JP4508083B2 - 回転式ポンプを用いた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、トロコイドポンプ等の回転式ポンプを用いてブレーキ液圧制御を行う車両用ブレーキ装置に関するものである。

近年、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御中の作動音の低減などを図るべく、車両用ブレーキ装置におけるブレーキ液圧制御用のポンプに、例えばトロコイドポンプ等の回転式ポンプが用いられるようになってきている。

このような回転式ポンプを用いた車両用ブレーキ装置が特許文献１に提案されている。図５は、特許文献１に示される車両用ブレーキ装置に備えられた回転式ポンプのポンプ本体Ｊ１００の断面構成を示した図である。

この図に示されるように、ポンプ本体Ｊ１００は、２つの回転式ポンプＪ１０、Ｊ１３や回転式ポンプＪ１０、Ｊ１３の駆動軸Ｊ５４等を円柱状のケーＪ７１ａ〜７１ｄ、Ｊ７２ａ、Ｊ７２ｂに収容したユニットとされ、そのユニット化されたポンプ本体Ｊ１００が車両用ブレーキ装置を構成するハウジングＪ１５０の凹部Ｊ１５０ａに差し込まれることでハウジングＪ１５０に固定される。

このとき、ポンプ本体Ｊ１００によるブレーキ液の吸入吐出時に高圧なブレーキ液圧によってポンプ本体Ｊ１００がハウジングＪ１５０の内側でガタつかないようにするために、大きな軸力を確保しなければならない。

しかしながら、ネジ締めによって上記軸力を得るのでは、軸力に大きなバラツキが発生し得る。このため、板バネＪ２１０をポンプ本体Ｊ１００の先端位置もしくは根元位置に配置することで、ポンプ本体Ｊ１００の軸力が確保できるようにしつつ、その軸力を安定させると共に、ポンプ本体Ｊ１００にかかる軸力が過大とならず必要最小限となるようにしている。
特開２００１−８０４９８号公報

しかしながら、板バネＪ２１０を先端位置もしくは根元位置に配置した構造であるため、板バネＪ２１０を配置するためにポンプ本体Ｊ１００の軸方向におけるポンプ長が長くなる。このため、ポンプ本体Ｊ１００の小型化、引いては車両用ブレーキ装置の小型化が十分に行えない。

本発明は上記点に鑑みて、回転式ポンプをユニット化したポンプ本体のポンプ長を縮小できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の回転式ポンプを収容するシリンダ状の第１ケース（７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、第１ケースと同軸的に配置された第２ケース（７１ｄ）と、第１ケースと第２ケースの間に配置されたバネ手段（２１０）を備えてポンプ本体（１００）を構成し、固定手段（２００）にて、ハウジング（１５０）の凹部（１５０ａ）の入口側において、第２ケースを該ポンプ本体の挿入方向に向けて押し付けて固定することを特徴としている。

このように、第１ケースと第２ケースの間にバネ手段を配置することで、バネ手段をポンプ手段の先端や根元に配置する場合と比べて、スペースの有効活用が図れる。このため、バネ手段をポンプ本体の先端位置もしくは根元位置に配置する場合と比べて、バネ手段を含めたポンプ本体のトータルの軸方向長さ（ポンプ軸長さ）を短くすることができる。したがって、回転式ポンプをユニット化したポンプ本体のポンプ長を縮小できる車両用ブレーキ装置を提供することが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、複数の回転式ポンプが第１の回転式ポンプ（１０）と第２の回転式ポンプ（１３）を備えた構成とされる。この場合、第１ケースは、駆動軸が挿入される第１中心孔（７２ａ）が形成された第１シリンダ（７１ａ）と、第１シリンダと隣接して配置され、第１の回転式ポンプの回転部を収容する第１中央プレート（７３ａ）と、第１中央プレートと隣接して配置され、駆動軸が挿入される第２中心孔（７２ｂ）が形成された第２シリンダ（７１ｂ）と、第２シリンダと隣接して配置され、第２の回転式ポンプの回転部を収容する第２中央プレート（７３ｂ）と、第２中央プレートと隣接して配置され、駆動軸が挿入される第３中心孔（７２ｃ）が形成された第３シリンダ（７１ｃ）とを有した構成とされ、第１シリンダ、第１中央プレート、第２シリンダ、第２中央プレートおよび第３シリンダが一体化されたユニットとされる。また、第２ケースは、第１中央プレートと隣接して配置され、駆動軸が挿入される第４中心孔（７２ｄ）が形成された第４シリンダ（７１ｄ）を有して構成される。そして、第３シリンダと第４シリンダの間にバネ手段を備えることができる。

具体的には、請求項３に示されるように、バネ手段として、皿バネを用いることができる。この場合、請求項４に示すように、皿バネのうち、外周側が荷重受け部として機能する底面側が第１ケース側を向き、内周側が荷重受け部として機能する上面側が第２ケース側を向くような配置とすると好ましい。

すなわち、例えばポンプ本体がハウジングの凹部の底面に押し付けられるときの反力などが第１シリンダの外周部、第１中央プレート、第２シリンダの外周部、第２中央プレートおよび第３シリンダの外周部を介して皿バネ側に伝えられる。このときに、その荷重を皿バネの底面側、つまり第３シリンダの外周側で受け止めることができるため、荷重を確実に受け止めることができ、第３シリンダの変形を防止することができる。

例えば、請求項５に示されるように、第４シリンダのうち第３シリンダ側を部分的に縮径し、この縮径された部位に皿バネを備えることができる。この場合、請求項６に示すように、第３シリンダの第３中心孔は、第４シリンダ側において第４シリンダの縮径された部位と同等ないし若干大きめの内径とされており、第３中心孔内に第４シリンダの縮径された部位が挿入可能な構成とすることができる。

また、請求項７に示されるように、第４シリンダのうちの縮径された部位において、第４中心孔と駆動軸の間にシール手段（９０）を備え、皿バネを第４シリンダのうちシール手段が配置された部位の外周側に配置することもできる。

このように、シールよりも外周位置という何も配置されないデッドスペースに皿バネを配置することで、スペースの有効活用が図れる。

請求項８に記載の発明では、ハウジングに形成された凹部の入口に固定手段としてネジ部材（２００）をネジ締め固定し、該ネジ部材によって第２ケースを凹部の挿入方向に押圧することを特徴としている。

このように、ネジ部材のネジ締め固定によって第２ケースを凹部の挿入方向に押し付けることで、軸力を発生させると共に、皿バネの弾性力によってその軸力のバラツキを抑制し、軸力を安定させることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、回転式ポンプとして内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明するが、前後配管などにも適用可能である。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３はブレーキ液圧発生手段に相当する。

また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。

そして、マスタシリンダ圧は、ＡＢＳ制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。

このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２２ａと共にリニア差圧制御弁２２が備えられている。そして、このリニア差圧制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３からリニア差圧制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、リニア差圧制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

このリニア差圧制御弁２２は通常は連通状態であるが、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低い際にホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはトラクションコントロール時に、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。このリニア差圧弁２２は、差圧の設定値をリニアに調整することができる。

また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプの吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ４０とを結ぶ管路（吸入管路）Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。

管路Ａのリニア差圧制御弁２２及び増圧制御弁３０、３１の間とリザーバ４０とを結ぶ管路（還流管路）Ｃには回転式ポンプ１３が配設されている。この回転式ポンプ１３の吐出口側には、安全弁１３Ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。また、この回転式ポンプ１３にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１３は駆動される。なお、第２の配管系統には、回転式ポンプ１３と同様に構成された回転式ポンプ１０（図２参照）が備えられている。これら回転式ポンプ１０、１３の詳細については後で説明する。

そして、リザーバ４０とマスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。この管路Ｄには２位置弁２３が配置されており、通常時には２位置弁２３が遮断状態とされ、管路Ｄが遮断されるようになっている。この２位置弁２３はブレーキアシスト時やトラクションコントロール時等に連通状態とされ管路Ｄが連通状態にされると、回転式ポンプ１３は管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高めるようになっている。なお、この際にはリニア差圧制御弁２２によって、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が保持される。

リザーバ４０は、管路Ｄに接続されてマスタシリンダ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されホイールシリンダ４、５から逃がされるブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ｂとを備えている。リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁４１が配設されている。このボール弁４１には、ボール弁４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３がボール弁４１と別体で設けられている。

また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４をボール弁４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成されたリザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁４１が弁座４２に着座してリザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１３の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１３の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

次に、図２に回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ本体１００の断面図を示す。この図は、ポンプ本体１００をＡＢＳアクチュエータのハウジング１５０に組付けたときを示しており、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられている。以下、図２に基づいてポンプ本体１００の全体構成について説明する。

上述したように、ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１及び図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１３と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ１０の２つが備えられている。そして、これら回転式ポンプ１０、１３が１本の駆動軸５４で駆動されるようになっている。

ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ及び円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第１ケースにおける第３シリンダ７１ｃとの間にバネ手段に相当する皿バネ２１０を挟むようにして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されている。このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。

このように一体構造とされたポンプ本体１００が、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ用のハウジング１５０に形成された略円筒形状の凹部１５０ａ内に挿入されている。

そして、凹部１５０ａの入口に掘られた雌ネジ溝１５０ｂにリング状の雄ネジ部材２００がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１５０に固定された構成となっている。具体的には、ポンプ本体１００の挿入方向の先端位置のうち駆動軸５４の先端と対応する位置において、ハウジング１５０の凹部１５０ａに円形状の第２の凹部１５０ｃが形成されている。この第２の凹部１５０ｃの径は、駆動軸５４より大きいが第１シリンダ７１ａの外径より小さくされている。このため、駆動軸５４の先端部、つまり第１シリンダ７１ａの端面から突出する部分が第２の凹部１５０ｃ内に入り込み、凹部１５０ａの底面うち第２の凹部１５０ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と接する構造となり、雄ネジ部材２００のネジ締めによってポンプ本体１００が軸力を得られるようになっている。

ここで、ハウジング１５０の凹部１５０ａへのポンプ本体１００の固定構造に関して、皿バネ２１０を備えていることから、皿バネ２１０が以下のように作用する。

ポンプ本体１００をハウジング１５０に固定するため、換言すればポンプ本体１００によるブレーキ液の吸入吐出時に高圧なブレーキ液圧によってポンプ本体１００がハウジング１５０の内側でガタつかないようにするために、大きな軸力を確保しなければならない。

しかしながら、雄ネジ部材２００のネジ締めのみによって上記軸力を得るのでは、軸力に大きなバラツキが発生し得る。

これに対して、本実施形態では、第３、第４シリンダ７１ｃ、７１ｄの間に皿バネ２１０を配置し、第４シリンダ７１ｄのうちの第３シリンダ７１ｃ側の端部を縮径し、その部位が後述する第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに挿入されるようににしている。また、第４シリンダ７１ｄのうち第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに挿入される部位の径は、第３中心孔７２ｃの径とほぼ同じか、または、若干小さめに設定してあり、第４シリンダ７１ｄが第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに対して遊嵌合の状態としている。

このため、雄ネジ部材２００をネジ締めする際に、第４シリンダ７１ｄと第３シリンダ７１ｃの間に配置された皿バネ２１０の弾性力によってポンプ本体１００をハウジング１５０の穴部１５０ａに固定するための軸力が発生させられることになる。つまり、第３シリンダ７１ｃよりも紙面右側に位置する部材が皿バネ２１０によって凹部１５０ａの底面に押し付けられると共に、第４シリンダ７１ｄが皿バネによって雄ネジ部材２００側に押し付けられることで、軸力が発生させられる。したがって、その軸力を安定させると共に、ポンプ本体１００にかかる軸力が過大とならず必要最小限となるようにすることができる。これにより、ポンプ本体１００の変形を押さえることができる。

この皿バネ２１０の向きは、皿バネ２１０の底面側（外周部に荷重が掛かる側）が回転式ポンプ１０、１３側を向き、皿バネ２１０の上面側（内周部に荷重が掛かる側）がモータ１１側を向くような構成とされている。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周にはベアリング５１が備えられており、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃの内周にはベアリング５２が備えられている。これらベアリング５１、５２は、ニードルベアリングよりも幅狭なボールベアリングによって構成されている。

ベアリング５１およびベアリング５２には、共に、シールプレート５１ａ、５２ａが備えられ、ベアリング５１に関してはシールプレート５１ａが駆動軸５４の先端側に位置し、ベアリング５２に関してはシールプレート５２ａが第４シリンダ７１ｄ側に向けられた配置とされている。

図３は、第３シリンダ７１ｃのみを表した図であり、図３（ａ）は第３シリンダ７１ｃの斜視図、図３（ｂ）は第３シリンダ７１ｃの正面図（ポンプ本体１００の軸方向から見た図）である。

この図に示されるように、第３中心孔７２ｃは、ベアリング５２の外径と同等の内径を有する部分と、ベアリング５２の内径よりも縮小された部分とを有し、これらによって段付き部が構成されている。この段付き部までベアリング５２が押し込まれると、ベアリング５２が第３中心孔７２ｃの内側まで入り込み、第３中心孔７２ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側において空洞が残る。この空洞内に第４シリンダ７１ｄの一部が入り込むようになっている。

そして、第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内に駆動軸５４が嵌入され、ベアリング５１、５２によって軸支されている。このように、回転式ポンプ１０、１３を挟んで両側にベアリング５１、５２が配置されている。

なお、第３シリンダ７１ｃによって後述する吸入口６２も構成されているが、この吸入口６２の構成に関しては後で詳細に説明する。

次に、図４に図２のＡ−Ａ断面図を示し、図２及び図４に基づいて回転式ポンプ１０、１３の構成を説明する。

回転式ポンプ１０は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室５０ａ内に配置されており、駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、回転式ポンプ１０は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１０ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１０ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１０ｂの孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された軸方向が長手方向をなす長穴５４ａ（図２参照）内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１０ｂへのトルク伝達が成されるようになっている。

アウターロータ１０ａとインナーロータ１０ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１０ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１０ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、回転式ポンプ１３は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第３シリンダ７１ｃ及び第４シリンダ７１ｄで挟み込んで形成されたポンプ室５０ｂ内に配置されている。回転式ポンプ１３も、回転式ポンプ１０と同様にアウターロータ１３ａ及びインナーロータ１３ｂを備えた内接型ギアポンプで構成されており、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１０を１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１０、１３のそれぞれの吸入側の空隙部１０ｃと吐出側の空隙部１０ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

第１シリンダ７１ａには、回転式ポンプ１０の吸入側の空隙部１０ｃと連通する吸入口６０が形成されている。吸入口６０は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１０側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。このため、吸入口６０のうち回転式ポンプ１０側の端面とは反対側の端面側を入口としてブレーキ液が導入される。

そして、吸入口６０は、ハウジング１５０に対して凹部１５０ａ底面に至るように形成された吸入用管路１５１に接続されている。

第２シリンダ７１ｂには、回転式ポンプ１０の吐出側の空隙部１０ｃと連通する吐出口６１が備えられている。この吐出口６１は、回転式ポンプ１０の回転部側の端面から外周面に至るように延設されている。この吐出口６１は、具体的には以下のように構成されている。

第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１０の回転部側の端面には、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝（第１の環状溝）６１ａが備えられている。

この環状溝６１ａ内には、アウターロータ１０ａ及びインナーロータ１０ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１７１が備えられている。このシール部材１７１は、回転部側に配置された樹脂部材１７１ａと、樹脂部材１７１ａを回転部側に押圧するゴム部材１７１ｂとから構成されている。このシール部材１７１の内周側には、吸入側の空隙部１０ｃ及び吸入側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１７２の外周側には、吐出側の空隙部１０ｃ及び吐出側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１７１によって、シール部材１７１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１７１は、環状溝６１ａの内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝６１ａのうちシール部材１７１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝６１ａには、外周全周がシール部材１７１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。さらに、第１のシリンダ７１ａには、環状溝６１ａの一部から管路６１ｂが引き出されている。このように構成された環状溝６１ａの隙間と管路６１ｂによって吐出口６１が構成されている。

そして、吐出口６１は、ハウジング１５０の凹部の内周面のうちポンプ本体１００の先端位置が配置される部分全周に形成された環状溝１６２を介して、ハウジング１５０に形成された吐出用管路１５２と接続されている。

さらに、第２シリンダ７１ｂにおける吐出口６１が形成された端面と反対側の端面には、吐出側の空隙部と連通する吐出口６３が備えられている。

吐出口６３は、第２シリンダ７１ｂの端面から外周面に至るように形成されている。この吐出口６３は、上記した吐出口６１と同様の構造で形成されており、樹脂部材１７２ａ及びゴム部材１７２ｂからなるリング状のシール部材１７２を収容した環状溝６３ａの隙間と、環状溝６３ａの最も上方位置から引き出された管路６３ｂとから構成されている。この吐出口６３は、ハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面のうち中央プレート７３ｂの外周と対向する部分全周に形成した環状溝１６３を介して、吐出用管路１５４に接続されている。

第３シリンダ７１ｃには、回転式ポンプ１３の吸入側の空隙部と連通する吸入口６２が備えられている。

吸入口６２は、第３シリンダ７１ｃにおける回転式ポンプ１３側の端面から反対側の端面まで貫通し、かつ、反対側の端面において第３シリンダ７１ｃの外周面まで貫通するように形成されている。

具体的には、吸入口６２は、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃを利用して構成され、この第３中心孔７２ｃの径を拡大して溝を形成することで構成されている。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃは、回転式ポンプ１３側において長円形を為している。この長円形の一方の端部の半円形に沿って駆動軸５４が配置されるため、他方の端部の半円形は駆動軸５４の径よりも部分的に径が拡大されたものとなっている。この径が拡大された部分は、ベアリング５２の外周よりも大きな径とされている。なお、ここでは第３中心孔７２ｃの形状について、駆動軸５４に沿わない端部を円弧状としたが長方形状としても良い。

また、第３中心孔７２ｃは、第３シリンダ７１ｃの中間位置においてベアリング５２と同等の径となるように拡径され、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ１３側とは反対側の端面において長円形の一端が外周面まで達する溝と繋がった構造とされている。この溝は、例えば断面長方形もしくは長半円形によって構成されるが、本実施形態では断面長方形としてある。

吸入口６２は、この第３中心孔７２ｃのうち駆動軸５４を配置しても塞がれない部分、つまり三日月状の部分と、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ１３側とは反対側の端面において外周面まで延設された溝によって構成される。このため、吸入口６２のうち第３シリンダ７１ｃの外周面側を入口として、ブレーキ液が導入されるようになっている。そして、吸入口６２は、吸入口６２の入口の位置を含むようにハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面の全周に形成された環状溝１６４を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５３と接続されている。

なお、図２において、吸入用管路１５３及び吐出用管路１５４が図１における管路Ｃに相当する。

このように、第３中心孔７２ｃを利用して吸入口６２を構成することにより、駆動軸５４やベアリング５２等にブレーキ液が供給されるため、駆動軸５４の回転が円滑に行われる。また、吸入口６２の方が吐出口６３よりもモータ１１側（ハウジング１５０外部側）に位置しているため、ハウジング１５０の外部に近い部分のブレーキ液圧が低くなるようにできる。

なお、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に第１の回転式ポンプ１０と第２の回転式ポンプ１３とを遮断するシール部材８０が収容されている。このシール部材８０は、リング状の弾性部材であるＯリング８１を、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材８２に嵌め込んだものであり、Ｏリング８１の弾性力によって樹脂部材８２が押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

図示しないが、例えば、樹脂部材８２及び第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃの断面形状は共に、円形状を部分的に切欠きとした円弧形状とされており、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに樹脂部材８２が嵌め込まれるように構成されている。このため、樹脂部材８２の切欠き部分がキーとしての役割を果たし、シール部材８０が第３シリンダ７１ｃに対して相対回動できないように構成されている。

第４シリンダ７１ｄは、皿バネ２１０が配置される面と反対の面において凹んでおり、この凹みから駆動軸５４が突出させられている。駆動軸５４は、突出した側の端部において鍵形状とした接続部５４ｃを備えており、この接続部５４ｃにモータ１１の駆動軸１１ａが差し込まれる。そして、一本の駆動軸５４が駆動軸１１ａを介してモータ１１によって回動されて、回転式ポンプ１０、１３が駆動されるようになっている。

また、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口の径は、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと同等になっており、第４シリンダ７１ｄの凹み部分とモータ１１のホルダー１１ｂの孔１１ｃとの間の隙間を小さくしてベアリング１８０を配置し、駆動軸１１ａが軸支されるようになっている。なお、ここでは駆動軸１１ａがベアリング１８０によって軸支される例を挙げているが、駆動軸５４を軸支するようにしてもよい。

このように、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと第４シリンダ７１ｄの凹み部分とにベアリング１８０を配置すると、モータ１１と第４シリンダ７１の径方向の位置決めが為されるため、モータ１１の駆動軸１１ａと駆動軸５４の軸ズレを最小限に抑えることができる。

また、第４シリンダ７１ｄに形成された凹み内において、駆動軸５４の外周を覆うように、オイルシール９０とオイルシール９１が駆動軸５４の軸方向に並べられて嵌め込み固定されている。オイルシール９０は、中心孔７２ｄを介して吸入口６２から洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。そして、オイルシール９１は、ポンプ本体１００の内外の遮断を行うためのシールとしての役割を果たすものである。

さらに、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄが配置されている。これらＯリング７４ａ〜７４ｄは、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１、１５３や吐出用管路１５２、１５４におけるブレーキ液をシールするものであり、吸入用管路１５１と吐出用管路１５２の間、吐出用管路１５２と吐出用管路１５４の間、吐出用管路１５４と吸入用管路１５３の間、及び吸入用管路１５３とハウジング１５０の外部の間に配置されている。

なお、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材２００はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。

次に、上記のように構成されたブレーキ装置及びポンプ本体１００の作動について説明する。

ブレーキ装置は、車輪がロック傾向にあるＡＢＳ制御時、若しくは大きな制動力を必要とする時（例えば、ブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等）において、ポンプ本体１００を駆動してリザーバ４０内のブレーキ液を吸入し、吐出する。そして、この吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ４、５の圧力を増圧する。

このとき、ポンプ本体１００内では、回転式ポンプ１０、１３が吸入用管路１５１、１５３を通じてブレーキ液を吸入し、吐出用管路１５２、１５４を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行う。

このとき、回転式ポンプ１０、１３では、吐出側の圧力が非常に大きくなる。このため、ポンプ本体１００がハウジング１５０から抜ける方向にブレーキ液圧が作用するが、上述したように、皿バネ２１０及び雄ネジ部材２００によってポンプ本体１００の軸力を確保しているため、ポンプ本体１００がハウジング１５０内でガタつくのを防止することができる。

そして、本実施形態の場合、回転式ポンプ１０よりもモータ１１側において、ポンプ本体１１の外形を構成するシリンダ部品を１部品によって構成せずに、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄという２部品に分割し、これら第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間に皿バネ２１０を配置している。

従来の車両用ブレーキ装置に備えられるポンプ本体では、図５に示したように、回転式ポンプよりもモータ側において、ポンプ本体の外形を構成するシリンダ部品を１部品で構成し、これに吸入口を形成した構成としている。したがって、シリンダ部品はベアリングやシールを配置しなければならないため、軸方向長さが大きなものにならざるを得なかったが、ベアリングやシールよりも外周位置では、何も配置されないスペースができ、言わばデッドスペースが形成されていた。

これに対し、本実施形態では、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間に皿バネ２１０を配置した構成としているため、スペースの有効活用が図れる。このため、皿バネ２１０をポンプ本体１００の先端位置に配置する場合と比べて、第３シリンダ７１ｃ、第４シリンダ７１ｄおよび皿バネ２１０を含めたポンプ本体１００のトータルの軸方向長さ（ポンプ軸長さ）を短くすることができる。

また、このような構造において、皿バネ２１０の向きは、皿バネ２１０の底面側（外周部に荷重が掛かる側）が回転式ポンプ１０、１３側を向き、皿バネ２１０の上面側（内周部に荷重が掛かる側）がモータ１１側を向くような構成とされている。

仮に、皿バネ２１０の向きが、皿バネ２１０の上面側が回転式ポンプ１０、１３側を向き、皿バネ２１０の底面側がモータ１１側を向くような構成とされていれば、以下の問題が発生する可能性がある。

すなわち、例えばポンプ本体１００が凹部１５０ａの底面に押し付けられるときの反力などが第１シリンダ７１ａの外周部、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂの外周部、第２中央プレート７３ｂおよび第３シリンダ７１ｃの外周部を介して皿バネ２１０側に伝えられたときに、この荷重を皿バネ２１０の上面側で受け止めなければならない。この場合、荷重の掛かる位置が第３シリンダ７１ｃの外周側であるのに荷重を受け止める位置がそれよりも第３シリンダ７１ｃの内周側となるため、そのズレによって第３シリンダ７１ｃが変形する可能性がある。

これに対し、本実施形態の場合には、その荷重を皿バネ２１０の底面側、つまり第３シリンダ７１ｃの外周側で受け止めることができる。このため、皿バネ２１０の底面側において荷重を確実に受け止めることができ、第３シリンダ７１ｃの変形を防止することができる。

そして、このような構造とする場合において、第３シリンダ７１ｃは、図３に示したように、シリンダ状の部品に対して第３中心孔７２ｃを形成しただけのシンプルな形状となっている。このため、単なる塑性加工のみによって第３シリンダ７１ｃを形成することが可能であり、ドリル加工によって第３シリンダ７１ｃの外周面から吸入口６２を形成する等の必要がない。

また、従来のポンプ本体を見てみると判るように、シリンダ部品の端面側と外周面側から直交する油路を設けることによって吸入口を形成しているため、油路が交差する部分においてバリが発生し、バリ除去作業などを行わなければならないが、本実施形態の構造であればその必要もない。

同様に、第４シリンダ７１ｄについても、シリンダ状の部品に対して中心孔７２ｄを形成しただけのシンプルな形状となっている。このため、単なる塑性加工のみによって第４シリンダ７１ｄを形成することができる。

したがって、第３、第４シリンダ７１ｃ、７１ｄの形成を容易に行うことが可能となるのに加え、バリの発生を防止できるため、ブレーキ液中にバリが混入することで発生する様々な問題を予防することも可能となる。

さらに、本実施形態では、ベアリング５１、５２をボールベアリングで構成している。このため、ニードルベアリングを用いる場合と比べて、軸方向の短縮化を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ハウジング１５０の凹部に形成された雌ネジ溝１５０ｂに雄ネジ部材２００をネジ締めすることによって、ポンプ本体１００をハウジング１５０に固定しているが、他の方法、例えば凹部１５０ａの内周面をかしめることによって固定してもよい。

なお、上記実施形態では、回転式ポンプ１０、１３という２つを備えたものを例に挙げて説明したが、それ以上の数であっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ装置の配管構成を示した一部断面模式図である。 図１に示す回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ本体１００の断面図を示す。 （ａ）は第３シリンダ７１ｃの斜視図、（ｂ）は第３シリンダ７１ｃの正面図（ポンプ本体１００の軸方向から見た図）である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 従来の車両用ブレーキ装置に備えられたポンプ本体の断面図である。

符号の説明

１００…ポンプ本体、１０、１３…回転式ポンプ、１０ａ…アウターロータ、１０ｂ…インナーロータ、１０ｃ…空隙部、５１、５２…ベアリング、５４…駆動軸、６０、６２…吸入口、６１、６３…吐出口、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、７２ａ〜７２ｄ…第１〜第４中心孔、７３ａ、７３ｂ…中央プレート、９０、９１…シール部材、１５０…ハウジング、１５０ａ…凹部、１５１〜１５４…管路、２１０…皿バネ。

Claims (8)

1. 外周に外歯部が形成されたインナーロータ（１０ｂ、１３ｂ）、及び内周に内歯部が形成されたアウターロータ（１０ａ、１３ａ）を含み、前記内歯部と前記外歯部とを噛み合わせることで複数の空隙部（１０ｃ）を形成してなる回転部と、前記回転部にブレーキ液を吸入する吸入口（６０、６２）と、前記回転部から前記ブレーキ液を吐出する吐出口（６１、６３）と、を有してなる回転式ポンプ（１０、１３）を複数備え、
   一本の駆動軸（５４）と共に前記複数の回転式ポンプを収容することで該複数の回転式ポンプそれぞれのインナーロータを駆動するように構成され、前記複数の回転式ポンプを収容するシリンダ状の第１ケース（７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、前記第１ケースと同軸的に配置された第２ケース（７１ｄ）を備えていると共に、前記第１ケースと前記第２ケースの間にバネ手段（２１０）を備えて構成されたポンプ本体（１００）と、
   前記ポンプ本体が前記第１ケース側を先端として挿入される凹部（１５０ａ）が形成されたハウジング（１５０）と、
   前記ハウジングの前記凹部の入口側において、前記第２ケースを該ポンプ本体の挿入方向に向けて押し付けて固定する固定手段（２００）と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記複数の回転式ポンプは、第１の回転式ポンプ（１０）と第２の回転式ポンプ（１３）を備えており、
   前記第１ケースは、
   前記駆動軸が挿入される第１中心孔（７２ａ）が形成された第１シリンダ（７１ａ）と、
   前記第１シリンダと隣接して配置され、前記第１の回転式ポンプの前記回転部を収容する第１中央プレート（７３ａ）と、
   前記第１中央プレートと隣接して配置され、前記駆動軸が挿入される第２中心孔（７２ｂ）が形成された第２シリンダ（７１ｂ）と、
   前記第２シリンダと隣接して配置され、前記第２の回転式ポンプの前記回転部を収容する第２中央プレート（７３ｂ）と、
   前記第２中央プレートと隣接して配置され、前記駆動軸が挿入される第３中心孔（７２ｃ）が形成された第３シリンダ（７１ｃ）とを有し、
   前記第１シリンダ、前記第１中央プレート、前記第２シリンダ、前記第２中央プレートおよび前記第３シリンダが一体化されたユニットとされており、
   前記第２ケースは、
   前記第１中央プレートと隣接して配置され、前記駆動軸が挿入される第４中心孔（７２ｄ）が形成された第４シリンダ（７１ｄ）を有して構成され、
   前記第３シリンダと前記第４シリンダの間に前記バネ手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記バネ手段は、皿バネであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記皿バネのうち、外周側が荷重受け部として機能する底面側が前記第１ケース側を向けられ、内周側が荷重受け部として機能する上面側が前記第２ケース側を向けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記第４シリンダは、前記第３シリンダ側において部分的に縮径され、該縮径された部位に前記皿バネが備えられていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記第３シリンダの前記第３中心孔は、前記第４シリンダ側において前記第４シリンダの前記縮径された部位と同等ないし若干大きめの内径とされており、前記第３中心孔内に前記第４シリンダの前記縮径された部位が挿入可能な構成となっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記第４シリンダのうちの前記縮径された部位において、前記第４中心孔と前記駆動軸の間にシール手段（９０）が備えられており、前記皿バネは、前記第４シリンダのうち前記シール手段が配置された部位の外周側に配置されていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記ハウジングに形成された凹部の入口には前記固定手段としてネジ部材（２００）がネジ締め固定され、該ネジ部材によって前記第２ケースが前記凹部の挿入方向に押圧されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
   

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