CN112512878B - 制动液压控制装置、跨乘型车辆及制动液压控制方法 - Google Patents

制动液压控制装置、跨乘型车辆及制动液压控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明得到能够抑制后轮抬起的制动液压控制装置及制动液压控制方法。此外，本发明是具备这样的制动液压控制装置的跨乘型车辆。本发明的制动液压控制装置是，执行防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制装置，其特征在于，与主缸的制动液的压力和制动器的输入部的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度对应地，确定在将液压调整阀重复开闭的同时将轮缸的制动液增压时的液压调整阀的一次的开启时间。

Description

制动液压控制装置、跨乘型车辆及制动液压控制方法
技术领域
本发明涉及执行防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制装置、具备该制动液压控制装置的跨乘型车辆及执行防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制方法。
背景技术
以往，搭载于跨乘型车辆的制动液压控制装置中，有制动杆等制动器的输入部被操作时执行防抱死制动控制来防止车轮抱死的控制装置(例如，专利文献1参照)。防抱死制动控制中，制动液压控制装置在制动器的输入部被操作的状态下，进行轮缸的制动液的减压及增压来防止车轮抱死。
专利文献1：日本特开2015-085898号公报。
跨乘型车辆的制动液压控制装置具备将被从主缸向轮缸供给的制动液流动的主流路重复开闭的液压调整阀。并且，防抱死制动控制中将轮缸的制动液减压后增压时，跨乘型车辆的制动液压控制装置将液压调整阀重复开闭。由此，液压调整阀为开启状态时制动液被每次以既定量向轮缸重复供给，轮缸的制动液增压。此时，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置能够如下所述地确定液压调整阀的一次的开启时间。
详细地说，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置在防抱死制动控制中开始轮缸的制动液的减压的时机取得该时刻的主缸的制动液的压力。例如，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置从车轮的减速度算出主缸的制动液的压力。并且，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置在防抱死制动控制中将轮缸的制动液减压后增压时，基于如上所述地取得的主缸的制动液的压力确定液压调整阀的一次的开启时间，使得规定量的制动液被以液压调整阀的一次的开启时间向轮缸供给。例如，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置从如上所述地取得的主缸的制动液的压力减去当前时刻下的轮缸的制动液的压力来求出差压。然后，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置求出在该差压下以何种程度的时间打开液压调整阀会向轮缸供给规定量的制动液，确定液压调整阀的一次的开启时间。
如上所述，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置基于防抱死制动控制中开始轮缸的制动液的减压的时刻下取得的主缸的制动液的压力确定增压时的液压调整阀的一次的开启时间。因此，向制动器的输入部的操作量增加的途中(例如握入制动杆的途中)，在防抱死制动控制中轮缸的制动液的减压开始的情况下等，有上述被取得的主缸的制动液的压力比增压时打开液压调整阀的时刻下的实际的主缸的制动液的压力小的情况。
这样的情况下，有液压调整阀的一次的开启时间中，比规定量多的制动液被向轮缸供给，轮缸的制动液的压力急剧增加的情况。并且，若前轮的轮缸的制动液的压力急剧增加，则有前轮抱死而后轮抬起的所谓的后轮抬起发生的问题。
发明内容
本发明是以上述的问题为背景作出的，其目的在于，得到执行防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制装置，且前述制动液压控制装置与以往相比能够抑制后轮抬起抑制。此外，本发明的目的在于，得到具备这样的制动液压控制装置的跨乘型车辆。此外，本发明是以上述的问题为背景作出的，其目的在于，得到执行防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制方法，且前述制动液压控制方法与以往相比能够抑制后轮抬起抑制。
本发明的制动液压控制装置是，在制动器的输入部被操作的状态下执行与车轮的滑移状态对应地进行轮缸的制动液的减压及增压的防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制装置，具备主缸侧压力取得部、输入梯度取得部、开启时间确定部、执行部，前述主缸侧压力取得部取得主缸的制动液的压力，前述输入梯度取得部取得前述输入部的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度，前述开启时间确定部确定前述防抱死制动控制时将前述轮缸的制动液减压后将前述轮缸的制动液增压时的液压调整阀的一次的开启时间，前述液压调整阀将从前述主缸向前述轮缸供给的制动液流动的主流路重复开闭，前述执行部进行前述液压调整阀的开闭，前述开启时间确定部与前述主缸的制动液的压力和前述输入部的前述输入梯度对应地确定前述液压调整阀的一次的前述开启时间。
此外，本发明的跨乘型车辆具备本发明的制动液压控制装置。
此外，本发明的制动液压控制方法是，在制动器的输入部被操作的状态下执行与车轮的滑移状态对应地进行轮缸的制动液的减压及增压的防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制方法，具备主缸侧压力取得步骤、输入梯度取得步骤、开启时间确定步骤、执行步骤，前述主缸侧压力取得步骤中取得主缸的制动液的压力，前述输入梯度取得步骤中取得前述输入部的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度，前述开启时间确定步骤中确定前述防抱死制动控制时将前述轮缸的制动液减压后将前述轮缸的制动液增压时的液压调整阀的一次的开启时间，前述液压调整阀将从前述主缸向前述轮缸供给的制动液流动的主流路重复开闭，前述执行步骤中进行前述液压调整阀的开闭，前述开启时间确定步骤中与前述主缸的制动液的压力和前述输入部的前述输入梯度对应地确定前述液压调整阀的一次的前述开启时间。
发明效果
本发明将防抱死制动控制中将轮缸的制动液减压后增压时的液压调整阀的一次的开启时间基于主缸的制动液的压力、制动器的输入部的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度确定。因此，本发明与以往相比能够抑制液压调整阀的一次的开启时间内比规定量多的制动液被向轮缸供给，能够抑制轮缸的制动液的压力急剧增加。因此，通过将本发明用于跨乘型车辆的前轮的制动控制，与以往相比能够抑制发生后轮抬起。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1的制动系统的概略结构的图。
图2是表示本发明的实施方式1的制动系统的、系统结构的一例的图。
图3是表示本发明的实施方式1的制动系统的、防抱死制动控制时将轮缸的制动液减压后增压时的控制流程的一例的图。
图4是表示搭载本发明的实施方式1的制动系统的自行车的防抱死制动控制时的行动的图。
图5是表示本发明的实施方式1的制动系统的制动杆的操作量的输入梯度IG和第1系数FA的关系的图。
图6是表示本发明的实施方式2的制动系统的系统结构的一例的图。
图7是表示本发明的实施方式2的制动系统的自行车的车体速度VS和第2系数FB的关系的图。
具体实施方式
以下，适当参照附图的同时对本发明的实施方式1进行说明。
另外，以下对本发明被自行车(例如二轮车、三轮车等)采用的情况进行了说明，但本发明也可以被自行车以外的其他跨乘型车辆采用。自行车以外的其他跨乘型车辆是指例如以发动机及电动马达中的至少一个作为驱动源的自动二轮车、自动三轮车及越野车等。即，本发明也能够被将电动马达作为驱动源的电动型的跨乘型车辆采用。另外，自行车意味着能够借助被向踏板施加的踏力在路上推进的所有交通工具。即，自行车包括普通自行车、电动助力自行车、电动自行车等。此外，自动二轮车或自动三轮车意味着所谓的摩托车，摩托车包括机器脚踏车、踏板车、电动踏板车等。
此外，以下说明的结构、动作等为一例，本发明不限于这样的结构、动作等的情况。
此外，各图中对处于相同或等同关系的部件或部分标注相同的附图标记或省略标注附图标记。此外，各图中详细部分的图示被适当简化或省略。
实施方式1.
以下，说明本实施方式1的制动液压控制装置、本实施方式1的跨乘型车辆及对本实施方式1施加的制动液压控制方法。
<制动系统的结构>
对搭载于本实施方式1的自行车的制动系统的结构进行说明。
图1是表示本发明的实施方式1的制动系统的概略结构的图。另外，图1中省略搭载于自行车1的制动系统10的与后轮的制动相关的结构要素的图示。
如图1所示，作为跨乘型车辆的一例的自行车1具备制动系统10。该制动系统10控制前轮2的轮缸31的制动液的液压，即控制前轮2的制动力。制动系统10具备制动操作部20、前轮制动部30及制动液压控制装置100。
制动液压控制装置100具备在后详细说明的基体110。在基体110形成有主缸端口111、轮缸端口112。
制动操作部20具备作为制动器的输入部的一例的制动杆21、主缸22、贮存器23、液管24。主缸22具备与相对于制动杆21的搭乘者的操作联动地移动的活塞部(省略图示)。在贮存器23，主缸22的制动液被以大气压下储存。液管24的一端与主缸22连接，液管24的另一端与主缸端口111连接。
前轮制动部30具备轮缸31、制动盘32、液管33。轮缸31具备与连接于轮缸端口112的液管33内的制动液的液压变化联动地移动的活塞部(省略图示)。制动盘32安装于前轮2，与前轮2一同旋转。借助轮缸31的活塞部的移动，制动片(省略图示)被向制动盘32推压，由此前轮2被制动。
制动液压控制装置100具备上述的基体110、第1液压调整阀121、第2液压调整阀122、储存器123、止回阀124、液压检测器125、车轮速度检测器126、控制部130。
在基体110形成有主流路113、副流路114、流路115作为内部流路。
在图1所示的例子中，主流路113形成为使主缸端口111和轮缸端口112之间连通。即，主缸22和轮缸31借助液管24、主流路113、液管33连通。换言之，主流路113是从主缸22向轮缸31供给的制动液流动的流路。另外，主缸22与主缸端口111也可以不经由液管24直接连接，此外，轮缸31和轮缸端口112也可以不经由液管33直接连接。
此外，图1所示的例子中，副流路114形成为将主流路113的部分区域旁路。副流路114为用于将轮缸31的制动液向主缸22放出的流路。另外，副流路114也可以不经由主流路113(即，经由除了主缸端口111之外的主缸端口及除了液管24之外的液管)与主缸22连接。此外，副流路114也可以不经由主流路113(即，经由除了轮缸端口112之外的轮缸端口及经由除了液管33之外的液管)与轮缸31连接。
第1液压调整阀121、第2液压调整阀122、储存器123、止回阀124、液压检测器125被组装于基体110。
第1液压调整阀121设置于主流路113的被副流路114旁路的区域。第2液压调整阀122设置于副流路114的中途部。第1液压调整阀121是非通电时开启的电磁阀，非通电时不将制动液的流动切断。第1液压调整阀121为通电状态时，第1液压调整阀121为关闭状态，将制动液的流动切断。即，第1液压调整阀121为将主流路113开闭的液压调整阀。第2液压调整阀122为非通电时关闭的电磁阀，非通电时将制动液的流动切断。第2液压调整阀122为通电状态时，第2液压调整阀122为开启状态，能够使制动液流动。第1液压调整阀121及第2液压调整阀122也可以是不能调整开启状态下的开度的液压调整阀，此外，也可以是能够调整开启状态下的开度的液压调整阀。
储存器123设置于副流路114的第2液压调整阀122的下游侧。在储存器123储存通过第2液压调整阀122的制动液。在储存器123内置有以将流入的制动液喷出的方式动作的弹性元件。止回阀124被设置于储存器123的下游侧，由此能够抑制被喷出的制动液返回储存器123。即，本实施方式1的制动液压控制装置100在主缸22的制动液的压力比储存于储存器123的制动液的压力低时，储存于储存器123的制动液以不升压(即，不使用泵的方式)返回主缸22。
液压检测器125在形成于基体110的内部流路的、为与轮缸31的制动液的液压实质相同的液压的位置设置。另外，在图1所示的例子中，表示在主流路113的、与副流路114的上游侧端部连接的部位形成流路115，在该流路115设置液压检测器125的情况，但液压检测器125也可以与主流路113的、第1液压调整阀121与轮缸端口112之间的其他部位经由或不经由流路115地连接。此外，液压检测器125也可以经由或不经由流路115地与副流路114的第2液压调整阀122的上游侧的部位连接。
车轮速度检测器126检测前轮2的车轮速度。车轮速度检测器126也可以检测前轮2的转速，此外，也可以检测能够换算成前轮2的转速的其他物理量。
控制部130例如可以构成为包括个人计算机、微处理器单元等，此外，也可以构成为包括固件等能够更新的结构，此外，也可以构成为包括根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。
控制部130通过控制制动液压控制装置100的第1液压调整阀121及第2液压调整阀122的动作，控制轮缸31的制动液的压力、即前轮2的制动力。
此时，控制部130执行防抱死制动控制，抑制前轮2抱死。即，控制部130在制动杆21被操作的状态下，进行轮缸31的制动液的减压及增压，防止前轮2抱死。控制部130执行的防抱死制动控制中，如后所述，将轮缸31的制动液减压后增压时，将第1液压调整阀121的一次的开启时间基于主缸22的制动液的压力、制动杆21的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度确定。控制部130实行的防抱死制动控制中，除了确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的动作以外，与公知的防抱死制动控制相同。
例如，通过搭乘者的制动杆21的操作而在前轮2产生制动力时，例如前轮2的滑移率为第1既定值以上时，控制部130使第1液压调整阀121为关闭状态，将主缸22和轮缸31之间的制动液的流动切断，由此抑制轮缸31的制动液的增压。另一方面，控制部130使第2液压调整阀122为开启状态，使从轮缸31向储存器123的制动液的流动能够进行，由此进行轮缸31的制动液的减压。由此，能够避免前轮2的抱死，能够抑制后轮的抬起的所谓的后轮抬起。此时，从轮缸31流出的制动液被储存于储存器123。
此外，控制部130例如在前轮2的滑移率为第2既定值以下时使第2液压调整阀122为关闭状态。并且，控制部130将第1液压调整阀121重复开闭的同时，换言之借助第1液压调整阀121将主流路113重复开闭的同时，使轮缸31的制动液增压。
另外，本实施方式1的制动液压控制装置100中，主缸22的制动液的压力比储存于储存器123的制动液的压力低时，储存于储存器123的制动液不升压地返回主缸22。即，本实施方式1的制动液压控制装置100中，例如自行车1停止而制动杆21复位，主缸22的制动液的压力比储存于储存器123的制动液的压力低时，储存于储存器123的制动液返回主缸22。
<制动系统的系统结构>
对本实施方式1的制动系统的系统结构进行说明。
图2是表示本发明的实施方式1的制动系统的、系统结构的一例的图。另外，如上所述，控制部130执行的防抱死制动控制，除了确定将轮缸31的制动液减压后增压时的第1液压调整阀121的一次的开启时间的动作以外，与公知的防抱死制动控制相同。因此，图2所示的控制部130中，仅记载了用于确定将轮缸31的制动液减压后增压时的第1液压调整阀121的一次的开启时间的功能部，省略管理防抱死制动控制的公知的动作的功能部的记载。
控制部130具备主缸侧压力取得部131、输入梯度取得部132、开启时间确定部133及执行部134。
主缸侧压力取得部131是取得主缸22的制动液的压力的功能部。本实施方式1中，主缸侧压力取得部131通过使用检测前轮2的车轮速度的车轮速度检测器126的公知的方法求出主缸22的制动液的压力。
输入梯度取得部132是取得制动杆21的操作量(握入量)的每单位时间的增加量即输入梯度的功能部。制动杆21的操作量与主缸22的制动液的压力呈比例关系。此外，第1液压调整阀121为开启状态且第2液压调整阀122为关闭状态的情况下，主缸22的制动液的压力与轮缸31的制动液的压力呈比例关系。因此，本实施方式1中，输入梯度取得部132取得液压检测器125检测的轮缸31的制动液的压力的每单位时间的增加量作为制动杆21的操作量的输入梯度。
防抱死制动控制时将轮缸31的制动液减压后将轮缸31的制动液增压时，第1液压调整阀121将主流路113重复开闭。开启时间确定部133是确定将主流路113重复开闭的第1液压调整阀121的一次的开启时间的功能部。开启时间确定部133与由主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力、由输入梯度取得部132取得的制动杆21的操作量的输入梯度对应地，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
执行部134是重复进行第1液压调整阀121的开闭的功能部。即，执行部134在防抱死制动控制时将轮缸31的制动液减压后将轮缸31的制动液增压时，将第1液压调整阀121重复开闭，使得第1液压调整阀121的一次的开启时间为被开启时间确定部133确定的时间。
<制动系统的控制流程>
对本实施方式1的制动系统的、防抱死制动控制的控制流程进行说明。另外，由制动系统10执行的防抱死制动控制中，除了确定将轮缸31的制动液减压后增压时的第1液压调整阀121的一次的开启时间的动作以外，能够采用公知的各种方法。因此，以下对由制动系统10执行的防抱死制动控制中、确定将轮缸31的制动液减压后增压时的第1液压调整阀121的一次的开启时间的控制流程进行说明。
图3是表示本发明的实施方式1的制动系统的、防抱死制动控制时将轮缸的制动液减压后增压时的、确定第1液压调整阀的一次的开启时间的控制流程的一例的图。此外，图4是表示搭载有本发明的实施方式1的制动系统的自行车的、防抱死制动控制时的行动的图。
这里，图4中附图标记“VS”表示的实线表示自行车1的车体速度。此外，图4中附图标记“FWS”表示的实线为前轮2的车轮速度。另外，图4中，作为参考，将进行前轮的防抱死制动控制的以往的跨乘型车辆的前轮的车轮速度用虚线表示。此外，图4中附图标记“MCP”表示的实线是主缸22的制动液的压力。本实施方式1中，根据使用检测前轮2的车轮速度的车轮速度检测器126的公知的方法，求出主缸22的制动液的压力。另外，图4中，作为参考，将进行前轮的防抱死制动控制的以往的跨乘型车辆的主缸的制动液的压力用虚线表示。此外，图4中附图标记“WCP”表示的实线是轮缸31的制动液的压力。轮缸31的制动液的压力WCP能够通过使用液压检测器125的公知的方法求出。另外，图4中，作为参考，将进行前轮的防抱死制动控制的以往的跨乘型车辆的轮缸的制动液的压力用虚线表示。
如图4所示，制动杆21被操作时，主缸22的制动液的压力MCP增加。该状态下，第1液压调整阀121为开启状态，第2液压调整阀122为关闭状态。因此，轮缸31的制动液的压力WCP也增加。因此，借助前轮2的制动力，自行车1的车体速度VS及前轮2的车轮速度FWS减少。
例如前轮2的滑移率为第1既定值以上时，控制部130使第1液压调整阀121为关闭状态，将主缸22和轮缸31之间的制动液的流动切断，由此抑制轮缸31的制动液的增压。另一方面，控制部130使第2液压调整阀122为开启状态，使从轮缸31向储存器123的制动液的流动能够进行，由此进行轮缸31的制动液的减压。由此，避免前轮2的抱死。并且，例如前轮2的滑移率为第2既定值以下的情况下等，若呈防抱死制动控制下也可以结束轮缸31的制动液的减压的状态，则开始图3所示的控制流程。
如图3所示，防抱死制动控制中为也可以结束轮缸31的制动液的减压的状态时(步骤S1)，控制部130进入步骤S2。步骤S2是取得主缸22的制动液的压力的主缸侧压力取得步骤。步骤S2中主缸侧压力取得部131根据使用检测前轮2的车轮速度的车轮速度检测器126的公知的方法取得主缸22的制动液的压力。
步骤S2后的步骤S3是取得制动杆21的操作量(握入量)的每单位时间的增加量即输入梯度的输入梯度取得步骤。输入梯度取得部132取得液压检测器125检测的轮缸31的制动液的压力的每单位时间的增加量作为制动杆21的操作量的输入梯度。
步骤S3后的步骤S4是确定在防抱死制动控制时将轮缸31的制动液减压后将轮缸31的制动液增压时的、第1液压调整阀121的一次的开启时间的开启时间确定步骤。以下，与确定第1液压调整阀121的一次的开闭时间的以往的方法比较的同时，说明确定第1液压调整阀121的一次的开闭时间的本实施方式1的方法。
以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置在防抱死制动控制中将轮缸31的制动液减压后增压时例如与本实施方式1相同地取得主缸22的制动液的压力。
并且，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置基于该取得的主缸22的制动液的压力确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，使得规定量的制动液被以第1液压调整阀121的一次的开启时间向轮缸31供给。例如，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置从取得的主缸22的制动液的压力减去当前时刻下的轮缸31的制动液的压力来求出差压。并且，以往的跨乘型车辆的制动液压控制装置求出在该差压下以何种程度的时间开启第1液压调整阀121会向轮缸31供给规定量的制动液，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
这样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的情况下，向制动杆21的操作量增加的途中(例如，握入制动杆21的途中)防抱死制动控制中轮缸31的制动液的减压开始的情况下等，有上述被取得的主缸22的制动液的压力变得比增压时打开第1液压调整阀121的时刻下的实际的主缸22的制动液的压力小的情况。
这样的情况下，实际的主缸22的制动液的压力与轮缸31的制动液的压力的实施的差压变得比如上所述地求出的差压大。因此，在第1液压调整阀121的一次的开启时间，比规定量多的制动液被向轮缸31供给。因此，防抱死制动控制中轮缸31的制动液的减压后，若将第1液压调整阀121重复开闭的同时将轮缸31的制动液增压，则图4中虚线箭头所示，轮缸31的制动液的增压梯度变大。即，轮缸31的制动液的压力急剧增加。并且，前轮2抱死而发生后轮抬起。
另一方面，步骤S4中本实施方式1的控制部130的开启时间确定部133与由主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力、由输入梯度取得部132取得的制动杆21的操作量的输入梯度对应，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。详细地说，开启时间确定部133如下所述地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
图5是表示本发明的实施方式1的制动系统的制动杆的操作量的输入梯度IG与第1系数FA的关系的图。
如图5所示，制动杆21的操作量的输入梯度IG越大，第1系数FA越大。
开启时间确定部133具备能够导出图5所示的输入梯度IG与第1系数FA的关系的表格等。并且，开启时间确定部133对主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力乘以第1系数FA。并且，开启时间确定部133基于乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，使得规定量的制动液被以第1液压调整阀121的一次的开启时间向轮缸31供给。
例如，开启时间确定部133从乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力减去当前时刻下的轮缸31的制动液的压力来求出差压。并且，开启时间确定部133求出该差压下以何种程度的时间打开第1液压调整阀121会向轮缸31供给规定量的制动液，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
制动杆21的操作量的输入梯度IG越大，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力和确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的当前时刻下的主缸22的制动液的压力的差压越变大。即，使用主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力像以往那样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的情况下，制动杆21的操作量的输入梯度IG越大，第1液压调整阀121的一次的开启时间下的向轮缸31的制动液的供给量越变多。因此，使用主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力像以往那样确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的情况下，制动杆21的操作量的输入梯度IG越大，轮缸31的制动液的压力的增加越急剧，越容易发生后轮抬起。
与此相对，本实施方式1中，使用乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。并且，制动杆21的操作量的输入梯度IG越变大，第1系数FA越变大。因此，制动杆的操作量的输入梯度IG越变大，乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力也越变大。换言之，将制动杆21的操作量的输入梯度IG为第1输入梯度的状态设为第1输入梯度状态。此外，将制动杆21的操作量的输入梯度IG为比第1输入梯度高的梯度的第2输入梯度的状态设为第2输入梯度状态。比较第1输入梯度状态和第2输入梯度状态的情况下，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力相同的条件下，第2输入梯度状态下的第1液压调整阀121的一次的开启时间变得比第1输入梯度状态下的第1液压调整阀121的一次的开启时间短。
因此，乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力与确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的当前时刻下的主缸22的制动液的压力的差压比，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力与确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的当前时刻下的主缸22的制动液的压力的差压小。
因此，本实施方式1那样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，由此，第1液压调整阀121的一次的开启时间向轮缸31供给的制动液的量与以往相比能够为接近规定量的量。因此，通过像本实施方式1那样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，防抱死制动控制中轮缸31的制动液的减压后，像后述的步骤5那样将第1液压调整阀121重复开闭的同时将轮缸31的制动液增压时，如图4中实线箭头所示，轮缸31的制动液的增压梯度变得比以往小。因此，通过像本实施方式1那样确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，能够抑制轮缸31的制动液的压力急剧增加，能够抑制前轮2抱死而发生后轮抬起。
另外，图5中，在制动杆21的操作量的输入梯度IG比既定值小的范围内，第1系数FA的值为1。第1系数FA的值为1的该范围为，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力、确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的当前时刻下的主缸22的制动液的压力的差压较小，需要将主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力用第1系数FA修正的范围。
步骤S4后的步骤S5是进行第1液压调整阀121的开闭的执行步骤。即，执行部134在防抱死制动控制时将轮缸31的制动液减压后将轮缸31的制动液增压时，将第1液压调整阀121重复开闭，使得第1液压调整阀121的一次的开启时间为被开启时间确定部133确定的时间。
步骤S5中将第1液压调整阀121重复开闭而将轮缸31的制动液增压时，若例如前轮2的滑移率为第1既定值以上，则再次呈防抱死制动控制的轮缸31的制动液的减压动作。即，呈从制动杆21被操作至该操作结束之间的轮缸31的制动液的第二次的减压动作。若为该状态，则进入步骤S6，图3所示的控制流程结束。
另外，轮缸31的制动液的第二次的减压动作后，若例如前轮2的滑移率为第2既定值以下，则再次呈防抱死制动控制的轮缸31的制动液的第二次的增压动作。并且，从制动杆21被操作至该操作结束之间，根据需要，重复轮缸31的制动液的减压动作及增压动作。此时，轮缸31的制动液的第二次以后的增压动作中，执行部134将第1液压调整阀121重复开闭，使得第1液压调整阀121的一次的开启时间为开始第一次的增压动作前如上所述地确定的开启时间。另外，显然也可以每次进行轮缸31的制动液的增压动作前求出第1液压调整阀121的一次的开启时间。
<效果>
本实施方式1的制动液压控制装置100在制动杆21被操作的状态下执行与前轮2的滑移状态对应地进行轮缸31的制动液的减压及增压的防抱死制动控制。此外，本实施方式1的制动液压控制装置100具备主缸侧压力取得部131、输入梯度取得部132、开启时间确定部133、执行部134。主缸侧压力取得部131取得主缸22的制动液的压力。输入梯度取得部132取得制动杆21的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度。开启时间确定部133确定，防抱死制动控制时将轮缸31的制动液减压后将轮缸31的制动液增压时的、将从主缸22向轮缸31供给的制动液流动的主流路113重复开闭的第1液压调整阀121的一次的开启时间。执行部134进行第1液压调整阀121的开闭。并且，开启时间确定部133与主缸22的制动液的压力、制动杆21的操作量的输入梯度对应地确定第1液压调整阀121的一次的前述开启时间。
本实施方式1的制动液压控制装置100在防抱死制动控制中将轮缸31的制动液减压后增压时的第1液压调整阀121的一次的开启时间基于主缸22的制动液的压力、制动杆21的输入部的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度确定。因此，本实施方式1的制动液压控制装置100与以往相比，能够抑制在第1液压调整阀121的一次的开启时间比规定量多的制动液被向轮缸31供给，能够抑制轮缸31的制动液的压力急剧增加。因此，本实施方式1的制动液压控制装置100与以往相比能够抑制发生后轮抬起。
＜变形例＞
本实施方式1的控制部130的开启时间确定部133将主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力乘以第1系数FA，并且，开启时间确定部133基于乘以第1系数FA的主缸22的制动液的压力确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。不限于此，开启时间确定部133与由主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力、由输入梯度取得部132取得的制动杆21的操作量的输入梯度对应地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间即可。例如，开启时间确定部133也可以基于主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力，与以往相同地取得第1液压调整阀121的一次的开启时间。并且，开启时间确定部133也可以将该被取得的第1液压调整阀121的一次的开启时间乘以第1系数FA，将该值确定成第1液压调整阀121的一次的开启时间。这样确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，也可以在防抱死制动控制中将轮缸31的制动液减压后增压时，能够抑制轮缸31的制动液的压力急剧增加，能够抑制发生后轮抬起。
在执行防抱死制动控制的以往的制动液压控制装置也存在具备使储存于储存器的制动液返回主缸的制动液压控制装置。本实施方式1的制动液压控制装置100也可以具备这样的泵。
此外，具备本实施方式1的制动液压控制装置100的检测器毕竟是一例。以往，作为取得前轮2的车轮速度、主缸22的制动液的压力、轮缸31的制动液的压力等的方法，使用各种检测器的各种方法是公知的。通过使用公知的各种检测器的各种方法取得自行车1的车体速度、主缸22的制动液的压力、轮缸31的制动液的压力等即可。
此外，本实施方式1中，制动液压控制装置100用于自行车1的前轮2的制动力的控制。不限于此，对于自行车1的前轮2以外的车轮的制动力的控制也可以使用制动液压控制装置100。此外，对于自行车1的多个车轮的制动力的控制使用制动液压控制装置100的情况下，对于各车轮的每个轮缸每可以连接不同的制动液压控制装置100，对于相同的制动液压控制装置100也可以连结至少两个车轮的轮缸。
此外，如上所述，采用制动液压控制装置100的跨乘型车辆不限于自行车1。也可以对于自行车1以外的其他跨乘型车辆采用制动液压控制装置100。
实施方式2.
也可以向实施方式1所示的制动液压控制装置100追加以下这样的车体速度取得部135。另外，关于本实施方式2中未记述的项目，与实施方式1相同。
图6是表示本发明的实施方式2的制动系统的系统结构的一例的图。
本实施方式2的制动液压控制装置100的控制部130除了实施方式1所示的结构还具备车体速度取得部135。车体速度取得部135是取得自行车1的车体速度的功能部。取得自行车1的车体速度的方法不被特别地限定，但本实施方式2的车体速度取得部135能够通过使用检测前轮2的车轮速度的车轮速度检测器126的公知的方法求出自行车1的车体速度。
此外，本实施方式2的控制部130在图3所示的步骤S4中，与主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力、输入梯度取得部132取得的制动杆21的操作量的输入梯度、车体速度取得部135取得的自行车1的车体速度对应地，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。详细地说，开启时间确定部133如下所述地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
图7是表示本发明的实施方式2的制动系统的自行车的车体速度VS与第2系数FB的关系的图。
如图7所示，自行车1的车体速度VS越大，第2系数FB越大。
本实施方式2的开启时间确定部133具备能够导出图7所示的自行车1的车体速度VS与第2系数FB的关系的表格等。并且，开启时间确定部133将主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力乘以第1系数FA及第2系数FB。并且，开启时间确定部133基于乘以第1系数FA及第2系数FB的主缸22的制动液的压力确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，使得以第1液压调整阀121的一次的开启时间向轮缸31供给规定量的制动液。
例如，开启时间确定部133从乘以第1系数FA及第2系数FB的主缸22的制动液的压力减去当前时刻下的轮缸31的制动液的压力来求出差压。并且，开启时间确定部133求出该差压下以怎样的程度的时间打开第1液压调整阀121会向轮缸31供给规定量的制动液，确定第1液压调整阀121的一次的开启时间。
自行车1的车体速度VS越变大，第2系数FB越变大。因此，本实施方式2中，自行车1的车体速度VS越变大，第1液压调整阀121的一次的开启时间越变短，在第1液压调整阀121的一次的开启时间向轮缸31供给的制动液的量越减少。换言之，将自行车1的车体速度VS为第1车体速度的状态设为第1速度状态。此外，将自行车1的车体速度V3为比第1车体速度速度快的第2车体速度的状态设为第2速度状态。比较第1速度状态与第2速度状态的情况下，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力相同、制动杆21的操作量的输入梯度IG相同的条件下，第2速度状态下的第1液压调整阀121的一次的开启时间比第1速度状态下的第1液压调整阀121的一次的开启时间短。即，本实施方式2下防抱死制动控制中轮缸31的制动液的减压后，将第1液压调整阀121重复开闭的同时将轮缸31的制动液增压时，自行车1的车体速度VS越大则轮缸31的制动液的增压梯度越变小。
根据自行车1的规格等，有自行车1的车体速度VS变大时容易发生后轮抬起的自行车存在。然而，通过像本实施方式2那样设定第1液压调整阀121的一次的开启时间，自行车1的车体速度VS越变大，轮缸31的制动液的增压梯度越变小，所以在这样的自行车1的车体速度VS变大的情况下，也能够抑制后轮抬起。
此外，本实施方式1的制动液压控制装置100与实施方式1相同，呈储存于储存器123的制动液不升压地返回主缸22的结构。这样的结构的制动液压控制装置100中，通过像本实施方式2那样地设定第1液压调整阀121的一次的开启时间，能够得到以下那样的效果。
详细地说，将储存于储存器123的制动液不升压地返回主缸22的制动液压控制装置100处，例如自行车1停止而制动杆21复位(制动杆21的操作结束后)，主缸22的制动液的压力比储存于储存器123的制动液的压力低时，储存于储存器123的制动液返回主缸22。
因此，制动液压控制装置100在制动杆21被操作的期间无法使储存于储存器123的制动液返回主缸22。并且，防抱死制动控制时使轮缸31的制动液减压时，储存于储存器123的制动液的量增加。因此，本实施方式2的制动液压控制装置100中，若轮缸31的制动液的减压及增压的次数较多，则从制动杆21被操作至该操作被解除之间，担心储存器123内制动液占满。即，担心储存器123内制动液占满，防抱死制动控制中无法使轮缸31的制动液减压，前轮2抱死。
这里，自行车1的车体速度VS越大，至自行车1停止越需要时间，所以轮缸31的制动液的减压及增压的次数容易变多。即，自行车1的车体速度VS越大，储存器123内制动液越容易占满。然而，本实施方式2那样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的情况下，自行车1的车体速度VS越变大，轮缸31的制动液的增压梯度越变小。因此，即使自行车1的车体速度VS变大，也能够抑制轮缸31的制动液的减压及增压的次数变多。因此，通过本实施方式2那样地确定第1液压调整阀121的一次的开启时间，能够抑制储存器123内制动液占满，能够抑制前轮2抱死。
另外，图7中，在自行车1的车体速度VS比既定值小的范围内，第2系数FB的值为1。第2系数FB的值为1的该范围为，主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力与确定第1液压调整阀121的一次的开启时间的当前时刻下的主缸22的制动液的压力的差压小，无需将主缸侧压力取得部131取得的主缸22的制动液的压力用第2系数FB修正的范围。
这里，上述本实施方式2的第1液压调整阀121的一次的开启时间的确定方法为一例。例如，开启时间确定部133也可以与实施方式1相同地取得第1液压调整阀121的一次的开启时间。并且，开启时间确定部133也可以将该取得的第1液压调整阀121的一次的开启时间乘以第2系数FB来将该值确定成第1液压调整阀121的一次的开启时间。
附图标记说明
1自行车(跨乘型车辆)、2前轮、10制动系统、20制动操作部、21制动杆(输入部)、22主缸、23贮存器、24液管、30前轮制动部、31轮缸、32制动盘、33液管、100制动液压控制装置、110基体、111主缸端口、112轮缸端口、113主流路、114副流路、115流路、121第1液压调整阀、122第2液压调整阀、123储存器、124止回阀、125液压检测器、126车轮速度检测器、130控制部、131主缸侧压力取得部、132输入梯度取得部、133开启时间确定部、134执行部、135车体速度取得部。

Claims (11)

1.一种制动液压控制装置(100)，前述制动液压控制装置(100)是，在制动器的输入部(21)被操作的状态下，执行与车轮(2)的滑移状态对应地进行轮缸(31)的制动液的减压及增压的防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
具备主缸侧压力取得部(131)、输入梯度取得部(132)、开启时间确定部(133)、执行部(134)，前述主缸侧压力取得部(131)取得主缸(22)的制动液的压力，
前述输入梯度取得部(132)取得前述输入部(21)的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度，前述开启时间确定部(133)确定前述防抱死制动控制时将前述轮缸(31)的制动液减压后将前述轮缸(31)的制动液增压时的液压调整阀(121)的一次的开启时间，前述液压调整阀(121)将从前述主缸(22)向前述轮缸(31)供给的制动液流动的主流路(113)重复开闭，
前述执行部(134)进行前述液压调整阀(121)的开闭，
前述开启时间确定部(133)与前述主缸(22)的制动液的压力和前述输入部(21)的前述输入梯度对应地确定前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间。
2.如权利要求1所述的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
将前述输入部(21)的前述输入梯度为第1输入梯度的第1输入梯度状态、前述输入部(21)的前述输入梯度为比前述第1输入梯度高的梯度的第2输入梯度的第2输入梯度状态比较的情况下，
前述主缸(22)的制动液的压力相同的条件下，前述第2输入梯度状态下的前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间比前述第1输入梯度状态下的前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间短。
3.如权利要求1或权利要求2所述的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
具备取得前述跨乘型车辆的车体速度的车体速度取得部(135)，
前述开启时间确定部(133)与前述主缸(22)的制动液的压力、前述输入部(21)的前述输入梯度、前述跨乘型车辆的前述车体速度对应地，确定前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间。
4.如权利要求3所述的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
比较前述跨乘型车辆的前述车体速度为第1车体速度的第1速度状态、前述跨乘型车辆的前述车体速度为比前述第1车体速度快的速度的第2车体速度即第2速度状态的情况下，
在前述主缸(22)的制动液的压力及前述输入部(21)的前述输入梯度相同的条件下，前述第2速度状态下的前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间比前述第1速度状态下的前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间短。
5.如权利要求3所述的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
具备储存前述防抱死制动控制时从前述轮缸(31)排出的制动液的储存器(123)，
构成为，前述输入部(21)的操作结束后，使前述储存器(123)的制动液不升压地返回前述主缸(22)。
6.如权利要求4所述的制动液压控制装置(100)，其特征在于，
具备储存前述防抱死制动控制时从前述轮缸(31)排出的制动液的储存器(123)，
构成为，前述输入部(21)的操作结束后，使前述储存器(123)的制动液不升压地返回前述主缸(22)。
7.一种跨乘型车辆，其特征在于，
具备权利要求1～权利要求6的任一项所述的制动液压控制装置(100)。
8.如权利要求7所述的跨乘型车辆，其特征在于，
前述跨乘型车辆是电动型的跨乘型车辆。
9.如权利要求7或权利要求8所述的跨乘型车辆，其特征在于，
前述跨乘型车辆是摩托车。
10.如权利要求7或权利要求8所述的跨乘型车辆，其特征在于，
前述跨乘型车辆是自行车(1)。
11.一种制动液压控制方法，前述制动液压控制方法是，在制动器的输入部(21)被操作的状态下，执行与车轮(2)的滑移状态对应地进行轮缸(31)的制动液的减压及增压的防抱死制动控制的跨乘型车辆的制动液压控制方法，其特征在于，
具备主缸侧压力取得步骤(S2)、输入梯度取得步骤(S3)、开启时间确定步骤(S4)、执行步骤(S5)，
前述主缸侧压力取得步骤(S2)中取得主缸(22)的制动液的压力，
前述输入梯度取得步骤(S3)中取得前述输入部(21)的操作量的每单位时间的增加量即输入梯度，
前述开启时间确定步骤(S4)中确定前述防抱死制动控制时将前述轮缸(31)的制动液减压后将前述轮缸(31)的制动液增压时的液压调整阀(121)的一次的开启时间，前述液压调整阀(121)将从前述主缸(22)向前述轮缸(31)供给的制动液流动的主流路(113)重复开闭，
前述执行步骤(S5)中进行前述液压调整阀(121)的开闭，
前述开启时间确定步骤(S4)中，与前述主缸(22)的制动液的压力和前述输入部(21)的前述输入梯度对应地确定前述液压调整阀(121)的一次的前述开启时间。
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