JP2011105206A - 回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良く、体格の大型化を抑制できるようにする。
【解決手段】第２ポート８１および第４ポート８３を吐出口として用いると共に、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面と凹部１０１ａの底面との間に形成される空間や、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間に形成される空間をダンパとして機能させる。これにより、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良くなる。したがって、ダンパを別部材として備える場合と比較して、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となるし、部品点数の削減を図ることも可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トロコイドポンプ等の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、例えば特許文献１において、回転式ポンプ装置が備えられた車両用ブレーキ装置が開示されている。この車両用ブレーキ装置では、回転式ポンプ装置のポンプ動作により、アンチスキッド（以下、ＡＢＳという）制御時などにホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の減圧を行うために排出されたブレーキ液でリザーバ内が充填され尽くされないようにしたり、トラクション制御や横滑り制御時などに、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）側からブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ側に供給してＷ／Ｃ圧の増圧を行ったりしている。そして、このような回転式ポンプ装置が用いられる場合には、ブレーキ液を高圧で吐出することになって圧力脈動が発生するため、この脈動を緩和すべく、回転式ポンプ装置の下流側にダンパが備えられた構成とされている。

また、特許文献２において、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高いときにでも、良好なポンプ動作が行える車両用ブレーキ装置が開示されている。この車両用ブレーキ装置では、メインポンプとブレーキ液が貯留されたリザーバとの距離が離れていると、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高くなるときにメインポンプの動作のみによってブレーキ液を応答性良く吸入できなくなることから、リザーバ近傍にサブポンプを設け、このサブポンプを駆動することで、ブレーキ液をメインポンプの吸入側に圧送して、メインポンプによるポンプ動作が良好に行われるようにしている。

特許第３７３８５６８号公報 特開平１１−３４８３７号公報

しかしながら、特許文献１に示されるように回転式ポンプ装置とは別構成としてダンパを備える場合、回転式ポンプ装置が組付けられるハウジングにダンパを別部材として備える必要がある。このため、車両用ブレーキ装置の全体の体格が大型化し、コスト増になるという問題がある。

一方、特許文献２の構成の場合、メインポンプに加えてサブポンプを備える構造とする場合にも、サブポンプが必要になる分、部品点数の増加に加え、車両用ブレーキ装置の全体の体格が大型化し、コスト増になるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良く、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置を提供することを第１の目的とする。また、回転式ポンプ装置に対してさらにサブポンプなどを備えなくても応答性の良いブレーキ液供給を行うことができ、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、回転式ポンプ（１９、３９）が収容されるロータ室（１００ａ、１００ｂ）を備えた第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、第１ケースに対して駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、を備えたポンプ本体（１００）を有すると共に、第１ケース側を先端としてポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）を備えている。第１ケースに備えられる複数のポート（８０〜８３）のうちの１つは、ロータ室から第１ケースのうちの凹部（１０１ａ）の底面側の端面に至る先端側ポート（８１）であり、ハウジングのうち該先端側ポートと対応する位置に形成された管路（９１）に接続され、複数のポートのうちの他の１つは、ロータ室から第１ケースのうちの第２ケース側の端面に至る後端側ポート（８３）であり、ハウジングのうち該後端側ポートと対応する位置に形成された管路（９３）に接続されている。そして、第１ケースと凹部の底面との間において、先端側ポートと該先端側ポートと対応する位置に形成された管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）、もしくは、第１ケースと第２ケースとの間において、後端側ポートと該後端側ポートと対応する位置に形成された管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）の少なくとも一方が備えられていることを特徴としている。

このように、先端側ポートと該先端側ポートと対応する位置に形成された管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）、もしくは、後端側ポートと該後端側ポートと対応する位置に形成された管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）の少なくとも一方が備えられるようにしている。このため、これらの空間をダンパもしくはリザーバとして機能させることが可能となる。したがって、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えたり、もしくはサブポンプを備えなくても良くなり、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となる。

例えば、請求項２に記載したように、ポンプ本体の先端側に配置される第１回転式ポンプ（１９）とポンプ本体の後端側に配置される第２回転式ポンプ（３９）とを有した構成とし、第１ケースに、ロータ室として第１回転式ポンプが配置される第１ロータ室（１００ａ）および第２回転式ポンプが配置される第２ロータ室（１００ｂ）を備えると共に、第１ロータ室に接続される第１ポート（８０）および第２ポート（８１）と第２ロータ室に接続される第３ポート（８２）および第４ポート（８３）を形成し、ハウジングに、第１ポートに接続される第１管路（９０ｂ）と、第２ポートに接続される第２管路（９１）と、第３ポートに接続される第３管路（９２ｂ）と、第４ポートに接続される第４管路（９３）とが形成される構造とすることができる。

この場合、第１ポートが第１ロータ室から第１ケースの外周面に至り、第２ポートが第１ロータ室から第１ケースのうちハウジングの凹部の底面側の端面に至る先端側ポートを構成し、第３ポートが第２ロータ室から第１ケースの外周面に至り、第４ポートが第２ロータ室から第１ケースのうちの第２ケース側の端面に至る後端側ポートを構成するような構造にでき、先端側ポートと対応する位置に形成された管路が第２管路となり、後端側ポートと対応する位置に形成された管路が第４管路となる。

例えば、請求項３に記載したように、第２ポートおよび第４ポートを吐出口とすれば、第１ケースとハウジングの凹部の底面との間において、第２ポートと第２管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）と、第１ケースと第２ケースとの間において、第４ポートと第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）をダンパとして機能させることができる。

このように、第２ポート（８１）や第４ポート（８３）を吐出口として用いると共に、第１ケースとハウジングの凹部の底面との間に形成される空間や、第１ケースと第２ケースとの間に形成される空間をダンパとして機能させることで、ダンパを別部材として備える場合のように、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良くなる。

この場合、請求項４に記載したように、第１ケースとハウジングの凹部の底面との間において、第２ポートと第２管路とを繋ぐ所定容量の空間として、第１ケースのうちハウジングの凹部の底面と対向する端面を環状に凹ませたザグリ形状の第１連通路（８１ａ）を用いることができ、第１ケースのうち第１連通路の外周を囲む壁面に、絞り部として機能する第２連通路（８１ｂ）を備え、第１連通路が第２連通路を通じてのみ第２管路と連通させられる構造とすることができる。

このように、第１ケースのうち第１連通路の外周を囲む壁面に第２連通路を構成しているため、第２ポートと第２管路とを繋ぐ所定容量の空間のための絞り部を構成している。このため、第１回転式ポンプのための絞り部を別部材で備えなくても良くなり、絞り部を構成するための部品点数削減を図ることができると共に、別部材の絞り部を配置するためのスペースが必要なくなるため、体格の大型化をさらに抑制することが可能となる。

一方、請求項５に記載したように、第４ポートと第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）に対し、第４管路（９３）を部分的に断面積が縮小して絞り部として機能させることもできる。

このように、第４管路を部分的に縮径することで絞り部を構成しているため、第２回転式ポンプのための絞り部について別部材で備えなくても良くなる。したがって、絞り部を構成するための部品点数削減を図ることができると共に、別部材の絞り部を配置するためのスペースが必要なくなるため、体格の大型化をさらに抑制することが可能となる。

また、請求項６に記載したように、第２ポートおよび第４ポートを吸入口とすれば、第１ケースとハウジングの凹部の底面との間において、第２ポートと第２管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）と、第１ケースと第２ケースとの間において、第４ポートと第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）をリザーバとして機能させることもできる。

これにより、第１、第２回転式ポンプから近い位置にある所定容量の空間内のブレーキ液を容易に吸入できるため、リザーバからブレーキ液を吸入を補助するためのサブポンプを備えなくても良くなる。したがって、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となるし、部品点数の削減を図ることも可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図である。 回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 第１シリンダ７１ａを挿入方向前方、つまり第１、第２連通路８１ａ、８１ｂが形成された側から見たときの正面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、車両用ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、前後配管の油圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管などにも適用可能である。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態、または連通・遮断状態と差圧状態を制御できる電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式の回転式ポンプ（第１回転式ポンプ）１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、回転式ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、回転式ポンプ１９と対応する回転式ポンプ（第２回転式ポンプ）３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行すか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御および回転式ポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、回転式ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、回転式ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の構成、つまり回転式ポンプ１９、３９およびモータ６０の詳細構造について説明する。図２は、回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。この図は、ポンプ本体１００をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１および図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１９と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ３９の２つが備えられている。

ポンプ本体１００に内蔵される回転式ポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持された駆動軸５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されており、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第４シリンダ７１ｄに配置されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接、あるいは各シリンダと各中央プレートとが隣接して配置され、後述する第１シリンダ７１ａの第１連通路８１ａおよび第３シリンダ７１ｃの第１連通路８１ｂに働く吐出圧によって互いが密着するようにされている。そして、これらユニット化された部分を第１ケースとして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して駆動軸５４の軸方向と同軸上に配置されることで、ポンプ本体１００のケースが構成されている。なお、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに向かい合う端面には凹部７４ａ、７４ｂが備えられており、これらの中に配置されたピン７４ｃにて、第１ケースと第２ケースにおける駆動軸５４の回転方向での位置合わせがなされている。

このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。そして、一体構造とされたポンプ本体１００が、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている（以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という）。

そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。

また、挿入方向の先端位置のうち駆動軸５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃの径は、第１シリンダ７１ａから突出している第１ベアリング５１の外径と同等、かつ、第１シリンダ７１ａの外径より小さくされている。このため、第１ベアリング５１のうち第１シリンダ７１ａの端面から突出する部分が第２の凹部１０１ｃ内に入り込み、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内に駆動軸５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｄの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。第１、第２ベアリング５１、５２にはどのような構造のベアリングを適用しても良いが、本実施形態では、幅狭なボールベアリングを用いている。

具体的には、第１ベアリング５１は、内輪５１ａと外輪５１ｂおよび転動体５１ｃを備えた構成とされ、駆動軸５４が内輪５１ａの穴内に嵌め込まれることで駆動軸５４を軸支している。第１ベアリング５１は、第１シリンダ７１ａの中心孔７２ａが挿入方向前方において第１ベアリング５１の外径と対応する寸法に拡径されていることから、この拡径された部分において第１シリンダ７１ａに固定されている。そして、内輪５１ａと比較して外輪５１ｂの軸方向長が長くされることで、外輪５１ｂが第１シリンダ７１ａの端面より突き出す構造とされ、この部分が第２の凹部１０１ｃ内に嵌め込まれている。なお、外輪５１ｂの周囲を囲むように、第２の凹部１０１ｃの内壁にはＯリング１０１ｄが備えられている。

また、第２ベアリング５２は、内輪５２ａ、外輪５２ｂおよび転動体５２ｃを備えた構成とされ、外輪５２ｄが第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に圧入されることによって固定されている。この第２ベアリング５２の内輪５２ａの穴内に駆動軸５４が嵌め込まれることで、駆動軸５４が軸支されている。また、第２ベアリング５２には、シールプレート５２ｄも備えられている。第２ベアリング５２は挿入方向後方に位置しているため、シールプレート５２ｄを備えることにより、ポンプ本体１００内のブレーキ液が第２ベアリング５２を通じて外部に洩れることを防止している。

そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、回転式ポンプ１９、３９が備えられている。図３に図２のＡ−Ａ断面図を示し、回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。

回転式ポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室（第１ロータ室）１００ａ内に配置されており、ロータ室１００ａ内に挿通された駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、回転式ポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。

アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、回転式ポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室（第２ロータ室）１００ｂ内に配置されており、ロータ室１００ｂ内に挿通される駆動軸５４にて駆動される。回転式ポンプ３９も、回転式ポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ａにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。この回転式ポンプ３９は、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃと吐出側の空隙部１９ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

第２シリンダ７１ｂには、回転式ポンプ１９の空隙部１９ｃと連通する第１ポート８０が形成されている。この第１ポート８０は、本実施形態では吸入口として機能し、空隙部１９ｃのうち吸入側のものと連通させられている。具体的には、第１ポート８０は、第2シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９０ａを介して、この環状溝９０ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路を構成する第１管路９０ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、ポンプ本体１００の外周側から第１管路９０ｂや環状溝９０ａおよび第１ポート８０を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第１シリンダ７１ａには、回転式ポンプ１９の空隙部１９ｃと連通する先端側ポートに相当する第２ポート８１が備えられている。この第２ポート８１は、本実施形態では吐出口として機能し、空隙部１９ｃのうち吐出側のものと連通させられている。具体的には、第２ポート８１は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この第２ポート８１は、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方の端面に形成された第１、第２連通路８１ａ、８１ｂを通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吐出用管路を構成する第２管路９１に接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、第２ポート８１、第１、第２連通路８１ａ、８１ｂおよび第２管路９１を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、第２ポート８１および第１、第２連通路８１ａ、８１ｂは以下のように構成されている。

第２ポート８１には、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第１シリンダ７１ａのうち回転式ポンプ１９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて第２ポート８１が構成されている。

一方、第１、第２連通路８１ａ、８１ｂは、次のような構成とされている。図４は、第１シリンダ７１ａを挿入方向前方、つまり第１、第２連通路８１ａ、８１ｂが形成された側から見たときの正面図である。この図４を参照して第１、第２連通路８１ａ、８１ｂの構成について説明する。

図４に示されるように、第１連通路８１ａは、第１ベアリング５１の周囲を全周囲むように環状溝、つまり第１シリンダ７１ａを凹ませたザグリ形状にて構成されている（図４は断面図ではないが、この第１連通路８１ａの部分のみハッチングを付してある）。第２連通路８１ｂは、第１シリンダ７１ａのうち第１連通路８１ａの外周を囲む壁面を部分的に切り欠いて溝形状とすることで形成されている。この第２連通路８１ｂは、第１連通路８１ａと比較して十分に断面積が小さくされている。

このような構造により、第１連通路８１ａは、第１シリンダ７１ａのうち第１連通路８１ａの外周を囲む壁面が凹部１０１ａの底面に接することによって所定の容量の空間が確保され、その隔壁に形成された第２連通路８１ｂを通じてのみ第２管路９１と連通させられるように構成されている。

このような第１、第２連通路８１ａ、８１ｂは、回転式ポンプ装置の下流に配置されるダンパおよび絞り部（オリフィス）としての機能を果たす。すなわち、第１シリンダ７１ａにおける軸方向前方の端面が凹部１０１ａの底面に接すると、これらの間には第１連通路８１ａによる所定容量の空間が形成される。このため、第２ポート８１から吐出されるブレーキ液はこの空間に流れ込んで、空間を満たしながら、第２連通路８１ｂを通じて第２管路９１に排出されることになる。このとき、第２連通路８１ｂが絞り部として機能するため、第１連通路８１ａが効果的にダンパとして機能し、第１連通路８１ａに流れ込んだブレーキ液の圧力脈動が十分に緩和される。

したがって、ダンパを別部材にて備えなくても、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面の形状を加工するだけで、ダンパとして機能させることが可能となる。また、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面の形状を加工するだけで、絞り部として機能させることも可能となるため、絞り部を別途設ける必要も無い。

さらに、第２シリンダ７１ｂにおける第１ポート８０が形成された端面と反対側の端面には、第３ポート８２が備えられている。この第３ポート８２は、本実施形態では吸入口として機能し、空隙部３９ｃのうち吸入側のものと連通させられている。具体的には、第３ポート８２は、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路を構成する第３管路９２ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周側から第３管路９２ｂや環状溝９２ａおよび第３ポート８２を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第３シリンダ７１ｃには、回転式ポンプ３９の空隙部３９ｃと連通する後端側ポートに相当する第４ポート８３が備えられている。この第４ポート８３は、本実施形態では吐出口として機能し、空隙部３９ｃのうち吐出側のものと連通させられている。具体的には、第４ポート８３は、第３シリンダ７１ｃのうちの回転式ポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この第４ポート８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に至るように形成された吐出用管路を構成する第４管路９３に接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、第４ポート８３、隙間９４および第４管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、第４ポート８３および第４管路９３は以下のように構成されている。

第４ポート８３には、第３シリンダ７１ｃの回転式ポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ３９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。このシール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれ、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて第４ポート８３が構成されている。

一方、第４管路９３は、ハウジング１０１に対して穴空け加工することによって形成されているが、部分的に縮径されることで断面積が縮小されている。この縮径された部分は絞り部（オリフィス）としての機能を果たす。

すなわち、回転式ポンプ３９においては、第４ポート８３、隙間９４および第４管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出することになるが、隙間９４によって第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間に所定容量の空間が設けられる。このため、第４ポート８３から吐出されるブレーキ液はこの空間に流れ込んだのち、第４管路９３に排出されることになる。このとき、第４管路９３が部分的に断面積（通路面積）が小さくされているため、第４管路９３が絞り部として機能すると共に、隙間９４がダンパとして機能し、隙間９４に流れ込んだブレーキ液の圧力脈動が十分に緩和される。

したがって、ダンパを別部材にて備えなくても、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４によって形成される空間の容量を調整するだけで、ダンパとして機能させることが可能となる。また、第４管路９３の形状を加工するだけで、絞り部として機能させることも可能となるため、絞り部を別途設ける必要も無い。

なお、本実施形態の場合、図２に示した第１管路９０ｂおよび第２管路９１が図１における管路Ｃに相当し、図２に示した第３管路９２ｂおよび第４管路９３が図１における管路Ｇに相当する。

また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、リング状のＯリング１２０ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２０ｂに嵌め込んだものであり、Ｏリング１２０ａの弾性力によって樹脂部材１２０ｂが押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

同様に、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃも部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に回転式ポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１２１が収容されている。このシール部材１２１は、ゴムなどの弾性部材からなるリング状の弾性リング１２１ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２１ｂに嵌め込んだものであり、弾性リング１２１ａの弾性力によって樹脂部材１２１ｂが押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。さらに、このシール部材１２１よりもモータ６０側には、オイルシール（シール部材）１２２が備えられている。このような構成により、基本的には、シール部材１２１によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液洩れを防止しているが、オイルシール１２２により、より確実にその効果が得られるようにしている。

また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、外径が凹部１０１ａの内径より縮径されており、この部分が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれている。第３シリンダ７１ｃの外周のうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分には溝部７４ｄが形成され、この溝部７４ｄ内にＯリング７４ｅが嵌め込まれている。このＯリング７４ｅにより、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間からを通じて第２ベアリング５２側にブレーキ液が洩れることを防止している。

ただし、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分は、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分よりも短くされている。このため、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間には隙間９４が空けられ、この隙間９４を通じて回転式ポンプ３９の第４ポート８３から排出されるブレーキ液が第４管路９３側に導かれる。

なお、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄが配置されている。これらＯリング７５ａ〜７５ｄは、ハウジング１０１に形成された第１、第３管路９０ｂ、９２ｂや第２管路９１、９３におけるブレーキ液をシールするものであり、Ｏリング７５ａは第１管路９０ｂと第２管路９１の間、Ｏリング７５ｂは第１管路９０ｂと第３管路９２ｂの間、Ｏリング７５ｃは第３管路９２ｂと第４管路９３の間、Ｏリング７５ｄは第４管路９３とハウジング１０１の外部の間に配置されている。

そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。また、第４シリンダ７１ｄにおける外周面のうち最も挿入方向後方は徐々に拡径されるテーパ面とされており、雄ネジ部材１０２にて第４シリンダ７１ｄが締め付けられることで、第４シリンダ７１ｄのテーパ面がハウジング１０１の凹部１０１ａに形成されたテーパ面に押し付けられる。これにより、駆動軸５４が回転させられても、それに伴って第４シリンダ７１ｄが回転してしまわないようにされている。

以上のような構造によってポンプ本体１００が構成されている。このように構成されたポンプ本体１００では、内蔵された回転式ポンプ１９、３９は、駆動軸５４がモータ６０によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。これにより、車両用ブレーキ装置による車両運動制御が為される。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、横転抑制制御やトラクション制御もしくはＡＢＳ制御などの車両運動制御を実行する際に、モータ６０を駆動することによって回転式ポンプ１９、３９を駆動する。これにより、ポンプ本体１００内では、回転式ポンプ１９、３９が第１、第３管路９０ａ、９２ａを通じてブレーキ液を吸入して第２、第４管路９１、９３を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作が行われ、リザーバ２０、４０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ、Ｅに供給する。

このため、横転抑制制御やトラクション制御等のように、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられていないときには、管路Ｄ、Ｈを通じて回転式ポンプ１９、３９によってブレーキ液が吸入され、管路Ａ、Ｅに供給されることでＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。また、ＡＢＳ制御のように、ロック傾向に至るような過剰なＷ／Ｃ圧が発生しているときには、管路Ｂ、Ｆを通じてリザーバ２０、４０に逃がされたブレーキ液を回転式ポンプ１９、３９にて吸入することで、リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされないようにし、適正スリップ率となるようにＷ／Ｃ圧を増減圧させる。このようにして、車両用ブレーキ装置および回転式ポンプ１９、３９が作動する。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ装置では、第２ポート８１および第４ポート８３を吐出口として用いると共に、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面と凹部１０１ａの底面との間に形成される空間や、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間に形成される空間をダンパとして機能させるようにしている。このため、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良くなる。したがって、ダンパを別部材として備える場合と比較して、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となるし、部品点数の削減を図ることも可能となる。

また、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方に第２ポート８１が形成されるようにすることで、低圧な第１ポート９０ａと高圧な第２ポート９１との間の強度確保のために軸方向寸法を長くする必要も無くなる。すなわち、従来では、本実施形態でいう第２シリンダ７１ｂに吐出口を設け、第１シリンダに吸入口を設けた構造としているが、この場合には、吐出口が設けられた箇所において第２シリンダ７１ｂが薄肉になる。このため、ポンプ本体の外周面において低圧側と高圧側とをシールするＯリングが収容される壁面が薄くなっていたが、高圧な吐出圧にて穴が空くことがあり、少なくとも強度確保が行える厚みを確保しなければならなかった。これに対して、本実施形態の構造の場合には、吐出口となる第２ポート８１が第１シリンダ７１ａのうち挿入方向前方の端面に至る構造であり、第１シリンダ７１ａのうちＯリング７３ａが収容される壁面が薄くないため、強度確保の為にさらに厚くする必要も無い。したがって、上述したように軸方向寸法を長くしなくても済み、回転式ポンプ装置の大型化を抑制することができる。

さらに、ダンパとして機能させる空間の下流側に配置される絞り部についても、回転式ポンプ１９においては第２連通路８１ｂにて構成し、回転式ポンプ３９においては第４管路９３にて構成している。そして、第１シリンダ７１ａのうち第１連通路８１ａの外周を囲む壁面に溝を形成することで第２連通路８１ｂからなる絞り部を構成しているため、回転式ポンプ１９のための絞り部を別部材で備えなくても良い。また、ハウジング１０１を穴空け加工して第４管路９３を形成するときに、部分的に縮径することで絞り部を構成しているため、回転式ポンプ３９のための絞り部についても別部材で備えなくても良い。したがって、絞り部を構成するための部品点数削減を図ることができると共に、別部材の絞り部を配置するためのスペースが必要なくなるため、体格の大型化をさらに抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、回転式ポンプ装置におけるポンプ本体１００の両端側を吐出側とし、内側に吸入側とされる場合について説明したが、これらの関係を逆にすることもできる。

すなわち、回転式ポンプ１９においては、第１ポート８０を吐出口として用いると共に、第１管路９０ｂを吐出用管路として機能させ、第２ポート８１を吸入口として用いると共に、第２管路９１を吸入用管路として機能させる。具体的には、第１管路９０ｂが管路Ｃのうち回転式ポンプ１９から管路Ａに接続されるものとして用いられ、第２管路９１が回転式ポンプ１９から管路Ｃのうちリザーバ２０に接続されるものとして用いられるようにする。

また、回転式ポンプ３９においては、第３ポート８２を吐出口として用いると共に、第３管路９２ｂを吐出用管路として機能させ、第３ポート８３を吸入口として用いると共に、第４管路９３を吸入用管路として機能させる。具体的には、第３管路９２ｂが管路Ｇのうち回転式ポンプ３９から管路Ｅに接続されるものとして用いられ、第４管路９３が管路Ｇのうち回転式ポンプ３９からリザーバ４０に接続されるものとして用いられるようにする。

このような構成とする場合、回転式ポンプ１９では、第２管路９１を通じてブレーキ液を吸入し、環状溝９０ａおよび第１管路９０ｂを通じてブレーキ液を吐出させることになる。このとき、第２管路９１から第２ポート８１に至るまでの間において、第１連通路８１ａにて構成される空間がリザーバとして機能してブレーキ液が貯留されており、ブレーキ液が貯留されている場所から回転式ポンプ１９までの距離が短いため、この空間に貯留されているブレーキ液が吸入されることで、低温時のように粘性抵抗が高い場合でも応答性良いポンプ動作が行われるようにできる。

また、回転式ポンプ３９でも、第４管路９３を通じてブレーキ液を吸入し、環状溝９２ａおよび第３管路９２ｂを通じてブレーキ液を吐出させることになる。このとき、第４管路９３から第４ポート８３に至るまでの間において、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間に形成された隙間９４にて構成される空間がリザーバとして機能してブレーキ液が貯留されており、ブレーキ液が貯留されている場所から回転式ポンプ３９までの距離が短いため、この空間に貯留されているブレーキ液が吸入されることで、低温時のように粘性抵抗が高い場合でも応答性良いポンプ動作が行われるようにできる。

以上説明したように、第１実施形態に示した構造の回転式ポンプ装置の吸入側と吐出側を逆にして使用することもできる。すなわち、第２ポート８１および第４ポート８３を吸入口として用いると共に、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面と凹部１０１ａの底面との間に形成される空間や、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間に形成される空間をリザーバとして機能させるようにしている。このため、これらの空間によって構成されるリザーバから回転式ポンプ１９、３９までの距離が非常に短く、容易にブレーキ液を吸入することが可能となるため、リザーバ２０、４０からのブレーキ液の吸入を補助するためのサブポンプを備えなくても良くなる。したがって、サブポンプを備える場合と比較して、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となるし、部品点数の削減を図ることも可能となる。

なお、本実施形態のように、第１実施形態に示した構造の回転式ポンプ装置の吸入側と吐出側を逆にして使用する場合、第１連通路８１ａと第２管路９１とが第２連通路８１ｂを通じてのみ接続される形態とする必要がない。このため、第２連通路８１ｂを無くして第１連通路８１ａと第２管路９１とが直接接続される形態としても良い。また、第２連通路８１ｂをなくさずに、絞り効果が無くなる程度の断面積となるように幅を広げても良い。同様に、第４管路９３についても絞り効果が必要なくなるため、第４管路９３の断面積を部分的に縮小する必要もない。

また、本実施形態の場合、回転式ポンプ１９、３９と凹部１０１ａとの間にダンパとして機能させられる部分が備えられていないため、図１の油圧回路中における回転式ポンプ１９、３９の下流側にダンパを備える必要がある。

（他の実施形態）
第１、第２実施形態では、第１シリンダ７１ａの軸方向前方の端面を凹ませたザグリ形状の第１連通路８１ａを形成することでダンパやリザーバとして機能する空間を形成した。しかしながら、この空間については、第１シリンダ７１ａの軸方向前方の端面を部分的に突き出させたり、逆に、ハウジング１０１の凹部１０１ａの底面側を部分的に凹ませることによって形成されるようにしても良い。

同様に、第１、第２実施形態では、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間の隙間９４によってダンパやリザーバとして機能する空間を形成した。しかしながら、この空間についても、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間が基本的には接するようにしつつ、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄと対向する端面の一部、もしくは、第４シリンダ７１ｄのうち第３シリンダ７１ｃと対向する端面の一部の少なくとも一方についてダンパもしくはリザーバとして機能させるための容量を有する凹部を備えるようにしても良い。

また、上記第１実施形態では、第１連通路８１ａと第２管路９１とが第２連通路８１ｂを通じてのみ接続される形態としたが、第２連通路８１ｂを無くして第１連通路８１ａと第２管路９１とが直接接続される形態としても良い。ただし、この場合には、ダンピング効果が十分に発揮できなくなる可能性がある。このため、例えば第２管路９１中に絞り部を別途備えることが好ましい。

また、第２連通路８１ｂは、第１連通路８１ａの外周を囲む壁面に設けた連通孔として設けても良い。

なお、上記第１、第２実施形態では、複数の回転式ポンプ１９、３９が備えられる場合について説明した。しかしながら、少なくとも、１つの回転式ポンプが備えられるような構造において、回転式ポンプを収容する第１ケースの挿入方向前方側の端面とハウジング１０１の凹部１０１ａの底面との間、もしくは、第１ケースと共に凹部１０１ａ内に嵌め込まれる第２ケースと第１ケースとの間に空間が形成されるようにし、この空間をダンパもしくはリザーバとして機能させることで、上記各実施形態と同様の効果を得ることが可能である。

１…ブレーキ制御システム、１９、３９…回転式ポンプ、１９ａ、３９ａ…アウターロータ、１９ｂ、３９ｂ…インナーロータ、１９ｃ、３９ｃ…空隙部、２０、４０…リザーバ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５４…駆動軸、６０…モータ、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、７２ａ〜７２ｄ…中心孔、７３ａ、７３ｂ…第１、第２中央プレート、８０〜８３…第１〜第４ポート、８１ａ、８１ｂ…第１、第２連通路、９０ｂ、９１、９２ｂ、９３…第１〜第４管路、１００…ポンプ本体

Claims (6)

1. ブレーキ液の吸入吐出を行う回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記回転式ポンプを駆動する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸が挿通されると共に前記回転式ポンプが収容されるロータ室（１００ａ、１００ｂ）を構成し、前記ロータ室に繋がる複数のポート（８０〜８３）が形成されたシリンダ状の第１ケース（７１ａ〜７１ｃ、７３ａ、７３ｂ）と、
   前記第１ケースに対して前記駆動軸の軸方向に同軸上に配置される第２ケース（７１ｄ）と、を備えたポンプ本体（１００）と、
   前記第１ケース側を先端として前記ポンプ本体が挿入される凹部（１０１ａ）が形成されたハウジング（１０１）と、を備え、
   前記複数のポートのうちの１つは、前記ロータ室から前記第１ケースのうちの前記凹部の底面側の端面に至る先端側ポート（８１）であり、前記ハウジングのうち該先端側ポートと対応する位置に形成された管路（９１）に接続されており、
   前記複数のポートのうちの他の１つは、前記ロータ室から前記第１ケースのうちの前記第２ケース側の端面に至る後端側ポート（８３）であり、前記ハウジングのうち該後端側ポートと対応する位置に形成された管路（９３）に接続されており、
   前記第１ケースと前記凹部の底面との間において、前記先端側ポートと該先端側ポートと対応する位置に形成された前記管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）、もしくは、前記第１ケースと前記第２ケースとの間において、前記後端側ポートと該後端側ポートと対応する位置に形成された前記管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）の少なくとも一方が備えられていることを特徴とする回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。
2. 前記回転式ポンプは、前記ポンプ本体の先端側に配置される第１回転式ポンプ（１９）と前記ポンプ本体の後端側に配置される第２回転式ポンプ（３９）とを有し、
   前記第１ケースには、前記ロータ室として前記第１回転式ポンプが配置される第１ロータ室（１００ａ）および前記第２回転式ポンプが配置される第２ロータ室（１００ｂ）が備えられていると共に、前記複数のポートとして前記第１ロータ室に接続される第１ポート（８０）および第２ポート（８１）と前記第２ロータ室に接続される第３ポート（８２）および第４ポート（８３）が形成され、
   前記ハウジングには、前記第１ポートに接続される第１管路（９０ｂ）と、前記第２ポートに接続される第２管路（９１）と、前記第３ポートに接続される第３管路（９２ｂ）と、前記第４ポートに接続される第４管路（９３）とが形成され、
   前記第１ポートが前記第１ロータ室から前記第１ケースの外周面に至るように構成されていると共に、前記第２ポートが前記第１ロータ室から前記第１ケースのうちの前記凹部の底面側の端面に至る前記先端側ポートを構成しており、
   前記第３ポートが前記第２ロータ室から前記第１ケースの外周面に至るように構成されていると共に、前記第４ポートが前記第２ロータ室から前記第１ケースのうちの前記第２ケース側の端面に至る前記後端側ポートを構成しており、
   前記先端側ポートと対応する位置に形成された管路が前記第２管路であると共に、前記後端側ポートと対応する位置に形成された管路が前記第４管路であることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。
3. 前記第２ポートおよび前記第４ポートは吐出口であり、
   前記第１ケースと前記凹部の底面との間において、前記第２ポートと前記第２管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）と、前記第１ケースと前記第２ケースとの間において、前記第４ポートと前記第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）は、ダンパとして機能することを特徴とする請求項２に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。
4. 前記第１ケースと前記凹部の底面との間において、前記第２ポートと前記第２管路とを繋ぐ所定容量の空間は、前記第１ケースのうち前記凹部の底面と対向する端面を環状に凹ませたザグリ形状の第１連通路（８１ａ）であり、
   前記第１ケースのうち前記第１連通路の外周を囲む壁面には、絞り部として機能する第２連通路（８１ｂ）が備えられ、
   前記第１連通路は、前記第２連通路を通じてのみ前記第２管路と連通させられていることを特徴とする請求項３に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。
5. 前記第４ポートと前記第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）に対し、前記第４管路（９３）は、部分的に断面積が縮小されることで絞り部として機能することを特徴とする請求項３または４に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。
6. 前記第２ポートおよび前記第４ポートは吸入口であり、
   前記第１ケースと前記凹部の底面との間において、前記第２ポートと前記第２管路とを繋ぐ所定容量の空間（８１ａ）と、前記第１ケースと前記第２ケースとの間において、前記第４ポートと前記第４管路とを繋ぐ所定容量の空間（９４）は、リザーバとして機能することを特徴とする請求項２に記載の回転式ポンプ装置を備えた車両用ブレーキ装置。

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