JP4894643B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液を流通させる流路がハウジングに形成され、ブレーキ液の流通を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来の流体の流通を制御する機器のハウジングには、流体が流通する穴が切削加工により多数設けられており、穴が交差または連通する部分にバリが発生する。そして、切削加工後、バリが離脱して流体に混入しないように、放電や電解等によりそのバリを除去するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、ブレーキ液が流通する流路をハウジングに形成したブレーキ液圧制御装置においては、バリを除去するために、ブラシバリ取りを実施した後に電解バリ取りを実施している。
特開平１０−５１３号公報

しかしながら、ブレーキ液圧制御装置のようにブラシバリ取りおよび電解バリ取りを実施するものにおいては、流体の流通する穴等が切削加工により設けられているため、これによって生じるバリを取り除くための工数が多くなってしまうという問題があった。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ液圧制御装置において、バリ取りの工数を低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、鋳造後切削加工されるハウジング（１５０）を備え、ハウジング（１５０）の内部に、切削加工にて形成された略円形の切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）と、この切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）に隣接して鋳造時に形成された凹部（１５０ｅ）とを有し、この凹部（１５０ｅ）内をブレーキ液が流通するように構成されたブレーキ液圧制御装置において、凹部（１５０ｅ）と切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）とが交わる部位のうち切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）の周方向と所定角度以上で交差する部位に、鋳造時に形成された面取り部（１５０ｆ）を備えることを特徴とする。

これによると、切削する刃が凹部（１５０ｅ）の端部側面に垂直にあたらず、面取り部（１５０ｆ）に斜めにあたるため、凹部（１５０ｅ）と切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）とが交わる部位に切削時に発生するバリを少なくすることができ、例えばブラシバリ取りを廃止するなど、バリ取りの工数を低減することができる。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、面取り部（１５０ｆ）の面取り角度（θ）は、切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）に対して６０°以下であることを特徴とする。

これによると、切削する刃が面取り部（１５０ｆ）に滑らかにあたるため、凹部（１５０ｅ）と切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）とが交わる部位に切削時に発生するバリをさらに少なくすることができ、バリ取りの工数を大幅に低減、あるいはバリ取りを不要にすることができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明を図に示す実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を用いた車両用ブレーキ装置を示す図である。

まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管のブレーキ液圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ液圧制御装置を適用した例について説明するが、前後配管などにも適用可能である。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３はブレーキ液圧発生手段に相当する。

また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。

そして、マスタシリンダ圧は、ＡＢＳ制御等を行うブレーキ液圧制御装置を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。

このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２２ａと共にリニア差圧制御弁２２が備えられている。そして、このリニア差圧制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３からリニア差圧制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、リニア差圧制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

このリニア差圧制御弁２２は通常は連通状態であるが、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低い際にホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはトラクションコントロール時に、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。このリニア差圧弁２２は、差圧の設定値をリニアに調整することができる。

また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプの吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ４０とを結ぶ管路（吸入管路）Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。

管路Ａのリニア差圧制御弁２２及び増圧制御弁３０、３１の間とリザーバ４０とを結ぶ管路（還流管路）Ｃには回転式ポンプ１３が配設されている。この回転式ポンプ１３の吐出口側には、安全弁１３Ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。また、この回転式ポンプ１３にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１３は駆動される。なお、第２の配管系統には、回転式ポンプ１３と同様に構成された回転式ポンプ１０（図２参照）が備えられている。これら回転式ポンプ１０、１３の詳細については後で説明する。

そして、リザーバ４０とマスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。この管路Ｄには２位置弁２３が配置されており、通常時には２位置弁２３が遮断状態とされ、管路Ｄが遮断されるようになっている。この２位置弁２３はブレーキアシスト時やトラクションコントロール時等に連通状態とされ管路Ｄが連通状態にされると、回転式ポンプ１３は管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高めるようになっている。なお、この際にはリニア差圧制御弁２２によって、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が保持される。

リザーバ４０は、管路Ｄに接続されてマスタシリンダ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されホイールシリンダ４、５から逃がされるブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ｂとを備えている。リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁４１が配設されている。このボール弁４１には、ボール弁４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３がボール弁４１と別体で設けられている。

また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４をボール弁４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成されたリザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁４１が弁座４２に着座してリザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１３の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１３の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

図２は回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ装置１００の断面図である。この図は、ポンプ装置１００をブレーキ液圧制御装置のハウジング１５０に組付けた状態を示している。なお、図２中の天地方向の矢印は、車両搭載状態における天地方向を示している。以下、図２に基づいてポンプ装置１００の全体構成について説明する。

上述したように、ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ装置１００には図１及び図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１３と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ１０の２つが備えられている。そして、これら回転式ポンプ１０、１３が１本の駆動軸５４で駆動されるようになっている。

ポンプ装置１００の外形を構成するケースは、第１、第２、第３、第４シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ及び円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第１ケースにおける第３シリンダ７１ｃとの間にバネ手段に相当する皿バネ２１０を挟むようにして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されている。このようにして一体構造のポンプ装置１００が構成されている。

このように一体構造とされたポンプ装置１００が、ブレーキ液圧制御装置のハウジング１５０に形成された略円筒形状の穴部１５０ａ内に挿入されている。

そして、穴部１５０ａの入口に形成された雌ネジ溝１５０ｂにリング状の雄ネジ部材２００がネジ締めされて、ポンプ装置１００がハウジング１５０に固定された構成となっている。具体的には、穴部１５０ａの底の第１穴部底面１５０ｃに第１シリンダ７１ａの端面が接する構造となり、雄ネジ部材２００のネジ締めによってポンプ装置１００が軸力を得られるようになっている。

ここで、ハウジング１５０の穴部１５０ａへのポンプ装置１００の固定構造に関して、皿バネ２１０を備えていることから、皿バネ２１０が以下のように作用する。

ポンプ装置１００をハウジング１５０に固定するため、換言すればポンプ装置１００によるブレーキ液の吸入吐出時に高圧なブレーキ液圧によってポンプ装置１００がハウジング１５０の内側でガタつかないようにするために、大きな軸力を確保しなければならない。

しかしながら、雄ネジ部材２００のネジ締めのみによって上記軸力を得るのでは、軸力に大きなバラツキが発生し得る。

これに対して、本実施形態では、第３、第４シリンダ７１ｃ、７１ｄの間に皿バネ２１０を配置し、第４シリンダ７１ｄのうちの第３シリンダ７１ｃ側の端部を縮径し、その部位が後述する第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに挿入されるようにしている。また、第４シリンダ７１ｄのうち第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに挿入される部位の径は、第３中心孔７２ｃの径とほぼ同じか、または、若干小さめに設定してあり、第４シリンダ７１ｄが第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに対して遊嵌合の状態としている。

このため、雄ネジ部材２００をネジ締めする際に、第４シリンダ７１ｄと第３シリンダ７１ｃの間に配置された皿バネ２１０の弾性力によってポンプ装置１００をハウジング１５０の穴部１５０ａに固定するための軸力が発生させられることになる。つまり、第３シリンダ７１ｃよりも紙面右側に位置する部材が皿バネ２１０によって穴部１５０ａの底面に押し付けられると共に、第４シリンダ７１ｄが皿バネ２１０によって雄ネジ部材２００側に押し付けられることで、軸力が発生させられる。したがって、その軸力を安定させると共に、ポンプ装置１００にかかる軸力が過大とならず必要最小限となるようにすることができる。これにより、ポンプ装置１００の変形を押さえることができる。

この皿バネ２１０の向きは、皿バネ２１０の底面側（外周部に荷重が掛かる側）が回転式ポンプ１０、１３側を向き、皿バネ２１０の上面側（内周部に荷重が掛かる側）がモータ１１側を向くような構成とされている。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。

第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周にはベアリング５１が備えられており、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃの内周にはベアリング５２が備えられている。これらベアリング５１、５２は、ニードルベアリングよりも駆動軸軸方向長さの短いボールベアリングによって構成されている。

具体的には、第１シリンダ７１ａの第１中心孔７２ａに配設されたベアリング５１は、円筒状のアウタレース５１ｂが段付き形状の第１中心孔７２ａにすきまばめされている。そして、ハウジング１５０は、第１穴部底面１５０ｃに対して座繰り状に形成された第２穴部底面１５０ｄを有し、アウタレース５１ｂにおける駆動軸軸方向の端面は、その第２穴部底面１５０ｄおよび第１中心孔７２ａの段付き部の端面に対向しており、アウタレース５１ｂは、第２穴部底面１５０ｄおよび第１中心孔７２ａの段付き部の端面に当接することにより、駆動軸軸方向の移動が規制されるようになっている。

円筒状のインナレース５１ｃには、駆動軸５４が圧入固定されている。駆動軸５４の圧入強度を確保するために、インナレース５１ｃの駆動軸軸方向長さは、アウタレース５１ｂの駆動軸軸方向長さよりも長くなっている。

インナレース５１ｃとアウタレース５１ｂとの間には、転動体に相当するボール５１ｄが、インナレース５１ｃとアウタレース５１ｂとの駆動軸軸方向の相対移動を規制可能な状態で多数配設されている。

このように、アウタレース５１ｂの駆動軸軸方向への移動を規制してベアリング５１の位置決めを行うとともに、駆動軸５４をインナレース５１ｃに圧入固定することにより、ベアリング５１によって駆動軸５４の駆動軸軸方向への移動を規制する（すなわち、駆動軸５４の抜け止めを行う）ことができる。

一方、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに配設されたベアリング５２は、円筒状のアウタレース５２ｂが段付き形状の第３中心孔７２ｃにすきまばめされている。そして、アウタレース５２ｂにおける駆動軸軸方向の端面は、第３中心孔７２ｃの段付き部の端面、および第４シリンダ７１ｄのうちの第３シリンダ７１ｃ側の端面に対向している。

円筒状のインナレース５２ｃには、駆動軸５４がすきまばめされている。このため、ベアリング５２を駆動軸５４に容易に組みつけることができる。インナレース５２ｃの駆動軸軸方向長さは、アウタレース５２ｂの駆動軸軸方向長さと等しくなっている。

インナレース５２ｃとアウタレース５２ｂとの間には、転動体に相当するボール５２ｄが、インナレース５２ｃとアウタレース５２ｂとの駆動軸軸方向の相対移動を規制可能な状態で多数配設されている。

また、ベアリング５１およびベアリング５２には、共に、シールプレート５１ａ、５２ａが備えられ、ベアリング５１に関してはシールプレート５１ａが駆動軸５４の先端側に位置し、ベアリング５２に関してはシールプレート５２ａが第４シリンダ７１ｄ側に向けられた配置とされている。

図３は、第３シリンダ７１ｃのみを表した図であり、図３（ａ）は第３シリンダ７１ｃの斜視図、図３（ｂ）は第３シリンダ７１ｃの正面図（ポンプ装置１００の軸方向から見た図）である。但し、この図３では、後述するＯリング７４ｃが配置される溝については図示を省略している。

この図に示されるように、第３中心孔７２ｃは、ベアリング５２の外径と同等の内径を有する部分と、ベアリング５２の内径よりも縮小された部分とを有し、これらによって段付き部が構成されている。この段付き部までベアリング５２が押し込まれると、ベアリング５２が第３中心孔７２ｃの内側まで入り込み、第３中心孔７２ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側において空洞が残る。この空洞内に第４シリンダ７１ｄの一部が入り込むようになっている。

そして、軸挿入孔に相当する第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内に駆動軸５４が嵌入され、ベアリング５１、５２によって軸支されている。このように、回転式ポンプ１０、１３を挟んで両側にベアリング５１、５２が配置されている。

なお、第３シリンダ７１ｃによって後述する吸入口６２も構成されているが、この吸入口６２の構成に関しては後で詳細に説明する。

図４は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。以下、図２及び図４に基づいて回転式ポンプ１０、１３の構成を説明する。

回転式ポンプ１０は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室５０ａ内に配置されており、駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、回転式ポンプ１０は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１０ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１０ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１０ｂの孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された長穴５４ａ（図２参照）内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１０ｂへのトルク伝達が成されるようになっている。

アウターロータ１０ａとインナーロータ１０ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１０ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１０ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、回転式ポンプ１３は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂ及び第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたポンプ室５０ｂ内に配置されている。回転式ポンプ１３も、回転式ポンプ１０と同様にアウターロータ１３ａ及びインナーロータ１３ｂを備えた内接型ギアポンプで構成されており、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１０を１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１０、１３のそれぞれの吸入側の空隙部１０ｃと吐出側の空隙部１０ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

第１シリンダ７１ａには、回転式ポンプ１０の吸入側の空隙部１０ｃと連通する吸入口６０が形成されている。吸入口６０は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１０側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。このため、吸入口６０のうち回転式ポンプ１０側の端面とは反対側の端面側を入口としてブレーキ液が導入される。

より詳細には、ハウジング１５０の穴部１５０ａの底には、駆動軸軸方向に対して垂直な方向に延びる溝状の凹部１５０ｅが形成されており、また、ハウジング１５０には、ハウジング１５０の外周側面から駆動軸軸方向に対して垂直な方向に延びて溝部１５０ｅに至る吸入用管路１５１が形成されており、吸入口６０は凹部１５０ｅに接続されている。したがって、吸入用管路１５１から導入されたブレーキ液は、凹部１５０ｅを介して吸入口６０に導入され、さらに回転式ポンプ１０の吸入側の空隙部１０ｃに導入される。

第２シリンダ７１ｂには、回転式ポンプ１０の吐出側の空隙部１０ｃと連通する吐出口６１が備えられている。この吐出口６１は、回転式ポンプ１０側の端面から外周面に至るように延設されている。この吐出口６１は、具体的には以下のように構成されている。

第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１０側の端面には、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝６１ａが備えられている。

この環状溝６１ａ内には、リング状のシール部材１７１が備えられている。このシール部材１７１は、回転式ポンプ１０側に配置された樹脂部材１７１ａと、樹脂部材１７１ａを回転式ポンプ１０側に押圧するゴム部材１７１ｂとから構成されている。このシール部材１７１は、その内周側に、吸入側の空隙部１０ｃ及び吸入側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が位置するように配置され、また、その外周側に、吐出側の空隙部１０ｃ及び吐出側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が位置するように配置されている。すなわち、シール部材１７１によって、シール部材１７１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１７１は、環状溝６１ａの内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝６１ａのうちシール部材１７１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝６１ａには、外周全周がシール部材１７１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。さらに、第２のシリンダ７１ｂには、環状溝６１ａの一部から管路６１ｂが引き出されている。このように構成された環状溝６１ａの隙間と管路６１ｂによって吐出口６１が構成されている。

そして、吐出口６１は、ハウジング１５０の凹部の内周面のうちポンプ装置１００の先端位置が配置される部分全周に形成された環状溝１６２を介して、ハウジング１５０に形成された吐出用管路１５２と接続されている。

さらに、第２シリンダ７１ｂにおける吐出口６１が形成された端面と反対側の端面には、吐出側の空隙部と連通する吐出口６３が備えられている。

吐出口６３は、第２シリンダ７１ｂの端面から外周面に至るように形成されている。この吐出口６３は、上記した吐出口６１と同様の構造で形成されており、樹脂部材１７２ａ及びゴム部材１７２ｂからなるリング状のシール部材１７２を収容した環状溝６３ａの隙間と、環状溝６３ａの最も上方位置から引き出された管路６３ｂとから構成されている。この吐出口６３は、ハウジング１５０の穴部１５０ａの内周面のうち中央プレート７３ｂの外周と対向する部分全周に形成した環状溝１６３を介して、吐出用管路１５４に接続されている。

第３シリンダ７１ｃには、回転式ポンプ１３の吸入側の空隙部と連通する吸入口６２が備えられている。

吸入口６２は、第３シリンダ７１ｃにおける回転式ポンプ１３側の端面から反対側の端面まで貫通し、かつ、反対側の端面において第３シリンダ７１ｃの外周面まで貫通するように形成されている。

具体的には、吸入口６２は、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃを利用して構成され、この第３中心孔７２ｃの径を拡大して溝を形成することで構成されている。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃは、回転式ポンプ１３側（紙面奥側）において長円形を成している。この長円形の上側の端部の半円形寄りに駆動軸５４が配置されており、下側の端部の半円形と駆動軸５４との間には吸入口６２を構成する間隙が形成されている。なお、ここでは第３中心孔７２ｃの形状について、下側の端部を円弧状としたが長方形状としても良い。

また、第３中心孔７２ｃは、第３シリンダ７１ｃの中間位置においてベアリング５２と同等の径となるように拡径され、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ１３側とは反対側の端面において長円形の下側の端部が第３シリンダ７１ｃの外周面まで達する溝と繋がった構造とされている。この溝は、例えば断面長方形もしくは長半円形によって構成されるが、本実施形態では断面長方形としてある。

吸入口６２は、この第３中心孔７２ｃのうちベアリング５２を配置しても塞がれない部分、つまり三日月状の部分と、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ１３側とは反対側の端面において第３シリンダ７１ｃの外周面まで延設された溝によって構成される。このため、吸入口６２のうち第３シリンダ７１ｃの外周面側を入口として、ブレーキ液が導入されるようになっている。そして、吸入口６２は、吸入口６２の入口の位置を含むようにハウジング１５０の穴部１５０ａの内周面の全周に形成された環状溝１６４を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５３と接続されている。

なお、図２において、吸入用管路１５３及び吐出用管路１５４が図１における管路Ｃに相当する。

このように、第３中心孔７２ｃを利用して吸入口６２を構成することにより、駆動軸５４やベアリング５２等にブレーキ液が供給されるため、駆動軸５４の回転が円滑に行われる。また、吸入口６２の方が吐出口６３よりもモータ１１側（ハウジング１５０外部側）に位置しているため、ハウジング１５０の外部に近い部分のブレーキ液圧が低くなるようにできる。

なお、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に第１の回転式ポンプ１０と第２の回転式ポンプ１３とを遮断するシール部材８０が収容されている。このシール部材８０は、リング状の弾性部材であるＯリング８１を、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材８２に嵌め込んだものであり、Ｏリング８１の弾性力によって樹脂部材８２が押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

図示しないが、例えば、樹脂部材８２及び第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂの断面形状は共に、円形状を部分的に切欠きとした円弧形状とされており、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂに樹脂部材８２が嵌め込まれるように構成されている。このため、樹脂部材８２の切欠き部分がキーとしての役割を果たし、シール部材８０が第２シリンダ７１ｂに対して相対回動できないように構成されている。

第４シリンダ７１ｄは、皿バネ２１０が配置される面と反対の面において凹んでおり、この凹みから駆動軸５４が突出させられている。駆動軸５４は、突出した側の端部において鍵形状とした接続部５４ｃを備えており、この接続部５４ｃにモータ１１の駆動軸１１ａが差し込まれる。そして、一本の駆動軸５４が駆動軸１１ａを介してモータ１１によって回動されて、回転式ポンプ１０、１３が駆動されるようになっている。

また、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口の径は、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと同等になっており、第４シリンダ７１ｄの凹み部分とモータ１１のホルダー１１ｂの孔１１ｃとの間の隙間を小さくしてベアリング１８０を配置し、駆動軸１１ａが軸支されるようになっている。なお、ここでは駆動軸１１ａがベアリング１８０によって軸支される例を挙げているが、駆動軸５４を軸支するようにしてもよい。

このように、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと第４シリンダ７１ｄの凹み部分とにベアリング１８０を配置すると、モータ１１と第４シリンダ７１の径方向の位置決めが為されるため、モータ１１の駆動軸１１ａと駆動軸５４の軸ズレを最小限に抑えることができる。

また、第４シリンダ７１ｄに形成された凹み内において、駆動軸５４の外周を覆うように、シール部材９０とオイルシール９１が駆動軸５４の軸方向に並べられて嵌め込み固定されている。シール部材９０は、シール部材８０と同様の構成であり、吸入口６２から洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。

さらに、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄが配置されている。これらＯリング７４ａ〜７４ｄは、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１、１５３や吐出用管路１５２、１５４におけるブレーキ液をシールするものであり、吸入用管路１５１と吐出用管路１５２の間、吐出用管路１５２と吐出用管路１５４の間、吐出用管路１５４と吸入用管路１５３の間、及び吸入用管路１５３とハウジング１５０の外部の間に配置されている。

なお、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材２００はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ装置１００が固定されるようになっている。

図５は図２のＢ−Ｂ線に沿うハウジング１５０単体の断面図、図６は図２におけるハウジング１５０単体のＣ矢視図、図７は図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

図５〜図７に示すように、第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄは駆動軸軸方向に対して垂直な平面であり、凹部１５０ｅは駆動軸軸方向に対して垂直な方向に延びる溝である。第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄと凹部１５０ｅが交わる部位には面取り部１５０ｆが形成されている。この面取り部１５０ｆは、図７に示すように断面形状が直線状の面取りである。

ハウジング１５０は、例えばアルミニウム合金よりなり、ダイカスト鋳造法等にて鋳造後、所定の部位が切削加工される。具体的には、穴部１５０ａ、第１穴部底面１５０ｃ、第２穴部底面１５０ｄ等は切削加工にて形成されている。凹部１５０ｅおよび面取り部１５０ｆは鋳造時に形成されるもので、切削加工は行わない。

このように、鋳造時に面取り部１５０ｆを形成しておくことにより、第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄを切削加工する際に、切削する刃が凹部１５０ｅの端部側面に垂直にあたらず、面取り部１５０ｆに斜め（９０°未満）にあたるため、第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄと凹部１５０ｅが交わる部位に発生するバリが少なくなる。したがって、例えばブラシバリ取りを廃止するなど、バリ取りの工数を低減することができる。

因みに、第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄに対する面取り部１５０ｆの角度θを６０°以下にした場合、切削する刃が面取り部１５０ｆに滑らかにあたるため、第１穴部底面１５０ｃおよび第２穴部底面１５０ｄを切削加工する際に発生するバリが極めて少なくなり、ブレーキ液圧制御装置の一般的な要求水準に照らせばバリ取りが不要なレベルまでバリの発生を少なくすることができる。角度θをパラメータとしてバリ取り工程の要／不要を評価した結果を図８に示す。

なお、本実施形態では、断面形状が直線状の面取り部１５０ｆを示したが、面取り部１５０ｆは断面形状が円弧状になった面取りでもよい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を用いた車両用ブレーキ装置を示す図である。 図１の回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ装置１００の断面図である。 （ａ）は第３シリンダ７１ｃの斜視図、（ｂ）は第３シリンダ７１ｃの正面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿うハウジング１５０単体の断面図である。 図２におけるハウジング１５０単体のＣ矢視図である。 図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 角度θとバリ取り工程の要／不要の関係を示す図表である。

符号の説明

１５０…ハウジング、１５０ｃ、１５０ｄ…穴部底面（切削面）、
１５０ｅ…凹部、１５０ｆ…面取り部。

Claims (2)

1. 鋳造後切削加工されるハウジング（１５０）を備え、前記ハウジング（１５０）の内部に、切削加工にて形成された略円形の切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）と、この切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）に隣接して鋳造時に形成された凹部（１５０ｅ）とを有し、この凹部（１５０ｅ）内をブレーキ液が流通するように構成されたブレーキ液圧制御装置において、
   前記凹部（１５０ｅ）と前記切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）とが交わる部位のうち前記切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）の周方向と所定角度以上で交差する部位に、鋳造時に形成された面取り部（１５０ｆ）を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記面取り部（１５０ｆ）の面取り角度（θ）は、前記切削面（１５０ｃ、１５０ｄ）に対して６０°以下であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。

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