JPH08310374A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】吐出能力の比較的低いポンプを採用して、駆動
時の作動音を低減させながら、リザーバに貯留されたブ
レーキ液をマスタシリンダに向けて短時間でかつ確実に
返還させることのできるアンチスキッド制御装置を提供
する。 【構成】 リザーバ２５に貯留されたブレーキ液をマス
タシリンダ（Ｍ／Ｃ）１６に返還させる場合、ブレーキ
ペダル１５が強く踏まれているとＭ／Ｃ圧が高くなるた
め、ポンプ負荷が大きくなり、長時間ポンプ９を駆動し
ないとブレーキ液を十分には戻しきれない等の不都合が
ある。それに対して、本案ではブレーキペダル１５が踏
まれていない場合に限ってポンプ駆動を実行させるた
め、Ｍ／Ｃ圧が相対的に低く、ポンプ負荷が小さい状況
の場合にブレーキ液返還を実行することで、吐出能力の
比較的低く、そのため作動音も小さいポンプ９を採用し
てもブレーキ液をＭ／Ｃ１６に向けて短時間でかつ確実
に返還させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に、車輪
のスリップ状態が所定以上となった場合に前記スリップ
状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関
し、特に、制御後に、リザーバに貯留されたブレーキ液
をマスタシリンダに向けて確実に返還させることのでき
るアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のプレーキシステムは、プレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機
構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留
するリザーバとをそれぞれの管路により接続して構成さ
れる。リザーバ内のブレーキ液はポンプによって汲み上
げられ、ホイールシリンダもしくはマスタシリンダに向
けて圧送可能である。

【０００３】そして、車輪のスリップ状態が所定以上と
なった場合、マスタシリンダ側からあるいはポンプ側か
ら加えられ、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を
増減制御をすることによってアンチスキッド制御を行な
うように構成されている。また、アンチスキッド制御に
おける減圧制御時にリザーバ内が満杯であると、ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液を抜いてホイールシリン
ダ圧を減圧することができないため、アンチスキッド制
御の終了後に、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリン
ダ側に返すようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにアンチスキッド制御の終了後にリザーバ内のブレ
ーキ液をマスタシリンダ側に返す場合に、ブレーキペダ
ルが強く踏まれているとマスタシリンダ圧が高くなるた
め、ポンプ負荷が大きくなって、長時間ポンプを駆動し
ないとブレーキ液を十分には戻しきれなかったり、ある
いはポンプを駆動するためのモータがロックしてしまう
可能性がある。

【０００５】そのような不都合を回避するための方策と
して、ポンプの吐出能力を大きくすることも考えられる
が、ブレーキペダルが強く踏まれている状態での大きな
ポンプ負荷を考慮した大きなポンプ吐出能力は、その他
の場面、例えばアンチスキッド制御中においては必要と
されない。そのため、リザーバ内のブレーキ液をマスタ
シリンダ側に返す場合のブレーキペダルが強く踏まれて
いる状態を基準とした吐出能力のポンプを採用すると、
非常に大型になってしまうのである。

【０００６】そして、ポンプの吐出能力を大きくするこ
とで、ポンプ負荷が大きな状態においてもブレーキ液を
マスタシリンダに十分に戻することができたとしても、
そのようにポンプ負荷が大きな状態で駆動させれば、作
動音が大きくなってしまうのである。

【０００７】そこで本発明は、吐出能力の比較的低いポ
ンプを採用して、駆動時の作動音を低減させながら、リ
ザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに向け
て短時間でかつ確実に返還させることのできるアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記課題
を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、乗
員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダ
に向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リ
ザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリ
ンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能なポ
ンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合
に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御
を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキ
ッド制御装置において、前記乗員のブレーキペダルの踏
み込み状態を検知する検知手段と、前記アンチスキッド
制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記
検知手段によって前記ブレーキペダルが所定量以下の踏
み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを
所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレー
キ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ
液返還制御手段とを備えることを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置である。

【０００９】本アンチスキッド制御装置によれば、アン
チスキッド制御手段が、車輪のスリップ状態が所定以上
となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧（以下、ホイールシリンダ圧と言う。）の増減制御を
行なう。ホイールシリンダ圧を増加させる場合には、例
えば乗員のブレーキペダルの踏み込みによりマスタシリ
ンダから供給されたブレーキ液や、ポンプがリザーバ内
のブレーキ液を汲み上げて圧送したブレーキ液をホイー
ルシリンダに流入させることによって実現できる。ま
た、ホイールシリンダ圧を減少させる場合には、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液をリザーバに還流させること
によって実現することができる。

【００１０】このように、ホイールシリンダ圧を増減制
御することによってアンチスキッド制御を実行するので
あるが、アンチスキッド制御における減圧時にリザーバ
内が満杯であると、ホイールシリンダにかかるブレーキ
液を抜いてホイールシリンダ圧を減少させることができ
ないため、アンチスキッド制御の終了後にリザーバ内の
ブレーキ液をマスタシリンダ側に返すようにしている。

【００１１】そのブレーキ液の返還制御を本発明のアン
チスキッド制御装置においては以下のように実行する。
すなわち、検知手段によって乗員のブレーキペダルの踏
み込み状態を検知することができ、ブレーキ液返還制御
手段は、アンチスキッド制御の実行終了後、検知手段に
よってブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であ
ると検知された場合には、ポンプを所定時間駆動させ
て、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ
に向けて圧送させるのである。

【００１２】このブレーキペダルが所定量以下の踏み込
み状態の場合に限ってポンプ駆動を実行させる理由は次
の通りである。つまり、ブレーキペダルが強く踏まれて
いるとマスタシリンダ圧が高くなるため、ポンプ負荷が
大きくなり、長時間ポンプを駆動しないとブレーキ液を
十分には戻しきれなかったり、あるいはポンプを駆動す
るためのモータがロックしてしまう可能性がある。その
ため、そのような状況ではブレーキ液返還制御は実行し
ないのである。そして、マスタシリンダ圧が相対的に低
く、ポンプ負荷が小さい状況の場合にブレーキ液返還制
御を実行することで、吐出能力の比較的低いポンプを採
用しながらも、リザーバに貯留されたブレーキ液をマス
タシリンダに向けて短時間でかつ確実に返還させること
ができるのである。また、吐出能力の比較的低いポンプ
を採用できることで、駆動時の作動音を低減させること
ができ、さらに装置自体の小型化、そしてコストダウン
も実現することができる。

【００１３】なお、ブレーキペダルが所定量以下の踏み
込み状態であることは、例えば検知手段としてブレーキ
スイッチを採用し、ブレーキスイッチがオフであるとき
に所定量以下の踏み込み状態であると検知することが考
えられる。あるいは、請求項２に示すように、車両の車
体速度を演算する車体速度演算手段を備え、検知手段
は、その演算された車体速度の変化状態に基づいて非減
速状態であると判断した場合に、ブレーキペダルが所定
量以下の踏み込み状態であると検知するようにしてもよ
い。

【００１４】マスタシリンダ圧の増減に関係するブレー
キペダルの踏み込み状態を直接検知できるブレーキスイ
ッチ等の検知結果に基づいて判断するのが一般的である
が、例えばブレーキスイッチ自体の故障あるいは断線等
で、ブレーキスイッチの検知出力が実際のブレーキペダ
ルの踏み込みを反映していない場合も考えられる。この
請求項２に示すものは、このようにブレーキペダルの踏
み込み状態を直接検知するブレーキスイッチ等が故障し
た場合にでも検知できるものである。つまり、車体が非
減速状態であると判断された場合には、ブレーキペダル
が踏まれていないか、踏まれていてもその踏み込み量が
所定量以下である可能性が高いため、車体速度に基づい
て、「ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態」を
推定しようとするものである。この場合、車速センサか
らの信号に基づけばよく、通常の車両においては特別に
センサ等を設ける必要がない。

【００１５】また、上記理由により、ブレーキスイッチ
と車速センサを共に備えている車両であれば、基本的に
はブレーキスイッチにおける検知結果に基づいて判断す
るようにし、そのブレーキスイッチが故障していること
を検出したら、車速センサからの車体速度に基づいて判
断するというようなフェイルセーフ構成にしておくこと
が好ましい。もちろん、ブレーキスイッチあるいは車速
センサのいずれか一方だけを備え、その出力だけに基づ
いて「ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態」を
検知するものを何等除外するものではない。

【００１６】なお、請求項２では、車体速度を演算する
車体速度演算手段を備え、その演算された車体速度の変
化状態に基づいて判断したが、請求項３に示すように、
例えば車体Ｇセンサ等のように、車両の車体加速度を検
出する車体加速度検出手段を備え、検出された車体加速
度に基づいて非減速状態を判断した場合に、ブレーキペ
ダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するよう
にしてもよい。

【００１７】以上の説明では、アンチスキッド制御に係
る油圧回路の構成としては、ブレーキペダルの踏み込み
によりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上
げて、ホイールシリンダもしくはマスタシリンダに向け
て圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上
となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備え
る点しか限定していないが、その油圧回路の構成をさら
に限定した例を次に示す。

【００１８】すなわち、請求項４に記載のアンチスキッ
ド制御装置は、請求項１〜３のいずれかに記載のアンチ
スキッド制御装置において、前記マスタシリンダから前
記ホイールシリンダに加えられるブレーキ液の流路を連
通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、該マスタ圧カット
弁の下流に設けられ、前記ポンプからホイールシリンダ
に加えられるブレーキ液の流路を連通・遮断可能な制御
弁とを備え、前記ブレーキ液返還制御手段は、前記アン
チスキッド制御の実行終了後、前記ブレーキペダルが所
定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、
前記制御弁を遮断すると共に前記マスタ圧カット弁を連
通させた状態で前記ポンプを所定時間駆動させ、前記リ
ザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに
向けて圧送させるように構成されていることを特徴とす
る。

【００１９】このアンチスキッド制御装置によれば、マ
スタ圧カット弁でマスタシリンダからホイールシリンダ
に加えられるブレーキ液の流路を連通・遮断することが
でき、また、マスタ圧カット弁の下流に設けられた制御
弁で、ポンプからホイールシリンダに加えられるブレー
キ液の流路を連通・遮断することができる。

【００２０】そのため、リザーバに貯留されたブレーキ
液をマスタシリンダに向けて圧送させる場合には、制御
弁を遮断すると共にマスタ圧カット弁を連通させた状態
でポンプを所定時間駆動させればよい。そして、このよ
うなマスタ圧カット弁を備えている場合には、請求項５
に示すようにアンチスキッド制御を実行することができ
る。すなわち、ホイールシリンダに加えられるブレーキ
液圧を減圧制御する減圧モード、保持制御する保持モー
ド、増圧制御する緩増圧モード及び急激に増圧する急増
圧モードを有しており、該急増圧モード以外の３つのモ
ードについては、マスタ圧カット弁によってマスタシリ
ンダからのブレーキ液の流入を遮断した状態で実行する
のである。

【００２１】このように、マスタシリンダからホイール
シリンダに加えられるブレーキ液の流路を連通・遮断す
るマスタ圧カット弁を備える場合には、アンチスキッド
制御時の減圧・保持・緩増圧を、マスタシリンダと連通
しない閉回路内だけのブレーキ液の流動だけで実現でき
るため、ポンプの吐出能力をさらに低下させることが可
能となり、作動音の減少等の面で有利である。したがっ
て、このように吐出能力を低減させた場合でも、確実に
ブレーキ液をマスタシリンダに還流させるためにも、マ
スタシリンダ圧が低い状態での行なうことが好ましいの
である。

【００２２】なお、上記急増圧モードは、アンチスキッ
ド制御中でありながら、急激にホイールシリンダ圧を増
加させたいという特別な場合であり、その場合には、例
外としてマスタ圧カット弁によってマスタシリンダとホ
イールシリンダとを連通状態にする。

【００２３】また、上述したアンチスキッド制御装置に
おいて、ブレーキ液返還制御手段がポンプを駆動させる
「所定時間」は、予め設定しておいた固定時間でもよい
が、好ましくは、請求項６に示すように決定することが
考えられる。すなわち、リザーバ内のブレーキ液量を検
知するリザーバ検知手段あるいはマスタシリンダ内の液
圧を検知する液圧検知手段の少なくとも一つを備え、そ
の検知されたリザーバ内のブレーキ液量あるいはマスタ
シリンダ内の液圧の少なくとも一つに基づいて「所定時
間」を決定するのである。

【００２４】上述したように、アンチスキッド制御の終
了後にリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に返
すようにしているのは、アンチスキッド制御における減
圧時にリザーバ内が満杯であると、ホイールシリンダに
かかるブレーキ液を抜いてホイールシリンダ圧を減少さ
せることができないためである。したがって、リザーバ
内のブレーキ油が十分に抜くことが目的であり、例え
ば、ブレーキ液返還制御を開始する時点でのリザーバ内
のブレーキ液量が多ければポンプ駆動時間を長く、液量
が少なければ短くてもよいということになる。また、マ
スタシリンダ内の液圧が高ければその分ポンプ駆動時間
を長くする必要があり、液圧が低ければその分短くても
よくなる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図に基づいて説明
する。図１は、本発明の一実施例であるアンチスキッド
制御装置のシステム構成を示す。本実施例はフロントエ
ンジン・フロントドライブの四輪車に適用した例であ
る。また、図１では、車両のブレーキ配管系統が、右前
輪と左後輪の系統と、左前輪と右後輪の系統との２系統
を有するものを示している。

【００２６】右前輪１、左後輪２、左前輪３、右後輪４
の各々に電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ２７，
２８，２９，３０が配置され、各車輪１〜４の回転に応
じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１
〜４に各々油圧ブレーキ装置（以下ホイールシリンダと
いう）５，６，７，８が配置され、各車輪１〜４に制動
力を発生させる。ブレーキペダル１５の踏み込みによっ
て発生するマスタシリンダ１６からのマスタシリンダ圧
は、各管路を介して第１のマスタ圧カット弁１１、第２
のマスタ圧カット弁１２に向けて流動される。なお、ブ
レーキペダル１５の踏み込み状態は、ストップスイッチ
４５によって検出される。このストップスイッチ４５か
ら、制動時にはＯＮ信号が出力され、非制動時にはＯＦ
Ｆ信号が出力される。

【００２７】アンチスキッド制御が実行されていない場
合では、これら第１，第２のマスタ圧カット弁１１，１
２は連通状態とされており、マスタシリンダ圧は各マス
タカット弁１１，１２を通して、各車輪１〜４に対応し
た制御弁２１，２２，２３，２４に伝達される。この制
御弁２１〜２４は、アンチスキッド制御中でない場合に
は連通状態とされるため、前記マスタシリンダ圧は乗員
のブレーキペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリ
ンダ５〜８に伝達される。なお、通常マスタシリンダ１
６は図示しない独自のリザーバを有している。

【００２８】前記マスタ圧カット弁１１と制御弁２１，
２２とを結ぶ管路、及びマスタ圧カット弁１２と制御弁
２３，２４とを結ぶ管路には、それぞれポンプ９，１０
から吐出されるブレーキ液を伝達する管路が接続されて
いる。ポンプ９はリザーバ２５からプレーキ液を汲み上
げてホイールシリンダ１，２側にブレーキ液を圧送す
る。また、ポンプ１０はリザーバ２６からブレーキ液を
汲み上げてホイールシリンダ３，４側にブレーキ液を圧
送する。

【００２９】これらポンプ９，１０にはそれぞれ並列に
管路が接続されており、各々の管路にはブレーキ液のリ
ザーバ２５，２６への流出入を制御する流出弁１３，１
４がそれぞれ配設されている。また、ホイールシリンダ
１と制御弁２１との間と、マスタシリンダ１６とは管路
によって接続されており、この管路にはホイールシリン
ダ５側からマスタシリンダ１６側へのブレーキ液の流動
のみを許容する逆止弁１７が配設されている。ホイール
シリンダ６，７，８についても同様にそれぞれマスタシ
リンダ１６とを接続する管路が設けられており、逆止弁
１８，１９，２０がそれぞれ配設されている。

【００３０】上述したマスタ圧カット弁１１，１２、制
御弁２１〜２４、及び流出弁１３，１４は、それぞれ２
ポート２位置弁であり、その弁体は電子制御装置４０
（以下ＥＣＵという）からの信号に基づいて電力を供給
された時、ソレノイドが励磁することによって変化して
ポートを切り換える。なお、各弁の非作動時すなわちア
ンチスキッド制御が開始されていない状態では、ポート
は図示位置にある。なお、各弁には、このような電磁弁
の他に機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００３１】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，
Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュー
タから構成されている。また、ＥＣＵ４０は、イグニッ
ションスイッチ４１がオンされることにより電源が供給
され、前記車輪速度センサ２７〜３０及びストップスイ
ッチ４５からの信号を受け、車輪速度や車体速度の演算
そして各車輪１〜４のスリップ状態の演算推定等、ブレ
ーキ力制御のための演算制御等を行い、マスタ圧カット
弁１１，１２、制御弁２１〜２４、及び流出弁１３，１
４に対する駆動制御信号を出力する。

【００３２】図２には、説明を簡略化するため、図１の
ように構成されるブレーキ配管系における右前輪１に対
するブレーキ配管系のモデル図を示す。以下、このブレ
ーキ配管系を用いてＥＣＵ４０による各弁１１，２１，
１３の制御方法を説明する。また図３は、通常の車両制
動時すなわちアンチスキッド制御の非実行時における各
弁１１，２１，１３の動作、及びアンチスキッド制御中
におけるホイールシリンダ１に対する各制御モードに対
応した各弁１１，２１，Ｉ３の動作を示す説明図であ
る。

【００３３】まず、アンチスキッド制御が実行されてい
ない場合には、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ６
に向けて直結される「Ｍ／Ｃ直結出力」にされる。よっ
て、マスタ圧カット弁１１及び制御弁２１は連通状態、
かつ流出弁１３は遮断状態に制御されている。

【００３４】なお、通常制動時にはポンプ９は駆動され
ない（ＯＦＦ状態である）。よって、乗員によるブレー
キペダル１５の踏み込みを反映したマスタシリンダ圧が
ホイールシリンダ６に伝達される。また、後述するリザ
ーバ２５からブレーキ油を汲み上げてマスタシリンダ１
６に返還する処理は、アンチスキッド制御が終了した後
に実行されるが、制御外のために「Ｍ／Ｃ直結出力」に
された状態でポンプ９が駆動される（ＯＮ状態）ことと
なる。但し、この場合だけ制御弁２１を遮断してマスタ
シリンダ１６側だけに圧送するようにすることも考えら
れる。

【００３５】次にアンチスキッド制御の実行中の各弁の
動作について説明する。なお、アンチスキッド制御の開
始と同時にポンプ９が駆動され、アンチスキッド制御中
は断続的に駆動される。 まず、アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ
圧の「減圧出力」では、マスタ圧カット弁１１はマスタ
シリンダ圧をカットするために遮断状態とされ、制御弁
２１はホイールシリンダ６内のブレーキ液圧を抜くため
に連通状態とされる。また、流出弁１３は、ポンプ９か
ら吐出されるブレーキ液圧をリザーバ２５に還流するた
めに連適状態とされる。このように減圧出力時にポンプ
９からのブレーキ液圧をリザーバに還流できる還流路が
形成されていることによって効率良くホイールシリンダ
圧を減圧することが可能である。

【００３６】一方、ホイールシリンダ圧の「保持出
力」では、マスタ圧カット弁１１及び制御弁２１は遮断
状態、流出弁１３は連通状態とされる。ここで、前記制
御弁２１が遮断状態とされることによって現在のホイー
ルシリンダ圧が保持され、この際駆動され続けているポ
ンプ９からのブレーキ液圧は、連通状態とされている流
出弁１３を有する還流路を通してリザーバ２５に還流さ
れる。このようにされることによってポンプ９からのブ
レーキ液圧が、管路内に高圧に貯留されることがなくな
り、管路が保護される。

【００３７】また、「緩増圧出力」では、ポンプ９に
よるホイールシリンダ圧の増圧を実行する。この際、マ
スタ圧カット弁１１は遮断状態、制御弁２１は連通状態
に制御され、流出弁１３は遮断状態に制御される。よっ
てポンプ９からのブレーキ液圧は流出弁１３によってリ
ザーバ２５に還流されることを妨げられ、ホイールシリ
ンダ６に向けて吐出される。

【００３８】また、上記の緩増圧出力と比較して、
ホイールシリンダ圧をより急激に増圧したい場合には
「急増圧出力」を採用する。この急増圧出力では、アン
チスキッド制御中にも関わらずマスタシリンダ圧をホイ
ールシリンダに伝達する。よって、マスタ圧カット弁１
１及び制御弁２１は連通状態とされ、流出弁１３は遮断
状態とされる。

【００３９】次に、本実施例におけるＥＣＵ４０による
具体的なアンチスキッド制御をフローチャートを基に説
明する。なお、ここでは便宜上、図２に示した１輪１ホ
イールシリンダに対しての制御について説明する。図４
は、アンチスキッド制御の全体構成を示すメイン処理の
フローチャートである。なお、この処理はイグニッショ
ンスイッチ４１がオンされたとき開始される。

【００４０】処理を開始すると、まず、各種フラグや各
種カウン夕の初期設定のためのイニシヤル処理を行う
（ステップ１１０）。続いて、所定時間Ｔｍｓ経過した
かどうかを判断し（ステップ１２０）、Ｔｍｓ経過して
はじめてステップ１３０へ移行する。この所定時間Ｔｍ
ｓは、ステップ１３０以降の処理をＴｍｓ毎に実行する
ためのもので、例えばＴ＝２．０である。

【００４１】ステップ１３０では、アンチスキッド制御
における制御モードの判定を行い、続くステップ１４０
では、その判定された制御モードに従って各弁１１，２
１，１３に対するソレノイド出力を実行し、ステップ１
５０では、モータ出力処理を実行する。

【００４２】このステップ１３０〜１５０の処理につい
て以下に説明する。まず、制御モードについて説明す
る。制御モードとは、アンチスキッド制御中において上
述の各弁１１，２１，１３の制御により実現されるホイ
ールシリンダへかかるブレーキ液圧を、所定時間継続し
たり所定時間間隔毎に組み合わせたりして制御する方法
である。この制御モードについて図７を参照して説明す
る。

【００４３】まず制御モードは、アンチスキッド制御中
であることを表す制御中モードと、アンチスキッド制御
が実行されていない、すなわち通常のブレーキ操作時で
ある制御外モードとに大別される。制御中モードには、
減圧モード、保持モード、緩増圧モード及び急増圧モー
ドの４つのモードがある。

【００４４】まず、減圧モードとは、図３にて説明した
減圧出力を所定時間連続して選択して実行する制御を指
す。又、保持モードとは、前記保持出力を所定時間連続
して実行する制御である。また、緩増圧モードは、前記
緩増圧出力を所定時間連続して実行する制御である。急
増圧モードとは、前記急増圧出力と緩増圧出力とを所定
時間毎に所定回繰り返して実行する制御である。これ
は、急増圧出力によるホイールシリンダ圧の増圧は急激
すぎる傾向があるため、すぐに車輪のスリップ状態が悪
化する可能性が大きい。よってこの急増圧モードのよう
に、ポンプ９によるホイールシリンダ圧の増圧とマスタ
シリンダ圧による増圧とを繰り返し行うようにする。

【００４５】また。制御外モードの場合には、図３に示
したようにＭ／Ｃ直結出力が選択される。つまり、制御
中のモードがリセットされた場合には、この制御外モー
ドとなる。なお、上述したように通常制動時には、モー
タはＯＦＦ状態である。次に、ステップＳ１３０での制
御モード判定処理の詳細を、図５のフローチャートを参
照して説明する。

【００４６】本制御モード判定処理の最初のステップ２
１０では、各車輪１，２，３，４に設けられている車輪
速度センサ２７，２８，２９，３０からの車輪速度信号
に基づいて、各車輪の車輪速度ＶW を演算する。続くス
テップ２２０では、各車輪の車輪加速度ｄＶW を演算す
る。

【００４７】ステップ２３０では、車輪速度ＶW 等に基
づいて車体速度ＶB を推定演算し、ステップ２４０で
は、各車輪のスリップ率ＳW を車輪速度ＶW 及び車体速
度ＶB等に基づいて演算する。そして、ステップ２５０
では、現在すでにアンチスキッド制御が開始されてお
り、制御中モードに設定されているか制御外モードに設
定されているかが判定される。ここで、制御中モードに
設定されていると判断された場合にはステップ２９０へ
移行し、現在制御中モードに制御されていないと判断さ
れた場合には、ステップ２６０に進む。

【００４８】ステップ２６０では、車輪スリップ率ＳW
が所定値ＫＳよりも大きいか否かを判断する。ここでス
リップ率ＳW が所定値ＫＳよりも大きい値であると判断
された場合は、車輪がロック傾向にあるとしてステップ
２７０に進み、制御中モードであることを示すフラグを
セットする。また、ステップ２６０において、車輪スリ
ップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合、
車輪のスリップ状態は比較的良好であるということで、
ステップ２８０に進み、制御中モードをリセットする。
この制御中モードリセット後、本ルーチンを終了して図
４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。

【００４９】ステップ２５０もしくはステップ２７０か
ら移行するステップ２９０では、車輪のスリップ状態が
所定以上であるか否かを判断する。すなわち、スリップ
率ＳW と所定値ＫＳとを比較する。ここで、スリップ率
ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合には、後
述するステップ３３０に進み、スリップ率ＳW が所定値
ＫＳよりも大きいと判断された場合にはステップ３００
に進む。

【００５０】ステップ３００に進んだということはスリ
ップ状態が所定以上であることを意味しており、このス
テップ３００では車輪加速度ｄＶW が０よりも小さいか
否かを判断する。すなわち、車輪速度ＶB が落ち込む方
向に向かっているか、回復する方向に向かっているかを
判断する。ここで車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さく、
すなわち車輪のスリップ状態が所定以上で、且つ車輪速
度が落ち込んでいる状態では、ホイールシリンダに適切
なブレーキ液圧以上の圧力が加えられており、ますます
スリップ状態を悪化させる可能性があるとして、ステッ
プ３１０に進み、減圧モードを選択する。

【００５１】また、ステップ３００において、車輪加速
度ｄＶＷが０以上であり、すなわち車輪速度が回復する
方向で、現在ホイールシリンダにほぼ適切なブレーキ液
圧か加えられているとして、ステップ３２０に進み、保
持モードにセットする。この保持モードセット後、本ル
ーチンを終了して図４のフローチャートのステップ１４
０へ移行する。

【００５２】一方、ステップ２９０において、スリップ
率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合、ステ
ップ３３０に進む。ここでステップ３３０に進んだとい
うことは、車輪のスリップ状態が所定以下であり、ホイ
ールシリンダに加えるべきブレーキ液圧が不足している
として、ホイールシリンダ圧を増圧する制御モードにつ
いての判定を行う。すなわち、ステップ３３０では、緩
増圧モードにおいて所定時間の実行が終了したか否かを
判断する。ここで終了していないと判断された場合には
ステップ３６０に進み、引き続き緩増圧モードがセット
される。この緩増圧モードセット後、本ルーチンを終了
して図４のフローチャートのステップ１４０へ移行す
る。

【００５３】ステップ３３０において緩増圧モードが終
了したと判断された場合にはステップ３４０に進み、急
増圧モードが所定時間実行されたか否かが判定される。
通常アンチスキッド制御では、ポンプ９の吐出によるゆ
るやかなホイールシリンダ圧の増圧を実行し、ホイール
シリンダ圧とマスタシリンダ圧とがほぼ等しくなったと
判断した場合にはマスタシリンダ１６による急増圧（す
なわちマスタシリンダ１６とホイールシリンダ５との連
通による増圧）を実行している。これは、マスタシリン
ダ圧とホイールシリンダ圧とに比較的大きな差圧があっ
た場合にいきなりマスタシリンダとホイールシリンダと
を連通すると車輪速度の落ち込みが激しくなるが、これ
による車輪のスリップが大きくなる状態を回避するため
である。

【００５４】また、ステップ３４０において急増圧モー
ドか終了したと判断された場合にはステップ２８０に進
み、いったん制御中モードをリセットした後、フォロー
を繰り返し実行する。また、ステップ３４０において、
急増圧モードが終了していないと判断された場合には、
ステップ３５０に進み、引き続き急増圧モードをセット
する。この急増圧モードセット後、本ルーチンを終了し
て図４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。

【００５５】ステップ１４０では、その判定された制御
モードに従って各弁１１，２１，１３に対するソレノイ
ド出力が実行され、ステップ１５０では、モータ出力処
理が実行される。次に、ステップＳ１５０でのモータ出
力処理の詳細を、図６のフローチャートを参照して説明
する。

【００５６】はじめにモータ出力処理の概要を説明して
おく。アンチスキッド制御中の場合にはモータをＯＮさ
せてポンプ９を駆動させておく。一方、アンチスキッド
制御外の場合には、原則としてモータをＯＦＦさせてポ
ンプ９は駆動させないのであるが、アンチスキッド制御
が終了した後の所定期間においては、モータをＯＮさせ
てポンプ９を駆動させる。これは、アンチスキッド制御
でホイールシリンダ圧を減少させる場合には、ホイール
シリンダ５にかかるブレーキ液をリザーバ２５に抜いて
いるが、リザーバ２５内が満杯であったならばホイール
シリンダ圧を減圧することができないため、リザーバ２
５内のブレーキ液をマスタシリンダ１６側に返還させる
ためである。そして、このマスタシリンダ１６側への返
還は、ブレーキペダル１５が踏まれていないときに実行
する。

【００５７】このような処理を実行するための本モータ
出力処理の最初のステップ４１０では、アンチスキッド
制御中であるかどうかを判断し、制御中であればステッ
プ４２０へ移行し、制御中でなければステップ４８０へ
移行する。ステップ４２０では、ストップスイッチ４５
からの出力がＯＮ信号であるかどうかを判断する。そし
て、ＯＮ信号が出力されている場合には、ステップ４３
０へ移行して、断線故障を示すフラグＦＯＰＥＮを０に
セットする。一方、ＯＮ信号が出力されていない場合に
は、ステップ４４０へ移行して、フラグＦＯＰＥＮを１
にセットする。これは、アンチスキッド制御中であるに
もかかわらずストップスイッチ４５からの出力がＯＮ信
号でないということは、断線等の故障が発生している可
能性が高く、ストップスイッチの検出信号が信頼のおけ
ない状態になっているので、それを判断するためのフラ
グである。

【００５８】ステップ４３０あるいは４４０でフラグを
セットした後は、ステップ４５０に移行して、アンチス
キッド制御が終了した後にポンプ９を駆動させるための
フラグＦＬＡＢＳを１にセットする。そして、続くステ
ップ４６０では、アンチスキッド制御終了後のポンプ駆
動時間のカウンタＣＴをリセット（ＣＴ＝０）する。

【００５９】このようにして、アンチスキッド制御中で
ある場合には（ステップ４１０：ＹＥＳ）、各フラグＦ
ＯＰＥＮ，ＦＬＡＢＳやカウンタＣＴをセットしてか
ら、ステップ４７０へ移行して、モータＯＮの指示を出
力して本ルーチンを終了する。一方、ステップ４１０で
アンチスキッド制御中でないと判断されて移行するステ
ップ４８０では、フラグＦＬＡＢＳ＝１であるかどうか
判断する。

【００６０】通常制動時にはフラグＦＬＡＢＳ＝０であ
るのでステップ４８０で否定判断となり、ステップ５６
０へ移行し、モータＯＦＦの指示を出力して本ルーチン
を終了する。また、それまで実行されていたアンチスキ
ッド制御が終了してステップ４８０へ移行した場合に
は、ステップ４５０の処理によってフラグＦＬＡＢＳ＝
１とされているのでステップ４８０で肯定判断となり、
ステップ４９０へ移行する。ステップ４９０では、スト
ップスイッチ４５からの出力がＯＦＦ信号であるかどう
かを判断する。そして、ＯＦＦ信号が出力されていない
場合にはステップ５００へ移行して、ＯＦＦ信号が出力
されている場合にはステップ５１０へ移行する。

【００６１】ステップ５１０では、断線故障を示すフラ
グＦＯＰＥＮが１であるかどうかを判断する。つまり、
ステップ４９０でストップスイッチ４５からの出力がＯ
ＦＦ信号であるかどうかを判断したが、断線故障が生じ
ていると、実際にはブレーキペダル１５が踏まれていて
もＯＦＦ信号が出力されてしまうので、その判断結果を
そのまま信頼してよいかどうかの再度判断しているので
ある。

【００６２】したがって、ステップ５１０で否定判断、
すなわち、断線故障は生じておらず出力されているＯＦ
Ｆ信号をそのまま信頼してよいと判断した場合には、ス
テップ５３０へ移行する。ステップ５３０ではカウンタ
ＣＴをインクリメント（ＣＴ←ＣＴ＋１）し、カウンタ
ＣＴが所定時間ＫＴ以上ではない場合（ステップ５４
０：ＮＯ）には、ステップ４７０へ移行する。ステップ
４７０ではモータＯＮの指示を出力する。そして本ルー
チンを終了し、図３のフローチャートのステップ１２０
へ移行する。

【００６３】このようにステップ４９０，５１０，５３
０，５４０，４７０を繰り返し処理していく場合には、
カウンタＣＴが所定時間ＫＴ以上となった時点で（ステ
ップ５４０：ＹＥＳ）、ステップ５５０へ移行する。ス
テップ５５０でフラグＦＬＡＢＳを０にした後、ステッ
プ５６０へ移行してモータＯＦＦの指示を出力し、本ル
ーチンを終了する。

【００６４】フラグＦＬＡＢＳ＝０とされたので、次回
の処理でステップ４８０へ移行しても否定判断となり、
そのままステップ５６０へ移行して、モータＯＦＦの状
態が続くこととなる。一方、ステップ４９０でストップ
スイッチ４５からの出力がＯＦＦ信号でないと判断され
た場合、及びステップ５１０でフラグＦＯＰＥＮが１で
あると判断された場合にはステップ５００の処理へ移行
する。ステップ５００では、車体速度ＶB が所定の判定
速度ＫＶ以上であるかどうかを判断する。このＫＶは例
えば５（ｋｍ／ｈ）程度であり、車両が走行中であるか
どうかを判断するのである。

【００６５】ステップ５００で肯定判断、すなわち車体
速度ＶB が所定の判定速度ＫＶ以上である場合にはステ
ップ５２０へ移行する。ステップ５２０では、今回の車
体速度ＶB(n)が前回の車体速度ＶB(n-1)以上であるかど
うかを判断する。つまり、車両が減速状態であるかどう
かを判断しているのである。ステップ５２０で肯定判
断、すなわち今回の車体速度ＶB(n)が前回の車体速度Ｖ
B(n-1)以上である場合にはステップ５３０へ移行する。
ステップ５３０移行の処理は上述したのでここでは省略
する。

【００６６】また、ステップ５００あるいはステップ５
２０で否定判断の場合には、そのままステップ５６０へ
移行する。ここで、ステップ４８０移行の処理の意味合
いを補足説明しておく。本実施例においては、アンチス
キッド制御が終了した後で（ステップ４８０：ＹＥ
Ｓ）、所定の条件が成立した場合には、所定時間モータ
をＯＮさせてポンプ９を駆動させる（ステップ５３０，
５４０，４７０）。この所定の条件の成立とは、ブレー
キペダル１５が踏まれていない状態であることであり、
ステップ４９０〜５２０によって判断している。

【００６７】原則として、ストップスイッチ４５の検出
信号がＯＦＦであれば（ステップ４９０：ＹＥＳ）、条
件成立である。しかし、ストップスイッチ４５が断線故
障していることも考えられるので、その故障を判断し
（ステップ５１０）、故障が無い場合には（ステップ５
１０：ＮＯ）、そのままステップ５３０へ移行する。

【００６８】一方、故障している場合には（ステップ５
１０：ＹＥＳ）、別の方法で判断しなくてはならない。
それがステップ５００，５２０である。つまり、車両が
走行中であり（ステップ５００：ＹＥＳ）、かつ車両が
減速状態である場合（ステップ５２０：ＹＥＳ）、ステ
ップ５３０へ移行する。

【００６９】なお、ストップスイッチ４５が断線故障、
つまり常にＯＦＦ信号となる故障の場合の対処としてス
テップ５１０の判断等をしたが、逆の故障、つまり常に
ＯＮ信号となる故障の場合も、本処理で対処可能であ
る。このＯＮ故障の場合には、ステップ４９０で必ず否
定判断となるため、やはりストップスイッチ４５からの
検出信号に基づいて判断するのではなく、ステップ５０
０，５２０で車体速度ＶB に基づいて判断するようにし
ている。したがって、ストップスイッチ４５がいわゆる
ＯＮ故障でもＯＦＦ故障でも本処理で対応可能である。

【００７０】以上説明した各フローチャートに従って制
御が実行された場合の、アンチスキッド制御後のリザー
バからマスタシリンダ１６へのブレーキ油返還に係る作
用を、図８，９のタイムチャートを参照してさらに説明
する。図８は、ストップスイッチ４５が正常な場合のブ
レーキ油返還を示しており、図９は、ストップスイッチ
４５が故障している場合のブレーキ油返還を示す。

【００７１】ブレーキペダル１５が踏まれ、所定の条件
が成立するとアンチスキッド制御が開始され、モータ出
力がＯＮとされてポンプ９が駆動される。そして、アン
チスキッド制御が終了すると、モータ出力もＯＦＦされ
てポンプ９の駆動が終了する。図８の場合では、アンチ
スキッド制御の終了後もブレーキペダル１５が踏まれス
トップスイッチ４５からの信号がＯＮのままであるの
で、その期間はポンプ９の駆動はさせない。そして、ス
トップスイッチ４５からの信号がＯＦＦとなると、所定
時間ＫＴだけモータ出力がＯＮとされてポンプ９が駆動
され、リザーバ２５のブレーキ油がマスタシリンダ１６
側に圧送される。

【００７２】一方、図９の場合では、アンチスキッド制
御の終了後にブレーキペダル１５が踏まれないようにな
っても、ストップスイッチ４５が故障しているので、そ
の信号がＯＦＦのままである。そのため、別の方法とし
て、車体速度ＶB が所定の判定速度ＫＶ以上であり、減
速状態でない（つまり、今回の車体速度ＶB(n)が前回の
車体速度ＶB(n-1)以上である）場合には、条件成立とし
て、所定時間ＫＴだけモータ出力がＯＮとされてポンプ
９が駆動する。

【００７３】以上説明したように、本実施例のアンチス
キッド制御装置によれば、車輪のスリップ状態が所定以
上となった場合に、ホイールシリンダ圧の増減制御を行
なう。ホイールシリンダ圧を増加させる場合には、例え
ば乗員のブレーキペダル１５の踏み込みによりマスタシ
リンダ１６から供給されたブレーキ液や、ポンプ９がリ
ザーバ２５内のブレーキ液を汲み上げて圧送したブレー
キ液をホイールシリンダ５に流入させることによって実
現できる。また、ホイールシリンダ圧を減少させる場合
には、ホイールシリンダ５内のブレーキ液をリザーバ２
５に還流させることによって実現できる。

【００７４】このように、ホイールシリンダ圧を増減制
御することによってアンチスキッド制御を実行するので
あるが、アンチスキッド制御における減圧時にリザーバ
２５内が満杯であると、ホイールシリンダ５にかかるブ
レーキ液を抜いてホイールシリンダ圧を減少させること
ができないため、アンチスキッド制御の終了後にリザー
バ２５内のブレーキ液をマスタシリンダ１６側に返すよ
うにしている。

【００７５】そのブレーキ液の返還制御を本実施例で
は、ブレーキペダル１５が踏まれていない場合に実行す
る。すなわち、ストップスイッチ４５からの信号がＯＦ
Ｆの場合、あるいはストップスイッチ４５が故障してい
る場合には、車体速度ＶB に基づいて車両が走行中であ
りかつ減速状態であるため、ブレーキペダル１５が踏ま
れていないと推定できる場合に、ポンプ９を所定時間駆
動させて、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液をマス
タシリンダ１６に向けて圧送させるのである。

【００７６】ブレーキペダル１５が強く踏まれていると
マスタシリンダ圧が高くなるため、ポンプ負荷が大きく
なり、長時間ポンプ９を駆動しないとブレーキ液を十分
には戻しきれなかったり、あるいはポンプを駆動するた
めのモータがロックしてしまう可能性があるが、このよ
うにブレーキペダル１５が踏まれていない場合に限って
ポンプ駆動を実行させるため、次の効果を奏する。つま
り、マスタシリンダ圧が相対的に低く、ポンプ負荷が小
さい状況の場合にブレーキ液返還制御を実行すること
で、吐出能力の比較的低いポンプ９を採用してもリザー
バ２５に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ１６に
向けて短時間でかつ確実に返還させることができるので
ある。また、吐出能力の比較的低いポンプ９を採用でき
ることで、駆動時の作動音を低減させることができ、さ
らに装置自体の小型化、そしてコストダウンも実現する
ことができる。

【００７７】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、上記
実施例においてはブレーキ液返還においてポンプ９を駆
動させる所定時間ＫＴを、予め設定しておいた固定時間
としたが、例えば、リザーバ２５内のブレーキ液量を検
知する手段やマスタシリンダ１６内の液圧を検知する手
段を備え、その検知されたリザーバ２５内のブレーキ液
量あるいはマスタシリンダ１６内の液圧に基づいて所定
時間ＫＴを決定するようにしてもよい。

【００７８】上述したように、アンチスキッド制御の終
了後にリザーバ２５内のブレーキ液をマスタシリンダ１
６側に返すようにしているのは、アンチスキッド制御に
おける減圧時にリザーバ２５内が満杯であると、ホイー
ルシリンダ５にかかるブレーキ液を抜いてホイールシリ
ンダ圧を減少させることができないためである。したが
って、リザーバ２５内のブレーキ油を十分に抜くことが
目的であり、例えば、ブレーキ液返還制御の開始時点で
のリザーバ２５内のブレーキ液量が多ければポンプ駆動
時間を長く、液量が少なければ短くてもよいということ
になる。また、マスタシリンダ１６内の液圧が高ければ
その分ポンプ駆動時間を長くする必要があり、液圧が低
ければその分短くてもよくなる。したがって、この点を
考慮して所定時間ＫＴを決定するようにしてもよい。

【００７９】また、上述までの実施例では、図１及び図
２に示した油圧回路に対して本発明のアンチスキッド制
御装置を適用した場合について説明した。しかし対象と
する油圧回路は、図１、図２に示したものだけではな
く、例えば図１０に示すような一般的な油圧回路でもよ
い。

【００８０】図１０に示したアンチスキッド制御装置の
構成を簡単に説明する。右前輪１０１、左前論１０２、
右後輪１０３及び左後輪１０４の各々に回転速度センサ
１０５，１０６，１０７，１０８が配置され、各車輪１
０１〜１０４の回転に応じた周波数のパルス信号を出力
する。さらに、各車輪１０１〜１０４には各々１１１，
１１２，１１３，１１４が配置され、各車輪１０１〜１
０４に制動力を発生させる。マスタシリンダ１１６から
の油圧は、アクチュエータ１２１，１２２，１２３，１
２４及び各油圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１
１〜１１４に送られる。ブレーキペダル１２５の踏み込
み状態は、ストップスイッチ１２６によって検出され
る。

【００８１】リザーバ１２８ａ，１２８ｂは、アンチス
キッド制御中、各ホイールシリンダ１１１〜１１４から
排出された油を一時的に蓄えるものであり、その中に蓄
えられたプレーキ油は、電動モータ（図示せず）によっ
て駆動される油圧ポンブ１２７ａ，１２７ｂによって吸
引され、圧力が高められた後、吐出される。アクチュエ
ータ１２１〜１２４は、電子制御回路（ＥＣＵ）１４０
によって制御され、アンチスキッド制御中にホイールシ
リンダ１１１〜１１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪
１０１〜１０４毎に制動力を調整する。各アクチュエー
タ１２１〜１２４は、増圧モード・減圧モード・保持モ
ードを持つ電磁式三位置弁で、アクチュエータ１２１に
ついて図示したＡ位置でブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置
でブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ油をリザー
バ１２８ａ，１２８ｂに逃がし、減圧を行う。また、こ
の三位置弁は非通電時に増圧モードとなり、通電時に、
その電流レベルにより保持または減圧モードとなる。

【００８２】ＥＣＵ１４０は、イグニッションスイッチ
１４１がオンされることにより電源が供給され、回転速
度センサ１０５〜１０８及びストップスイッチ１２６か
らの信号を受け、ブレーキ力制御のための演算制御等を
行い、アクチュエータ１２１〜１２４に対する駆動制御
信号を出力する。また、車体の前後方向の加速度を検出
する車体Ｇセンサ１５１が設けられ、その検出信号はＥ
ＣＵ１４０に入力される。

【００８３】このような一般的な構成の油圧回路構成で
あっても、上記実施例と同様の作用・効果を奏する。ま
た、このシステムでは、車体の前後方向の加速度を検出
する車体Ｇセンサ１５１を備えているので、図６のステ
ップ５２０での判断に代えて、この車体Ｇセンサ１５１
からの信号に基づき減速状態でないことを判断するよう
にしてもよい。

【００８４】なお、この図１０に示したような別実施例
のアンチスキッド制御装置と比較した場合の図１に示し
たアンチスキッド制御装置の有利な点を説明しておく。
なお、ここでも便宜上、図２に示した１輪１ホイールシ
リンダのモデル図の番号を引用して説明する。図２に示
した装置の場合には、マスタ圧カット弁１１でマスタシ
リンダ１６からホイールシリンダ５に加えられるブレー
キ液の流路を連通・遮断することができ、また、マスタ
圧カット弁１１の下流に設けられた制御弁２１で、ポン
プ９からホイールシリンダ５に加えられるブレーキ液の
流路を連通・遮断することができる。

【００８５】このように、マスタシリンダ１６からホイ
ールシリンダ５に加えられるブレーキ液の流路を連通・
遮断するマスタ圧カット弁１１を備える場合には、アン
チスキッド制御時の減圧・保持・緩増圧を、マスタシリ
ンダ１６と連通しない閉回路内だけのブレーキ液の流動
だけで実現できるため、図１０のような構成と比べてポ
ンプ９の吐出能力をさらに低下させることが可能とな
り、作動音の減少等の面で有利である。したがって、こ
のように吐出能力を低減させた場合でも、確実にブレー
キ液をマスタシリンダに還流させるためにも、マスタシ
リンダ圧が低い状態での行なうことが好ましいのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステム構成を示す概略説明図であ
る。

【図２】 簡略化モデルとして一輪に対しての油圧回路
を示す油圧回路図である。

【図３】 ホイールシリンダ圧を制御する際における各
弁の動作を示す説明図である。

【図４】 実施例におけるアンチスキッド制御のメイン
処理を示すフローチャートである。

【図５】 実施例における制御モード判定処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】 実施例におけるモータ出力処理を示すフロー
チャートである。

【図７】 実施例における制御外モードとアンチスキッ
ド制御における制御中モードの内容を示す説明図であ
る。

【図８】 実施例におけるブレーキ油返還に係る作用を
説明するためのタイムチャートである。

【図９】 実施例におけるブレーキ油返還に係る作用を
説明するためのタイムチャートである。

【図１０】 別実施例のシステム構成を示す概略説明図
である。

【符号の説明】 １…右前輪 ２…左後輪 ３…左前輪 ４
…石後輪 ５，６，７，８…ホイールシリンダ ９，１０…ポ
ンプ １１，１２…マスタ圧カット弁 １３，１４…流
出弁 １５…ブレーキペダル １６…マ
スタシリンダ ２１，２２，２３，２４…制御弁 ２５，２６…リ
ザーバ ４０…電子制御装置（ＥＣＵ） ４１…イ
グニッションスイッチ ４５…ストップスイッチ １０１〜１０４…車輪 １０５〜１０８…回
転速度センサ １１１〜１１４…ホイールシリンダ １１６…マ
スタシリンダ １２１〜１２４…アクチュエータ １２５…ブ
レーキペダル １２６…ストップスイッチ １２７ａ，１２７ｂ…油
圧ポンブ １２８ａ，１２８ｂ…リザーバ １４１…イ
グニッションスイッチ １５１…車体Ｇセンサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員のブレーキペダルの踏み込みにより
   ホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマス
   タシリンダと、 リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシ
   リンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能な
   ポンプと、 車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイー
   ルシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうア
   ンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装
   置において、 前記乗員のブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検
   知手段と、 前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御
   の実行終了後、前記検知手段によって前記ブレーキペダ
   ルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合
   には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバ
   に貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて
   圧送させるブレーキ液返還制御手段とを備えることを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 車両の車体速度を演算する車体速度演算手段を備え、 前記検知手段は、該演算された車体速度の変化状態に基
   づいて非減速状態を判断した場合に、前記ブレーキペダ
   ルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように
   構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段を備
   え、 前記検知手段は、該検出された車体加速度に基づいて非
   減速状態を判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定
   量以下の踏み込み状態であると検知するように構成され
   ていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに加えら
   れるブレーキ液の流路を連通・遮断可能なマスタ圧カッ
   ト弁と、 該マスタ圧カット弁の下流に設けられ、前記ポンプから
   ホイールシリンダに加えられるブレーキ液の流路を連通
   ・遮断可能な制御弁とを備え、 前記ブレーキ液返還制御手段は、前記アンチスキッド制
   御の実行終了後、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏
   み込み状態であると検知された場合には、前記制御弁を
   遮断すると共に前記マスタ圧カット弁を連通させた状態
   で前記ポンプを所定時間駆動させ、前記リザーバに貯留
   されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送さ
   せるように構成されていることを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記アンチスキッド制御手段は、前記ホイールシリンダ
   に加えられるブレーキ液圧を減圧制御する減圧モード、
   保持制御する保持モード、増圧制御する緩増圧モード及
   び急激に増圧する急増圧モードを有しており、該急増圧
   モード以外の３つのモードについては、前記マスタ圧カ
   ット弁によってマスタシリンダからのブレーキ液の流入
   を遮断した状態で実行するように構成されていることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の
   アンチスキッド制御装置において、 前記リザーバ内のブレーキ液量を検知するリザーバ検知
   手段あるいは前記マスタシリンダ内の液圧を検知する液
   圧検知手段の少なくとも一つを備え、該検知されたリザ
   ーバ内のブレーキ液量あるいはマスタシリンダ内の液圧
   の少なくとも一つに基づいて、前記ポンプを駆動させる
   所定時間を決定するように構成されていることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。