CN101365612A - 自动双轮车的制动控制方法及制动控制装置 - Google Patents

自动双轮车的制动控制方法及制动控制装置 Download PDF

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Abstract

可靠地防止后轮刚着地之后后轮再次浮起。在判定为与后轮的浮起检测对应的检测信号输出结束时(S102)，降低制动压力，具体而言降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度，通过直到判定为车体减速度小于既定值(K1)为止一直维持降低后的增压梯度(S108、S110)，能够可靠地防止后轮着地后在高的增压梯度下因制动压力的增加而引起的后轮再次浮起。

Description

自动双轮车的制动控制方法及制动控制装置
技术领域
本发明涉及自动双轮车的制动控制方法及其装置，尤其涉及一种可针对后轮浮起确保高的安全性等的技术。
背景技术
以往公知的情况是，在自动双轮车中，车辆的重心高度与前后车轮轴间的距离之比越大，越容易产生所谓的后轮浮起现象。并且，针对这样的后轮浮起，提出了各种应对技术。
例如，专利文献1中公开了一种根据车辆减速度与后轮的速度的降低等诸多条件来检测后轮浮起，从而调整制动的制动力的技术。
不过，这种以往提出的各种针对后轮浮起的制动压力的控制，只是着眼于某一时刻的后轮浮起的检测，基本上是对该时刻的制动压力进行压制的方案。因此，例如在检测到后轮浮起后马上通过所谓防抱死制动控制，来进行制动压力的压制而检测不到后轮浮起之后，换言之，在后轮刚着地之后，通常允许马上以与即将产生后轮浮起之前相同的制动压力的变化量来进行制动操作。不过，该情况下，因为车辆的大小或重量等诸多条件，还有立即产生再次后轮浮起的可能性，从可靠确保车辆、乘员的安全性出发，期望针对发生上述事态的可能性进行有效的制动控制。
专利文献1：特许第3416819号公报
发明内容
本发明鉴于上述实际情况提出，其目的在于，提供一种能够可靠防止后轮刚着地之后的再次后轮浮起的自动双轮车的制动控制方法及其装置。
根据本发明的第一方式，提供一种自动双轮车的制动控制方法，构成为在检测到后轮浮起之后，立即降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
在该构成中，优选地，增压梯度的降低从后轮着地后开始，直到判定为车体减速度小于既定值为止，一直维持降低后的增压梯度。
根据本发明的第二方式，提供一种自动双轮车的制动控制装置，构成为能够经由油压系统将对应第一制动操作件的操作而在前制动主压力缸中产生的油压，向前轮压力缸传递，并且，能够经由油压系统将对应第二制动操作件的操作而在后制动主压力缸中产生的油压，向后轮压力缸传递，
另外，能够根据希望将前述前轮压力缸的制动液向前油箱排出，
该制动控制装置构成为，判定由后轮的浮起的检测而产生的检测信号的输出是否结束，在判定为该检测信号的输出结束时，降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
发明效果
根据本发明，由于在产生后轮再次浮起的可能性大的情况下，降低了与制动压力对应的前轮的车轮压力缸压力的增压梯度，所以，能够可靠防止因前轮制动压力的增压梯度、或因车体减速度的大小引起的后轮着地后的再次后轮浮起，从而能够实现制动压力的适当的控制，起到能够进一步确保车辆、乘员的安全性的效果。
附图说明
图1是表示本发明实施方式中的自动双轮车的制动控制装置的构成例的构成图。
图2是表示由图1所示的制动控制装置的电子控制单元执行的第一制动控制的处理过程的子程序流程图。
图3是表示第一制动控制处理中的后轮浮起检测信号与制动压力的变化例的特性线图，图3(A)是表示前轮的制动压力的变化例的特性线图，图3(B)是表示通过后轮浮起检测处理在电子控制单元内产生的检测信号的输出例的波形图。
图4是表示由图1所示的制动控制装置的电子控制单元执行的第二制动控制的处理过程的子程序流程图。
附图标记说明
1  前制动主压力缸(front brake master cylinder)
2  后制动主压力缸(rear brake master cylinder)
3  前轮压力缸(front wheel cylinder)
4  后轮压力缸(rear wheel cylinder)
16 前油箱(front reservior)
24 后油箱(rear reservior)
35 制动手柄
36 制动踏板
41 马达驱动电路
42 电磁阀驱动电路
具体实施方式
下面参照图1～图4，对本发明的实施方式进行说明。
其中，以下所说明的部件、配置等不对本发明进行限定，在本发明的主旨范围内能够进行各种改变。
首先，参照图1，对本发明的实施方式中的自动双轮车的制动控制装置的构成例进行说明。
该自动双轮车的制动控制装置S大致被划分成：前制动主压力缸1，其被设置成能够将作为第一制动操作件的制动手柄35的操作力变换为油压；后制动主压力缸2，其被设置成能够将作为第二制动操作件的制动踏板36的操作力变换为油压；前轮压力缸3，其根据来自前制动主压力缸1的油压，向前轮37赋予制动力；后轮压力缸4，其根据来自后制动主压力缸2的油压，向后轮38赋予制动力；和防抱死制动控制装置101；防抱死制动控制装置101被设置在前制动主压力缸1及后制动主压力缸2、与前轮压力缸3及后轮压力缸4之间。
前制动主压力缸1与前轮压力缸3通过第一主油压管5连接，在该第一主油压管5的中途，从前制动主压力缸1侧开始依次配置有前主油压管用节流阀6和处于常开(通常開成)状态的第一电磁阀7。并且，对该前主油压管用节流阀6及第一电磁阀7进行旁通，且在对从前轮压力缸3向前制动主压力缸1的制动油(制动液)的逆流进行阻止的方向，设置有前主油压管用止回阀8。
另一方面，后制动主压力缸2与后轮压力缸4通过第二主油压管9连接，在该第二主油压管9的中途，从后制动主压力缸2侧开始依次设置有后主油压管用节流阀10和处于常开状态的第二电磁阀11。并且，对该后主油压管用节流阀10及第二电磁阀11进行旁通，且在对从后轮压力缸4向后制动主压力缸2的制动油的逆流进行阻止的方向，设置有后主油压管用止回阀12。
而且，在第一电磁阀7与前轮压力缸3之间的第一主油压管5的适当位置，连接着前油箱连接用油压管13，在其中途，从前轮压力缸3侧开始依次配置有前油箱用节流阀14和前油箱流入控制用电磁阀15，经由这些部件与前油箱16连接。这里，前油箱流入控制用电磁阀15处于常闭状态。
并且，在前油箱连接用油压管13上，在前油箱流入控制用电磁阀15与前油箱16之间的适当位置，连接有与前制动主压力缸1连通的前返回用油压管17，在其中途，从前制动主压力缸1侧开始依次配置有前返回通路用节流阀18、第一前返回通路用止回阀19和第二前返回通路用止回阀20。
另一方面，在第二电磁阀11与后轮压力缸4之间的第二主油压管9的适当位置，也与上述第一主油压管5的构成基本相同，连接着后油箱连接用油压管21，在其中途，从后轮压力缸4侧开始依次配置有后油箱用节流阀22和后油箱流入控制用电磁阀23，通过这些部件与后油箱24连接。这里，后油箱流入控制用电磁阀23处于常闭状态。
并且，在第二油箱连接用油压管21上，在后油箱流入控制用电磁阀23与后油箱24之间的适当位置，连接有与后制动主压力缸2连通的前返回用油压管25，在其中途，从后制动主压力缸2侧开始依次配置有后返回通路用节流阀26、第一后返回通路用止回阀27和第二后返回通路用止回阀28。
进而，在该防抱死制动控制装置101中，设置有前制动与后制动共用的油压泵装置31。即，油压泵装置31大致由马达32；和被固定在该马达32的输出轴(未图示)的未图示的固定凸轮往复移动的两个柱塞33a、33b构成。
而且，一方的柱塞33a连接在第一前返回通路用止回阀19与第二前返回通路用止回阀20之间，而另一方的柱塞33b连接在第一后返回通路用止回阀27与第二后返回通路用止回阀28之间，通过柱塞33a、33b的往复移动，汲取前油箱16的制动油，向前制动主压力缸1回流，并且，汲取后油箱24的制动油向后制动主压力缸2回流。
上述的第一及第二电磁阀7、11、前油箱流入控制用电磁阀15、后油箱流入控制用电磁阀23及马达32，通过电子控制单元(图1中表示为“ECU”)51被进行各自的动作控制。
电子控制单元51以具有公知/周知构成的微机(未图示)为中心，并具备RAM或ROM等存储元件(未图示)而构成。
该电子控制单元51执行在未图示的存储元件中存储的用于控制车辆行进的各种控制程序，进行车辆的驱动、行进所必要的各种动作控制。作为这样的车辆的动作控制，例如有发动机控制或ABS控制(AntilockBrake System，防抱死制动系统)、和车轮速度传感器对有无异常进行判定用的车轮速度监控处理、后轮浮起的检测处理、车轮的打滑检测处理等。并且，在本发明的实施方式中，执行后述的制动控制处理。
为了进行上述的控制处理，该电子控制单元51被输入为了检测前轮37、后轮38的车轮速度而分别对应设置的车轮速度传感器45、46的检测信号；对前轮压力缸3内的压力进行检测的压力传感器47的检测信号等。
并且，电子控制单元51还被输入检测制动手柄35的动作的制动杆动作开关(未图示)及检测制动踏板36的动作的制动踏板动作开关(未图示)的各自检测信号等。
另外，设置有根据来自电子控制单元51的控制信号，生成并输出针对先前的马达32的驱动信号的马达驱动电路41。
而且，设置有根据来自电子控制单元51的控制信号，对第一及第二电磁阀7、11、前油箱流入控制用电磁阀15及后油箱流入控制用电磁阀23的驱动进行控制的电磁阀驱动电路42。其中，在图1中为了简化附图、便于理解，省略了电磁阀驱动电路42与各电磁阀的连接。
另外，由于上述构成的制动控制装置S的基本动作，与这种公知/周知的制动控制装置相同，所以，这里省略详细的说明，只对整体的动作进行概略说明。
例如，当为了使制动器发挥作用而操作了制动手柄35时，通过检测制动手柄35的操作的制动手柄动作开关(未图示)，将与检测到该操作对应的检测信号输入给电子控制单元51。同时，从制动主压力缸1向前轮压力缸3供给与制动手柄35的操作对应的油压的制动液，使其产生制动力，从而对车轮37作用制动力。
然后，当在电子控制单元51中判断为需要防抱死制动控制时，第一电磁阀7被励磁，使得第一主油压管5处于非连通状态，将前轮压力缸3的油压保持为一定。然后，如果进而在电子控制单元51中判断为应该缓解制动，则前油箱流入控制用电磁阀15被励磁。结果，前轮压力缸3的制动液经由前油箱流入控制用电磁阀15向前油箱16排出，使得制动被缓解。
同时，马达32经由马达驱动电路41被电子控制单元51驱动，贮留于前油箱16的制动液基于柱塞33a的动作被汲取，回流到前制动主压力缸1。
另外，在制动踏板36被操作的情况下，由于也与上述的制动手柄35的情形基本同样地得到针对车轮38的制动力、进行制动力的缓解，所以，这里省略说明。
接着，参照图2所示的子程序流程图，对在该构成中由上述电子控制单元51执行的制动控制处理的第一例进行说明。
第一标志符F1用于识别制动压力的增压梯度是否被维持成比通常时降低的状态，当开始处理时，首先判断第一标志符F1是否为既定值，例如是否为表示制动压力的增压梯度被维持成比通常时降低的状态的“1”(参照图2的步骤S100)。
当在步骤S100中判定为F1为“1”时，即，判定为制动压力的增压梯度被维持成比通常时降低的状态时(是的情况下)，进入到后述的步骤S108的处理，另外，当判定为F1不为“1”时(否的情况下)，换言之，当F1＝0时，意味着制动压力的增压梯度处于通常大小的状态，则进入到后述的步骤S102的处理。
在步骤S102中，判定后轮38的浮起检测是否结束，即，换言之，判定后轮38是否着地了。
这里，前提是应用了本发明实施方式的制动控制处理的自动双轮车的制动控制装置，具有后轮浮起检测功能。即，通过电子控制单元51执行后轮浮起检测用的程序，当判断为发生了后轮浮起时，在电子控制单元51的内部产生检测信号，该检测信号在后轮浮起继续的期间成为既定的电平，例如成为高逻辑值。这样的后轮浮起检测处理不需要是本申请发明特有的方法，可以利用公知的方法。即，作为这种后轮浮起检测方法，例如优选采用本申请人提出的下述方法(特开2002-29403号公报)等，即根据车轮速度计算出模拟车体速度，进而根据由该模拟车体速度算出的车体减速度的大小判断后轮浮起。
因此，步骤S102中的浮起检测有无结束的判定，优选根据由未图示的主程序执行的上述后轮浮起检测处理所产生的检测信号的输出是否结束，来进行判定。
这样，在判定为后轮浮起的检测信号的输出结束时，换言之，在判定为后轮38着地的情况(是的情况)下，先前的标志符F1被设定为“1”(参照图2的步骤S104)，进入到步骤S106的处理。另一方面，当在步骤S102中判定为后轮浮起的检测信号的输出没有结束时(否的情况下)，结束一系列的处理，暂时返回到未图示的主程序，在执行了其他的处理之后，再次开始本处理，从先前的步骤S100的处理开始重复执行。
在步骤S106中，降低制动压力、即，换言之车轮压力缸压力的增压梯度。
这里，参照图3，对降低该车轮压力缸压力的增压梯度进行说明。
图3(A)是表示前轮37的制动压力、即车轮压力缸压力的变化例的特性线图，图3(B)是表示通过后轮浮起检测处理在电子控制单元51内产生的检测信号的输出例的波形图。
首先，在图3中，时刻t1处相当于高逻辑值的后轮浮起检测信号，因其附近的针对前轮37的制动压力(车轮压力缸压力)的增压而产生(参照图3(A)及图3(B))。而且，此时的车轮压力缸压力的增压梯度是基于通常的制动控制而得出的。
然后，如果在图3中，时刻t2成为在先前的步骤S102中被判断为后轮浮起的检测信号的输出结束的时刻，则如前所述，执行步骤S104的处理，接着，降低制动压力的增压梯度。具体而言，经由电磁阀驱动电路42，通过电子控制单元51使前油箱流入控制用电磁阀15成为开状态，按照车轮压力缸压力的增压梯度成为比通常控制下的梯度小的、所期望的既定梯度的方式，从前轮压力缸3向前油箱16排出预先设定的量的制动液，来降低增压梯度。
结果，在此之后立即操作了制动器(图3中为时刻t2之后)时，制动压力以比通常时的增压梯度小的增压梯度上升(参照图3(A))，如果是通常的增压梯度(参照图3(A)中的虚线梯度)，则是输出后轮浮起检测信号的时刻(参照图3(B)中的虚线波形)，但可回避该输出。
其中，将增压梯度的降低设为何种程度，换言之，在什么样的时间期间将前油箱流入控制用电磁阀15设定为开状态，可以根据车辆的具体条件来决定，不是唯一确定的。因此，优选根据各个车辆的具体条件，基于模拟或实验等来设定最佳值。
接着，判断车体减速度是否小于既定值K1(参照图2的步骤S108)。即，首先根据被输入给电子控制单元51的车轮速度传感器45、46的检测信号，利用既定的运算式运算出模拟车体速度。
然后，在设某一时刻的模拟车体速度为V1、从该时刻经过既定单位时间(例如1秒等)Δt后的模拟车体速度为V2时，按照车体减速度＝(V1-V2)/Δt求出车体减速度。
其中，当这些模拟车体速度与车体减速度在由电子控制单元51执行的未图示的其他处理，例如后轮浮起检测处理等中已被算出时，优选对其进行引用。
然后，当在步骤S108中判定为上述那样求出的车体减速度小于既定值K1时(是的情况下)，认为后轮浮起的可能性低，解除在先前的步骤S106中进行的车轮压力缸压力的增压梯度的变更，即解除增压梯度的降低(参照图2的步骤S110)。
接着，将标志符F1设定为“0”，结束一系列的处理后，返回到未图示的主程序。
另一方面，当在步骤S108中判定为车体减速度不小于既定值K1时(否的情况下)，认为还有后轮浮起的可能性，维持在先前的步骤S106中被变更的车轮压力缸压力的增压梯度(参照图2的步骤S114)，结束一系列的处理后，暂时返回到未图示的主程序。
接着，参照图4，对制动控制的第二例进行说明。其中，对处理内容与图2所示的步骤相同的步骤，赋予相同的附图标记并省略其详细说明，以下以不同点为中心进行说明。
先前的第一例在检测到后轮浮起的情况下，使之后的车轮压力缸压力的增压梯度比通常降低，而该第二例与之不同点在于，在是否降低车轮压力缸压力的增压梯度的判断中利用了车体减速度。
即，当开始处理时，首先判定车体减速度是否超过了既定值K2(参照图4的步骤S102A)，在判定为超过了既定值K2的情况(是的情况)下，进入到步骤S106的处理。另一方面，当在步骤S102A中判定为没有超过既定值K2时(否的情况下)，结束一系列的处理，暂时返回到未图示的主程序，在执行了其他的处理之后，再次开始本处理，从先前的步骤S102A的处理开始重复执行。
然后，在步骤S106中如图2所示的第一例所说明那样，降低车轮压力缸压力的增压梯度。
接着，在步骤S108A中，判定车体减速度是否小于既定值K3，在判定为小于既定值K3的情况(是的情况)下，进入到步骤S110，进行增压梯度降低的解除，另一方面，在判定为不小于既定值K3的情况(否的情况)下，将车轮压力缸压力的增压梯度保持为先前在步骤S106中被降低的梯度，结束一系列处理后，暂时返回到未图示的主程序。
其中，这里可以使先前步骤S102A中的既定值K2与步骤S108A中的既定值K3相同(K2＝K3)，也可以将K3的值设定为比K2稍小的值，按照设置所谓滞后现象(hysteresis)的方式来实现控制的稳定化。
另外，可以取代上述第二例中的作为是否降低车轮压力缸压力的增压梯度的判断指标的车体减速度，而采用车轮压力缸压力作为判断指标。
即，只要在图4所示的处理过程的步骤S102A中，取代车体减速度是否超过了既定值K2的判定，而判定由压力传感器47检测到的前制动主压力缸1的压力是否超过了既定值K2’，并且在步骤S108A中取代车体减速度是否小于既定值K3的判定，而判定由压力传感器47检测到的前制动主压力缸1的压力是否小于既定值K3’即可。由此，能够以基本与图4所示的处理过程相同的步骤，在检测到高的车轮压力缸压力的情况下，降低车轮压力缸压力的增压梯度。
工业上的可利用性
自动双轮车的后轮因制动操作会浮起，可防止着地后的再度浮起，适用于后轮容易浮起的车体构造的自动双轮车的制动控制。

Claims (10)

1.一种自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
在检测到后轮浮起之后，马上降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
2.根据权利要求1所述的自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
增压梯度的降低从后轮着地后开始。
3.根据权利要求2所述的自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
直到判定为车体减速度小于既定值为止，一直维持降低后的增压梯度。
4.一种自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
在判定为车体减速度超过了第一既定值时，降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
5.根据权利要求4所述的自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
增压梯度的降低从后轮着地后开始。
6.根据权利要求5所述的自动双轮车的制动控制方法，其特征在于，
直到判定为车体减速度小于第二既定值为止，一直维持降低后的增压梯度。
7.一种自动双轮车的制动控制装置，构成为能够经由油压系统将对应第一制动操作件的操作而在前制动主压力缸中产生的油压，向前轮压力缸传递，并且，能够经由油压系统将对应第二制动操作件的操作而在后制动主压力缸中产生的油压，向后轮压力缸传递，
另外，能够根据希望将前述前轮压力缸的制动液向前油箱排出，其特征在于，
该制动控制装置构成为，判定由后轮的浮起的检测而产生的检测信号的输出是否结束，在判定为该检测信号的输出结束时，降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
8.根据权利要求7所述的自动双轮车的制动控制装置，其特征在于，
制动控制装置构成为在增压梯度被降低后，判定车体减速度是否小于既定值，直到判定为车体减速度小于既定值为止，一直维持降低后的增压梯度。
9.一种自动双轮车的制动控制装置，构成为能够经由油压系统将对应第一制动操作件的操作而在前制动主压力缸中产生的油压，向前轮压力缸传递，并且，能够经由油压系统将对应第二制动操作件的操作而在后制动主压力缸中产生的油压，向后轮压力缸传递，
另外，能够根据希望将前述前轮压力缸的制动液向前油箱排出，其特征在于，
该制动控制装置构成为，在判定为车体减速度超过了第一既定值时，降低前轮的车轮压力缸压力的增压梯度。
10.根据权利要求9所述的自动双轮车的制动控制装置，其特征在于，
制动控制装置构成为在增压梯度被降低后，判定车体减速度是否小于第二既定值，直到判定为车体减速度小于第二既定值为止，一直维持降低后的增压梯度。
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