CN107249943A - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用制动控制装置的制动器ECU(70)在制动加压控制的执行中进行动作抑制控制，上述动作抑制控制为从制动液压控制用致动器(50)的M/C(13)侧输入的制动压力亦即任意的上游液压(M/C压力)越高越抑制马达(60)的动作。制动器ECU(70)具有阈值变更部(步骤S148～156)，该阈值变更部在上游液压(M/C压力)高时至少将开始阈值设定得比上游液压(M/C压力)低时高，作为动作抑制控制，若储存器内液量超过开始阈值则使马达(60)动作并从储存器(20、40)内吸出制动液，若储存器内液量成为停止阈值则使马达(60)停止(步骤S162～168)。

Description

车辆用制动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动控制装置。
背景技术
作为车辆用制动控制装置的一个形式，已知有专利文献1所示的内容。如专利文献1的图1所示，车辆用制动控制装置(制动控制装置1)具有主缸2、液压控制装置3、设置于各轮FL、FR、RL、RR的轮缸4a～4d、以及与主缸2连接地设置的电动增压器5。这样，提出了想要对也用于通常制动的耐久性高的M/C的加压源(电动增压器5)和用于防抱死制动控制(以下，称为ABS(Antilock Brake System))、牵引力控制(以下，称为TRC(Traction ControlSystem)控制)等液压控制单元(液压控制装置3)进行组合，来进行制动加压控制的系统。
另外，在专利文献1的车辆用制动控制装置中，也可以代替液压控制装置3，使用专利文献2的图1所示的制动单元BU。
另外，在专利文献3中，提出了液压控制单元执行连续动作时间为长时间的制动加压控制，例如越野时的恒速巡航控制的技术。
专利文献1:日本特开2014－169039号公报
专利文献2:日本特开2003－220940号公报
专利文献3:日本特开2004－090679号公报
如上所述，在专利文献1的车辆用制动控制装置中，在代替液压控制装置3，使用专利文献2的图1所示的制动单元BU的情况下，若进行连续动作时间为长时间的制动加压控制，则驱动泵的时间延长。即，由于随着对驱动泵的马达的通电时间延长而有大电流流过马达，所以存在马达发热进而动作时间被限制的问题。
进一步，在泵的排出目的地的液压，即，从主缸侧输入至制动单元BU的上游液压亦即主缸压力较高的情况下，存在泵的负载升高，进而马达的负载升高，马达更易发热的问题。
发明内容
本发明是为了消除上述的问题而完成的，目的在于能够在车辆用制动控制装置中，进一步抑制由制动加压控制引起的马达的发热，并且执行更长时间的制动加压控制。
为了解决上述的课题，技术方案1的车辆用制动控制装置的发明的特征在于，具有：主缸，基于制动操作部件的操作产生主缸压力；轮缸，与主缸连接并且与各车轮对应地设置，通过产生轮缸压力来对于各车轮产生制动力；液压调整部，配置在主缸与轮缸之间，进行轮缸压力的调整；辅助加压源，作用于主缸、或者导入压力源的压力，能够不依赖制动操作部件的操作而产生从压力调整部的主缸侧输入的制动压力亦即任意的上游液压；以及控制部，使用辅助加压源和液压调整部来执行制动加压控制，该制动加压控制为通过辅助加压源产生超过基于制动操作部件的操作的压力的上游液压，并且通过液压调整部对各车轮产生任意的制动力，液压调整部具备：增压控制阀，设置于连接主缸和轮缸之间的主管路并且控制主管路的连通/断开；储存器，通过连接主管路上的增压控制阀与轮缸之间的减压管路，制动液被从主管路排出；减压控制阀，控制减压管路的连通/断开；泵，通过连接储存器和主管路上的主缸与增压控制阀之间的回流管路将排出至储存器的制动液返流回主管路；以及马达，驱动泵，控制部在制动加压控制的执行中，进行上游液压越高越抑制马达的动作的动作抑制控制。
由此，控制部在制动加压控制的执行中，进行上游液压越高越抑制马达的动作的动作抑制控制。因此，在泵的排出目的地的液压亦即上游液压较高的情况下，能够抑制马达的动作，并能够进行抑制马达的温度上升，从而可以长时间地进行制动加压控制。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的制动系统1的液压回路的基本结构的图。
图2A是在制动加压控制时所执行的制动控制的基本流程图。
图2B是接着图2A的制动加压控制时所执行的制动控制的基本流程图。
图2C是接着图2B的制动加压控制时所执行的制动控制的基本流程图。
图2D是接着图2C的制动加压控制时所执行的制动控制的基本流程图。
图3是表示储存器容量、越野需要油量以及与各阈值的关系的图。
图4的上段是表示车体速度、车轮速度(对象二轮)的图，下段是表示对对象二轮的W/C赋予的液压的图。
图5是进行第一实施方式所示的控制的情况下的时序图。
图6是在本发明的第二实施方式的制动系统1中，在制动加压控制(DAC控制)时所执行的制动控制的流程图。
图7是在本发明的第三实施方式的制动系统1中，在制动加压控制(TRC控制)时所执行的制动控制的流程图。
图8是在本发明的第四实施方式的制动系统1中，在制动加压控制时所执行的制动控制(马达转速可变)的流程图。
图9是进行第四实施方式所示的控制的情况下的时序图。
具体实施方式
(第一实施方式)
对构成本发明的第一实施方式的车辆用制动控制装置的制动系统进行说明。图1是表示本实施方式的制动系统1的液压回路的基本结构的图。这里对将本发明的第一实施方式的制动系统1应用于构成前后配管的液压回路的车辆的例子进行说明，但X配管等的车辆也能够应用。
在图1所示的制动系统1中，若操作了作为制动操作部件的制动踏板11，则通过后述的传递了来自辅助加压源100的制动液压的增压器(增力装置)12加压辅助制动踏板11的操作力，在主缸(以下，称为M/C)13内产生M/C压力。例如，具备检测制动踏板11的操作量的行程传感器11a，在通常制动时，辅助加压源100以产生基于由行程传感器11a检测到的检测结果确定的辅助压力的方式动作，进行M/C压力的加压辅助，产生超过仅由制动踏板11的操作力产生的M/C压力的M/C压力。具体而言，利用操作力和辅助力(与辅助压力相当的力)按压M/C13内的未图示的主活塞，在通过主活塞划分出的主室和副室产生同压的M/C压力。M/C压力通过构成液压调整部的制动液压控制用致动器50被传递至各轮缸(以下，称为W/C)14、15、34、35。
在本实施方式中，增压器12是水力发电机型。水力发电机型的增压器12在通常制动时，通过由辅助加压源100赋予的基于由行程传感器11a检测到的检测结果确定的辅助压亦即伺服压来加压辅助M/C压力。此外，增压器12也可以是电动增压器型。电动增压器型的增压器在通常制动时，通过由辅助加压源100赋予的基于由行程传感器11a检测到的检测结果确定的辅助力来加压辅助M/C压力。此时，辅助加压源100包含电动马达而构成，通过电动马达使主活塞线性运动。
M/C13具备具有分别与主室和副室连通的通路的主储存器13a。
另外，制动系统1也可以是不加压辅助M/C压力，而根据制动踏板11的操作量从由泵、储能器等构成的压力源导入压力并输出的类型。
制动液压控制用致动器50具有第一配管系统50a和第二配管系统50b，通过在未图示的铝制等的块组装各种部件而成为一体化的结构。第一配管系统50a为控制对左后轮RL和右后轮RR施加的制动液压的后系统，第二配管系统50b为控制对左前轮FL和右前轮FR施加的制动液压的前系统。
此外，由于各系统50a、50b的基本结构相同，所以以下对第一配管系统50a进行说明，对第二配管系统50b省略说明。
第一配管系统50a具备成为将上述的M/C压力传递至设置于左后轮RL的W/C14和设置于右后轮RR的W/C15，并使W/C压力产生的主管路的管路A。
管路A在W/C14、15侧分岔为2个管路A1、A2。在管路A1设置有控制朝向W/C14的制动液压的增压的第一增压控制阀17，在管路A2设置有控制朝向W/C15的制动液压的增压的第二增压控制阀18。
第一、第二增压控制阀17、18由能够控制连通/断开状态的双位电磁阀构成。具体而言，第一、第二增压控制阀17、18为在朝向内置的螺线管的控制电流为零时(非通电时)成为连通状态，在控制电流流过螺线管时(通电时)被控制为断开状态的常开型。
在成为连结管路A上的第一、第二增压控制阀17、18以及各W/C14、15之间和储存器20的减压管路的管路B分别配置有由能够控制连通/断开状态的双位电磁阀构成的第一减压控制阀21和第二减压控制阀22。这些第一、第二减压控制阀21、22在朝向内置的螺线管的控制电流为零时(非通电时)成为断开状态，在控制电流流过螺线管时(通电时)被控制为连通状态的常闭型。
配置有成为连结管路A上的第一、第二增压控制阀17、18以及M/C13之间和储存器20的回流管路的管路C。在该管路C上设置有从储存器20朝向M/C13侧或者W/C14、15侧吸入排出制动液的自吸式的泵19。泵19被马达60驱动，马达60通过控制针对未图示的马达继电器的通电而被驱动。
以上，对第一配管系统50a进行了说明，第二配管系统50b也是相同的结构，第二配管系统50b也设置有与设置于第一配管系统50a的各结构相同的结构。具体而言，具有与第一、第二增压控制阀17、18对应的第三、第四增压控制阀37、38；与第一、第二减压控制阀21、22对应的第三、第四减压控制阀41、42；与泵19对应的泵39；与储存器20对应的储存器40；以及与管路A～C对应的管路E～G。
此外，对于各系统50a、50b供给制动液的W/C14、15、34、35而言，与成为后系统的第一配管系统50a相比，能够增大成为前系统的第二配管系统50b的容量(特别是储存器40)。由此，能够在前侧产生更大的制动力。在卡车等中，后系统和前系统为相同的容量，在各系统50a、50b中为相同的结构。
进一步，如图1所示，在本实施方式的制动系统1的液压回路中，除了制动液压控制用致动器50以外，还设置有不依赖制动踏板11的操作而产生任意的M/C压力的辅助加压源100。辅助加压源100作用于M/C13、或者导入压力源的压力，能够不依赖制动踏板11的操作而产生从制动液压控制用致动器50的M/C13侧输入的制动压力亦即任意的上游液压(M/C压力)。在辅助加压源100设置有均未图示的液压泵、储能器、电动马达、压力传感器以及第一及第二控制阀等。
液压泵被电动马达驱动，吸入排出主储存器13a的制动液。该液压泵排出的制动液被供给至储能器并储存制动液压。由该储能器储存的制动液压相当于储能器压力，作为用于加压辅助制动踏板11的操作力的制动液压传递至增压器12。压力传感器监视储能器压力。
对于第一控制阀而言，若成为连通状态，则通过将储能器压力传递至增压器12来进行M/C压力的加压辅助，若成为断开状态则停止储能器压力的传递。例如，在通常制动时，以根据行程传感器11a的检测结果产生规定的辅助压亦即伺服压的方式使第一控制阀成为产生伺服压所需要的量的连通状态，来进行M/C压力的加压辅助。另外，在进行制动加压控制的情况下，不管行程传感器11a的检测结果如何，都基于其控制请求使第一控制阀以产生规定的伺服压的方式成为连通状态。由此，使制动液压控制用致动器50产生从M/C13侧输入的上游液压亦即M/C压力。
对于第二控制阀而言，若成为连通状态，则通过从增压器12向主储存器13a返回产生规定的辅助压亦即伺服压的制动液来进行M/C压力的减压调整。
此外，所谓的制动加压控制是指通过基于控制请求产生W/C压力来产生制动力，并进行车辆控制。例如，在加速时抑制车轮的打滑的牵引力控制、被称为下坡辅助控制(以下，称为DAC(Downhill Assist Control)控制)的在下坡路将车体速度维持在恒定速度的控制、被称为爬坡控制(CRAWL Control)的在沙地、泥土、岩石路等越野、雪道、陡坡等需要速度调整的路面将车体速度维持恒定速度的控制等相当于制动加压控制。
这样，构成了本实施方式的制动系统1的液压回路。进一步，在本实施方式的制动系统1中，如图1所示，作为控制制动系统1的液压回路的控制部，设置有制动控制用的电子控制装置(以下，称为制动器ECU)70。制动器ECU70输入行程传感器11a的检测信号、车轮速度传感器Srl、Srr、Sfl、Sfr的检测信号等，并基于这些信号进行各种运算并且进行各种控制阀17、18、21、22、37、38、41、42的控制、马达60的控制。由此，进行M/C压力的加压辅助、或进行在各车轮FL～RR的W/C14、15、34、35产生的W/C压力的调整。
例如，制动器ECU70在通常制动时基于行程传感器11a的检测信号来使辅助加压源100的第一控制阀连通并且根据需要使辅助加压源100的第二控制阀连通从而进行M/C压力的加压辅助，在制动加压控制时基于控制请求使辅助加压源100的第一控制阀连通并且根据需要使辅助加压源100的第二控制阀连通从而进行M/C压力的加压辅助。由此，基于加压辅助后的M/C压力，在通常制动时，产生与由驾驶员进行的制动踏板11的操作量相应的制动力。另外，在制动加压控制时，产生与控制请求相应的制动力。此时，在产生与控制请求相应的制动力时，作为制动加压控制执行中的用于抑制马达60的动作的动作抑制控制，制动器ECU70执行以下所示的(1)～(4)的各控制。
(1)在制动加压控制时，基于制动加压控制的控制请求产生分别对各车轮FL～RR请求的W/C压力，但通过由辅助加压源100进行的M/C压力的加压辅助产生此时的W/C压力。由此，例如，与使制动液压控制用致动器50具有加压功能而通过泵19、39的动作产生W/C压力的情况相比较，能够减少马达60的动作频率。因此，能够抑制马达60的温度上升，可以长时间进行制动加压控制。
另外，此时，在制动器ECU70中，以上游液压亦即M/C压力成为分别对各车轮FL～RR请求的W/C压力的最大压力的方式，控制第一以及第二控制阀，通过M/C压力来调整W/C压力。即，通过配置于M/C13的上游侧的辅助加压源100使较高的M/C压力产生，并且不使其通过配置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50的动作降低到作为各车轮FL～RR的W/C压力所需要的制动液压，而是从开始就调整M/C压力，以成为各车轮FL～RR的W/C压力中的最大压力。
这样一来，消除不必要地产生M/C压力的情况。另外，由于在产生各车轮FL～RR的W/C压力时，无需对高压的M/C压力进行减压而作为W/C压力来使用，所以能够减少通过各减压控制阀21、22、41、42排出至储存器20、40的制动液量。因此，能够减少使汲取被排出至储存器20、40的制动液的泵19、39驱动的马达60的动作频率，能够抑制马达60的温度上升，可以长时间进行制动加压控制。
(2)如上述的(1)的控制那样，在调整为M/C压力成为对各车轮FL～RR的每一个请求的W/C压力的最大压力的情况下，对于车轮FL～RR中想要产生的W/C压力比最大压力低的车轮而已，通过配置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50的动作降低到所需要的W/C压力。另外，对于车轮FL～RR中W/C压力成为最大压力的车轮而言，不进行基于制动液压控制用致动器50的动作的制动液压的调整。
这样一来，对于车轮FL～RR中W/C压力成为最大压力的车轮而言，无需将制动液排出至储存器20、40。另外，由于对于车轮FL～RR中不成为最大压力的车轮而言，也只要进行从最大压力的减压即可，所以与更高地产生高压的M/C压力后减压而成为所希望的W/C压力的情况相比较，能够抑制朝向储存器20、40的制动液的流入量。因此，能够减少用于进行从储存器20、40的制动液的吸出的马达60的动作频率，能够进一步抑制马达60的温度上升，可以更长时间地进行制动加压控制。
此外，这些(1)、(2)的控制相当于动作抑制控制中的制动加压控制中的减压控制时的抑制朝向储存器20、40的制动液的排出的减压抑制控制。
(3)如上述的(2)的控制那样，在通过配置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50控制各车轮FL～RR的W/C压力的情况下，推断积存于储存器20、40的储存器内液量。然后，在推断出的储存器内液量超过了被设定为储存器20、40能够积存的储存器容量以下的开始阈值的情况下，使马达60驱动汲取储存器20、40内的制动液，若储存器内液量成为停止阈值，例如0，则使马达60停止。
这样一来，能够进一步减少用于进行积存于储存器20、40内的制动液的汲取的马达60的动作频率。由此，能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
(4)在上述的(3)的控制中，在制动加压控制的执行中，进行上游液压亦即M/C压力P_mc越高越抑制马达60的动作的动作抑制控制。即，在上游液压亦即M/C压力P_mc较高时与较低时相比，至少更高地设定开始阈值。
在泵19、39汲取制动液的情况下，汲取的目的地的压力亦即上游液压较高时与较低时相比，针对驱动泵19、39的马达60的负载(驱动转矩)增大，向马达60输入的电流值也增大，但根据(4)，能够进一步减少上游液压亦即M/C压力较高时的用于进行积存于储存器20、40内的制动液的汲取的马达60的动作频率。由此，能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
进一步，在M/C压力P_mc较高时与较低时相比，按照开始阈值更高地设定停止阈值。
这样一来，能够进一步减少用于进行积存于储存器20、40内的制动液的汲取的马达60的动作时间。由此，能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
接着，对像这样执行的制动加压控制时的辅助加压源100以及制动液压控制用致动器50的控制的详细内容进行说明。图2A～图2D是制动加压控制时所执行的制动控制的基本流程图。该图所示的处理每隔规定的控制周期执行。此外，这里，作为制动加压控制的一个例子以DAC控制为例，但其他制动加压控制也相同。
首先，制动器ECU70在步骤S102中，进行获取各车轮FL～RR的当前的W/C压力CurrentPressFL～CurrentPressRR的各轮液压获取处理。例如，也可以为从对各W/C14、15、34、35设置的检测W/C压力的W/C压力传感器(未图示)获取的结构、或也可以为从推断各W/C压力的W/C压力推断部获取各车轮FL～RR的W/C压力CurrentPressFL～CurrentPressRR的结构。W/C压力推断例如能够通过基于与对象车轮对应的减压控制阀21、22、41、42的动作时间运算从M/C压力的减压量，并从M/C压力减去减压量的量来进行。
制动器ECU70在接着的步骤S104中，进行获取基于DAC控制的各车轮FL～RR的目标W/C压力TargetPressFL～TargetPressRR的各轮目标液压获取处理。对此，由于根据DAC控制的控制请求来决定，所以将该控制请求所表示的值设为目标W/C压力TargetPressFL～TargetPressRR即可。即，若是DAC控制，则由于求出了为了使车速成为驾驶员所设定的基准速度所需要的各车轮FL～RR的目标W/C压力，所以将其设为本步骤中的目标W/C压力TargetPressFL～TargetPressRR。
制动器ECU70在步骤S106中，进行上游目标压运算，该上游目标压运算进行由配置于M/C13的上游侧的辅助加压源100产生的上游目标压TargetMaxPress(n)的运算。具体而言，使用下式，在步骤S106中从获取到的目标W/C压力TargetPressFL～TargetPressRR中选择最大值。上游目标压TargetMaxPress(n)是应由M/C13产生的M/C压力。此外，上游目标压TargetMaxPress(n)中的“n”是自然数，是指本次的运算处理(控制处理)。
(式1)
TargetMaxPress(n)＝
MAX(TargetPressFL，TargetPressFR，TargetPressRL，TargetPressRR)
制动器ECU70进入步骤S108，进行上游目标压变动量运算。具体而言，根据式2，基于步骤S106的运算结果根据本次的控制处理中的上游目标压TargetMaxPress(n)与前一次的控制处理中的上游目标压TargetMaxPress(n-1)的差来运算上游目标压变动量ΔTargetMaxPress(n)。另外，通过对该上游目标压变动量ΔTargetMaxPress(n)进行滤波处理，求出滤波后的上游目标压变动量ΔTargetMaxPressF(n)。这里所说的滤波处理是用于使上游目标压变动量ΔTargetMaxPress(n)的变化缓慢的处理，例如进行基于低通滤波器的滤波。此外，在式2中，ΔT表示控制周期。
(式2)
ΔTargetMaxPress(n)＝(TargetMaxPress(n)－TargetMaxPress(n-1))/ΔT
然后，制动器ECU70使程序进入步骤S110。以下的步骤S110～130所示的处理在这里集中写作1次处理，但对各车轮FL～RR分别各进行1次。另外，以下的说明以及图中所示的“**”是统一表示各车轮FL～RR的符号，是指例如在对左前轮FL执行步骤S110～130所示的处理时，“**”表示“FL”。
在步骤S110中，制动器ECU70运算上游目标压TargetMaxPress(n)与各车轮FL～RR的目标W/C压力TargetPress＊＊的偏差(以下，称为压力偏差)，并判定该压力偏差是否超过被认为是需要差压调整的大小的差压阈值DiffPress。制动器ECU70在这里判定为否定的情况下，意味着该偏差不大，无需差压调整，所以进入步骤S112，作为设置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50的控制(以下，称为下游控制)，对制动液压控制用致动器50中的与对象车轮对应的部分设定增压模式。即，为制动器ECU70将增压控制阀17、18、37、38中与对象车轮对应的增压控制阀设为作为常时连通状态的全开状态，而成为M/C压力按原样作为对象车轮的W/C压力施加的增压状态的模式。
另外，在该情况下，由于没有朝向储存器20、40的制动液的排出，所以制动器ECU70进入步骤S114，将前一次的控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n-1)按原样设定为本次控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n)。此外，表示储存器内液量等时所使用的“*”意味着第一、第二配管系统50a、50b各自的储存器20、40，示有表示各配管系统的“1”、“2”。即，在相同配管系统内，即使是不同的车轮也对储存器20、40中相同的储存器排出制动液。因此，在有制动液的排出或吸出的情况下，通过对车轮FL～RR的每一个，加上向该车轮所属的配管系统的储存器20、40排出的量、或减去吸出的量，来求出(推断)积存于各储存器20、40的储存器内液量。
另一方面，在步骤S110中判定为肯定的情况下，由于意味着上述的压力偏差为需要差压调整的大小，所以制动器ECU70进入步骤S116，判定各车轮FL～RR的目标W/C压力TargetPress＊＊与当前的W/C压力CurrentPress＊＊的偏差(以下，称为各轮偏差)是否超过差压阈值DiffPress。
在这里判定为肯定的情况下，由于意味着当前的W/C压力CurrentPress＊＊比目标W/CTargetPress＊＊小，所以制动器ECU70进入步骤S118，作为下游控制，制动液压控制用致动器50中与对象车轮对应的部分进行增压控制。具体而言，制动器ECU70以比在步骤S114中设定增压模式的情况缓慢地使对象车轮的W/C压力增加。换句话说，由于本步骤的成为对象车轮的虽然不是目标W/C压力TargetPress＊＊为最大压力的车轮但为想要使W/C压力增加的车轮，所以相对缓慢地使W/C压力增加即可。因此，制动器ECU70通过例如对增压控制阀17、18、37、38中与对象车轮对应的增压控制阀进行脉冲增压，或线性(linear)调整朝向螺线管的指示电流值，来使W/C压力缓慢增压。此外，在该情况下，也由于没有朝向储存器20、40的制动液的排出，所以制动器ECU70进入步骤S120将前一次的控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n-1)按原样设定为本次控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n)。
另外，在步骤S116中判定为否定的情况下，制动器ECU70进入步骤S122，判定上述的各轮偏差是否小于负的差压阈值－DiffPress，换句话说，制动器ECU70判定当前的W/C压力CurrentPress＊＊是否超过目标W/C压力TargetPress＊＊。在这里判定为否定的情况下，由于当前的W/C压力CurrentPress＊＊与目标W/CTargetPress＊＊没有什么差别，所以制动器ECU70进入步骤S124作为下游控制进行保持控制。由此，制动器ECU70例如将增压控制阀17、18、37、38中与对象车轮对应的增压控制阀设为断开状态，保持当前的W/C压力CurrentPress＊＊。此外，在该情况下，由于没有朝向储存器20、40的制动液的排出，所以制动器ECU70进入步骤S126将前一次的控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n-1)按原样设定为本次控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n)。
而且，制动器ECU70在步骤S122中判定为肯定的情况下，由于当前的W/C压力CurrentPress＊＊超过目标W/CTargetPress＊＊需要使对象车轮的W/C压力减少，所以进入步骤S128作为下游控制进行减压控制。由此，制动器ECU70例如将减压控制阀21、22、41、42中与对象车轮对应的减压控制阀设为连通状态，对当前的W/C压力CurrentPress＊＊进行减压。另外，在该情况下，制动器ECU70由于向储存器20、40排出减压的量的制动液，所以进入步骤S130进行储存器内液量推断处理。例如，制动器ECU70通过对前一次的控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n-1)加上本次的减压量来运算本次控制处理中的储存器内液量EstReserv＊(n)。
之后，制动器ECU70进入步骤S132，设定与制动加压控制的种类相应的越野所需油量，并且设定多级阈值。越野所需油量是储存器40的越野所需油量V_f和储存器20的越野所需油量V_r。储存器40的多级阈值是高压阈值V_f_hi、中压阈值V_f_mid、低压阈值V_f_lo。储存器20的多级阈值是高压阈值V_r_hi、中压阈值V_r_mid、低压阈值V_r_lo。
参照图3对储存器容量、越野所需油量以及与各阈值的关系进行说明。对储存器40进行说明，由于储存器20的说明相同，所以省略。储存器40的容量是储存器容量V_reserv。储存器容量V_reserv与在从行驶路面的高μ变为低μ时使ABS控制作用于四轮而减压到在低μ路车轮不锁定的W/C压力所需要的制动液量对应地设计。此外，储存器40的容量既可以是与储存器20相同容量，也可以是比储存器20大的容量。
越野所需油量V_f相当于在越野行驶时，能够通过DAC控制恒定行驶(车体速度维持为恒定速度的行驶)到规定坡度(例如25度(0.42G))的下坡路的制动液量。此外，由于越野中的减速打滑是对角二轮，所以与将DAC控制作用于该二轮进行急剧减速时的适当的制动液量对应地设计。具体而言，车体速度是恒定速度，例如在一轮的车轮速度降低的情况下(一轮从地面上浮起来的情况下)，使该一轮急剧减速。此时，若为了消除减速打滑，而将液压减到0Mpa，则由于该一轮再次接地时制动力不足而车辆的速度上升，所以优选适当的制动液量是为了维持恒定速度所需要的制动液量的一半左右。
从储存器容量V_reserv减去越野所需油量V_f所得的值为高压阈值V_f_hi，是阈值的上限。该高压阈值V_f_hi也可以根据坡道的坡度来变更。中压阈值V_f_mid被设定为高压阈值V_f_hi的2/3的值。低压阈值V_f_lo被设定为高压阈值V_f_hi的1/3的值。储存器40的多级阈值为高压阈值V_f_hi、中压阈值V_f_mid、低压阈值V_f_lo这三级。阈值的级数的设定也可以根据储存器容量V_reserv的大小来变更。
另外，在进行越野行驶时加速打滑的情况下，通过TRC控制等使该打滑收敛所需要的压力约为5MPa(根据车辆而不同)。进一步，例如，如图4中用实线以及点划线表示的那样，四轮驱动车的对角二轮的车轮速度的周期错开且分别比车体速度大。另外，为了使加速打滑收敛，如图4所示，赋予与车轮速度和车体速度的差速度相应的液压。此时，需要减压周期偏差的量，这与越野所需油量相当。
制动器ECU70在制动加压控制既不是DAC控制也不是TRC控制的情况下(例如是ABS控制)，在步骤S132、134中判定为否定，使程序进入步骤S136。在步骤S136中，制动器ECU70将越野所需油量V_f、V_r分别设定为V_reserv。例如，因为在ABS控制中马达60也可以不长时间动作，而常时开启。
制动器ECU70在制动加压控制不是DAC控制而是TRC控制的情况下，在步骤S132中判定为否定在步骤S134中判定为肯定，使程序进入步骤S138。在步骤S138中，制动器ECU70将越野所需油量V_f设定为V_trc_f，将越野所需油量V_r设定为V_trc_r。
制动器ECU70在制动加压控制是DAC控制不是TRC控制的情况下，在步骤S132中判定为肯定在步骤S140中判定为否定，使程序进入步骤S142。在步骤S142中，制动器ECU70将越野所需油量V_f设定为V_dac_f，将越野所需油量V_r设定为V_dac_r。
制动器ECU70在制动加压控制既是DAC控制也是TRC控制的情况下(同时动作时)，在步骤S132、140中判定为肯定，使程序进入步骤S144。在步骤S144中，制动器ECU70使用下式从V_dac_f和V_trc_f中选择最大值作为越野所需油量V_f。另外，制动器ECU70使用下式从V_dac_r和V_trc_r中选择最大值作为越野所需油量V_r。
(式3)
V_f＝MAX(V_dac_f,V_trc_f)
V_r＝MAX(V_dac_r,V_trc_r)
进一步，制动器ECU70在步骤S146中，设定多级阈值。具体而言，制动器ECU70将从储存器容量V_reserv减去越野所需油量V_f所得的值设定为高压阈值V_f_hi，将高压阈值V_f_hi的2/3的值设定为中压阈值V_f_mid，将高压阈值V_f_hi的1/3的值设定为低压阈值V_f_lo。另外，制动器ECU70将从储存器容量V_reserv减去越野所需油量V_r所得的值设定为高压阈值V_r_hi，将高压阈值V_r_hi的2/3的值设定为中压阈值V_r_mid，将高压阈值V_r_hi的1/3的值设定为低压阈值V_r_lo。
然后，制动器ECU70进入步骤S148，根据M/C压力决定开始阈值和停止阈值。开始阈值是用于使马达60的驱动开始的阈值，相当于应汲取储存器内液量EstReserv＊(n)的状态(例如储存器接近满了的状态)。停止阈值是用于使马达60的驱动停止的阈值，相当于应停止储存器内液量EstReserv＊(n)的汲取的状态(例如储存器为空的状态)。
具体而言，制动器ECU70在步骤S106中运算出的M/C压力P_mc为判定阈值P_lo以下的情况下，在步骤S148、150中判定为否定，使程序进入步骤S152。制动器ECU70在步骤S152中，将开始阈值V_f_on设定为低压阈值V_f_lo，并且将停止阈值V_f_off设定为0。制动器ECU70在步骤S152中，将开始阈值V_r_on设定为低压阈值V_r_lo，并且将停止阈值V_r_off设定为0。
制动器ECU70在M/C压力P_mc比判定阈值P_lo大并且为判定阈值P_hi以下的情况下，在步骤S148中判定为否定，在步骤S150中判定为肯定，使程序进入步骤S154。其中，判定阈值P_hi被设定为比判定阈值P_lo大的值。制动器ECU70在步骤S154中，将开始阈值V_f_on设定为中压阈值V_f_mid，并且将停止阈值V_f_off设定为低压阈值V_f_lo。制动器ECU70在步骤S154中，将开始阈值V_r_on设定为中压阈值V_r_mid，并且将停止阈值V_r_off设定为低压阈值V_r_lo。
制动器ECU70在M/C压力P_mc比判定阈值P_hi大的情况下，在步骤S148中判定为肯定，使程序进入步骤S156。制动器ECU70在步骤S156中，将开始阈值V_f_on设定为高压阈值V_f_hi，并且将停止阈值V_f_off设定为中压阈值V_f_mid。制动器ECU70在步骤S156中，将开始阈值V_r_on设定为高压阈值V_r_hi，并且将停止阈值V_r_off设定为中压阈值V_r_mid。
之后，制动器ECU70进入步骤S158，判定是否驱动(ON)配置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50内的马达60，换句话说是否进行从储存器20、40内的制动液的吸出。在这里判定为肯定的情况下，制动器ECU70进入步骤S160对储存器内液量EstReserv＊(n)进行修正之后进入步骤S162，在判定为否定的情况下，按原样进入步骤S162。具体而言，制动器ECU70在步骤S160中，设定为从步骤S114、120、126、130中设定的储存器内液量EstReserv＊(n)减去成为基于马达60的驱动的制动液的吸出量的马达驱动流量所得的值。
其中，由于该值不会为负值，所以如式4所示，通过采用储存器内液量EstReserv＊(n)和0的任意一个较大的值，来使储存器内液量EstReserv＊(n)不会成为负值。
(式4)
EstReserv＊(n)＝MAX(EstReserv＊(n)－马达驱动流量，0)
在接下来的步骤S162中，制动器ECU70判定储存器20的储存器内液量EstReserv1(n)是否超过开始阈值V_f_on、或者储存器40的储存器内液量EstReserv2(n)是否超过开始阈值V_r_on。制动器ECU70中进行该判定的部分相当于储存器容量判定机构。若这里判定为肯定，则制动器ECU70进入步骤S164，驱动(ON)配置于M/C13的下游侧的制动液压控制用致动器50内的马达60。由此，能够吸出储存器20、40内的制动液，使储存器内液量减少。
另外，在步骤S162中判定为否定的情况下、或进行了步骤S164的处理之后，制动器ECU70进入步骤S166，判定储存器20的储存器内液量EstReserv1(n)是否为停止阈值V_f_off、以及储存器40的储存器内液量EstReserv2(n)是否是停止阈值V_r_off。若这里判定为肯定，则制动器ECU70进入步骤S168，停止(OFF)马达60，之后结束处理。另一方面，若这里判定为否定，则制动器ECU70结束处理。
进一步，参照图5所示的时序图对如上述那样构成的车辆用制动控制装置的动作进行说明。图5示有进行如上述那样的控制的情况下的由辅助加压源100产生的M/C压力P_mc、关于第二配管系统50b的2轮FL、FR的W/C压力、积存于储存器40的储存器内液量、以及马达60的时序图的一个例子。此外，这里为了简单化，示出了基于第二配管系统50b的2轮FL、FR的W/C压力产生由辅助加压源100产生的M/C压力的情况，但实际上是基于4轮FL～RR的W/C压力产生的。
如图5所示，根据来自制动加压控制的控制请求决定的各车轮FL、FR的W/C压力的最大压力被设定为由辅助加压源100产生的M/C压力P_mc。此外，用点划线表示车轮FL的W/C压力，用虚线表示车轮FR的W/C压力。进一步，开始阈值V_f_on和停止阈值V_f_off通过将M/C压力P_mc与判定阈值P_hi和判定阈值P_lo相比较来设定。此外，用虚线表示开始阈值V_f_on，用点划线表示停止阈值V_f_off。
在各车轮FL、FR的W/C压力比最大压力低时，通过将对象车轮侧的减压控制阀41、42设为连通状态而将制动液排出至储存器40侧，使W/C压力降低。此时，制动液缓缓地积存于储存器40，但在储存器内液量超过开始阈值V_f_on之前不驱动马达60，若超过开始阈值V_f_on则驱动。而且，从储存器40吸出制动液，但在储存器内液量达到停止阈值V_f_off之前，马达60不停止，若达到停止阈值V_f_off则停止。
根据上述的说明可知，本第一实施方式的车辆用制动控制装置具有：M/C13，基于制动踏板11(制动操作部件)的操作产生M/C压力；W/C14、15、34、35，与M/C13连接并且与各车轮FL～RR对应地设置，通过产生W/C压力对各车轮FL～RR产生制动力；制动液压控制用致动器50(液压调整部)，配置在M/C13与W/C14、15、34、35之间，进行W/C压力的调整；辅助加压源100，作用于M/C13、或者导入压力源的压力，能够不依赖制动踏板11的操作而产生从制动液压控制用致动器50的M/C13侧输入的制动压力亦即任意的上游液压(M/C压力)；以及制动控制装置70(控制部)，使用辅助加压源100和制动液压控制用致动器50，执行通过辅助加压源100产生超过基于制动踏板11的操作的压力的上游液压(M/C压力)，并且通过制动液压控制用致动器50对各车轮FL～RR产生任意的制动力的制动加压控制，制动液压控制用致动器50具备：增压控制阀17、18、37、38，设置于连接M/C13与W/C14、15、34、35之间的管路A和管路E(主管路)并且控制管路A和管路E的连通/断开；储存器20、40，通过连接在管路A和管路E上的增压控制阀17、18、37、38与W/C14、15、34、35之间的管路B和管路F(减压管路)，制动液被从管路A和管路E排出；控制管路B和管路F的连通/断开的减压控制阀21、22、41、42；泵19、39，通过连接储存器20、40、和管路A以及管路E上的M/C13以及增压控制阀17、18、37、38之间的管路C和管路G(回流管路)将被排出至储存器20、40的制动液返流至管路A和管路E；以及驱动泵19、39的马达60。制动控制装置70在制动加压控制的执行中，进行上游液压(M/C压力)越高越抑制马达60的动作的动作抑制控制。
由此，制动控制装置70在制动加压控制的执行中，进行上游液压(M/C压力)越高越抑制马达60的动作的动作抑制控制。因此，在泵19、39的排出目的地的液压亦即上游液压(M/C压力)较高的情况下，能够抑制马达60的动作，能够抑制马达60的温度上升，而可以长时间地进行制动加压控制。
另外，制动控制装置70具有储存器容量判定部(步骤S162～168)，上述储存器容量判定部判定成为积存于储存器20、40的制动液的积存量的储存器内液量超过了预先规定的开始阈值、和上述储存器内液量成为预先规定的停止阈值，且制动控制装置70具有阈值变更部(步骤S148～156)，上述阈值变更部在上游液压(M/C压力)高时至少将开始阈值设定得比上游液压(M/C压力)低时高，作为动作抑制控制，若储存器内液量超过开始阈值则使马达60动作并从储存器20、40内吸出制动液，若储存器内液量成为停止阈值则使马达60停止。
由此，制动控制装置70在制动加压控制的执行中，能够可靠地进行上游液压(M/C压力)越高越抑制马达60的动作的动作抑制控制。因此，能够可靠地抑制马达60的温度上升，而可以可靠地长时间地进行制动加压控制。
另外，制动控制装置70(阈值变更部)在上游液压(M/C压力)较高时按照开始阈值将停止阈值设定得比上游液压(M/C压力)低时高(步骤S148～156)。
由此，由于停止阈值与开始阈值对应地设定，所以能够进一步减少马达60的动作时间。由此，能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
此外，在上述的实施方式中，上游液压(M/C压力)作为上游目标压TargetMaxPress(n)来获取，但也可以对制动液压控制用致动器50的管路A(或者管路E)设置检测M/C压力的压力传感器50c并从压力传感器50c获取M/C压力。
另外，在上述的实施方式中，制动系统1在辅助加压源100在制动加压控制时产生主压，并将其作为输入至制动液压控制单元50的M/C13侧的上游液压，但并不局限于此，例如，也可以为辅助加压源100在制动加压控制时从由泵、储能器等构成的压力源导入所需要的压力，并将其作为输入至制动控制单元50的M/C13侧的上游液压的类型的制动系统1。
(第二实施方式)
对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式相对于第一实施方式，为制动器ECU70(阈值变更部)在制动加压控制为DAC控制时，在车辆行驶坡道的坡度较陡时至少将开始阈值设定得比坡度较缓高的结构。由于其他与第一实施方式相同，所以仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。
具体而言，如图6所示，代替第一实施方式的步骤S148、150，制动器ECU70执行步骤S202、204。在步骤S202中，制动器ECU70判定M/C压力P_mc是否比判定阈值P_hi大、或车辆行驶的坡道的坡度G_slope的绝对值|G_slope|是否比判定阈值G_hi大。在步骤S204中，制动器ECU70判定M/C压力P_mc是否比判定阈值P_lo大、或车辆行驶的坡道的坡度G_slope的绝对值|G_slope|是否比判定阈值G_lo大。其中，判定阈值G_hi被设定为比判定阈值G_lo大的值。另外，例如，车辆所行驶的坡道的坡度G_slope根据由加速度传感器检测到的检测结果来计算。
即，制动器ECU70在绝对值|G_slope|为判定阈值G_lo以下的情况下，将开始阈值V_f_on设定为低压阈值V_f_lo并将停止阈值V_f_off设定为0(将开始阈值V_r_on设定为低压阈值V_r_lo并将停止阈值V_r_off设定为0：步骤S152)。制动器ECU70在绝对值|G_slope|比判定阈值G_lo大并且为判定阈值G_hi以下的情况下，将开始阈值V_f_on设定为中压阈值V_f_mid并将停止阈值V_f_off设定为低压阈值V_f_lo(将开始阈值V_r_on设定为中压阈值V_r_mid并将停止阈值V_r_off设定为低压阈值V_r_lo：步骤S154)。制动器ECU70在绝对值|G_slope|比判定阈值G_hi大的情况下，将开始阈值V_f_on设定为高压阈值V_f_hi并将停止阈值V_f_off设定为中压阈值V_f_mid(将开始阈值V_r_on设定为高压阈值V_r_hi并将停止阈值V_r_off设定为中压阈值V_r_mid：步骤S156)。
由此，制动器ECU70也能够在制动加压控制为DAC控制时，在车辆所行驶的坡道的坡度较陡时，至少将开始阈值设定得比坡度较缓时高(阈值变更部：步骤S202、204、152－156)。
在DAC控制中车辆所行驶的坡道的坡度G_slope较陡时与较缓时相比M/C压力升高，但根据本第二实施方式，在坡度G_slope较陡的情况下(即M/C压力较高的情况下)，开始阈值被较高地设定，所以能够抑制马达60的动作，能够抑制马达60的温度上升，而可以长时间地进行制动加压控制。
(第三实施方式)
对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式相对于第一实施方式，为作为动作抑制控制，制动器ECU70在制动加压控制为TRC控制时，在车轮的打滑收敛并且基于制动加压控制的控制请求的最高的W/C压力降低时，抑制马达60的动作的结构。由于其他与第一实施方式相同，所以仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。
具体而言，如图7所示，制动器ECU70执行步骤S212。制动器ECU70在步骤S158中判定为否定后、以及在步骤S160中对储存器内液量EstReserv＊(n)进行了修正后，使程序进入步骤S212。在步骤S212中，制动器ECU70判定是否是TRC控制中、不是DAC控制中、四轮均为车轮速度偏差DiffVw＊＊(n)的偏差量微分值ΔDiffVw＊＊为0以下、以及上游目标压变动量ΔTargetMaxPress(n)为0以下的所有条件在一定时间成立。
应予说明，车轮速度偏差DiffVw＊＊(n)如式5所示，表示从车体速度进一步超过控制介入阈值的滑移量。偏差量微分值ΔDiffVw＊＊(n)是滑移量的变化速度，用式6来表示。
(式5)
DiffVw＊＊(n)＝Vw＊＊－V0－TragetVwTRC
(式6)
ΔDiffVw＊＊(n)＝(DiffVw＊＊(n)－DiffVw＊＊(n-1))/ΔT
其中，Vw＊＊是各车轮速度，V0是车体速度，TragetVwTRC是TRC控制的控制介入阈值。
DiffVw＊＊(n)是在本次运算周期时求出的车轮速度偏差，DiffVw＊＊(n-1)是前一次运算周期时求出的车轮速度偏差，ΔT是控制周期。
制动器ECU70在步骤S212中判定为否定的情况下，使程序进入步骤S162，在判定为肯定的情况下，使程序进入步骤S168，停止马达60的动作。此外，在步骤S168中，也可以使马达60的旋转速度减少。
在TRC控制中，首先使发动机输出降低来抑制驱动轮的旋转。此时，在剩有发动机转矩的情况下，积极地进行制动加压控制，但若发动机转矩减小，则即使不进行制动加压控制打滑也收敛。在这样的状态下，再次对制动器加压，来抑制加速打滑的可能性较低，预计制动加压控制立即结束。对于此，根据本第三实施方式，作为动作抑制控制，制动控制装置70在制动加压控制为TRC控制时，在车轮的打滑收敛并且基于制动加压控制的控制请求的最高的W/C压力降低时，抑制马达60的动作。
由此，能够进一步减少TRC控制中的马达60的动作时间，并能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
此外，若制动加压控制结束，来自上游的加压消失，则与减压阀42(22)并列设置的止回阀(未图示)成为打开状态，储存器40(20)内的制动液通过该止回阀向M/C13侧排出。
(第四实施方式)
对本发明的第四实施方式进行说明。本实施方式相对于第一实施方式，为作为动作抑制控制，制动器ECU70以马达60动作时的每规定单位时间的泵19、39的总排出量在上游液压(M/C压力)较高时比上游液压(M/C压力)较低时小的方式使马达60动作。由于其他与第一实施方式相同，所以仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。
具体而言，如图8所示，制动器ECU70追加执行步骤S222～232。
制动器ECU70在步骤S222中，运算储存器内液量的变化量ΔEstReserv＊(ΔEstReserv＊＝EstReserv＊(n)－EstReserv＊(n-1))。制动器ECU70在M/C压力P_mc为判定阈值P_lo以下的情况下，在步骤S224中，将马达60的旋转速度设定为高旋转速度Hi。制动器ECU70在M/C压力P_mc比判定阈值P_lo大并且为判定阈值P_hi以下的情况下，在步骤S226中，将马达60的旋转速度设定为中旋转速度Mid。制动器ECU70在M/C压力P_mc比判定阈值P_hi大的情况下，且储存器内液量的变化量ΔEstReserv＊减少的情况下，在步骤S230中，将马达60的旋转速度设定为低旋转速度Lo。制动器ECU70在M/C压力P_mc比判定阈值P_hi大的情况下，且储存器内液量的变化量ΔEstReserv＊增大的情况下，在步骤S232中，将马达60的旋转速度不设定为低旋转速度Lo而是设定为高旋转速度Hi。
此外，虽然使马达60的旋转速度进行了变更，但也可以使旋转速度恒定而变更开/关时间。即，也可以变更马达60动作时的每规定单位时间的泵19、39的总排出量。
这样，在本第四实施方式中，作为动作抑制控制，制动控制装置70以马达60动作时的每规定单位时间的泵19、39的总排出量在M/C压力较高时比M/C压力较低时小的方式使马达60动作。
由此，能够进一步适当地减少泵19、39的负载，并能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
另外，作为动作抑制控制，制动控制装置70以在马达60动作中，每规定单位时间的泵19、39的总排出量在成为积存于储存器20、40的制动液的积存量的储存器内液量的变化量减少时比变化量增大时小的方式使马达60动作。
例如，如图9所示，在M/C压力较高时(比P_hi大时)，在制动液的进入量比汲取量多，储存器内液量从减少变化到增大的情况下，马达60保持开启，但马达60的旋转速度从LO变更为Hi。
由此，能够在马达60动作中(特别是在M/C压力较高的情况下有效)根据储存器内液量的变化量进一步适当地减少泵19、39的负载，并能够进一步抑制马达60的温度上升，而可以更长时间地进行制动加压控制。
附图标记说明
1…制动系统；11…制动踏板(制动操作部件)；12…增压器；13…M/C；14、15、34、35…W/C；17、18、37、38…第一～第四增压控制阀；19、39…泵；20、40…储存器；21、22、41、42…第一～第四减压控制阀；50…制动液压控制用致动器(液压调整部)；60…马达；70…制动器ECU(控制部、储存器容量判定部、阈值变更部)；100…辅助压力源。

Claims (7)

1.一种车辆用制动控制装置，其特征在于，具有：
主缸，基于制动操作部件的操作产生主缸压力；
轮缸，与上述主缸连接并且与各车轮对应地设置，通过产生轮缸压力来对于上述各车轮产生制动力；
液压调整部，配置在上述主缸与上述轮缸之间，进行上述轮缸压力的调整；
辅助加压源，作用于上述主缸、或者导入压力源的压力，能够不依赖上述制动操作部件的操作而产生从上述压力调整部的上述主缸侧输入的制动压力亦即任意的上游液压；以及
控制部，使用上述辅助加压源和上述液压调整部来执行制动加压控制，上述制动加压控制为通过上述辅助加压源使超过基于上述制动操作部件的操作的压力的上述上游液压产生，并且通过上述液压调整部对上述各车轮产生任意的制动力，
上述液压调整部具备：增压控制阀，设置于连接上述主缸和上述轮缸之间的主管路并且控制上述主管路的连通/断开；储存器，通过连接上述主管路上的上述增压控制阀与上述轮缸之间的减压管路，制动液被从上述主管路排出；减压控制阀，控制上述减压管路的连通/断开；泵，通过连接上述储存器和上述主管路上的上述主缸与上述增压控制阀之间的回流管路将被排出至上述储存器的上述制动液返流至上述主管路；以及马达，驱动上述泵，
上述控制部在上述制动加压控制的执行中，进行上述上游液压越高越抑制上述马达的动作的动作抑制控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
上述控制部具有储存器容量判定部，上述储存器容量判定部判定储存器内液量超过了预先规定的开始阈值、以及该储存器内液量成为预先规定的停止阈值，其中，上述储存器内液量为积存于上述储存器的制动液的积存量，
上述车辆用制动控制装置具有阈值变更部，该阈值变更部在上述上游液压高时至少将上述开始阈值设定得比上述上游液压低时高，
作为上述动作抑制控制，若上述储存器内液量超过上述开始阈值则使上述马达动作并从上述储存器内吸出上述制动液，若上述储存器内液量成为上述停止阈值则使上述马达停止。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
上述阈值变更部也能够在上述制动加压控制为DAC控制时，在车辆所行驶的坡道的坡度陡时至少将上述开始阈值设定得比上述坡度缓时高。
4.根据权利要求2或者3所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
上述阈值变更部在上述上游液压高时按照上述开始阈值将上述停止阈值设定得比上述上游液压低时高。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
作为上述动作抑制控制，上述控制部以上述马达的动作时的每规定单位时间的上述泵的总排出量在上述上游液压高时比上述上游液压低时小的方式使上述马达动作。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
作为上述动作抑制控制，上述控制部以在上述马达的动作中，每规定单位时间的上述泵的总排出量在储存器内液量的变化量减少时比该变化量增大时小的方式使上述马达动作，其中，上述储存器内液量为积存于上述储存器的制动液的积存量。
7.根据权利要求1或者2所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，
作为上述动作抑制控制，上述控制部在上述制动加压控制为TRC控制时，在上述车轮的打滑收敛并且基于上述制动加压控制的控制请求的最高的上述轮缸压力降低时，抑制上述马达的动作。
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