JP2002370634A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の制動操作量や制動操作速度を直接検
出するセンサが不要なコスト的に有利な手段を採用しつ
つ、運転者が必要なときのみにアシスト制御を実行する
ことで運転者に違和感を与えないようにして制御品質の
向上を図ること。 【解決手段】 疑似車体速度の変化率およびその微分値
を、それぞれＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤ
Ｄ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄを比較することによりアシス
ト進入判断を行い、さらに、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉ
ｄおよびＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄを、ブレーキ
スイッチからの信号に基づいて非ブレーキ操作時にはブ
レーキ操作時よりもアシスト進入判断し難い値に変更す
る基準値変更制御を行うようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者が制動操作
を行ったときに、運転者による制動操作に対応する圧力
よりも高い制動液圧を供給するアシスト制御を行うブレ
ーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者が制動操作を行ったとき
に、自動的に制動力を増大させて運転者によるブレーキ
ペダル踏み込み操作などの制動操作を補助するアシスト
制御を実行するブレーキ制御装置が、例えば、特開平９
−３１５２７９号公報などにより知られている。この従
来のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルストロークセ
ンサや踏力センサやマスタシリンダ圧センサなどのセン
サを用い、運転者のブレーキ踏込量および踏込速度を検
知し、これらの検出値が所定の基準値より上回っていた
場合、緊急制動状態であると判断し、制動力を増大させ
るアシスト制御を行う構成となっていた。なお、緊急制
動時には、操作速度は速いが、あまり強い力で踏めない
という特徴が解っており、例えば、女性や高齢者などの
非力な運転者であっても確実にアシスト制御が成される
ように、制動操作力の絶対値そのものは比較的軽い操作
力でもブレーキ踏込量および踏込速度から緊急制動と判
断する構成となっている。また、アシスト制御の終了判
断は、上記公報に記載の技術では、アシスト制御が開始
された後に、ブレーキペダルの踏込量または踏込速度が
所定値を下回ったときに、運転者は制動の解除を意図し
ているものと判断して、ブレーキアシスト制御を終了し
ている。

【０００３】さらに、アシスト制御の進入判断の基準と
なる判断基準値をブレーキペダルの踏込量や踏込速度に
基づいて変更するブレーキ制御装置も提案されている
（例えば、特開平９−２７２４１８号公報）。この従来
技術は、運転者の技量や車両の走行環境の違いにより、
アシスト制御の開始条件が異なるものであることを知見
し、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度が所定値を超え
るものであるときには、運転者の運転技量が高いと判断
して、ブレーキアシスト制御を禁止するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにブレーキペダルの踏込量や踏込速度に基づいて制
御を行う従来技術にあっては、以下に列挙する解決すべ
き課題があった。 １）運転者の制動操作を検出するブレーキペダルのスト
ロークセンサや踏力センサやマスタシリンダ圧センサが
必要であるが、これらのセンサは高価であり、かつ、こ
のアシスト制御専用のセンサとして必要であり、アシス
ト制御を行うブレーキ制御装置のコストが高くなる。 ２）上述のブレーキペダルに対する操作の量あるいは速
度を検出するセンサが故障した場合、アシスト制御の正
確性を担保できない。 ３）運転者はアシスト制御が必要な緊急的な制動操作を
行っても、その操作を途中でやめて瞬時に戻すことがあ
る。しかしながら、このような場合、ブレーキペダルの
操作がいったん成されてしまうため、緊急的な制動操作
を検出して、実際には不要なアシスト制御が実行される
おそれがある。また、一般走行を行う運転者の操作の特
色として、信号の手前や、あるいは山道を走行する際
に、緊急的な制動状態に類似した操作が常用的に使われ
る場合があり、この場合も、緊急的な制動操作が行われ
たと誤検出して、運転者にとって不必要な状況でのアシ
スト制御が行われてしまうことになる。これらの場合、
運転者に違和感を与えるおそれがあるものであり、この
ような誤検出および誤作動を防止して、制御品質を向上
させることが望まれている。 ４）上記１）の問題を解決する手段として、実際の車両
の挙動を同時に検出することが考えられるが、この車両
挙動検出のために前後加速度センサなどを設けた場合、
装置全体のコストアップを招く。

【０００５】そこで、上述の課題を解決するため本願発
明者は、発明の第１段階として、車両速度の変化に基づ
いてアシスト進入判断を行うことを提案した。このよう
にすれば、既存の車輪速度センサなどを利用することが
でき、高価なストロークセンサや踏力センサやマスタシ
リンダ圧センサなどを設ける必要がなくなる。しかしな
がら、車両の速度変化は、路面勾配が変化したり旋回走
行を行ったりしたりした場合などのように運転者が制動
操作を行っていない場合にも生じ、これを原因とした誤
判断が成されるおそれが生じる。

【０００６】本願発明は、上述の従来の問題点に着目し
て成されたもので、運転者の制動操作量や制動操作速度
を直接検出するセンサが不要なコスト的に有利な手段を
採用しつつ、運転者が必要なときのみにアシスト制御を
実行することで運転者に違和感を与えないようにして制
御品質の向上を図ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため本
発明は、運転者の制動操作に応じて発生する液圧よりも
高圧の制動液圧をホイルシリンダに向けて供給するアシ
スト作動を行うブレーキアシスト手段と、車両の速度変
化に関連した入力信号に基づいてアシスト制御を実行す
るか否かのアシスト進入判断を行い、アシスト進入と判
断した時には、前記ブレーキアシスト手段をアシスト作
動させるアシスト制御を実行し、また、所定の離脱条件
が成立したらアシスト制御を終了する離脱判断を行うア
シスト制御手段と、を備えたブレーキ制御装置であっ
て、前記アシスト制御手段は、アシスト進入判断を、車
輪速度検出手段から得られた信号と予め設定された判断
基準値とを比較することにより行い、さらに、前記判断
基準値を、ブレーキスイッチからの信号に基づいて非ブ
レーキ操作時にはブレーキ操作時よりもアシスト進入判
断し難い値に変更する基準値変更制御を行うことを特徴
とする手段とした。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のブレーキ制御装置、前記アシスト制御手段は、前記
アシスト進入判断を、車輪速度検出手段が検出する車輪
速度に基づいて得られた疑似車体速度の変化勾配ＶＩＤ
をＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄと比較するとともに、Ｖ
ＩＤの変化勾配ＶＩＤＤをＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉ
ｄｄと比較して行い、かつ、前記基準値変更制御では、
ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿
ｖｉｄｄの少なくとも一方を変更することを特徴とす
る。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載のブレーキ制御装置において、前記アシスト制御手段
は、アシスト進入判断において、上記判断に加えて、車
輪のスリップ率を予め設定したスリップ率判断基準値と
比較して判断する二次判断を実行し、かつ、前記基準値
変更制御では、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ
判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄとスリップ率判断基準値の少な
くとも一つの判断基準値を変更することを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記ア
シスト制御手段は、基準値変更制御により判断基準値を
非ブレーキ操作に対応した値に変更しているにも関わら
ずアシスト進入と判断された場合には、アシスト制御の
実行時間を、アシスト制御進入決定時の疑似車体速度か
ら所定の低速まで低下させることのできる時間に設定す
る実行時間設定制御を行い、この実行時間が経過したら
前記離脱判断を行うことを特徴とする。

【００１１】請求項５に記載の発明では、請求項２〜４
のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記車
輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づいて、疑似
車体速度ＶＩおよび各車輪のスリップ率を求め、制動時
に車輪がロックするのを防止しつつ減速させるべくホイ
ルシリンダ圧調整手段を作動させてホイルシリンダ圧の
減圧および増圧を行うアンチスキッド制御手段が設けら
れ、前記アシスト制御手段において、アシスト進入判断
に用いる疑似車体速度変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化
勾配ＶＩＤＤは、前記アンチスキッド制御手段において
得られた値であることを特徴とする。

【００１２】請求項６に記載の発明では、請求項１〜５
のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、ブレー
キアシスト手段として、運転者の制動操作に応じて制動
液圧を発生させるマスタシリンダとホイルシリンダとを
結ぶブレーキ配管の途中に設けられて、ホイルシリンダ
をマスタシリンダに接続した増圧状態と、ホイルシリン
ダをドレーン回路によりリザーバに接続させた減圧状態
を形成可能な液圧制御弁と、前記リザーバおよびマスタ
シリンダからブレーキ液を吸入して、前記ブレーキ配管
において前記液圧制御弁よりもマスタシリンダ側にブレ
ーキ液を吐出するポンプと、前記ブレーキ配管において
前記ポンプの吐出位置とマスタシリンダとの間に設けら
れ、ブレーキ配管を連通および遮断させるゲート弁と、
このゲート弁と並列に設けられ、ゲート弁よりもホイル
シリンダ側がマスタシリンダ側よりも所定圧だけ高い状
態を形成可能なリリーフ弁と、が設けられ、アシスト制
御時には、ゲート弁を閉じた状態でポンプを駆動させて
ブレーキ液をブレーキ配管に供給してホイルシリンダ圧
をマスタシリンダ圧よりも所定圧だけ高圧に形成する作
動を行うとともに、アシスト制御終了時には、ポンプの
駆動を停止させてゲート弁を開弁させることによりホイ
ルシリンダ圧を減圧する作動を行うことを特徴とする。

【００１３】

【発明の作用および効果】本発明では、アシスト制御手
段は、車両の速度変化に関連した信号と予め設定された
判断基準値とを比較して、アシスト制御を行うか否かの
アシスト進入判断を行う。さらに、このアシスト進入判
断に用いる判断基準値は、基準値変更制御により、ブレ
ーキスイッチからの信号に基づいて非ブレーキ操作時に
はブレーキ操作時よりもアシスト進入判断し難い値に変
更する。したがって、ブレーキスイッチに基づいて運転
者が制動操作を行っていると判断できる場合には、アシ
スト進入と判断しやすくなるのに対し、ブレーキスイッ
チが運転者の制動操作を示していない、非ブレーキ操作
時あるいはブレーキスイッチの故障時と判断できるとき
には、通常（制動操作時）に比べてアシスト進入判断を
し難くなる。よって、坂道走行時や旋回走行時などにお
いて、運転者の制動操作に関連した入力信号がアシスト
制御に進入する状態を示したとしても、実際には運転者
が制動操作を行っていないのにアシスト制御を行うとい
う誤ったアシスト進入判断を行い難くなる。また、この
ときアシスト進入判断を禁止するのではなく、判断基準
値を変更するだけなので、ブレーキスイッチが故障して
いるだけで実際には運転者がブレーキ操作を行っている
場合には、通常（制動操作時）よりも判断タイミングは
遅れても車輪速度検出手段から得られた信号が判断基準
値を超えてアシスト進入判断が成され、アシスト制御を
行うことができる。

【００１４】以上のように本発明にあっては、車両の速
度変化に関連した信号に基づいてアシスト進入判断を行
うため、高価なセンサを廃止して装置を安価に提供する
ことができる。加えて、車両の速度変化に関連した信号
に基づいてアシスト進入判断を行うため、アシスト制御
が必要な緊急的な制動操作を瞬時にやめたり、緊急的な
制動操作に近いが緊急的な制動操作ではない操作を行っ
たりして、実際には車両の速度変化が生じていない場合
には、この制動操作を緊急的な制動操作と誤判断するこ
とが無く、アシスト進入判断の誤判断を行うことが無く
なり、運転者に違和感を与えることを無くして、制御品
質の向上を図ることができるという効果が得られる。ま
た、アシスト進入判断の基準となる判断基準値を、ブレ
ーキスイッチの状態に応じて、すなわち運転者が制動操
作を行っていると判断できるか否かに応じて変化させる
ようにして、運転者が制動操作を行っていると判断でき
ない場合には、アシスト進入をし難くしたため、誤った
アシスト制御を防止でき、運転者に違和感を与えないよ
うにして制御品質の向上を図ることができる。

【００１５】請求項２に記載の発明では、アシスト制御
手段は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みといっ
た運転者の制動操作それ自体ではなく、この操作による
実際の疑似車体速度ＶＩの変化である、車輪速度検出手
段が検出する車輪速度に基づいて得られた疑似車体速度
の変化勾配ＶＩＤをＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄと比較
するとともに、ＶＩＤの変化勾配ＶＩＤＤをＶＩＤＤ判
断基準値ｍ＿ｖｉｄｄと比較してアシスト進入判断を行
うようにしているために、車体速度の変化に瞬時に対応
できるもので、運転者の緊急的な制動操作による車体速
度の変化に対応して瞬時に対応してアシスト制御を実行
することができる。

【００１６】請求項３に記載の発明では、アシスト制御
手段は、疑似車体速度の変化勾配ＶＩＤとＶＩＤ判断基
準値ｍ＿ｖｉｄとの比較、ならびに、ＶＩＤの変化勾配
ＶＩＤＤとＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄとの比較に
基づく一次判断に加えて、車輪のスリップ率とスリップ
率基準値との比較に基づく二次判断を行い、一次判断に
より緊急的な制動操作が成されたと判断され、かつ、二
次判断によりスリップ率が緊急的な制動を示していると
判断されたときに、アシスト進入判断を行ってアシスト
制御の実行を開始する。なお、二次判断としては、例え
ば前後加速度センサの検出値やピッチ角センサの検出
値、タイヤ前後力やトルクを演算することにより判断す
ることができる。このように、車体速度の変化のみに基
づいてアシスト進入判断を行うのではなしに、実際の制
動状態を示す車輪のスリップ率による判断を加えている
ため、運転者が緊急制動操作を行った後に瞬時に操作を
解除したり、あるいは信号の手前や山道などで定常的に
緊急制動操作と同じような操作を行ったりした場合に
は、二次判断においてアシスト進入判断がキャンセルさ
れ、運転者が不要とするアシスト制御が実行されること
がない。よって、不要なアシスト制御を実行して運転者
に違和感を与えることがなく、制御品質の向上を図るこ
とができるという効果が得られる。また、ＶＩＤ判断基
準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄとス
リップ率基準値との少なくとも１つの基準値を変更する
ことにより、上述した誤作動防止を達成することがで
き、かつ、変更する基準値を増やすことで、誤作動防止
精度を上げることができる。

【００１７】請求項４に記載の発明にあっては、基準値
変更制御により判断基準値を非ブレーキ操作に対応した
値に変更しているにも関わらずアシスト進入と判断され
た場合には、ブレーキスイッチが故障していると判断で
き、この場合には、実行時間設定制御により、アシスト
制御の実行時間を、アシスト制御進入決定時の疑似車体
速度から所定の低速まで低下させることのできる時間に
設定し、この実行時間が経過したらアシスト制御を終了
する離脱判断を行う。したがって、ブレーキスイッチが
故障している場合には、アシスト制御を終了する離脱判
断を行うのが困難となるが、請求項４に記載の発明で
は、アシスト制御進入決定時の疑似車体速度から所定の
低速まで低下させることのできる時間が経過したらアシ
スト制御を終了する。よって、ブレーキ操作の終了が判
断できずに、アシスト制御が長くなりすぎて運転者に違
和感を与える不具合を回避できるとともに、アシスト制
御の実行時間が短くなりすぎて、十分なアシストが行え
ずに制動力が不足する不具合を回避できる。

【００１８】請求項５に記載の発明にあっては、アシス
ト進入判断の一次判断を行うのに使用する疑似車体速度
変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤを、既存
のアンチスキッド制御手段において得られた値を使用す
るようにしたため、従来のように、運転者の制動操作力
を検出するセンサを設ける必要が無くなり、装置全体の
コストを低減させることができるという効果が得られ
る。

【００１９】請求項６に記載の発明では、アシスト制御
を実行する場合には、ポンプを駆動させて、通常はマス
タシリンダの、また、アンチスキッド制御時にあっては
それに加えてリザーバに逃がされているブレーキ液を吸
入してブレーキ配管に吐出させる。また、このとき、ゲ
ート弁を遮断し、マスタシリンダとホイルシリンダとの
連通を絶つ。したがって、ホイルシリンダ側のブレーキ
液圧は、マスタシリンダ側よりもリリーフ弁により設定
された差圧分だけ高圧になる。なお、この設定差圧より
もホイルシリンダ側が高圧になった場合には、リリーフ
弁が開弁して、ブレーキ液がマスタシリンダ側に逃がさ
れて、所定の差圧に保たれる。あるいは、ゲート弁を制
御して所定開度あるいは所定時間だけ開弁させて所定の
差圧を維持することも可能である。また、アシスト制御
の終了時には、ポンプの駆動を停止させてブレーキ回路
に向けたブレーキ液の供給を停止させるとともに、ゲー
ト弁を開弁させてホイルシリンダとマスタシリンダとを
連通させる。したがって、ホイルシリンダのブレーキ液
はマスタシリンダと同圧になる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態のブレーキ制御装置
におけるブレーキ配管図である。図において、ＭＣは運
転者の制動操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダ
でありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ配管
１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向け
て供給する周知のものである。

【００２１】前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配
管２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００２２】前記ブレーキ配管１，２のそれぞれの途中
には、特許請求の範囲請求項６に記載の発明のゲート弁
としてのアウト側ゲート弁３が設けられている。このア
ウト側ゲート弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断
を切り替える常開のソレノイド弁である。このアウト側
ゲート弁３にあっては、図外の弁体がスプリングなどの
付勢手段により全開方向に付勢され、また、図外のコイ
ルに通電した際には、発生した吸引力により弁体が付勢
力に抗して全閉方向に移動する構成となっている。前記
アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以
下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以
下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許
容する一方弁３ａが並列に設けられているとともに、ア
ウト側ゲート弁３の下流が上流よりも予め設定された一
定圧（例えば、４ＭＰＡ）だけ高くなるのを許容するリ
リーフ弁３ｂが設けられている。

【００２３】また、前記ブレーキ配管１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００２４】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、ポ
ンプ４が接続されている。このポンプ４は、アシスト制
御時のブレーキ液圧源となるとともに、アンチスキッド
制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。
このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポ
ンプであり、吸入回路４ａを介してリザーバ７に接続さ
れ、このリザーバ７は吸入回路４ｂを介して前記ブレー
キ配管１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の
位置に接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブ
レーキ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と
流入弁５との間の位置に接続されている。また、リザー
バ７には、その内部に貯留されたブレーキ液の量に連動
して、所定量を超えたブレーキ液が貯留された場合に
は、ポンプ４作動したときに吸入回路４ｂ側からの吸入
を妨げてリザーバ７内部のブレーキ液を優先して吸入す
るようにする切替弁７ａが設けられている。

【００２５】上述したアウト側ゲート弁３、流入弁５、
流出弁６およびモータ８（ポンプ４）の作動は図２に示
すコントロールユニット１１により制御される。このコ
ントロールユニット１１は、車輪速センサ１２ならびに
ブレーキランプスイッチ１３に接続され、これらからの
入力に基づいて後述するアンチスキッド制御ならびにア
シスト制御を実行するものであり、特許請求の範囲請求
項１〜７に記載の発明のアシスト制御手段に相当する。
なお、前記車輪速センサ１２は、各車輪毎に設けられて
各車輪の回転速度に応じた周波数の信号を出力するセン
サである。また、ブレーキランプスイッチ１３は、運転
者がブレーキペダル（図示省略）を踏み込んだときに図
外のブレーキランプを点灯させるために投入される既存
の周知のスイッチである。

【００２６】アンチスキッド制御は、周知の制御であ
り、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪
速センサ１２からの入力に基づいて制動時の車輪ロック
を判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイ
ルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、そ
の対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ
低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・
保持・増圧を行うものである。このアンチスキッド制御
における減圧・保持・増圧を行うにあたり、減圧の場合
は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁さ
せ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場合
は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させ
ることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリン
ダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、この
リザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動に
基づいて随時ブレーキ配管１，２に戻される。

【００２７】また、アシスト制御は、運転者が緊急制動
操作を行ったときに、ホイルシリンダ圧をマスタシリン
ダ圧よりも高圧にして、運転者の制動操作をアシストす
るものである。このアシスト制御時には、アウト側ゲー
ト弁３を閉弁させてブレーキ配管１，２を遮断させ、か
つ、モータ８を駆動させてポンプ４によりブレーキ配管
１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流のブレー
キ液を吸入してアウト側ゲート弁３よりも下流にブレー
キ液を供給する。そうすると、リリーフ弁３ｂの機能に
基づいて、アウト側ゲート弁３の下流、すなわちホイル
シリンダＷＣはマスタシリンダ側よりも所定圧だけ高い
状態に維持される。また、このときアウト側ゲート弁３
の下流が所定圧を超えて高くなれば、基本的にはリリー
フ弁３ｂが開弁して下流のブレーキ液を上流に逃がす。
このように、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より
も所定圧だけ高くなり、運転者の制動操作に応じた制動
力よりも高い制動力が発生する。

【００２８】また、アシスト制御を終了する際には、モ
ータ８を停止させるとともにアウト側ゲート弁３を開弁
させ、これによりホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧
と等しくするものであるが、その詳細について後述す
る。なお、上述のようにアウト側ゲート弁３，リリーフ
弁３ｂ，ポンプ４およびモータ８の作動に基づいてアシ
スト力が形成されるものであり、これらの構成が特許請
求の範囲請求項１に記載のブレーキアシスト手段に相当
する。

【００２９】次に、コントロールユニット１１によるア
シスト制御の流れについて図３により説明する。まず、
ステップ１０１では、コントロールユニット１１におい
て、アンチスキッド制御を実行する部分からアシスト制
御を実行する部分に向けて車輪速関係の信号を出力す
る。なお、この信号の詳細については後述する。ステッ
プ１０２では、上記アンチスキッド制御部分から出力さ
れた車輪速関係の信号の読み込みを行う。続くステップ
１０３では、アシスト制御を実行するか否かの判断であ
るアシスト進入判断を行う。このアシスト進入判断の詳
細については後述する。ステップ１０４では、アシスト
制御を終了または中止するか否かの判断である、アシス
ト離脱判断を行う。なお、このアシスト離脱判断の詳細
については後述する。ステップ１０５では、アウト側ゲ
ート弁３およびモータ８の駆動制御を行う。

【００３０】次に、まず、ステップ１０１の詳細、すな
わちアンチスキッド制御を実行する部分における車速関
係の信号の処理について図４のフローチャートにより説
明する。ステップ２０１では、各車輪速センサ１２から
の入力に基づいて求めた車輪速度ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿Ｆ
Ｌ，ＶＷ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬを、ブレーキランプスイッ
チ１３からブレーキランプ信号ＢＬＳを、アンチスキッ
ド制御を実行している部分からアンチスキッド作動中信
号ＡＳを読み込む。なお、ブレーキランプ信号ＢＬＳ
は、図外のブレーキペダルを踏み込んだときに＝１とな
り、踏み込んでいない状態では＝０となる。また、アン
チスキッド作動中信号ＡＳは、アンチスキッド制御が実
行されていない時は＝０となり、アンチスキッド制御の
実行中は＝１となるものである。

【００３１】次に、ステップ２０２では、疑似車体速度
ＶＩを形成する。この実施の形態では、４輪の車輪速度
のうちで最も高い値（セレクトハイ）あるいは、２番目
に高い値（セレクトセカンド）を、疑似車体速度ＶＩと
する。続く、ステップ２０３では、疑似車体速度変化勾
配ＶＩＤを、ＶＩＤ＝ＶＩ＿１０−ＶＩの演算により形
成する。ここで、ＶＩ＿１０は、前回の制御サイクルに
おける疑似車体速度ＶＩであり、すなわち、疑似車体速
度変化勾配ＶＩＤは、疑似車体速度ＶＩＤの今回の値と
前回の値との差に基づいて形成する。次に、ステップ２
０４では、ＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤを、ＶＩＤＤ＝ＶＩ
Ｄ＿３−ＶＩＤの演算により求める。このＶＩＤ変化勾
配は、３サイクル前の疑似車体速度変化勾配ＶＩＤ＿３
と今回のサイクルの疑似車体速度変化勾配ＶＩＤとの差
に基づいて形成する。

【００３２】ステップ２０５では、各輪のスリップ率Ｓ
＿ＦＲ，Ｓ＿ＦＬ，Ｓ＿ＲＲ，Ｓ＿ＲＬを、疑似車体速
度ＶＩと、各輪の車輪速度ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＦＬ，Ｖ
Ｗ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬとの差に基づいて形成する。他の
スリップ率の形成方法としては、前輪の場合は（ＶＩ−
Ｖｗ）／ＶＩ、後輪の場合は（ＶｗＦＲ−ＶｗＲＲ）／
ＶＩ、もしくは（ＶｗＦＲ−ＶｗＲＲ）／ＶＦＲとして
もよい。ここでＦＲは、前輪の平均車輪速度あるいは前
輪のいずれか１輪の車輪速度を示しＲＲは、後輪の平均
車輪速度あるいは後輪のいずれか１輪の車輪速度を示
す。続くステップ２０６では、各データを保管する。す
なわち、疑似車体速度ＶＩ＿１，ＶＩ＿２，ＶＩ＿３，
ＶＩ＿４，ＶＩ＿５，ＶＩ＿６，ＶＩ＿７，ＶＩ＿８，
ＶＩ＿９，ＶＩ＿１０、疑似車体速度変化勾配ＶＩＤ＿
１，ＶＩＤ＿２，ＶＩＤ＿３、ブレーキランプスイッチ
信号ＢＬＳ＿１、アンチスキッド作動中信号ＡＳ＿１
を、それぞれ、最新値に更新する。

【００３３】次に、図３のステップ１０２における入力
信号読み込み処理を図５のフローチャートにより詳細に
説明する。ステップ３０１で、上述したアンチスキッド
制御を実行する部分からの各信号、すなわち車輪速度Ｖ
Ｗ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＦＬ，ＶＷ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬや疑似
車体速度ＶＩや疑似車体速度変化勾配ＶＩＤやＶＩＤ変
化勾配ＶＩＤＤや各輪のスリップ率Ｓ＿ＦＲ，Ｓ＿Ｆ
Ｌ，Ｓ＿ＲＲ，Ｓ＿ＲＬやブレーキランプスイッチ信号
ＢＬＳやアンチスキッド作動中信号ＡＳを読み込み、続
くステップ３０２で、初期値設定を行う。なお、この初
期値設定では、アンチスキッド制御部から読み込んだ信
号以外の全ての値を０に設定する。

【００３４】さらに、ステップ３０３〜３０５におい
て、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ判断基準値
ｍ＿ｖｉｄｄとタイマ設定値ＰＴ＃との設定をブレーキ
ランプスイッチ１３の信号に基づいて行う基準値変更制
御を実行する。すなわち、ステップ３０３では、ブレー
キスイッチ１３がＯＮ（＝１）となっているか否か判断
し、ＯＮ（＝１）の場合はステップ３０４に進み、ＯＦ
Ｆ（≠１）の場合はステップ３０５に進む。ステップ３
０４では、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄ＝−０．６、Ｖ
ＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄ＝−６、タイマ設定値Ｐ
Ｔ＃＝５００に設定する。一方、ステップ３０５では、
ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄ＝−０．９、ＶＩＤＤ判断
基準値ｍ＿ｖｉｄｄ＝−８、タイマ設定値ＰＴ＃＝ＶＩ
×１００／３．６／ｇに設定する。つまり、本実施の形
態における基準値変更制御では、ブレーキスイッチ１３
がＯＮになっている場合には、ＯＦＦになっている場合
に比べて、各判断基準値ｍ＿ｖｉｄ，ｍ＿ｖｉｄｄが低
く設定され、アシスト制御を実行しやすくなる。それに
対して、ブレーキスイッチ１３がＯＦＦとなっている場
合には、アシスト制御を実行しにくくなる。さらに、基
準値変更制御にあって、タイマ設定値ＰＴ＃は、ブレー
キスイッチ１３がＯＮになっている場合には、５００に
設定されるが、ブレーキスイッチ１３がＯＦＦになって
いる場合には、その時点の疑似車体速度ＶＩに基づいて
形成される。なお、タイマ設定値ＰＴ＃は、アシスト制
御の実行を終了する時間を決定するもので、ブレーキス
イッチ１３がＯＮの場合におけるタイマ設定値５００と
いうのは、アシスト制御の実行が必要な最大時間に設定
されているものであり、本実施の形態では、１８０ｋｍ
／ｈから極低速まで減速することが可能な時間を基準に
設定している。一方、疑似車体速度ＶＩに基づいて演算
して得られる値は、疑似車体速度ＶＩから確実に停止す
るのに要する時間を求めることができるようになってい
る。

【００３５】次に、図３のステップ１０３のアシスト進
入判断を、図６のフローチャートに基づいて詳細に説明
する。まず、ステップ４０１では、アシスト作動信号Ｐ
Ａ＿ＯＮが０か否か、すなわちアシスト制御非実行中で
あるか否かを判断し、ＹＥＳすなわち非実行中はステッ
プ４０２に進み、ＮＯすなわち実行中は図７のステップ
６０１に進んで、離脱判断を行う。ステップ４０２で
は、アンチスキッド作動中信号ＡＳが０であるか否か、
すなわちアンチスキッド制御が非実行中であるか否か判
断し、ＹＥＳすなわちアンチスキッド制御非実行中はス
テップ４０３に進み、ＮＯすなわちアンチスキッド制御
実行中はステップステップ６０１に進んで、離脱条件判
断を行う。

【００３６】ステップ４０３では、疑似車体速度変化勾
配ＶＩＤが予め設定されたＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄ
以下であるか否か、すなわち十分に減速が成されている
か否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖ
ｉｄ以下であって十分に減速が成されているときにはス
テップ４０４に進み、ＮＯすなわちＶＩＤ判断基準値ｍ
＿ｖｉｄよりも大きく十分に減速が成されていないとき
にはステップ６０１に進んで、離脱判断を行う。ステッ
プ４０４では、ＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断
基準値ｍ＿ｖｉｄｄ以下であるか否か、すなわち緊急制
動操作が成された可能性が高いか否かを判断して、ＹＥ
ＳすなわちＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断基準
値ｍ＿ｖｉｄｄ以下で緊急制動操作が成された可能性が
高いと判断した場合にはステップ４０５に進み、ＮＯす
なわちＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断基準値ｍ
＿ｖｉｄｄよりも大きく緊急制動操作が成された可能性
が低いと判断した場合にはステップ６０１へ進んで、離
脱判断を行う。このステップ４０３と４０４は、緊急制
動操作（パニックブレーキ操作）の一次判断を行うもの
であり、十分に減速が行われ、かつ、そのときの変化率
が大きく緊急制動操作が成されている可能性が高いと判
断したら、以下のスリップ率判断に進むものである。ま
た、上述のようにＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶ
ＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄは、ブレーキスイッチ１
３がＯＮの場合は、ＯＦＦの場合に比べて高く設定され
ており、緊急制動操作の一次判断が成されやすくなって
いる。

【００３７】次のステップ４０５および４０６は、前輪
のスリップ率が予め設定されている前輪用のスリップ率
判断基準値である２％以上であるか否か判断し、ＹＥＳ
すなわち左右前輪のスリップ率Ｓ＿ＦＲ、Ｓ＿ＦＬが両
方とも前輪用スリップ率判断値２％以上であればステッ
プ４０７に進み、ＮＯすなわち左右前輪のスリップ率Ｓ
＿ＦＲ、Ｓ＿ＦＬの少なくとも一方が２％未満であれば
ステップ６０１へ進んで離脱判断を行う。ステップ４０
７および４０８では、後輪のスリップ率が予め設定され
ている後輪用のスリップ率基準値である１％以上である
か否か判断し、ＹＥＳすなわち左右後輪のスリップ率Ｓ
＿ＲＲ、Ｓ＿ＲＬがいずれも後輪用スリップ率判断値１
％以上である場合には、アシスト制御に進入すべくステ
ップ４０９に進み、ＮＯすなわち左右後輪のスリップ率
Ｓ＿ＲＲ、Ｓ＿ＲＬの少なくとも一方が後輪用スリップ
率判断値１％未満であればステップ６０１へ進んで離脱
判断を行う。これらステップ４０５〜４０８におけるス
リップ率判断は、緊急制動であるか否かの二次判断であ
り、これらスリップ率判断値２％および１％は、搭載車
両について実験を繰り返すことにより求めたものであ
り、このスリップ率判断値は、搭載車両に応じて最適値
を設定するものである。また、前後全ての車輪のスリッ
プ率を判断閾値と比較することは必須ではなく、前２輪
のみの判断、すなわちステップ４０５および４０６のみ
の判断としてもよい。あるいは、フィードフォワード的
に緊急制動状態を判断するには、後２輪のみについてス
リップ率判断を行うようにしてもよい。

【００３８】ステップ４０９では、疑似車体速度ＶＩが
１０ｋｍ／ｈ以上のアシスト制御が必要な速度以上であ
るか否か判断し、ＶＩ≧１０ｋｍ／ｈの場合はステップ
４１０に進んで、アシスト制御を実行するとして、アウ
ト側ゲート弁３に対するゲート弁信号Ｇ＿ＯＵＴを＝１
にセットし、モータ８の駆動信号ＭＯＴＯＲ＿ＯＮを＝
１にセットし、アシスト制御を実行することを意味する
アシスト信号ＰＡ＿ＯＮを１にセットし、アシスト制御
を実行する時間を管理するアシストタイマＰＡ＿Ｔを＝
ＰＴ＃にセットする。

【００３９】すなわち、本実施の形態では、アシスト進
入判断を行うにあたって、アシスト制御ならびにアンチ
スキッド制御を実行していない状態において、まず、疑
似車体速度変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配ＶＩＤ
Ｄに基づいて運転者が緊急制動操作を行っているか否か
判断する一次判断を行い、さらに、４輪のスリップ率に
基づいてすなわち実際の車両挙動が緊急制動を示してい
るか否かに基づいて二次判断を行い、両判断において緊
急制動と判断された場合に、最終的にアシスト進入判断
が成される。また、一次判断と二次判断とのいずれか一
方において緊急制動と判断されない場合には、離脱判断
に進む。

【００４０】次に、図３のステップ１０４におけるアシ
スト離脱判断について図７のフローチャートに基づいて
詳細に説明する。ステップ６０１では、アシスト信号Ｐ
Ａ＿ＯＮが１にセットされてアシスト進入判断が成され
ている、あるいはアシスト制御の実行中であるか否か判
定し、ＰＡ＿ＯＮ＝１の場合はステップ６０２に進み、
ＰＡ＿ＯＮ≠１すなわち＝０の場合はステップ１０５に
進む。ステップ６０２および６０３では、今回のサイク
ルでアンチスキッド制御が終了したか否かを判定する。
すなわち、ステップ６０２において、１サイクル前のア
ンチスキッド作動中信号ＡＳ＿１が１にセットされてい
るか否か判定し、さらにステップ６０３に進んで、今回
のサイクルでアンチスキッド作動中信号ＡＳが０にリセ
ットされているか否か判定する。このステップ６０２と
６０３との両方でＹＥＳと判定された場合、アンチスキ
ッド制御が終了したもので、この場合、ステップ６０４
に進んで、終了処理を実行する。また、ステップ６０２
と６０３のいずれかでＮＯと判定された場合は、ステッ
プ６０５に進む。

【００４１】ステップ６０５では、アシストタイマＰＡ
＿Ｔが０までカウントダウン（デクリメント）されたか
否か、すなわち超高速からの制動でも確実に停止できる
だけの時間が経過したか否か判定し、ＹＥＳすなわちＰ
Ａ＿Ｔ＝０の場合はステップ６０４の終了処理に進み、
ＮＯすなわちＰＡ＿Ｔ≧１の場合はステップ６０６に進
む。

【００４２】次に、ステップ６０６では、疑似車体速度
変化勾配ＶＩＫが０．５ｇ未満であるか否か、すなわち
低μ路であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≦
０．５ｇであって低μ路と判断した場合はステップ６０
４の終了処理に向かい、ＮＯすなわちＶＩＫ＞０．５ｇ
であって高μ路判断を行った場合はステップ６０７の速
度判断に進む。ちなみに、疑似車体速度変化勾配ＶＩＫ
は、基本的には、疑似車体速度ＶＩの時間あたりの変化
に基づいて計算されるが、一般に、制動開始後のアンチ
スキッド制御の１サイクル目には、車輪速度が実車体速
度よりも低下している可能性があるため、アンチスキッ
ド制御にあっては、予め設定された推定値を用いる。ま
た、アンチスキッド制御の２サイクル目以降では、減圧
により車輪速度が疑似車体速度ＶＩに復帰して増圧によ
り再び疑似車体速度ＶＩから離れる点が生じたときに、
この点と制動開始時の疑似車体速度ＶＩとを結んで形成
する。また、この低μ路判断は、アシスト制御の離脱判
断のみならず、図３のステップ１０３のアシスト作動進
入判断に組み込んでもよい。この場合は、４輪もしくは
左右２輪のそれぞれの車輪速度の減速度を監視して、監
視の対象となる車輪の減速度が共に低μ路であると判断
できる閾値（例えば、３．０Ｇ以上の減速度）を超えた
場合にアシスト制御をキャンセルする。

【００４３】ステップ６０７では、疑似車体速度ＶＩが
１０ｋｍ／ｈ以下であるか否か、すなわち車両挙動が安
定した低速であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≦
１０ｋｍ／ｈの場合は、ステップ６０４の終了処理に進
み、ＮＯすなわちＶＩ＞１０ｋｍ／ｈの場合はステップ
６０８に進む。ステップ６０８では、ブレーキランプ信
号ＢＬＳに基づいて今回の制御サイクルにおいて制動操
作を終了したか否か判断するものであって、これを前回
の制御サイクルのブレーキランプ信号ＢＬＳ＿１＝１か
つ今回の制御サイクルのブレーキランプ信号ＢＬＳ＝０
であるか否かで判断し、ＹＥＳすなわち制動操作を終了
した場合はステップ６０４の終了処理に進み、ＮＯの場
合はステップ６０９に進んで、アシストタイマＰＡＴの
カウントダウンを行い、図３のステップ１０５に進む。
なお、ここで、アシストタイマＰＡ＿Ｔの下限値は０と
するもので、すなわちカウントダウンはＰＡ＿Ｔ＝０と
なった時点で終了する。

【００４４】ステップ６０４の終了処理では、モータ８
の駆動信号を０にリセットし、ブレーキアシスト信号Ｐ
Ａ＿ＯＮ＝０にリセットし、さらに、アウト側ゲート弁
３に対して、終了作動を行う処理を行う。このアウト側
ゲート弁３の終了処理は、ゲート弁信号Ｇ＿ＯＵＴの出
力を、１０ｍｓ中において５ｍｓ＝０，５ｍｓ＝１を１
０回出力する動作を１０回繰り返して、１００ｍｓ後に
終了するものである。このステップ６０４の終了処理を
実行した後、ステップ１０５に進む。

【００４５】すなわち、ステップ１０４の離脱判断処理
にあっては、アンチスキッド制御を終了したとき、アシ
ストタイマＰＡ＿Ｔが０までカウントダウンされたと
き、低μ路と判断されたとき、疑似車体速度ＶＩが１０
ｋｍ／ｈ以下まで低下したとき、制動操作が解除された
とき、のいずれかのときには、アシスト制御を終了する
と判断するものである。

【００４６】次に、実施の形態の作動を説明する。 イ）緊急制動操作時の基本作動 運転者が緊急制動操作を行った場合、本実施の形態にあ
っては、まず、アンチスキッド制御を実行しているか否
か判断して（ステップ４０２）、アンチスキッド制御が
成されている場合には、アシスト制御は実行しない。す
なわち、アンチスキッド制御が実行されている場合とい
うのは、必要最大限の制動力が発生していることを示
し、制動力を補助する必要はないため、アシスト制御を
実行しないものである。

【００４７】次に、ステップ４０３および４０４によ
り、実際に発生した疑似車体速度変化勾配ＶＩＤの絶対
値およびその変化勾配ＶＩＤＤに基づいて、運転者が緊
急制動操作を行ったか否かの一次判断を行う。この一次
判断で用いるＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤ
Ｄ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄは、ブレーキスイッチ１３が
ＯＮとなって運転者が確実に制動を行っている場合に
は、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄ＝−０．６、ＶＩＤＤ
判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄ＝−６に設定されているのに対
し、ブレーキスイッチ１３がＯＦＦとなって運転者が制
動操作を行っていない場合、あるいはブレーキスイッチ
１３が故障している場合には、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖ
ｉｄ＝−０．９、ＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄ＝−
８と設定され、ブレーキスイッチ１３がＯＮとなってい
る場合に比べて一次判断がなされ難くなっている。ここ
で、ＶＩＤ≦ｍ＿ｖｉｄ（ｇ）かつＶＩＤＤ≦ｍ＿ｖｉ
ｄｄ（ｇ／ｓ）の場合、緊急制動操作を行ったと一次判
断され、さらに、各車輪のスリップ率とスリップ率判断
値との変化に基づく二次判断を行う（ステップ４０５〜
４０８）。前輪のスリップ率Ｓ＿ＦＲ，Ｓ＿ＦＬのいず
れもが前輪スリップしきい値２％以上であり、かつ、後
輪のスリップ率Ｓ＿ＲＲ，Ｓ＿ＲＬのいずれもが後輪ス
リップ率判断値１％以上である場合、実際の車両挙動が
緊急制動状態を示していると判断され、疑似車体速度Ｖ
Ｉが、アシスト制御が必要な１０ｋｍ／ｈ以上の場合、
アシスト進入判断が成され、ステップ４１０におけるア
シスト制御を実行する。

【００４８】このアシスト制御時には、前述したように
アウト側ゲート弁３が閉弁されるとともに、モータ８が
駆動されてポンプ４からブレーキ配管１，２に向けてブ
レーキ液が供給され、ブレーキ配管１，２においてアウ
ト側ゲート弁３よりも下流にブレーキ液が供給されるこ
とから、全ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも
上昇する。この時の上昇圧は、リリーフ弁３ｂにより決
定され、マスタシリンダ圧よりも一定圧だけ高い状態と
なる。

【００４９】このように、本実施の形態では、車輪速セ
ンサ１２ならびにブレーキスイッチ１３からの入力のみ
に基づいてアシスト制御を実行するか否かの判断である
アシスト進入判断を行う。このアシスト進入判断は、運
転者が緊急制動操作を行ったか否かを判断する一次判断
と、実際に車両が緊急制動状態となっているか否かを判
断する二次判断とにより判断する。そして、この判断に
おいて、一次判断は、従来のようにブレーキ操作力の変
化により行うものではなく、車輪速度に基づいて疑似車
体速度ＶＩの変化に基づいて行うため、運転者が緊急制
動操作を瞬時に止める操作を行って、実際に車体速度の
変化が生じないような緊急制動操作を行った場合、これ
を緊急制動操作と判断することが無い。

【００５０】さらに、その後の二次判断にあっては、ス
リップ判断に基づいて、実際に車輪にかかっているブレ
ーキ力の車両側応答結果に基づく判断を行っている。こ
の車輪スリップ率の判断は、色々な路面毎に変化する路
面摩擦係数に応じて、挙動不安定状態、すなわちアンチ
スキッド制御が入るところまでアシスト制御を行ってよ
いか否かを自動的に検知できる特性がある。例えば、高
μ路では、通常ブレーキではスリップは発生せず、とっ
さの急ブレーキ（緊急制動）状態では微少のスリップが
発生するし、低μ路では運転者が緊急と感じない程度の
制動であってもアンチスキッド制御を行った方が望まし
いスリップ状態となる。したがって、一次判断に加えて
スリップ率に基づく二次判断を行うことで、運転者にと
って必要な場面でのみ、アシスト制御を実行することが
できるという効果を得ることができる。加えて、上述の
ように、アンチスキッド制御装置には、入力手段として
設けられている既存の車輪速センサ１２およびブレーキ
スイッチ１３からの入力のみに基づいてアシスト制御を
実行するか否かの判断を行うことができるため、安価な
構成とすることができる。

【００５１】また、車両旋回中の制動は、車輪に作用す
る荷重が左右で相違し、特に旋回内輪にあってはその荷
重が低いので、早期にスリップが生じる傾向にある。し
たがって、左右輪のうち一方の輪のスリップ率のみでア
シスト進入を判断すると、前記左右輪の荷重の相違に起
因してアシスト進入の誤判断のおそれがある。ところが
本実施の形態では、ステップ４０５からステップ４０８
に記載されているとおり、左右輪のスリップ率のいずれ
もが所定のスリップ率に達したことに基づいてアシスト
進入判断を行っているため、前記アシスト進入判断の誤
判断を有利に解決することができる。

【００５２】ロ）低μ路緊急制動操作時 運転者が緊急制動を行ったときに、低μ路を走行してい
る場合には、上述のアシスト進入判断が成されて、一
旦、アシスト制動を行うと判断されたり、あるいはアシ
スト制御を実行されたりしていても、その後の、アシス
ト離脱判断において、ステップ６０６でＮＯと判断され
てアシスト終了処理が実行される。

【００５３】すなわち、低μ路にあっては、緊急制動を
行っても、アシスト制御が必要なのはアンチスキッド制
御が実行されるまでの僅かな間である。つまり、低μ路
にあっては、緊急制動を行った場合、アシスト制御の有
無に関わらずホイルシリンダ圧が低μ路において必要な
圧力よりも高くなり、アンチスキッド制御が実行され
て、減圧されることになり、アシスト制御が不要とな
る。従来技術にあっては、低μ路でもアシスト制御を実
行しているが、その場合、アウト側ゲート弁３およびリ
リーフ弁とホイルシリンダＷＣとの間が高圧になるた
め、この状態でアンチスキッド制御が実行されると、流
出弁６を挟んだ上下の圧力差が大きくなる。また、この
場合には、ホイルシリンダ圧が低μ路において必要な圧
力よりも高くなるため、流出弁６を頻繁に開弁して減圧
する必要があり、このように頻繁に減圧を行った場合、
液圧差に基づいて頻繁に作動音が発生し、運転者に不快
感を抱かせる可能性がある。そして、この作動音の発生
を防止するには、高価な脈動ダンパなどのデバイスを必
要とし、コスト増となる。

【００５４】それに対して、本実施の形態では、低μ路
にあっては、アシスト制御をキャンセルするようにして
いるため（ステップ６０６）、ホイルシリンダ圧が不必
要に高圧になることが無く、よって、これを頻繁に減圧
することもなくなり、コストアップすることなく作動音
の発生を防止して、運転者に違和感を与えることを無く
すことができ、制御品質の向上を図ることができる。ま
た、低μ路判断を図３のステップ１０３のアシスト作動
進入判断に組み込んだ場合には、アシスト制御前に低μ
路判断が成されて、低μ路の判断時には確実にアシスト
制御を中止させることができる。

【００５５】ハ）高μ路緊急制動操作時 高μ路では、制動力を最大限有効に作用させるために
は、強い制動力が必要である。そこで、緊急制動による
緊急回避を最優先に考えた場合、高μ路にあっては、車
両速度が低速となるまでは、アシスト制御中にアンチス
キッド制御域に達してアンチスキッド制御が実行された
としても、アシスト制御は続行させた方が望ましい。そ
こで、本実施の形態では、高μ路にあっては、アンチス
キッド制御が終了するか（ステップ６０１→６０２→６
０３→６０４の流れ）、疑似車体速度ＶＩが１０ｋｍ／
ｈ以下となる（ステップ６０６→６０７→６０４）かす
るまで、アシスト制御を続行する。

【００５６】ニ）アシスト制御終了時 アシスト制御の終了は、基本的には、疑似車体速度ＶＩ
が１０ｋｍ／ｈの低速となるか（ステップ６０７）、運
転者が制動操作を終了してブレーキランプスイッチ１３
の出力が＝１から＝０に変化すると（ステップ６０
８）、ステップ６０４の終了処理に進む。また、アシス
ト制御の開始後に、超高速からでも停止できるだけの十
分な時間が経過した場合も、アシスト制御を終了する
（ステップ６０５→６０４）。なお、上述したように、
低μ路判断時、およびアンチスキッド制御の終了時にも
アシスト制御を終了する。

【００５７】加えて、本実施の形態では、ブレーキスイ
ッチ１３が故障しているにもかかわらずアシスト制御を
実行した場合、そのときの疑似車体速度ＶＩに応じて乾
燥路で十分安全な速度まで減速できる時間（ＶＩ×１０
０／３．６／ｇで得られる時間）が経過したらアシスト
制御を終了させるようにしている。したがって、ブレー
キスイッチ１３が故障していてもアシスト制御が長く実
行されて運転者に違和感を与えるという不具合が生じな
いとともに、アシスト制御の実行時間が短すぎて十分な
減速アシストが得られない不具合も生じないようにでき
る。

【００５８】このようにアシスト制御を終了する際に
は、いずれの場合も、アウト側ゲート弁３の開弁を徐々
に行う。したがって、ホイルシリンダ圧が徐々に低下し
て運転者に違和感を与えない。この際、低下に要する時
間を著しく大きくすると、ブレーキの引きずり感を招く
ため、少なくとも１秒以内には通常のブレーキ状態に戻
す必要がある。また、アウト側ゲート弁３の開弁タイミ
ングは、車種によって最適化されるものであり、例え
ば、アシスト制御終了時に、運転者に対して急に制動力
が落ちる違和感を与えやすい車種の場合には、アウト側
ゲート弁３の開弁のタイミングを早く、すなわち開弁回
数を多くするように最適化が成される。

【００５９】以上説明してきたように、本実施の形態で
は、アシスト制御が必要か否かの判断を、アンチスキッ
ド制御装置を搭載している車両には既存の、車輪速セン
サ１２の出力により形成した疑似車体速度変化勾配ＶＩ
Ｄの絶対値およびその変化勾配ＶＩＤＤに基づいて行う
ようにしているため、運転者の制動操作を検出するスト
ロークセンサや踏力センサなどが不要となり、安価な構
成とすることができるという効果が得られる。また、疑
似車体速度変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配ＶＩＤ
Ｄは、４輪の車輪速度Ｖｗを使用しており、冗長系がと
られており、信頼性が高い。また、疑似車体速度ＶＩ
は、車輪速度Ｖｗに基づいて算出されているが、この車
輪速度Ｖｗは、既にアンチスキッド制御装置で使用して
いる要素であり、コストの面でも有利である。

【００６０】加えて、疑似車体速度変化勾配ＶＩＤの絶
対値およびその変化勾配ＶＩＤＤに基づく運転者が緊急
制動操作を行ったことを判断する一次判断に加えて、各
車輪のスリップ率に基づいて実際の車両挙動が緊急制動
を示しているか判断する二次判断を行うようにしたた
め、運転者が緊急制動操作を行った後に、実際に制動力
が発生する前にその操作を解除した場合のように、緊急
制動操作に対応した制動力が発生していない場合、一次
判断において緊急制動操作と判断されることがないもの
であり、また、運転者が山道などを走行したときに緊急
制動操作と同様の制動操作を行ったとしても、二次判断
において実際に車両が緊急制動を要する状態となってい
ない場合（スリップ率が各スリップ率閾値を上回ってい
ない場合）には、アシスト進入判断が成されることが無
い。このように、従来と比較して、アシスト進入の誤判
断を行うことが無くなり、制御品質を向上させることが
できるという効果が得られる。

【００６１】さらに、低μ路と判断した場合には、アシ
スト進入判断を行っても制御を開始することなく中止
し、あるいはアシスト制御中であれば低μ路判断の時点
でアシスト制御を終了するようにして、低μ路における
制動に対応したアンチスキッド制御中に不必要にアシス
ト力を発生させることがないようにしたため、アンチス
キッド制御に伴い作動音が発生して運転者に違和感を与
えることがなく、制御品質の向上を図ることができると
いう効果が得られる。また、高μ路の場合には、上記と
は逆に、アシスト制御中にアンチスキッド制御作動領域
に到達してアンチスキッドが作動しても、アシスト制御
を継続するようにしているため、アンチスキッド制御が
作動しない領域までホイルシリンダ圧が低下することが
なく、確実に減速することができるという効果が得られ
る。

【００６２】上記に加えて、本実施の形態にあっては、
ブレーキスイッチ１３の状態に応じてＶＩＤ判断基準値
ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄの値
を変えるようにしている。したがって、ブレーキスイッ
チ１３が正常な場合は、ブレーキ操作から加速操作に移
行して運転者がペダルを踏み変えた場合には、アシスト
制御が不要な状態であることを判断してアシスト制御を
的確に終了できる。しかし、ブレーキスイッチ１３は、
電気的故障が考えられるため、故障時には運転者に違和
感を与えないように制御を行う必要がある。また、車輪
速度ＶＷ（疑似車体速度ＶＩ）に基づいてアシスト進入
判断を行った場合、登坂路走行時や旋回走行時には、ブ
レーキ操作を行わない場合でも、車両減速度が発生し
て、アシスト制御を誤って実行するおそれがある。そこ
で、ブレーキスイッチ１３がＯＦＦの際には、ＶＩＤ判
断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉ
ｄｄを、アシスト進入判断を行い難い側に変更すること
により、このような誤作動を防止することができる。特
に、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄは、登坂路勾配に対す
る誤作動、ＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄは、平坦路
から登坂路に進入したときの誤作動に対して有効であ
る。さらに、ブレーキスイッチ１３が故障している際に
は、運転者のペダル踏み替え操作を判断できないため、
他の終了条件が成立するまで制御終了判断を行わない場
合には運転者に違和感を与えるおそれがあるが、本実施
の形態にあっては、アシスト制御開始時の疑似車体速度
ＶＩから乾燥路で最大限出せる減速度で減速したことを
想定して、十分に安全な速度まで減速するのに必要な時
間のアシスト制御を行ったらアシスト制御を終了するよ
うにしているため、アシスト制御の実行時間が長くなり
すぎて運転者に違和感を与えることがないとともに、ア
シスト制御の実行時間が短すぎて十分な減速がなされな
いということがないという効果が得られる。

【００６３】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態のブレーキ制御装置において、吸入回路
４ｂにイン側ゲート弁を設けてもよい。このイン側ゲー
ト弁を設けた場合、非アシスト制御時にイン側ゲート弁
を閉弁させてマスタシリンダ圧が吸入回路４ｂ側に伝達
することのないようにできる。あるいは、運転者が制動
操作を行っていないときに制動力を発生させる能動的な
制動制御を行うことができる。また、実施の形態にあっ
ては、基準値変更制御において、ＶＩＤ判断基準値ｍ＿
ｖｉｄおよびＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄを変更す
るようにしたが、これらに加えて、アシスト進入の二次
判断である各輪のスリップ率と比較するスリップ率判断
基準値を変更するようにしてもよい（例えば、実施の形
態において２％とした値を、ブレーキスイッチ１３がＯ
Ｎの場合は、それをそのまま用い、ブレーキスイッチ１
３がＯＦＦの場合は、例えば、２．３％など、２％より
も大きな値として、アシスト進入判断しにくくする）。
また、基準値変更制御にあっては、ＶＩＤ判断基準値ｍ
＿ｖｉｄ、ＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄ、スリップ
率判断基準値の少なくとも一つの基準値を変更すればよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態のブレーキ制御装置における
ブレーキ回路図である。

【図２】実施の形態のブレーキ制御装置におけるコント
ロールユニットを示すブロック図である。

【図３】実施の形態におけるアシスト制御の全体の流れ
を示すフローチャートである。

【図４】実施の形態おけるアンチスキッド信号処理の流
れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態おける入力信号読込処理の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施の形態おけるアシスト進入判断処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図７】実施の形態におけるアシスト制御の離脱判断処
理の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキ配管 ２ ブレーキ配管 ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ３ｂ リリーフ弁 ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ モータ １０ リターン通路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ ブレーキランプスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイルシリンダ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の制動操作に応じて発生する液圧
   よりも高圧の制動液圧をホイルシリンダに向けて供給す
   るアシスト作動を行うブレーキアシスト手段と、 車両の速度変化に関連した入力信号に基づいてアシスト
   制御を実行するか否かのアシスト進入判断を行い、アシ
   スト進入と判断した時には、前記ブレーキアシスト手段
   をアシスト作動させるアシスト制御を実行し、また、所
   定の離脱条件が成立したらアシスト制御を終了する離脱
   判断を行うアシスト制御手段と、を備えたブレーキ制御
   装置であって、 前記アシスト制御手段は、アシスト進入判断を、車輪速
   度検出手段から得られた信号と予め設定された判断基準
   値とを比較することにより行い、さらに、前記判断基準
   値を、ブレーキスイッチからの信号に基づいて非ブレー
   キ操作時にはブレーキ操作時よりもアシスト進入判断し
   難い値に変更する基準値変更制御を行うことを特徴とす
   るブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記アシスト制御手段は、前記アシスト
   進入判断を、車輪速度検出手段が検出する車輪速度に基
   づいて得られた疑似車体速度の変化勾配ＶＩＤをＶＩＤ
   判断基準値ｍ＿ｖｉｄと比較するとともに、ＶＩＤの変
   化勾配ＶＩＤＤをＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄと比
   較して行い、かつ、前記基準値変更制御では、ＶＩＤ判
   断基準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄ
   の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記アシスト制御手段は、アシスト進入
   判断において、上記判断に加えて、車輪のスリップ率を
   予め設定したスリップ率判断基準値と比較して判断する
   二次判断を実行し、かつ、前記基準値変更制御では、Ｖ
   ＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄとＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖ
   ｉｄｄとスリップ率判断基準値の少なくとも一つの判断
   基準値を変更することを特徴とする請求項２に記載のブ
   レーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記アシスト制御手段は、基準値変更制
   御により判断基準値を非ブレーキ操作に対応した値に変
   更しているにも拘わらずアシスト進入と判断された場合
   には、アシスト制御の実行時間を、アシスト制御進入決
   定時の疑似車体速度から所定の低速まで低下させること
   のできる時間に設定する実行時間設定制御を行い、この
   実行時間が経過したら前記離脱判断を行うことを特徴と
   する請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記車輪速度検出手段で検出される車輪
   速度に基づいて、疑似車体速度ＶＩおよび各車輪のスリ
   ップ率を求め、制動時に車輪がロックするのを防止しつ
   つ減速させるべくホイルシリンダ圧調整手段を作動させ
   てホイルシリンダ圧の減圧および増圧を行うアンチスキ
   ッド制御手段が設けられ、 前記アシスト制御手段において、アシスト進入判断に用
   いる疑似車体速度変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配
   ＶＩＤＤは、前記アンチスキッド制御手段において得ら
   れた値であることを特徴とする請求項２〜４のいずれか
   に記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 ブレーキアシスト手段として、 運転者の制動操作に応じて制動液圧を発生させるマスタ
   シリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ配管の途中
   に設けられて、ホイルシリンダをマスタシリンダに接続
   した増圧状態と、ホイルシリンダをドレーン回路により
   リザーバに接続させた減圧状態を形成可能な液圧制御弁
   と、 前記リザーバおよびマスタシリンダからブレーキ液を吸
   入して、前記ブレーキ配管において前記液圧制御弁より
   もマスタシリンダ側にブレーキ液を吐出するポンプと、 前記ブレーキ配管において前記ポンプの吐出位置とマス
   タシリンダとの間に設けられ、ブレーキ配管を連通およ
   び遮断させるゲート弁と、 このゲート弁と並列に設けられ、ゲート弁よりもホイル
   シリンダ側がマスタシリンダ側よりも所定圧だけ高い状
   態を形成可能なリリーフ弁と、が設けられ、 アシスト制御時には、ゲート弁を閉じた状態でポンプを
   駆動させてブレーキ液をブレーキ配管に供給してホイル
   シリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも所定圧だけ高圧に
   形成する作動を行うとともに、アシスト制御終了時に
   は、ポンプの駆動を停止させてゲート弁を開弁させるこ
   とによりホイルシリンダ圧を減圧する作動を行うことを
   特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制
   御装置。