WO2007086135A1

WO2007086135A1 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置

Info

Publication number: WO2007086135A1
Application number: PCT/JP2006/301321
Authority: WO
Inventors: Takahiro Ogawa; Helge Westerfeld; Manabu Kanno
Original assignee: Bosch Corporation
Priority date: 2006-01-27
Filing date: 2006-01-27
Publication date: 2007-08-02
Also published as: CN101336181A; EP1982884A1; CN101336181B; KR20080085055A; JPWO2007086135A1; EP1982884A4; US8150590B2; JP5014161B2; US20090037063A1; KR100946952B1

Abstract

　後輪浮き上がりが検出された比較的初期の段階でも車体が比較的大きく浮き上がり易い車両に対して、その後輪浮き上がりに対するより迅速で確実な車体の安全性確保を可能とする。　後輪の浮き上がりが検出された際に、従来と異なり、前輪のスリップの発生の有無に関わらず、直ちに前輪のブレーキ圧が減圧されるため（Ｓ１０２）、特に、僅かの後輪浮き上がりが生じただけでも車体全体が浮き上がり易いような車両において、迅速、的確に車体全体の浮き上がりが抑制、防止されることとなる。

Description

明細書

自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する迅速な車両の安全性の確保等を図ったものに関する。

背景技術

[0002] 従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大き、ものほど、 V、わゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易、ことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対しては、車両及び乗員の安全確保等の観点力種々の技術が提案されており、例えば、後輪の浮き上がりが検出されると共に、前輪に所定以上のスリップが生じている場合に、ブレーキ圧を一定圧減圧することによって、車両の安全確保を図ったものなどが公知となっている（例えば、特許文献 1等参照)。

し力しながら、上述の従来技術は、車両の条件、すなわち、車体重量、車体長、車高等の違いに関わらず常に適用できる訳ではなぐ車両の条件の違いによっては、前輪の所定以上のスリップが検出される前にブレーキ圧の減圧が必要となる車両もある。

特許文献 1 :特許第 3416819号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪浮き上がりが検出された比較的初期の段階でも比較的大きく車体の浮き上がりが生じ易い車両に対して、その後輪浮き上がりに対するより迅速で確実な安全性確保を可能とするブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。

課題を解決するための手段

[0004] 本発明の第 1の形態によれば、自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

後輪の浮き上がりが検出された際に、直ちに前輪のブレーキ圧を減圧するよう構成されてなるものが提供される。

力かる構成においては、例えば、ブレーキ圧の減圧量を、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータの大きさに応じて設定するようにし、所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量とすると好適である。

本発明の第 2の形態によれば、第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能とされる一方、前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなると共に、後輪の浮き上がりの有無を検出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、

当該ブレーキ制御装置は、

力かる構成においては、例えば、ブレーキ圧の減圧量が、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータの大きさに応じて設定されるようにし、所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量とすると好適である。

発明の効果

本発明によれば、後輪浮き上がりが検出された際、従来と異なり、前輪のスリップの発生の有無に関わらず、直ちに前輪のブレーキ圧を減圧するようにしたので、特に、僅かの後輪浮き上がりが生じただけでも車体全体が浮き上がり易いような車両において、迅速、的確に車体全体の浮き上がりを抑制、防止することができ、車両及び乗員の安全確保による安全性の向上を図ることができる。

また、ブレーキ圧の減圧を段階的に行い、その減圧回数や総減圧量に制限を設けるように構成した場合には、いわゆるノーブレーキ状態となることを防止し、より安全性、信頼性の高い車両を提供することができる。

さらに、ブレーキ圧を減圧した後に、僅かに増圧するような構成とした場合には、特に、ブレーキ圧の減圧によって制動力を失い易い傾向にある車両などにおいて、さらなる安全性、信頼'性の向上を図ることができる。

図面の簡単な説明

[0006] [図 1]本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例を示す構成図である。

[図 2]図 1に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第 1の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 3]図 1に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第 2の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 4]図 1に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第 3の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 5]図 4に制御手順が示された第 3の例において、フロントホイールシリンダによって得られるブレーキ圧の変化と後輪浮き上がり検出信号との関係を説明するための概略特性線図であって、図 5 (A)は、フロントホイールシリンダによって得られるブレーキ圧の変化例を概略的に示す概略特性線図、図 5 (B)は、後輪浮き上がり検出信号の変化例を概略的に示す概略波形図である。

[図 6]図 1に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第 4の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 7]図 1に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第 5の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。符号の説明

[0007] 1…フロントブレーキマスタシリンダ

2· ··リアブレーキマスタシリンダ

3…フロントホイールシリンダ 4· ··リアホイールシリンダ

16…フロントリザーバ

24· ··リアリザーバ

35· ··ブレーキハンドル

36· ··ブレーキぺダノレ

41…モータ駆動回路

42· ··電磁弁駆動回路

発明を実施するための最良の形態

[0008] 以下、本発明の実施の形態について、図 1乃至図 7を参照しつつ説明する。

なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなぐ本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。

最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例について、図 1を参照しつつ説明する。

このブレーキ制御装置 Sは、第 1のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル 35の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ 1と、第 2のブレーキ操作子としてのブレーキペダル 36の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ 2と、フロントブレーキマスタシリンダ 1からの油圧に応じて前輪 37へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ 3と、リアブレーキマスタシリンダ 2 力もの油圧に応じて後輪 38へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ 4と、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ 1, 2と、フロント及びリアホイールシリンダ 3, 4の間に設けられたアンチロックブレーキ制御装置 101とに大別されてなるものである。

[0009] フロントブレーキマスタシリンダ 1とフロントホイールシリンダ 3とは、第 1の主油圧管 5 によって接続されており、この第 1の主油圧管 5の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力順にフロント主油圧管用絞り 6と通常開成状態とされる第 1の電磁弁 7が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り 6及び第 1の電磁弁 7をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ 3からフロントブレーキマスタシリンダ 1へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁 8が設けられている。 [0010] 一方、同様に、リアブレーキマスタシリンダ 2とリアホイールシリンダ 4とは、第 2の主油圧管 9によって接続されており、この第 2の主油圧管 9の途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側力も順にリア主油圧管用絞り 10と通常開成状態とされる第 2の電磁弁 11が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り 10及び第 2の電磁弁 11をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ 4からリアブレーキマスタシリンダ 2へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁 12が設けられている。

[0011] また、第 1の電磁弁 7とフロントホイールシリンダ 3の間の第 1の主油圧管 5の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管 13が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ 3側力も順にフロントリザーバ用絞り 14とフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が配設されており、これらを介してフロントリザーバ 16が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15は通常閉成状態とされるものとなつている。

[0012] さらに、フロントリザーバ接続用油圧管 13には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15とフロントリザーバ 16の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ 1と連通するフロント戻し用油圧管 17が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力も順にフロント戻し路用絞り 18、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19、第 2のフロント戻し路用逆止弁 20が配設されている。

[0013] また一方、第 2の電磁弁 11とリアホイールシリンダ 4の間の第 2の主油圧管 9の適宜な位置においても、上述した第 1の主油圧管 5における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管 21が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ 4 側から順にリアリザーバ用絞り 22とリアリザーバ流入制御用電磁弁 23が配設されており、これらを介してリアリザーバ 24が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23は通常閉成状態とされるものとなっている。

[0014] さらに、第 2のリザーバ接続用油圧管 21には、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23とリアリザーバ 24の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ 2に連通するフロント戻し用油圧管 25が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側から順にリア戻し路用絞り 26、第 1のリア戻し路用逆止弁 27、第 2のリア戻し路用逆止弁 28が配設されている。

[0015] またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置 101には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置 31が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置 31は、モータ 32と、このモータ 32の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される 2つのプランジャ 33a, 33bと力も概略構成されたものとなつている。

そして、一方のプランジャ 33aは、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19と第 2のフロント戻し路用逆止弁 20との間に、また、他方のプランジャ 33bは、第 1のリア戻し路用逆止弁 27と第 2のリア戻し路用逆止弁 28との間に、それぞれ接続されており、プランジャ 33a, 33bの往復動によって、フロントリザーバ 16のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ 1へ、また、リアリザーバ 24のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ 2へ、それぞれ還流されるようになって!/、る。

[0016] 上述の第 1及び第 2の電磁弁 7, 11、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23及びモータ 32は、電子制御ユニット（図 1においては「 ECU」と表記） 51によって、それぞれの動作制御が行われるようになつている。

[0017] 電子制御ユニット 51は、公知'周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず)を中心に、 RAMや ROM等の記憶素子（図示せず)を備えて構成されたものとなっている。

力かる電子制御ユニット 51は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、ェンジン制御や ABS制御 (Antilock Brake System),また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになつている。

[0018] この電子制御ユニット 51には、上述のような制御処理を行うために、前輪 37、後輪 38の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ 45, 46の検出信号、フロントブレーキマスタシリンダ 1の発生圧力を検出する第 1の圧力センサ 47の検出信号及びフロントホイールシリンダ 3の発生圧力を検出する第 2の圧力センサ 48の検出信号などが入力されるようになっている。

さらに、電子制御ユニット 51には、ブレーキハンドル 35の作動を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず)及びブレーキペダル 36の作動を検出するブレーキペダル作動スィッチ（図示せず)の各々の検出信号なども入力されるようになって、る

[0019] また、電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて、先のモータ 32へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路 41が設けられている。

またさらに、第 1及び第 2の電磁弁 7, 11やフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15 及びリアリザーバ流入制御用電磁弁 23の駆動を電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路 42が設けられている。なお、図 1においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路 42と各電磁弁との接続は省略したものとなっている。

[0020] なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置 Sの基本的な動作は、この種の公知'周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル 35が操作されると、ブレーキハンドル 35の操作を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する所定した検出信号が電子制御ユニット 51に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ 1からは、ブレーキハンドル 35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ 3に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪 37にブレーキ力が作用するようになって、る。

[0021] そして、電子制御ユニット 51において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第 1の電磁弁 7が励磁されて、第 1の主油圧管 5は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ 3の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット 51において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を介してフロントリザーバ 16へ排出されてブレーキ力也められることとなる。

同時に、モータ 32がモータ駆動回路 41を介して電子制御ユニット 51により駆動され、フロントリザーバ 16に貯留されたブレーキ液がプランジャ 33aの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ 1に還流されるようになって!/、る。

なお、ブレーキペダル 36が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル 35の場合と基本的に同様にして車輪 38に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。

[0022] 次に、力かる構成において、上述した電子制御ユニット 51によって実行されるブレーキ制御処理の第 1の例について、図 2に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。

処理が開始されると、後輪浮き上がりが発生した力否かが判定される（図 2のステツプ S100参照)。ここで、このブレーキ制御処理が適用される自動二輪車は、後輪浮き上がり検出機能を有していることが前提である。すなわち、電子制御ユニット 51によつて、後輪浮き上がり検出のためのプログラムが実行され、後輪浮き上がりが発生したと判断された際には、電子制御ユニット 51の内部において検出信号が発生させるようになつている。このような後輪浮き上がり検出処理は、本願発明特有のものである必要はなぐ公知のもので良い。すなわち、このような後輪浮き上がり検出方法としては、例えば、車輪速度を基に擬似車体速度を算出し、さら〖こ、その擬似車体速度から算出した擬似車体減速度の大きさによって後輪浮き上がりを判断するようにした本願出願人の提案に係る方法 (特開 2002— 29403号)などが好適である。

[0023] したがって、ステップ S100における浮き上がり発生の有無の判定は、図示されないメインルーチンで実行される上述のような後輪浮き上がり検出処理において後輪浮き上がりが生じたとする検出信号が発生された力否かを以て判定するのが好適である。そして、後輪浮き上がりは発生していないと判定された場合 (NOの場合）には、処理は直ちに終了されることとなる。一方、後輪浮き上がりが発生したと判定された場合 (YESの場合）には、フロントホイールシリンダ 3の圧力が一定圧減圧され（図 2のステップ S 102参照）、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。

[0024] すなわち、電磁弁駆動回路 42を介してフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が電子制御ユニット 51により開成状態とされて、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ液力 Sフロントリザーバ₁₆へ放出される。そして、第 2の圧力センサ 48からの検出信号に基づ、て電子制御ユニット 51にお!/、て、フロントホイールシリンダ 3の圧力が所定圧低下したと判定されると、電磁弁駆動回路 42を介してフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15は閉成状態とされて、通常のブレーキ制御が行われる状態に復帰することとなる。

なお、減圧量は、車両の条件、すなわち、車体重量、車体長、車高等によって適宜な値が異なるため、シュミレーシヨンや実験等に基づ、て選定するのが好適である。

[0025] この第 1の制御処理例では、後輪浮き上がりが検出され、なおかつ、前輪の所定以上のスリップが検出されてブレーキ圧の低減される従来と異なり、後輪浮き上がりが検出された際に、フロントホイールシリンダ 3を所定圧減圧、すなわち、換言すれば、ブレーキ圧を所定圧減圧するため、後輪浮き上がりが検出された時点で既にカゝなりの後輪浮き上がり状態に陥り易い車両においては、後輪浮き上がりの抑制が従来に比して迅速になされることとなり、車両の安全性が迅速、確実となるものである。

[0026] 次に、ブレーキ制御処理の第 2の例について、図 3を参照しつつ説明する。なお、図 2に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

この第 2の例は、後輪浮き上がりが検出された際に、その浮き上がり具合に応じてフロントホイールシリンダ 3の減圧量を変えるようにしたものである。

すなわち、ステップ S 100の判定処理において、後輪浮き上がりが発生したと判定されると、その浮き上がり具合に応じた減圧量が演算、算出されることとなる（図 3のステップ S101参照)。具体的には、まず、急激なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりの現象における、その浮き具合は、車体減速度の大きさ又はフロントホイールシリンダ 3における増圧量の大きさにほぼ比例する傾向にある。

[0027] したがって、車体減速度の変化量又はフロントホイールシリンダ 3における増圧量の大きさは、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータとすることができる。そこで、車体減速度の変化量又はフロントホイールシリンダ 3における増圧量の大きさに対して、フロントホイールシリンダ 3の適切な減圧量を予めシュミレーシヨンや実験等により求め、これを基に車体減速度の種々の変化量又はフロントホイールシリンダ

3における種々の増圧量の大きさに対するフロントホイールシリンダ 3の適切な減圧量をマップ化又は演算式ィ匕し、これをステップ S101において用いるようにすると好適である。すなわち、減圧量算出の一つの方法としては、この時点における車体減速度の変化量に対するフロントホイールシリンダ 3の適切な減圧量を上述したようなマップ又は演算式により演算、算出する方法である。

また、減圧量算出の他の一つの方法は、フロントホイールシリンダ 3の増圧の大きさに対するフロントホイールシリンダ 3の適切な減圧量を上述したようなマップ又は演算式により演算、算出する方法である。

さら〖こ、車体減速度や、ブレーキ圧、換言すれば、フロントホイールシリンダ 3圧も、後輪の浮き上がり具合の指標となり得る。そして、これらを指標とする場合にも、上述したと同様に、シュミレーシヨン等に基づいて得たマップ又は演算式により、車体減速度やフロントホイールシリンダ圧に応じたフロントホイールシリンダ 3の適切な減圧量を算出できるようにすると好適である。

そして、上述のようにして算出された減圧量だけフロントホイールシリンダ 3の減圧が行われることとなる。

なお、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータである車体減速度は、ある時刻 tlにおける車体速度を VI、時刻 tlから微分時間 A tだけ経過した時刻 t2 における車体速度を V2とすると、車体減速度 = (VI— V2) Z A tとして求められるものである。また、その変化量は、ある時刻 tlにおける車体減速度を al、時刻 tl力微分時間 A tだけ経過した時刻 t2における車体減速度を a2とすると、車体減速度の変化量 = (a l— a2) Z A tとして求められるものである。そして、車体速度は、車輪速度センサ 45, 46に基づいて公知の所定の演算式により求められるものである。

さらに、フロントホイールシリンダ 3の圧力は、ある時刻 tOにおけるフロントホイールシリンダ 3の圧力 p(t0)であると共に、その増圧の大きさは、ある時刻 tOにおけるフロントホイールシリンダ 3の圧力を p(t0)、それから微分時間 A t経過した時点におけるフロントホイールシリンダ 3の圧力を p(t0+ At)とすると、 {p(t0+ At)— p(tO) } Z Δ tとして求められるちのである。 [0029] 次に、ブレーキ制御処理の第 3の例について、図 4及び図 5を参照しつつ説明する。なお、図 2に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。この第 3の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ 3の所定量の減圧を段階的に繰り返すようにしたものである。

すなわち、ステップ S 100の判定処理において、後輪浮き上がりが発生したと判定されると、フロントホイールシリンダ 3の圧力が所定圧だけ減圧され（図 4のステップ S10 2参照）、次いで、後輪浮き上がりがまだ検出され続けている力否かが判定される（図 4のステップ S 104参照）。

[0030] そして、ステップ S104において、後輪浮き上がりがまだ検出され続けていると判定された場合 (YESの場合）には、先のステップ S102の処理へ戻り、フロントホイールシリンダ 3の圧力が再び所定圧だけ減圧される一方、後輪浮き上がりは検出されなくなったと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。

図 5には、この第 3のブレーキ制御処理におけるブレーキ圧の変化と後輪浮き上がり検出信号の変化が概略的に示された概略特性線図が示されており、以下、同図について説明する。

図 5 (A)は、フロントホイールシリンダ 3によって得られるブレーキ圧の変化例を概略的に示した概略特性線図であり、図 5 (B)は電子制御ユニット 51内部で後輪浮き上力 Sりと判定された際に生成される検出信号の変化例を概略的に示した概略特性線図である。

[0031] 図 5 (A)において、時刻 tlまでのブレーキ圧の上昇は、ブレーキハンドル 35の急激なブレーキ操作が行われたことに対応したものである。そして、そのような急激なブレーキ圧の上昇に起因して、時刻 tlにおいて、電子制御ユニット 51により後輪浮き上力 Sりと判定されると、それに応じて検出信号が論理値 Highとして出力される状態が図 5 (B)に示されている。

そして、時刻 tlにおいて、後輪浮き上がりが検出されることで、先に述べたようにフロントホイールシリンダ 3の所定圧の減圧が行われ、ブレーキ圧がそれに対応して所定圧低下することとなる（図 5 (A)の時刻 tlの時点参照)。以後、時刻 t2において、後輪浮き上がりが検出されなくなるまでの間（図 5 (B)参照）、ブレーキ圧が段階的に所定圧づっ低減されて、く様子が図 5 (A)に示されたものとなって、る。

[0032] 次に、ブレーキ制御処理の第 4の例について、図 6を参照しつつ説明する。なお、図 2又は図 4に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。この第 4の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ 3の所定量の減圧を段階的に繰り返す場合に、その減圧回数に制限を設けたものであるすなわち、ステップ S104において、後輪浮き上がりが検出されていないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。一方、ステップ S1 04にお、て、後輪浮き上がりがまだ検出され続けて、ると判定された場合 (YESの場合）には、所定回数の減圧がなされた力否かが判定され（図 6のステップ S 106参照）、また、所定回数に達していないと判定された場合 (NOの場合）には、ステップ S 102の処理へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。また、ステップ S 106において、所定回数の減圧がなされたと判定された場合 (YESの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。

このように、減圧の回数に制限を設けることによって、いわゆるノーブレーキ状態となることが防止されることとなる。

[0033] 次に、ブレーキ制御処理の第 5の例について、図 7を参照しつつ説明する。なお、図 2又は図 6に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。この第 5の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ 3の所定量の減圧を段階的に繰り返す場合に、その総減圧量に制限を設けたものである

[0034] すなわち、ステップ S104において、後輪浮き上がりが検出されていないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。一方、ステップ S 104 において、後輪浮き上がりがまだ検出され続けていると判定された場合 (YESの場合 )には、総減圧量が所定値に達した力否かが判定され（図 7のステップ S 107参照）、所定値に達していないと判定された場合 (NOの場合）には、ステップ S 102の処理へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。ここで、総減圧量とは、ステップ S 102の減圧を繰り返すことでなされた減圧量の積算値を!ヽぅ。

また、ステップ S 107において、総減圧量が所定値に達したと判定された場合 (YE Sの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。

このように、総減圧量に制限を設けることによって、いわゆるノーブレーキ状態となることが防止されることとなる。

産業上の利用可能性

自動二輪車のブレーキ制御に適用でき、特に、後輪浮き上がりが検出された比較的初期の段階でも比較的に大きく浮き上がりが生じ易い車体を有する自動二輪車のブレーキ制御に適する。

Claims

請求の範囲

[1] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

後輪の浮き上がりが検出された際に、直ちに前輪のブレーキ圧を減圧することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[2] ブレーキ圧の減圧量を、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のノメータの大きさに応じて設定することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[3] 所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項 2記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[4] 所定のパラメータは、前輪のブレーキ圧、又は、ブレーキ圧の増圧量の大きさであることを特徴とする請求項 2記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[5] 後輪の浮き上がりが検出されている間、前輪のブレーキ圧の減圧を段階的に行うことを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[6] ブレーキ圧の減圧が所定回数に達した場合には、後輪浮き上がりが検出されている状態であっても減圧を終了することを特徴とする請求項 5記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[7] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能とされる一方、前記フロントホイールシリンダのブレ一キ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなると共に、後輪の浮き上がりの有無を検出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であつて、

当該ブレーキ制御装置は、

後輪の浮き上がりが検出された際に、直ちに前輪のブレーキ圧を減圧するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[8] ブレーキ圧の減圧量が、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータの大きさに応じて設定されるよう構成されてなることを特徴とする請求項 7記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[9] 所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項 8記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[10] 所定のパラメータは、前輪のブレーキ圧、又は、ブレーキ圧の増圧量の大きさであることを特徴とする請求項 8記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[11] 後輪の浮き上がりが検出されている間、前輪のブレーキ圧の減圧を段階的に行うことを特徴とする請求項 7記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[12] ブレーキ圧の減圧が所定回数に達した場合には、後輪浮き上がりが検出されている状態であっても減圧を終了することを特徴とする請求項 11記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。