ｂｂとが軸方向においてずらして配置されており、ポンプ本体１００を径方向から見たとき第３部分７４ｂｃは吸入口８１と吸入口８３との間を周方向に対して斜めに横切らされている。したがって、このような溝部７４ｂに配置されるＯリング７３ｂも、軸方向において吸入口８１と並ぶ第１部分７３ｂａと、吸入口８３と並ぶ第２部分７３ｂｂと、これらの間を繋ぐ第３部分７３ｂｃとを有した形状となる。そして、第１部分７３ｂａと第２部分７３ｂｂとが軸方向においてずらして配置され、ポンプ本体１００を径方向から見たとき第３部分７３ｂｃは吸入口８１と吸入口８３との間を斜めに横切らされる。このようなＯリング７３ｂは、溝部７４ｂのような形状に予め成形されたものであっても構わないが、他のＯリング７３ａ、７３ｃ、７３ｄと同様に、円形状のもので構成されていても良い。つまり、Ｏリング７３ｂを弾性変形させることで、Ｏリング７３ｂを溝部７４ｂに嵌め込み、Ｏリング７３ｂが溝部７４ｂの形状となるようにしても良い。

なお、吸入口８１、８３は、図７に示されるようにシリンダ７１に対して周方向に延設されている。このように延設されることで、ポンプ本体１００がハウジング１０１の凹部１０１ａ内に組み付けられるときの吸入口８１、８３と吸入用管路９１、９３との位置ズレを防止すると共に、吸入経路のボリューム拡大に伴うブレーキ液の貯留量の拡大を行っている。このように吸入経路のボリューム拡大を行うことにより、ブレーキ液を吸入する際に、ブレーキ液が足りなくなって回転式ポンプ１９、３９がブレーキ液を吸入できなくなることを防止することができる。

さらに、プラグ７２の外周面は、挿入方向後方において縮径され、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。

以上のような構造によって回転式ポンプ装置が構成されている。このように構成された回転式ポンプ装置では、内蔵された回転式ポンプ１９、３９が駆動軸５４がモータ６０の回転軸によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。これにより、車両用ブレーキ装置によるアンチスキッド制御などの車両運動制御が為される。

そして、回転式ポンプ装置では、ポンプ動作を行うに際し、両シール機構１１１、１１２に備えられた樹脂部材１１１ａ、１１２ａのうちの回転式ポンプ１９、３９とは反対側に回転式ポンプ１９、３９の吐出圧が導入される。このため、高圧な吐出圧が両シール機構１１１、１１２をシリンダ７１の外側から押圧する方向に加えられ、両シール機構１１１、１１２のシール面１１１ｃ、１１２ｃを回転式ポンプ１９、３９に押し付けると共に、シリンダ７１に回転式ポンプ１９、３９の軸方向他端面を押し付ける。これにより、両シール機構１１１、１１２によって回転式ポンプ１９、３９の軸方向一端面をシールしつつ、シリンダ７１によって回転式ポンプ１９、３９の軸方向他端面をメカニカルシールすることができる。

このように、２つのシール機構１１１、１１２をシリンダ７１の外側から吐出圧で押圧する構造にしているため、シール機構１１１、１１２を機械的に押し付けるような軸力を発生させる部材を必要としなくても、回転式ポンプ装置１９、３９の両端面をシールできる。

そして、このような回転式ポンプ装置において、本実施形態では、上記のような構成としているため、以下のような効果を得ることができる。

（１）本実施形態の回転式ポンプ装置では、駆動軸５４を基準として、回転式ポンプ１９、３９やシリンダ７１およびシール機構１１１、１１２が組付けられている。具体的には、シリンダ７１については、第１ベアリング５１を介して駆動軸５４に組付けられている。第１ベアリング５１については、径方向の寸法公差が非常に小さく、かつ、第１ベアリング５１の内周の針状ころ５１ｂが駆動軸５４に直接接していると共に、外周の外輪５１ａがシリンダ７１の中心孔７１ａに直接接していることから、シリンダ７１と駆動軸５４とがほぼ軸ズレなく組付けられる。また、シール機構１１１、１１２については、金属製リング１１１ｆ、１１２ｆの内周から最小隙間で駆動軸５４が挿通させられるように組付けすることができる。このため、シール機構１１１、１１２と駆動軸５４とがほぼ軸ズレなく組み付けられる。

したがって、駆動軸５４を基準として組付けられたシリンダ７１およびシール機構１１１、１１２は、回転式ポンプ１９、３９の両端面において、ほぼ組付け誤差無く組付けられる。これにより、より組付け誤差を少なくすることが可能となり、ポンプ効率を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態の回転式ポンプ装置では、シール機構１１１、１１２の樹脂部材１１１ａ、１１２ａに対して突起状の回転防止部１１１ｄ、１１２ｄを設けると共に、シリンダ７１のうち回転防止部１１１ｄ、１１２ｄと対応する位置に凹部７１ｂ、７１ｃを備えるようにしている。そして、凹部７１ｂ内に回転防止部１１１ｄが嵌め込まれることで駆動軸５４の回転に伴って樹脂部材１１１ａが回転しないようにしている。

このように、回転防止部１１１ｄ、１１２ｄおよび凹部７１ｂ、７１ｃによってシール機構１１１、１１２の回転防止構造を構成することができるが、これらによってシリンダ７１に対するシール機構１１１、１１２の周方向の位置決めを行うこともできる。したがって、回転防止部１１１ｄ、１１２ｄおよび凹部７１ｂ、７１ｃにより、シリンダ７１とシール機構１１１、１１２の回転方向の位置ズレを抑制し、より組付け誤差を少なくすることが可能となる。したがって、よりポンプ効率を向上させることが可能となる。

（３）また、本実施形態の回転式ポンプ装置では、シリンダ７１およびプラグ７２をアルミニウム製としている。これにより、以下に述べるように、ポンプ本体１００の軽量化だけでなく軸方向長の短縮化を図ることが可能となる。

すなわち、従来では、回転式ポンプ装置では、回転式ポンプが高圧摺動させられるため、回転式ポンプを構成する各ロータやそれを収容するケーシングを鉄鋼材料で構成していた。しかしながら、ブレーキ液圧制御用アクチュエータのハウジングについては軽量化のためにアルミニウム製とされている。そして、鋼鉄材料とアルミニウムとの線膨張係数の相違により発生する軸方向の熱応力による破損を防止するために、軸方向におけるポンプ本体とハウジングとの熱応力に伴う相対的な変位を皿バネなどで吸収できるようにしている。このため、ポンプ本体の軸方向長の短縮化が十分に図れなかった。

したがって、本実施形態のように、シリンダ７１およびプラグ７２をアルミニウム製とすれば、アルミニウム製とされるハウジング１０１と同材料で構成できるため、これらの間の熱膨張係数差が無いため、熱応力の吸収を加味する必要がなくなり、従来必要とされていた皿バネなどを備え無くても済むため、ポンプ本体１００の軸方向長の更なる短縮化および軽量化を図ることが可能となる。

なお、シリンダ７１のうち回転式ポンプ１９、３９が収容されるロータ室１００ａ、１００ｂを構成している部分は、各ロータ１９ａ、１９ｂ、３９ａ、３９ｂの摺動面となるため、例えばアルマイト処理や溶射などによる表面改質を行うと好ましい。このような表面改質を行うことにより、摺動面の硬度を向上させられ、摺動時の耐摩耗性を向上させることが可能となる。また、ここではアルミニウム製として説明しているが、純粋なアルミニウムに限らず、アルミニウム合金も含むアルミニウム材料を意味している。

（４）また、本実施形態の回転式ポンプ装置では、シール機構１１１、１１２にて回転式ポンプ１９、３９の一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。このため、シリンダ７１の両端面のザグリに加えてシール機構１１１、１１２によってロータ室１００ａ、１００ｂが構成されることになる。つまり、シール機構１１１、１１２がロータ室１００ａ、１００ｂを構成するための壁面の一部を構成している。

従来では、回転式ポンプの両端面それぞれにシリンダ部品を設置すると共に、回転式ポンプの周囲を囲む中空状の中央プレートを配置することで、２つのシリンダ部品と中央プレートによってロータ室を構成していた。このため、これらシリンダ部品と中央プレートとの外周を溶接して一体化していた。

これに対し、本実施形態では、シール機構１１１、１１２によってロータ室１００ａ、１００ｂの一部を構成しているため、１つのシリンダ７１とシール機構１１１、１１２によってロータ室１００ａ、１００ｂが構成される。このため、溶接が必要になる箇所がなくなる。また、シール機構１１１、１１２によって回転式ポンプ１９、３９の一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしており、従来のようにこの部位をシールするためのシール部材がシリンダ部品の内部に収容される構造ではなくなる。このため、シール機構１１１、１１２自体のシリンダ７１内への配置が容易になるし、外周部に配置される環状ゴム部材１１１ｂ、１１２ｂの配置も容易になる。また、従来ロータ室を構成するために備えていたシリンダ部品も無くせる。これらにより、軸方向長の更なる短縮化を図ることも可能となる。

また、上記のようにシール機構１１１、１１２によって回転式ポンプ１９、３９の一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしつつ、シール機構１１１、１１２にてロータ室１００ａ、１００ｂを構成するための壁面の一部を構成するために、下記の構造を採用している。

具体的には、シール部材１２１、１２２の保持をプラグ７２によって行うようにしている。また、シール機構１１１、１１２の環状ゴム部材１１１ｂ、１１２ｂが樹脂部材１１１ａ、１１２ａの回転式ポンプ１９、３９への押圧のためだけに用いられているのではなく、高圧な吐出口８０、８２側と低圧な駆動軸５４側とのシールの役割も果たすようにしている。また、シリンダ７１により第１ベアリング５１の保持機能を持たせると共に、シリンダ７１の外周によって２系統の系統間や、各系統の吐出経路と吸入経路との間のシールを行うようにしている。さらに、シール機構１１１、１１２における樹脂部材１１１ａ、１１２ａを大型化することでシール面を構成すると共に環状ゴム部材１１１ｂ、１１２ｂが組み付けられるようにし、かつ、金属製リング１１１ｆ、１１２ｆを備えることで強度部材としても使用できるようにしている。

このような構造とすることにより、従来のように回転式ポンプの両端面それぞれにシリンダ部品を設置すると共に回転式ポンプの周囲を囲む中空状の中央プレートを配置することで２つのシリンダ部品と中央プレートによってロータ室を構成する場合と比較して、部品点数の削減を図ることが可能となる。したがって、回転式ポンプ装置をより簡素な構造にできると共に、部品点数の削減による製品コストの削減を図ることが可能となる。

（５）また、本実施形態の回転式ポンプ装置では、樹脂部材１２１ｂのうちシール機構１１２側にスリット１２１ｃを形成し、このスリット１２１ｃ内に金属製リング１１２ｆの突起部１１２ｇが嵌め込まれるようにしている。そして、このような構造により、シール部材１２１とシール機構１１２とを噛合わせ、駆動軸５４の回転に伴うシール部材１２１の回転が規制されるようにしている。

従来では、プラグ７２に相当するシリンダ部品に対して径方向に穴を設けると共に、この穴内に回転防止用のピンを配置し、このピンを樹脂部材１２１ｂに相当する部品に備えておいたスリット内に嵌め込むことで、駆動軸の回転に伴うシール部材の回転が規制されるようにしている。しかしながら、このような構造では、回転防止用のピンが必要になるため、部品点数が増加するし、ピンを配置する分の軸方向長が必要になる。

これに対して、本実施形態では、金属製リング１１２ｆに突起部１１２ｇを設けると共に樹脂部材１２１ｂにスリット１２１ｃを設けることにより、駆動軸５４の回転に伴うシール部材１２１の回転が規制される構造としている。このため、回転防止用のピンを無くすことが可能となり、部品点数の削減が図れると共に、ピンを配置するための軸方向長が必要なくなり、軸方向長の更なる短縮化を図ることが可能となる。

（６）さらに、本実施形態の回転式ポンプ装置では、Ｏリング７３ｂを、軸方向において吸入口８１と並ぶ第１部分７３ｂａと、吸入口８３と並ぶ第２部分７３ｂｂと、これらの間を繋ぐ第３部分７３ｂｃとを有した形状としている。また、第１部分７３ｂａと第２部分７３ｂｂとを軸方向においてずらして配置し、ポンプ本体１００を径方向から見たとき第３部分７３ｂｃが吸入口８１と吸入口８３との間を周方向に対して斜めに横切らされた形状となるようにしている。

このため、軸方向において両吸入口８１、８３を近づけることが可能となる。したがって、ポンプ本体１００の軸方向長を小型化することが可能となり、回転式ポンプ装置の小型化を図ることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、駆動軸５４を基準としてシリンダ７１とシール機構１１１、１１２を組付けることができる回転式ポンプ装置の一例を示したが、回転式ポンプ装置を構成する各部については適宜設計変更可能である。

例えば、樹脂部材１１１ａ、１１２ａの中空部１１１ｈ、１１２ｈに樹脂部材１１１ａ、１１２ａを補強するための補強リングとして、金属製リング１１１ｆ、１１２ｆを備えたが、樹脂部材１１１ａ、１１２ａを構成する材料よりも硬度が大きければ金属製である必要はなく、他の材料（例えばセラミックス）等を用いることもできる。つまり、高圧印加の際の樹脂部材１１１ａ、１１２ａの変形に伴う駆動軸５４への抱き付きを抑制できる材料であればどのような材料であっても構わない。

また、第１ベアリング５１を内輪無しの針状ころ軸受にて構成したが、他のころ軸受にて構成しても構わない。さらに、第１ベアリング５１をシリンダ７１の外側に配置してシリンダ７１が直接駆動軸５４と最小隙間で配置される構造であっても良い。このように第１ベアリング５１がシリンダ７１の外側に配置されるような構造であっても、駆動軸５４を基準としてシリンダ７１が最小隙間で配置されることから、シリンダ７１とシール機構１１１、１１２との軸ズレを抑制でき、ポンプ効率の向上を図ることができる。

また、シール機構１１２に隣接するシール部材１２１の回転防止のための互いに係合する凹凸部として、シール機構１１２に突起部１１２ｇを設けると共にシール部材１２１にスリット１２１ｃを備えている。しかしながら、凹凸部が形成される部材を逆にし、シール部材１２１側に凸部を設け、シール機構１１２の金属製リング１１２ｆに凹部を設けるようにしても良い。同様に、シール機構１１１、１１２の回転防止のための互いに係合する凹凸部として、シール機構１１１、１１２に対して突起状の回転防止部１１１ｄ、１１２ｄを設け、シリンダ７１に対して凹部７１ｂ、７１ｃを設けるようにした。しかしながら、凹凸部が形成される部材を逆にし、シール機構１１１、１１２に凹部を設け、シリンダ７１に凹部を設けるようにしても良い。

また、鋼鉄材料とアルミニウムとの線膨張係数の相違により発生する軸方向の熱応力による破損を防止するという効果を得るために、ケーシングを構成するシリンダ７１やプラグ７２をハウジング１０１と同材料（アルミニウム）にて構成する場合について説明した。しかしながら、シリンダ７１やプラグ７２を他の材料にて構成することを妨げるものではない。例えば、熱応力を他の手段によって吸収できるようにするのであれば、シリンダ７１やプラグ７２を他の材料にて構成しても熱応力による破損が生じないようにできる。

１００…ポンプ本体、１０１…ハウジング、１０１ａ…凹部、１９、３９…回転式ポンプ、５４…駆動軸、７１…シリンダ、７２…プラグ、７３ａ〜７３ｄ…Ｏリング、７４ａ〜７４ｄ…溝、８０、８２…吐出口、８１、８３…吸入口、９０、９２…吐出用管路、９１、９３…吸入用管路、１１１、１１２…シール機構

Claims (6)

1. アウターロータ（１９ａ、３９ａ）およびインナーロータ（１９ｂ、３９ｂ）を有し、駆動軸（５４）によって駆動される回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記回転式ポンプ（１９、３９）が収容されるロータ室（１００ａ、１００ｂ）を構成し、前記アウターロータ（１９ａ、３９ａ）および前記インナーロータ（１９ｂ、３９ｂ）の軸方向の一端面と接してメカニカルシールする共に、前記駆動軸（５４）が挿通される中心孔（７１ａ）を有するシリンダ（７１）と、
   前記シリンダ（７１）と共に前記ロータ室（１００ａ、１００ｂ）を構成し、前記アウターロータ（１９ａ、３９ａ）および前記インナーロータ（１９ｂ、３９ｂ）の軸方向の他端面に接するシール面（１１１ｃ、１１２ｃ）と前記駆動軸（５４）が挿通される中空部（１１１ｈ、１１２ｈ）とを有する中空板状の樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）を含み、該樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）のうちの前記回転式ポンプ（１９、３９）と反対側に前記回転式ポンプ（１９、３９）の吐出圧を導入することで前記シール面（１１１ｃ、１１２ｃ）を前記回転式ポンプ（１９、３９）に押し付けており、かつ、前記樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）の中空部（１１１ｈ、１１２ｈ）内に該樹脂部材（１１１ａ、１１２ａ）よりも硬度が高い材料で構成された補強リング（１１１ｆ、１１２ｆ）を有していて該補強リング（１１１ｆ、１１２ｆ）の内周面が前記駆動軸（５４）に摺接させられているシール機構（１１１、１１２）と、を備えていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
2. 前記駆動軸（５４）の周方向を囲み、かつ、前記シール機構（１１２）に隣接するシール部材（１２１）が備えられ、
   前記シール機構（１１２）および前記シール部材（１２１）には、互いに係合する凹凸部（１１２ｇ、１２１ｃ）が形成され、該凹凸部（１１２ｇ、１２１ｃ）が前記駆動軸（５４）の回転に伴う前記シール部材（１２１）の回転を規制することを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ装置。
3. 前記回転式ポンプ（１９、３９）および前記シール機構（１１１、１１２）を２つずつ有し、前記回転式ポンプ（１９、３９）および前記シール機構（１１１、１１２）が前記シリンダ（７１）の軸方向の両側に配置されており、２つの前記シール機構（１１１、１１２）を前記シリンダ（７１）に向けて吐出圧で押圧することにより、２つの前記回転式ポンプ（１９、３９）を２つの前記シール機構（１１１、１１２）によって押し付けることを特徴とする請求項１または２に記載の回転式ポンプ装置。
4. 前記シリンダ（７１）の前記中心孔（７１ａ）内には、前記駆動軸（５４）を支持するベアリング（５１）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置。
5. 前記シール機構（１１１、１１２）には、該シール機構（１１１、１１２）が前記駆動軸（５４）の周方向に回転することを規制する回転防止構造（１１１ｄ、１１２ｄ）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置。
6. 前記回転式ポンプ（１９、３９）および前記シリンダ（７１）を収容する内部空間（１０１ａ）を有するハウジング（１０１）を前記シリンダ（７１）と同一のアルミニウム材料にて形成していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置。

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