JP2002370633A

JP2002370633A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2002370633A
Application number: JP2001178979A
Authority: JP
Inventors: Koji Furuyama; 浩司古山
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-06-13
Filing date: 2001-06-13
Publication date: 2002-12-24

Abstract

(57)【要約】【課題】アシスト制御とアンチスキッド制御とが同時
に成された場合に、リザーバに逃がされたブレーキ液を
ブレーキ回路に戻す際の効率を向上させること。【解決手段】ブレーキ回路１，２の途中であってポン
プ４の吐出位置よりもマスタシリンダ側の位置にゲート
弁３およびリリーフ弁３ｂが設けられ、アシスト作動時
にゲート弁３を閉弁させてポンプ４により吸入回路４ｂ
からブレーキ液を吸入してホイルシリンダ側に吐出させ
てホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧に形
成可能に構成されたブレーキ制御装置において、アシス
ト制御とアンチスキッド制御とが同時に成されたとき
に、ゲート弁３を一時的に開弁させる掻出開弁制御を実
行するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者が制動操作
を行ったときに、運転者による制動操作に対応する圧力
よりも高い制動液圧を供給するアシスト制御と、制動時
に車輪がロックするのを防止するアンチスキッド制御を
行うブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者が制動操作を行ったとき
に、自動的に制動力を増大させて運転者によるブレーキ
ペダル踏み込み操作などの制動操作を補助するアシスト
制御を実行するブレーキ制御装置が知られている。ま
た、このアシスト制御を実行するブレーキ制御装置にお
いて、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレー
キ回路の途中に、このブレーキ回路を開閉するゲート弁
を設け、さらに、このゲート弁と並列にホイルシリンダ
側が設定圧以上高圧になるとマスタシリンダ側にブレー
キ液を逃がすリリーフ弁を設け、アシスト制御時には、
これらゲート弁およびリリーフ弁よりもホイルシリンダ
側にポンプなどで液圧を供給し、運転者の操作により発
生した圧力よりも前記設定圧だけ高い圧力をホイルシリ
ンダに供給する構成のものが知られている。

【０００３】また、制動時に車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御を行うブレーキ制御装置も周知であ
る。このブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、ホイルシリン
ダの液圧を減圧および増圧可能な制御弁を設け、ホイル
シリンダの減圧時にはホイルシリンダのブレーキ液をリ
ザーバに逃がし、また、このリザーバに逃がしたブレー
キ液は、ポンプによりブレーキ回路に戻すように構成さ
れている。

【０００４】上記のアシスト制御とアンチスキッド制御
との両方を実行するブレーキ制御装置も知られており、
両制御が同時に実行された場合に、リザーバに逃がした
ブレーキ液を効率良くブレーキ回路に戻す技術が、例え
ば特開平１１−１８９１３９号公報に記載されている。
この公報に記載された従来技術は、ポンプの吸入側とブ
レーキ回路のマスタシリンダ側とを結ぶ吸入回路を開閉
するイン側ゲート弁が設けられており、アシスト制御時
には、このイン側ゲート弁を開弁させてマスタシリンダ
側のブレーキ液をポンプが吸入する構成となっている。
また、アシスト制御時にアンチスキッド制御が実行され
てリザーバにブレーキ液が逃がされたときには、アシス
ト制御を行っているにもかかわらず、イン側ゲート弁を
閉弁させて、リザーバのブレーキ液をポンプにより効率
良く吸入できる。すなわち、イン側ゲート弁が開弁され
ていると、ポンプは吸入回路とリザーバとの両方からブ
レーキ液を吸入可能であり、上記のようにアシスト制御
を実行している場合、吸入回路がマスタシリンダと同圧
の高圧になっていることから、リザーバのブレーキ液が
円滑に吸入されない。このようにリザーバのブレーキ液
が吸入されない場合、ホイルシリンダのブレーキ液をリ
ザーバに逃がそうとしても十分な量を逃がすことができ
なくなり、アンチスキッド制御における減圧が十分に成
されないおそれが生じる。そこで、上記公報に記載の従
来技術は、このような場合に、イン側ゲート弁を閉弁さ
せることで、吸入回路を遮断してリザーバ内のブレーキ
液を効率良く吸入でき、アンチスキッド制御における減
圧が十分にできなくなる不具合を防止できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の従来技術にあっては、以下に述べる解決すべ
き課題を残していた。すなわち、上述したように、従来
技術はイン側ゲート弁を閉じることでポンプがリザーバ
の液を効率良く吸入することができるようにしたもので
あるが、ポンプの吐出はゲート弁およびリリーフ弁の下
流（ホイルシリンダ側）に向けて行う構成となってい
る。このため、アンチスキッド制御により減圧を行って
いる状況では、ポンプからブレーキ回路に吐出されたブ
レーキ液は、リリーフ弁を開弁してマスタシリンダに戻
されることになる。この場合、ポンプの吐出圧として
は、マスタシリンダ圧にリリーフ弁による設定差圧を加
えた圧力が必要であり、また、リリーフ弁の流路断面積
は一般に大きな断面積を有していない。よって、ポンプ
の吐出側の抵抗が大きく、リザーバのブレーキ液を効率
的にマスタシリンダ側に戻すことが難しかった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、アシスト制御とアンチスキッド制御と
が同時に成された場合に、リザーバに逃がされたブレー
キ液をブレーキ回路に戻す際の効率を向上させることを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、制動液圧を減圧および増圧可能な液圧制御
手段と、この液圧制御手段が減圧を行った際にブレーキ
液を一時的に貯留するリザーバと、このリザーバに貯留
されたブレーキ液をマスタシリンダとホイルシリンダと
を結ぶブレーキ回路に戻すポンプと、車両状態を検出す
る検出手段の検出に応じて前記液圧制御手段を作動させ
て車輪がロックするのを防止するアンチスキッド制御手
段と、前記検出手段の検出に応じて運転者の制動操作に
応じて発生する液圧よりも高圧の制動液圧をホイルシリ
ンダに向けて供給するアシスト作動を行うブレーキアシ
スト手段と、運転者の制動操作に関連した入力信号に基
づいてアシスト制御を実行するアシスト制御手段と、を
備え、前記ブレーキアシスト手段として、前記ブレーキ
回路の途中であってポンプの吐出位置よりもマスタシリ
ンダ側の位置に設けられたゲート弁と、このゲート弁と
並列に設けられて、ゲート弁を挟んでマスタシリンダ側
よりもホイルシリンダ側が所定圧力だけ高くなるとマス
タシリンダ側にブレーキ液を逃がすリリーフ弁と、前記
ポンプの吸入側をブレーキ回路のゲート弁よりもマスタ
シリンダ側に接続する吸入回路とを有し、アシスト作動
時にゲート弁を閉弁させてポンプによりマスタシリンダ
側のブレーキ液をホイルシリンダ側に吐出させてホイル
シリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧に形成可能に
構成されたブレーキ制御装置において、前記アシスト制
御手段は、アシスト制御とアンチスキッド制御とが同時
に成されたときに、前記ゲート弁を一時的に開弁させる
掻出開弁制御を実行する構成であることを特徴とする手
段とした。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記アシスト制御手段の
掻出開弁制御におけるゲート弁の開弁時間が、アンチス
キッド制御における１回の減圧でリザーバに逃がされる
ブレーキ液をブレーキ回路に戻すのに十分な時間に設定
されていることを特徴とする手段とした。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記アシスト制
御手段の掻出開弁制御におけるゲート弁の開弁時間が、
アンチスキッド制御における減圧量に対応した時間であ
ることを特徴とする手段とした。

【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記アシ
スト制御手段は、掻出開弁制御を、ゲート弁を開弁と閉
弁とを繰り返すデューティ制御により開弁の合計時間が
前記開弁時間となるように行い、かつ、前記デューティ
制御における開弁時間が閉弁時間の４倍を越えない設定
となっていることを特徴とする手段とした。

【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記アシ
スト制御手段は、アンチスキッド制御にて減圧出力が行
われるたびに、掻出制御タイマに前記開弁時間に相当す
る時間を加算し、この掻出制御タイマがクリアされるま
で掻出開弁制御を実行する構成であることを特徴とする
手段とした。

【００１２】

【発明の作用および効果】本発明では、アシスト制御手
段は、運転者が制動操作を行ったときには、運転者の制
動操作に関連する信号に応じてアシスト制御が必要と判
断したときにはブレーキアシスト手段を作動させるアシ
スト制御を実行する。このアシスト制御時には、ゲート
弁を閉弁させるとともにポンプを駆動させ、マスタシリ
ンダ側のブレーキ液をホイルシリンダ側に供給し、ゲー
ト弁よりもホイルシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシ
リンダ圧よりもリリーフ弁の設定圧分だけ高圧にする。
したがって、運転者の制動操作に応じた制動力よりも高
い制動力が得られる。さらに、このようなアシスト制御
時に、車輪がロック傾向となった場合、アンチスキッド
制御手段は、このロックを回避するアンチスキッド制御
を実行する。このアンチスキッド制御では、ブレーキ回
路の途中に設けられた液圧制御手段を作動させて、ホイ
ルシリンダのブレーキ液をリザーバに逃がして、必要量
の減圧を行って車輪のロックを回避する。また、アンチ
スキッド制御にあっては、この減圧後、液圧制御手段を
増圧させて制動力を確保し、この時、再び車輪がロック
傾向になれば再び減圧を行う。

【００１３】そこで、本発明では、このようにアシスト
制御中にアンチスキッド制御が成された場合、アシスト
制御手段は、掻出開弁制御を実行し、ゲート弁を一時的
に開弁させる。したがって、アンチスキッド制御による
減圧でリザーバに逃がされたブレーキ液は、ポンプによ
りブレーキ回路に吐出されるが、このブレーキ回路に吐
出されたブレーキ液は、ゲート弁を介してマスタシリン
ダ側に戻される。よって、ゲート弁と並列に設けられた
リリーフ弁を介してブレーキ液を戻す従来技術と比較す
ると、ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すのに必要な
ポンプの吐出圧が低減されるとともに流路断面積が広が
り、効率的にブレーキ液を戻すことができるようになる
という効果が得られる。このように効率的にリザーバの
ブレーキ液をマスタシリンダ側に逃がすことにより、リ
ザーバの容量を確保してアンチスキッド制御における減
圧を確実に実行することができる。

【００１４】また、掻出開弁制御におけるゲート弁の開
弁時間を、請求項２に記載の発明のように、アンチスキ
ッド制御における１回の減圧でリザーバに逃がされるブ
レーキ液をブレーキ回路に戻すのに十分な時間に設定す
れば、リザーバに逃がされているブレーキ液を確実にマ
スタシリンダ側に掻き出して、アンチスキッド制御にお
ける減圧を確実に実行することができる。

【００１５】さらに、請求項３に記載の発明にあって
は、掻出開弁制御におけるゲート弁の開弁時間を、アン
チスキッド制御における減圧量に対応した時間とするこ
とにより、ブレーキ回路においてゲート弁よりもホイル
シリンダ側の液圧がマスタシリンダ側よりも高圧となる
アシスト状態を維持させて、アンチスキッド制御による
減圧の後の増圧時に、増圧量すなわち制動力不足となら
ないようにできる。また、このようにアシスト状態を維
持させるにあたっては、請求項４に記載の発明のよう
に、掻出開弁制御において、ゲート弁を開弁と閉弁とを
繰り返すデューティ制御により開弁の合計時間が前記開
弁時間となるように行い、かつ、前記デューティ制御に
おける開弁時間が閉弁時間の４倍を越えない設定すれば
よい。この場合、開弁と閉弁とを順次繰り返すことによ
り、ゲート弁を挟んだ差圧を維持しながら、効率的にブ
レーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。ま
た、請求項５に記載の発明のように、アンチスキッド制
御において減圧出力が行われるたびに、掻出制御タイマ
に前記開弁時間に相当する時間を加算し、この掻出制御
タイマがクリアされるまで掻出開弁制御を実行すること
により、リザーバに逃がされたブレーキ液を確実に掻き
出すことができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）図１は実施の形態のブレーキ制御装置
におけるブレーキ配管図である。図において、ＭＣは運
転者の制動操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダ
でありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ配管
１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向け
て供給する周知のものである。

【００１７】前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配
管２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００１８】前記ブレーキ配管１，２のそれぞれの途中
には、特許請求の範囲請求項６に記載の発明のゲート弁
としてのアウト側ゲート弁３が設けられている。このア
ウト側ゲート弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断
を切り替える常開のソレノイド弁である。このアウト側
ゲート弁３にあっては、図外の弁体がスプリングなどの
付勢手段により全開方向に付勢され、また、図外のコイ
ルに通電した際には、発生した吸引力により弁体が付勢
力に抗して全閉方向に移動する構成となっている。前記
アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以
下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以
下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許
容する一方弁３ａが並列に設けられているとともに、ア
ウト側ゲート弁３の下流が上流よりも予め設定された一
定圧（例えば、４ＭＰＡ）だけ高くなるのを許容するリ
リーフ弁３ｂが設けられている。

【００１９】また、前記ブレーキ配管１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００２０】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、ポ
ンプ４が接続されている。このポンプ４は、アシスト制
御時のブレーキ液圧源となるとともに、アンチスキッド
制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。
このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポ
ンプであり、吸入回路４ａを介してリザーバ７に接続さ
れ、このリザーバ７は吸入回路４ｂを介して前記ブレー
キ配管１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の
位置に接続されている。一方、ポンプ４の吐出側は、吐
出回路４ｃにより、前記ブレーキ配管１，２において前
記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位置に接続さ
れている。また、リザーバ７には、その内部に貯留され
たブレーキ液の量に連動して、所定量を超えたブレーキ
液が貯留された場合には、ポンプ４作動したときに吸入
回路４ｂ側からの吸入を妨げてリザーバ７内部のブレー
キ液を優先して吸入するようにする切替弁７ａが設けら
れている。

【００２１】上述したアウト側ゲート弁３、流入弁５、
流出弁６およびモータ８（ポンプ４）の作動は図２に示
すコントロールユニット１１により制御される。このコ
ントロールユニット１１は、車輪速センサ１２ならびに
ブレーキランプスイッチ１３に接続され、これらからの
入力に基づいて後述するアンチスキッド制御ならびにア
シスト制御を実行するものであり、特許請求の範囲請求
項１〜５に記載の発明のアシスト制御手段に相当する。
なお、前記車輪速センサ１２は、各車輪毎に設けられて
各車輪の回転速度に応じた周波数の信号を出力するセン
サである。また、ブレーキランプスイッチ１３は、運転
者がブレーキペダル（図示省略）を踏み込んだときに図
外のブレーキランプを点灯させるために投入される既存
の周知のスイッチである。

【００２２】アンチスキッド制御は、周知の制御であ
り、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪
速センサ１２からの入力に基づいて制動時の車輪ロック
を判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイ
ルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、そ
の対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ
低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・
保持・増圧を行うものである。このアンチスキッド制御
における減圧・保持・増圧を行うにあたり、減圧の場合
は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁さ
せ、保持の場合には、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場
合は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁さ
せることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリ
ンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、こ
のリザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動
に基づいて随時ブレーキ配管１，２に戻される。

【００２３】また、アシスト制御は、運転者が緊急制動
操作を行ったときに、ホイルシリンダ圧をマスタシリン
ダ圧よりも高圧にして、運転者の制動操作をアシストす
るものである。このアシスト制御時には、アウト側ゲー
ト弁３を閉弁させてブレーキ配管１，２を遮断させ、か
つ、モータ８を駆動させてポンプ４によりブレーキ配管
１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流のブレー
キ液を吸入してアウト側ゲート弁３よりも下流にブレー
キ液を供給する。そうすると、リリーフ弁３ｂの機能に
基づいて、アウト側ゲート弁３の下流、すなわちホイル
シリンダＷＣはマスタシリンダ側よりも所定圧だけ高い
状態に維持される。また、このときアウト側ゲート弁３
の下流が上流よりも所定圧を超えて高くなれば、基本的
にはリリーフ弁３ｂが開弁して下流のブレーキ液を上流
に逃がす。このように、ホイルシリンダ圧がマスタシリ
ンダ圧よりも所定圧だけ高くなり、運転者の制動操作に
応じた制動力よりも高い制動力が発生する。

【００２４】また、アシスト制御を終了する際には、モ
ータ８を停止させるとともにアウト側ゲート弁３を開弁
させ、これによりホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧
と等しくするものであるが、その詳細について後述す
る。なお、上述のようにアウト側ゲート弁３，リリーフ
弁３ｂ，ポンプ４およびモータ８の作動に基づいてアシ
スト力が形成されるものであり、これらの構成が特許請
求の範囲請求項１に記載のブレーキアシスト手段に相当
する。

【００２５】次に、コントロールユニット１１によるア
シスト制御の流れについて図３により説明する。まず、
ステップ１０１では、コントロールユニット１１におい
て、アンチスキッド制御を実行する部分からアシスト制
御を実行する部分に向けて車輪速関係の信号を出力す
る。なお、この信号の詳細については後述する。ステッ
プ１０２では、上記アンチスキッド制御部分から出力さ
れた車輪速関係の信号の読み込みを行う。続くステップ
１０３では、アシスト制御を実行するか否かの判断であ
るアシスト進入判断を行う。このアシスト進入判断の詳
細については後述する。ステップ１０４では、アシスト
制御を終了または中止するか否かの判断である、アシス
ト離脱判断を行う。なお、このアシスト離脱判断の詳細
については後述する。ステップ１０５では、掻出開弁制
御を行う。なお、この掻出開弁制御の詳細については後
述する。

【００２６】次に、まず、ステップ１０１の詳細、すな
わちアンチスキッド制御を実行する部分における車速関
係の信号の処理について図４のフローチャートにより説
明する。ステップ２０１では、各車輪速センサ１２から
の入力に基づいて求めた車輪速度ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿Ｆ
Ｌ，ＶＷ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬを、ブレーキランプスイッ
チ１３からブレーキランプ信号ＢＬＳを、アンチスキッ
ド制御を実行している部分からアンチスキッド作動中信
号ＡＳを読み込む。なお、ブレーキランプ信号ＢＬＳ
は、図外のブレーキペダルを踏み込んだときに＝１とな
り、踏み込んでいない状態では＝０となる。また、アン
チスキッド作動中信号ＡＳは、アンチスキッド制御が実
行されていない時は＝０となり、アンチスキッド制御の
実行中は＝１となるものである。

【００２７】次に、ステップ２０２では、疑似車体速度
ＶＩを形成する。この実施の形態では、４輪の車輪速度
のうちで最も高い値（セレクトハイ）あるいは、２番目
に高い値（セレクトセカンド）を、疑似車体速度ＶＩと
する。続く、ステップ２０３では、疑似車体速度変化勾
配ＶＩＤを、ＶＩＤ＝ＶＩ＿１０−ＶＩの演算により形
成する。ここで、ＶＩ＿１０は、前回の制御サイクルに
おける疑似車体速度ＶＩであり、すなわち、疑似車体速
度変化勾配ＶＩＤは、疑似車体速度ＶＩＤの今回の値と
前回の値との差に基づいて形成する。次に、ステップ２
０４では、ＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤを、ＶＩＤＤ＝ＶＩ
Ｄ＿３−ＶＩＤの演算により求める。このＶＩＤ変化勾
配は、３サイクル前の疑似車体速度変化勾配ＶＩＤ＿３
と今回のサイクルの疑似車体速度変化勾配ＶＩＤとの差
に基づいて形成する。

【００２８】ステップ２０５では、各輪のスリップ率Ｓ
＿ＦＲ，Ｓ＿ＦＬ，Ｓ＿ＲＲ，Ｓ＿ＲＬを、疑似車体速
度ＶＩと、各輪の車輪速度ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＦＬ，Ｖ
Ｗ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬとの差に基づいて形成する。他の
スリップ率の形成方法としては、前輪の場合は（ＶＩ−
Ｖｗ）／ＶＩ、後輪の場合は（ＶｗＦＲ−ＶｗＲＲ）／
ＶＩ、もしくは（ＶｗＦＲ−ＶｗＲＲ）／ＶＦＲとして
もよい。ここでＦＲは、前輪の平均車輪速度あるいは前
輪のいずれか１輪の車輪速度を示しＲＲは、後輪の平均
車輪速度あるいは後輪のいずれか１輪の車輪速度を示
す。続くステップ２０６では、各データを保管する。す
なわち、疑似車体速度ＶＩ＿１，ＶＩ＿２，ＶＩ＿３，
ＶＩ＿４，ＶＩ＿５，ＶＩ＿６，ＶＩ＿７，ＶＩ＿８，
ＶＩ＿９，ＶＩ＿１０、疑似車体速度変化勾配ＶＩＤ＿
１，ＶＩＤ＿２，ＶＩＤ＿３、ブレーキランプスイッチ
信号ＢＬＳ＿１、アンチスキッド作動中信号ＡＳ＿１
を、それぞれ、最新値に更新する。

【００２９】次に、図３のステップ１０２における入力
信号読み込み処理を図５のフローチャートにより詳細に
説明する。ステップ３０１で、上述したアンチスキッド
制御を実行する部分からの各信号、すなわち車輪速度Ｖ
Ｗ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＦＬ，ＶＷ＿ＲＲ，ＶＷ＿ＲＬや疑似
車体速度ＶＩや疑似車体速度変化勾配ＶＩＤやＶＩＤ変
化勾配ＶＩＤＤや各輪のスリップ率Ｓ＿ＦＲ，Ｓ＿Ｆ
Ｌ，Ｓ＿ＲＲ，Ｓ＿ＲＬやブレーキランプスイッチ信号
ＢＬＳやアンチスキッド作動中信号ＡＳを読み込み、続
くステップ３０２で、初期値設定を行う。なお、この初
期値設定では、アンチスキッド制御部から読み込んだ信
号以外の全ての値を０に設定する。

【００３０】次に、図３のステップ１０３のアシスト進
入判断を、図６のフローチャートに基づいて詳細に説明
する。まず、ステップ４０１では、アシスト作動信号Ｐ
Ａ＿ＯＮが０か否か、すなわちアシスト制御非実行中で
あるか否かを判断し、ＹＥＳすなわち非実行中はステッ
プ４０２に進み、ＮＯすなわち実行中は図７のステップ
６０１に進んで、離脱判断を行う。ステップ４０２で
は、アンチスキッド作動中信号ＡＳが０であるか否か、
すなわちアンチスキッド制御が非実行中であるか否か判
断し、ＹＥＳすなわちアンチスキッド制御非実行中はス
テップ４０３に進み、ＮＯすなわちアンチスキッド制御
実行中はステップステップ６０１に進んで、離脱条件判
断を行う。

【００３１】ステップ４０３では、疑似車体速度変化勾
配ＶＩＤが予め設定されたＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄ
以下であるか否か、すなわち十分に減速が成されている
か否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖ
ｉｄ以下であって十分に減速が成されているときにはス
テップ４０４に進み、ＮＯすなわちＶＩＤ判断基準値ｍ
＿ｖｉｄよりも大きく十分に減速が成されていないとき
にはステップ６０１に進んで、離脱判断を行う。ステッ
プ４０４では、ＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断
基準値ｍ＿ｖｉｄｄ以下であるか否か、すなわち緊急制
動操作が成された可能性が高いか否かを判断して、ＹＥ
ＳすなわちＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断基準
値ｍ＿ｖｉｄｄ以下で緊急制動操作が成された可能性が
高いと判断した場合にはステップ４０５に進み、ＮＯす
なわちＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤがＶＩＤＤ判断基準値ｍ
＿ｖｉｄｄよりも大きく緊急制動操作が成された可能性
が低いと判断した場合にはステップ６０１へ進んで、離
脱判断を行う。このステップ４０３と４０４は、緊急制
動操作（パニックブレーキ操作）の一次判断を行うもの
であり、十分に減速が行われ、かつ、そのときの変化率
が大きく緊急制動操作が成されている可能性が高いと判
断したら、以下のスリップ率判断に進むものである。ま
た、上述したＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤ
Ｄ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄは、予め設定された一定値を
用いてもよいし、あるいは車両状態に応じて変化する値
を用いてもよい。

【００３２】次のステップ４０５および４０６は、前輪
のスリップ率が予め設定されている前輪用のスリップ率
判断基準値である２％以上であるか否か判断し、ＹＥＳ
すなわち左右前輪のスリップ率Ｓ＿ＦＲ、Ｓ＿ＦＬが両
方とも前輪用スリップ率判断値２％以上であればステッ
プ４０７に進み、ＮＯすなわち左右前輪のスリップ率Ｓ
＿ＦＲ、Ｓ＿ＦＬの少なくとも一方が２％未満であれば
ステップ６０１へ進んで離脱判断を行う。ステップ４０
７および４０８では、後輪のスリップ率が予め設定され
ている後輪用のスリップ率基準値である１％以上である
か否か判断し、ＹＥＳすなわち左右後輪のスリップ率Ｓ
＿ＲＲ、Ｓ＿ＲＬがいずれも後輪用スリップ率判断値１
％以上である場合には、アシスト制御に進入すべくステ
ップ４０９に進み、ＮＯすなわち左右後輪のスリップ率
Ｓ＿ＲＲ、Ｓ＿ＲＬの少なくとも一方が後輪用スリップ
率判断値１％未満であればステップ６０１へ進んで離脱
判断を行う。これらステップ４０５〜４０８におけるス
リップ率判断は、緊急制動であるか否かの二次判断であ
り、これらスリップ率判断値２％および１％は、搭載車
両について実験を繰り返すことにより求めたものであ
り、このスリップ率判断値は、搭載車両に応じて最適値
を設定するものである。また、前後全ての車輪のスリッ
プ率を判断閾値と比較することは必須ではなく、前２輪
のみの判断、すなわちステップ４０５および４０６のみ
の判断としてもよい。あるいは、フィードフォワード的
に緊急制動状態を判断するには、後２輪のみについてス
リップ率判断を行うようにしてもよい。

【００３３】ステップ４０９では、疑似車体速度ＶＩが
１０ｋｍ／ｈ以上のアシスト制御が必要な速度以上であ
るか否か判断し、ＶＩ≧１０ｋｍ／ｈの場合はステップ
４１０に進んで、アシスト制御を実行するとして、アウ
ト側ゲート弁３に対するゲート弁信号Ｇ＿ＯＵＴを電磁
弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆの値にセットし、モータ８の駆動
信号ＭＯＴＯＲ＿ＯＮを＝１にセットし、アシスト制御
を実行することを意味するアシスト信号ＰＡ＿ＯＮを１
にセットし、アシスト制御を実行する時間を管理するア
シストタイマＰＡ＿Ｔを＝１００にセットする。なお、
電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆは、アシスト制御時には通常
＝１にセットされ、これにより常開のゲート弁３が閉弁
作動される。また、電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆの詳細に
ついては後述する。

【００３４】以上のように本実施の形態では、アシスト
進入判断を行うにあたって、アシスト制御ならびにアン
チスキッド制御を実行していない状態において、まず、
疑似車体速度変化勾配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配ＶＩ
ＤＤに基づいて運転者が緊急制動操作を行っているか否
か判断する一次判断を行い、さらに、４輪のスリップ率
に基づいてすなわち実際の車両挙動が緊急制動を示して
いるか否かに基づいて二次判断を行い、両判断において
緊急制動と判断された場合に、最終的にアシスト進入判
断が成される。また、一次判断と二次判断とのいずれか
一方において緊急制動と判断されない場合には、離脱判
断に進む。

【００３５】次に、図３のステップ１０４におけるアシ
スト離脱判断について図７のフローチャートに基づいて
詳細に説明する。ステップ６０１では、アシスト信号Ｐ
Ａ＿ＯＮが１にセットされてアシスト進入判断が成され
ている、あるいはアシスト制御の実行中であるか否か判
定し、ＰＡ＿ＯＮ＝１の場合はステップ６０２に進み、
ＰＡ＿ＯＮ≠１すなわち＝０の場合はステップ１０５に
進む。ステップ６０２および６０３では、今回のサイク
ルでアンチスキッド制御が終了したか否かを判定する。
すなわち、ステップ６０２において、１サイクル前のア
ンチスキッド作動中信号ＡＳ＿１が１にセットされてい
るか否か判定し、さらにステップ６０３に進んで、今回
のサイクルでアンチスキッド作動中信号ＡＳが０にリセ
ットされているか否か判定する。このステップ６０２と
６０３との両方でＹＥＳと判定された場合、アンチスキ
ッド制御が終了したもので、この場合、ステップ６０４
に進んで、終了処理を実行する。また、ステップ６０２
と６０３のいずれかでＮＯと判定された場合は、ステッ
プ６０５に進む。

【００３６】ステップ６０５では、アシストタイマＰＡ
＿Ｔが０までカウントダウン（デクリメント）されたか
否か、すなわち超高速からの制動でも確実に停止できる
だけの時間が経過したか否か判定し、ＹＥＳすなわちＰ
Ａ＿Ｔ＝０の場合はステップ６０４の終了処理に進み、
ＮＯすなわちＰＡ＿Ｔ≧１の場合はステップ６０６に進
む。

【００３７】次に、ステップ６０６では、疑似車体速度
変化勾配ＶＩＫが０．５ｇ未満であるか否か、すなわち
低μ路であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≦
０．５ｇであって低μ路と判断した場合はステップ６０
４の終了処理に向かい、ＮＯすなわちＶＩＫ＞０．５ｇ
であって高μ路判断を行った場合はステップ６０７の速
度判断に進む。ちなみに、疑似車体速度変化勾配ＶＩＫ
は、基本的には、疑似車体速度ＶＩの時間あたりの変化
に基づいて計算されるが、一般に、制動開始後のアンチ
スキッド制御の１サイクル目には、車輪速度が実車体速
度よりも低下している可能性があるため、アンチスキッ
ド制御にあっては、予め設定された推定値を用いる。ま
た、アンチスキッド制御の２サイクル目以降では、減圧
により車輪速度が疑似車体速度ＶＩに復帰して増圧によ
り再び疑似車体速度ＶＩから離れる時の疑似車体速度
と、制動開始時の疑似車体速度ＶＩとを結んで形成す
る。また、この低μ路判断は、アシスト制御の離脱判断
のみならず、図３のステップ１０３のアシスト作動進入
判断に組み込んでもよい。この場合は、４輪もしくは左
右２輪のそれぞれの車輪速度の減速度を監視して、監視
の対象となる車輪の減速度が共に低μ路であると判断で
きる閾値（例えば、０．３Ｇ）を超えた場合にアシスト
制御をキャンセルする。

【００３８】ステップ６０７では、疑似車体速度ＶＩが
１０ｋｍ／ｈ以下であるか否か、すなわち車両挙動が安
定した低速であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≦
１０ｋｍ／ｈの場合は、ステップ６０４の終了処理に進
み、ＮＯすなわちＶＩ＞１０ｋｍ／ｈの場合はステップ
６０８に進む。ステップ６０８では、ブレーキランプ信
号ＢＬＳに基づいて今回の制御サイクルにおいて制動操
作を終了したか否か判断するものであって、これを前回
の制御サイクルのブレーキランプ信号ＢＬＳ＿１＝１か
つ今回の制御サイクルのブレーキランプ信号ＢＬＳ＝０
であるか否かで判断し、ＹＥＳすなわち制動操作を終了
した場合はステップ６０４の終了処理に進み、ＮＯの場
合はステップ６０９に進んで、アシストタイマＰＡＴの
カウントダウンを行い、図３のステップ１０５に進む。
なお、ここで、アシストタイマＰＡ＿Ｔの下限値は０と
するもので、すなわちカウントダウンはＰＡ＿Ｔ＝０と
なった時点で終了する。

【００３９】ステップ６０４の終了処理では、モータ８
の駆動信号を０にリセットし、ブレーキアシスト信号Ｐ
Ａ＿ＯＮ＝０にリセットし、さらに、アウト側ゲート弁
３に対して、終了作動を行う処理を行う。このアウト側
ゲート弁３の終了処理は、ゲート弁信号Ｇ＿ＯＵＴの出
力を、１０ｍｓ中において５ｍｓ＝０，５ｍｓ＝１を１
０回出力する動作を１０回繰り返して、１００ｍｓ後に
終了するものである。このステップ６０４の終了処理を
実行した後、ステップ１０５に進む。

【００４０】すなわち、ステップ１０４の離脱判断処理
にあっては、アンチスキッド制御を終了したとき、アシ
ストタイマＰＡ＿Ｔが０までカウントダウンされたと
き、低μ路と判断されたとき、疑似車体速度ＶＩが１０
ｋｍ／ｈ以下まで低下したとき、制動操作が解除された
とき、のいずれかのときには、アシスト制御を終了する
と判断するものである。

【００４１】次に、図３のフローチャートのステップ１
０５における掻出開弁制御を、図８のフローチャートに
より説明する。ステップ７０１では、流出弁６を開弁す
る出力ＥＶ^＊＊が＝１であるか否か、すなわちアンチス
キッド制御により流出弁６を開弁する出力が成されてい
るか否か判断し、ＹＥＳすなわちアンチスキッド制御に
より減圧が成された場合には、ステップ７０２に進む。
一方、流出弁６を開弁する出力ＥＶ^＊＊が＝１でない場
合には、ステップ７０９に進んで、掻出制御タイマＴＩ
ＭＥＲ２が０以下であるか否か判断し、ＴＩＭＥＲ２≦
０出ない場合はステップ７０３に進み、ＴＡＩＭＥＲ≦
０の場合には、ステップ７１０に進んで、掻出制御を終
了すべく、オフタイマＯＦＦ＿Ｔ＝０、オンタイマＯＮ
＿Ｔ＝０、電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆ＝０、掻出制御タ
イマ＝０とする処理を行う。

【００４２】ステップ７０２では、掻出制御タイマＴＩ
ＭＥＲ２を＝ＴＩＭＥＲ２＋１００に設定する。次のス
テップ７０３では、デューティ開弁時間であるオフタイ
マＯＦＦ＿Ｔ＝０であるか否か判断し、ＯＦＦ＿Ｔ＝０
の場合はステップ７０４に進み、ＯＦＦ＿Ｔ≠０の場合
はステップ７０７に進む。ステップ７０４では、デュー
ティ閉弁時間であるオンタイマＯＮ＿Ｔ＝０であるか否
か判断し、ＯＮ＿Ｔ＝０の場合はステップ７０５に進
み、ＯＮ＿Ｔ≠０の場合は、ステップ７０７に進む。ス
テップ７０５では、電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆ＝０であ
るか否か、すなわちゲート弁３を閉弁させている（ゲー
ト弁３に対する出力ＯＮ）か否か判断し、ＰＫ＿Ｆ＝０
の場合はステップ７０６に進み、ＰＫ＿Ｆ≠０の場合は
ステップ７０７に進む。ステップ７０６では、オフタイ
マＯＦＦ＿Ｔを１１（これは１１０ｍｓｅｃを意味す
る）にセットする。

【００４３】ステップ７０７では、オフタイマＯＦＦ＿
Ｔが０よりも大きいか否か、すなわちゲート弁３を開弁
させる制御中であるか否か判断し、ＯＦＦ＿Ｔ＞０（デ
ューティ開弁中）の場合はステップ７０８に進んで、オ
フタイマＯＦＦ＿Ｔをデクリメント（１だけ減算）する
とともに、電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆを＝０とする。一
方、ステップ７０７においてＯＦＦ＿Ｔ≦０の場合はス
テップ７１１に進む。このステップ７１１では、オフタ
イマＯＦＦ＿Ｔ＝０かつオンタイマＯＮ＿Ｔ＝０である
か否か判断し、ＯＦＦ＿Ｔ≠０あるいはＯＮ＿Ｔ≠０の
場合はそのままステップ７１３に進み、一方、ＯＦＦ＿
Ｔ＝０かつＯＮ＿Ｔ＝０の場合はステップ７１２に進ん
で、オンタイマＯＮ＿Ｔ＝３にセットするとともに、電
磁弁ＯＮタイマＰＫ＿Ｆ＝１にセットした後にステップ
７１３に進む。

【００４４】ステップ７１３では、オンタイマＯＮ＿Ｔ
が０よりも大きいか否か判断し、ＯＮ＿Ｔ≦０の場合は
そのままステップ７１５に進み、ＯＮ＿Ｔ＞０の場合
は、ステップ７１４に進んで、オンタイマＯＮ＿Ｔをデ
クリメント（１だけ減算）するとともに、電磁弁ＯＮフ
ラグＰＫ＿Ｆ＝１とした後にステップ７１５に進む。

【００４５】ステップ７１５では、オンタイマＯＮ＿Ｔ
＝０であるか否か判断し、ＯＮ＿Ｔ≠０の場合はステッ
プ７１７に進み、一方、ＯＮ＿Ｔ＝０の場合は、ステッ
プ７１６に進んで、オフタイマＯＦＦ＿Ｔ＝１１にセッ
トするとともに、電磁弁ＯＮタイマＰＫ＿Ｆ＝０にリセ
ットした後、ステップ７１７に進む。そして、ステップ
７１７では、掻出制御タイマＴＩＭＥＲ２をデクリメン
ト（１だけ減算）する。

【００４６】すなわち、ステップ７０１〜７１７の掻出
開弁制御では、流出弁６を開弁作動させてホイルシリン
ダ圧を減圧すると、最初に、掻出制御タイマＴＩＭＥＲ
２＝１００にセット（ステップ７０１→７０２の流れ）
し、さらにオフタイマＯＦＦ＿Ｔ＝１１にセットする
（ステップ７０３→７０４→７０５→７０６）。そし
て、このオフタイマＯＦＦ＿Ｔ＞０の間は、電磁弁ＯＮ
フラグＰＫ＿Ｆ＝０にセットされてゲート弁３が開弁さ
れる（ステップ７０７→７０８）。また、オフタイマＯ
ＦＦ＿Ｔが０となると、すぐにオンタイマＯＮ＿Ｔ＝３
にセットされ（ステップ７０８→７１１→７１２の流
れ）、ＯＮ＿Ｔ＞０の間は電磁弁ＯＮフラグＰＫ＿Ｆが
１にセットされ（ステップ７１３→７１４）、ゲート弁
３が閉弁される。また、オンタイマＯＮ＿Ｔ＝０になる
と、再び、オフタイマＯＦＦ＿Ｔ＝１１にセットされ
（ステップ７１５→７１６）る。

【００４７】したがって、掻出制御タイマＴＩＭＥＲ２
が０よりも大きい間、オフタイマＯＦＦ＿Ｔが１１から
０にカウントされる間ゲート弁３がオフとなって開弁さ
れ、オンタイマＯＮ＿Ｔが３から０にカウントされる間
ゲート弁３がオンとなって閉弁されるのが、交互に繰り
返される。また、掻出制御タイマＴＩＭＥＲ２は、流出
弁６に対して開弁する信号が出力されるたびに、１００
だけ加算される。

【００４８】次に、実施の形態の作動を説明する。イ）緊急制動操作時の基本作動運転者が緊急制動操作を行った場合、本実施の形態にあ
っては、まず、アンチスキッド制御を実行しているか否
か判断して（ステップ４０２）、アンチスキッド制御が
成されている場合には、アシスト制御は実行しない。す
なわち、アンチスキッド制御が実行されている場合とい
うのは、必要最大限の制動力が発生していることを示
し、制動力を補助する必要はないため、アシスト制御を
実行しないものである。

【００４９】次に、ステップ４０３および４０４によ
り、実際に発生した疑似車体速度変化勾配ＶＩＤの絶対
値およびその変化勾配ＶＩＤＤに基づいて、運転者が緊
急制動操作を行ったか否かの一次判断を行う。この一次
判断で用いるＶＩＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤ
Ｄ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄは、例えば、ＶＩＤ判断基準
値ｍ＿ｖｉｄ＝−０．６、ＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉ
ｄｄ＝−６に設定されるが、路面状態その他の判断に基
づいて可変としてもよい。ここで、ＶＩＤ≦ｍ＿ｖｉｄ
（ｇ）かつＶＩＤＤ≦ｍ＿ｖｉｄｄ（ｇ／ｓ）の場合、
緊急制動操作を行ったと一次判断され、さらに、各車輪
のスリップ率とスリップ率判断値との変化に基づく二次
判断を行う（ステップ４０５〜４０８）。前輪のスリッ
プ率Ｓ＿ＦＲ，Ｓ＿ＦＬのいずれもが前輪スリップしき
い値２％以上であり、かつ、後輪のスリップ率Ｓ＿Ｒ
Ｒ，Ｓ＿ＲＬのいずれもが後輪スリップ率判断値１％以
上である場合、実際の車両挙動が緊急制動状態を示して
いると判断され、疑似車体速度ＶＩが、アシスト制御が
必要な１０ｋｍ／ｈ以上の場合、アシスト進入判断が成
され、ステップ４１０におけるアシスト制御を実行す
る。なお、この二次判断を行う基準となる値、２％、１
％は、車両特性に応じ他の値を用いてもよいし、あるい
は、路面状態やその他の状態に基づいて可変としてもよ
い。

【００５０】このアシスト制御時には、前述したように
アウト側ゲート弁３が閉弁されるとともに、モータ８が
駆動されてポンプ４からブレーキ配管１，２に向けてブ
レーキ液が供給され、ブレーキ配管１，２においてアウ
ト側ゲート弁３よりも下流にブレーキ液が供給されるこ
とから、全ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも
上昇する。この時の上昇圧は、リリーフ弁３ｂにより決
定され、マスタシリンダ圧よりも一定圧だけ高い状態と
なる。

【００５１】このように、本実施の形態では、車輪速セ
ンサ１２からの入力のみに基づいてアシスト制御を実行
するか否かの判断であるアシスト進入判断を行う。この
アシスト進入判断は、運転者が緊急制動操作を行ったか
否かを判断する一次判断と、実際に車両が緊急制動状態
となっているか否かを判断する二次判断とにより判断す
る。そして、この判断において、一次判断は、従来のよ
うにブレーキ操作力の変化により行うものではなく、車
輪速度に基づいて疑似車体速度ＶＩの変化に基づいて行
うため、運転者が緊急制動操作を瞬時に止める操作を行
って、実際に車体速度の変化が生じないような緊急制動
操作を行った場合、これを緊急制動操作と判断すること
が無い。

【００５２】さらに、その後の二次判断にあっては、ス
リップ判断に基づいて、実際に車輪にかかっているブレ
ーキ力の車両側応答結果に基づく判断を行っている。こ
の車輪スリップ率の判断は、色々な路面毎に変化する路
面摩擦係数に応じて、挙動不安定状態、すなわちアンチ
スキッド制御が入るところまでアシスト制御を行ってよ
いか否かを自動的に検知できる特性がある。例えば、高
μ路では、通常ブレーキではスリップは発生せず、とっ
さの急ブレーキ（緊急制動）状態では微少のスリップが
発生するし、低μ路では運転者が緊急と感じない程度の
制動であってもアンチスキッド制御を行った方が望まし
いスリップ状態となる。したがって、一次判断に加えて
スリップ率に基づく二次判断を行うことで、運転者にと
って必要な場面でのみ、アシスト制御を実行することが
できるという効果を得ることができる。加えて、上述の
ように、アンチスキッド制御装置には、入力手段として
設けられている既存の車輪速センサ１２からの入力のみ
に基づいてアシスト制御を実行するか否かの判断を行う
ことができるため、安価な構成とすることができる。

【００５３】また、車両旋回中の制動は、車輪に作用す
る荷重が左右で相違し、特に旋回内輪にあってはその荷
重が低いので、早期にスリップが生じる傾向にある。し
たがって、左右輪のうち一方の輪のスリップ率のみでア
シスト進入を判断すると、前記左右輪の荷重の相違に起
因してアシスト進入の誤判断のおそれがある。ところが
本実施の形態では、ステップ４０５からステップ４０８
に記載されているとおり、左右輪のスリップ率のいずれ
もが所定のスリップ率に達したことに基づいてアシスト
進入判断を行っているため、前記アシスト進入判断の誤
判断を有利に解決することができる。

【００５４】ロ）低μ路緊急制動操作時運転者が緊急制動を行ったときに、低μ路を走行してい
る場合には、上述のアシスト進入判断が成されて、一
旦、アシスト制動を行うと判断されたり、あるいはアシ
スト制御を実行されたりしていても、その後の、アシス
ト離脱判断において、ステップ６０６でＮＯと判断され
てアシスト終了処理が実行される。

【００５５】すなわち、低μ路にあっては、緊急制動を
行っても、アシスト制御が必要なのはアンチスキッド制
御が実行されるまでの僅かな間である。つまり、低μ路
にあっては、緊急制動を行った場合、アシスト制御の有
無に関わらずホイルシリンダ圧が低μ路において必要な
圧力よりも高くなり、アンチスキッド制御が実行され
て、減圧されることになり、アシスト制御が不要とな
る。低μ路でもアシスト制御を実行した場合、アウト側
ゲート弁３およびリリーフ弁３ｂとホイルシリンダＷＣ
との間が高圧になるため、この状態でアンチスキッド制
御が実行されると、流出弁６を挟んだ上下の圧力差が大
きくなる。また、この場合には、ホイルシリンダ圧が低
μ路において必要な圧力よりも高くなるため、流出弁６
を頻繁に開弁して減圧する必要があり、このように頻繁
に減圧を行った場合、液圧差に基づいて頻繁に作動音が
発生し、運転者に不快感を抱かせる可能性がある。そし
て、この作動音の発生を防止するには、高価な脈動ダン
パなどのデバイスを必要とし、コスト増となる。

【００５６】それに対して、本実施の形態では、低μ路
にあっては、アシスト制御をキャンセルするようにして
いるため（ステップ６０６）、ホイルシリンダ圧が不必
要に高圧になることが無く、よって、これを頻繁に減圧
することもなくなり、コストアップすることなく作動音
の発生を防止して、運転者に違和感を与えることを無く
すことができ、制御品質の向上を図ることができる。ま
た、低μ路判断を図３のステップ１０３のアシスト作動
進入判断に組み込んだ場合には、アシスト制御前に低μ
路判断が成されて、低μ路の判断時には確実にアシスト
制御を中止させることができる。

【００５７】ハ）高μ路緊急制動操作時高μ路では、制動力を最大限有効に作用させるために
は、強い制動力が必要である。そこで、緊急制動による
緊急回避を最優先に考えた場合、高μ路にあっては、車
両速度が低速となるまでは、アシスト制御中にアンチス
キッド制御域に達してアンチスキッド制御が実行された
としても、アシスト制御は続行させた方が望ましい。そ
こで、本実施の形態では、高μ路にあっては、アンチス
キッド制御が終了するか（ステップ６０１→６０２→６
０３→６０４の流れ）、疑似車体速度ＶＩが１０ｋｍ／
ｈ以下となる（ステップ６０６→６０７→６０４）かす
るまで、アシスト制御を続行する。

【００５８】ニ）アシスト制御中にアンチスキッド制御
が実行された時図９のタイムチャートは、アシスト制御中にアンチスキ
ッド制御が実行されたときを示している。図においてｔ
１は、アシスト制御が開始された時点を示しており、こ
の時点でポンプ４が駆動させるとともに、ゲート弁３が
閉弁される。その後、ｔ２の時点でアンチスキッド制御
による減圧が開始されている。この場合、このｔ２の時
点で、掻出開弁制御が実行され、掻出制御タイマＴＩＭ
ＥＲ２が１００にセットされ、さらに、オフタイマＯＦ
Ｆ＿Ｔが１１にセットされ、このオフタイマＯＦＦ＿Ｔ
が０にカウントダウンされるまでの間、ゲート弁３が開
弁される。したがって、アンチスキッド制御における減
圧によりリザーバ７に逃がされたブレーキ液は、ポンプ
４により吸入されてブレーキ回路１，２に吐出された
後、ゲート弁３を介してマスタシリンダＭＣへ戻され
る。よって、ゲート弁３と並列に設けられたリリーフ弁
３ｂを介してブレーキ液を戻す従来技術と比較すると、
ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すのに必要なポンプ
４の吐出圧が低減されるとともに流路断面積が広がり、
効率的にブレーキ液を戻すことができる。

【００５９】また、オフタイマＯＦＦ＿Ｔが０となる
と、すぐにオンタイマＯＮ＿Ｔが３にセットされ、ＯＮ
＿Ｔ＞０の間はゲート弁３が閉弁される。

【００６０】このオフタイマＯＦＦ＿Ｔが１１をカウン
トダウンする間のゲート弁３の開弁と、オンタイマＯＮ
＿Ｔが３をカウントダウンする間のゲート弁３の開弁
が、繰り返される。したがって、ゲート弁３およびリリ
ーフ弁３ｂよりもホイルシリンダＷＣ側の液圧がマスタ
シリンダ圧まで低下して、アシスト制御によるアシスト
制動力が無くなるのを防止しつつ、ブレーキ液をマスタ
シリンダ側に戻すことができる。

【００６１】さらに、ｔ３の時点でアンチスキッド制御
による流出弁６の開弁（減圧）が成されると、掻出制御
タイマＴＩＭＥＲ２は、１００だけ加算される。また、
上述の掻出開弁制御は、掻出制御タイマＴＩＭＥＲ２が
０までカウントダウンされるか、ｔ４のようにアシスト
制御の離脱判断がなされると終了する。

【００６２】ホ）アシスト制御終了時アシスト制御の終了は、基本的には、疑似車体速度ＶＩ
が１０ｋｍ／ｈの低速となるか（ステップ６０７）、運
転者が制動操作を終了してブレーキランプスイッチ１３
の出力が＝１から＝０に変化すると（ステップ６０
８）、ステップ６０４の終了処理に進む。また、アシス
ト制御の開始後に、超高速からでも停止できるだけの十
分な時間が経過した場合も、アシスト制御を終了する
（ステップ６０５→６０４）。なお、上述したように、
低μ路判断時、およびアンチスキッド制御の終了時にも
アシスト制御を終了する。

【００６３】このようにアシスト制御を終了する際に
は、アウト側ゲート弁３の開弁を徐々に行う。したがっ
て、ホイルシリンダ圧が徐々に低下して運転者に違和感
を与えない。この際、低下に要する時間を著しく大きく
すると、ブレーキの引きずり感を招くため、少なくとも
１秒以内には通常のブレーキ状態に戻す必要がある。ま
た、アウト側ゲート弁３の開弁タイミングは、車種によ
って最適化されるものであり、例えば、アシスト制御終
了時に、運転者に対して急に制動力が落ちる違和感を与
えやすい車種の場合には、アウト側ゲート弁３の開弁の
タイミングを早く、すなわち開弁回数を多くするように
最適化が成される。

【００６４】以上説明したように、本実施の形態にあっ
ては、アシスト制御中にアンチスキッド制御が成された
場合、掻出開弁制御が実行されて、ゲート弁３を一時的
に開弁させて、ポンプ４がリザーバ７から吸入したブレ
ーキ液を、ゲート弁３を介してマスタシリンダＭＣ側に
戻すようにしたため、ゲート弁３と並列に設けられたリ
リーフ弁３ｂを介してブレーキ液を戻す従来技術と比較
すると、ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すのに必要
なポンプ４の吐出圧が低減されるとともに流路断面積が
広がり、効率的にブレーキ液を戻すことができるように
なるという効果が得られる。このように効率的にリザー
バのブレーキ液をマスタシリンダ側に逃がすことによ
り、リザーバの容量を確保してアンチスキッド制御にお
ける減圧を確実に実行することができる。また、掻出開
弁制御にあっては、ゲート弁３の所定時間の開弁および
閉弁を繰り返すようにしているため、ゲート弁３を介し
てブレーキ液をマスタシリンダＭＣ側に戻す際に、ゲー
ト弁３およびリリーフ弁３ｂの下流の液圧を、アシスト
制御によりマスタシリンダ側よりも高圧になった状態を
保つことができる。さらに、掻出開弁制御を実行する時
間を、最大、アンチスキッド制御による減圧の実行回数
に応じた時間としているため、リザーバ７に逃がされた
ブレーキ液を確実に掻き出すことができ、リザーバ７に
ブレーキ液が残って、アンチスキッド制御による減圧が
不十分になることを防止できる。また、掻出開弁制御に
おける開弁時間と閉弁時間との関係をデューティ制御に
おいて、２０％のＯＦＦデューティ（開弁）と８０％の
ＯＮデューティ（閉弁）とにより決定してもよい。この
ようにすれば、掻出開弁制御時の開弁合計時間が閉弁時
間の４倍を超えることなく、ブレーキアシスト制御を保
ちつつ、アンチスキッド制御の減圧によって貯留された
リザーバ内のブレーキ液を効率的にマスタシリンダ側に
戻すことが可能となる。

【００６５】また、本実施の形態では、アシスト制御が
必要か否かの判断を、アンチスキッド制御装置を搭載し
ている車両には既存の、車輪速センサ１２の出力により
形成した疑似車体速度変化勾配ＶＩＤの絶対値およびそ
の変化勾配ＶＩＤＤに基づいて行うようにしているた
め、運転者の制動操作を検出するストロークセンサや踏
力センサなどが不要となり、安価な構成とすることがで
きるという効果が得られる。また、疑似車体速度変化勾
配ＶＩＤおよびＶＩＤ変化勾配ＶＩＤＤは、４輪の車輪
速度Ｖｗを使用しており、冗長系がとられており、信頼
性が高い。また、疑似車体速度ＶＩは、車輪速度Ｖｗに
基づいて算出されているが、この車輪速度Ｖｗは、既に
アンチスキッド制御装置で使用している要素であり、コ
ストの面でも有利である。

【００６６】加えて、疑似車体速度変化勾配ＶＩＤの絶
対値およびその変化勾配ＶＩＤＤに基づく運転者が緊急
制動操作を行ったことを判断する一次判断に加えて、各
車輪のスリップ率に基づいて実際の車両挙動が緊急制動
を示しているか判断する二次判断を行うようにしたた
め、運転者が緊急制動操作を行った後に、実際に制動力
が発生する前にその操作を解除した場合のように、緊急
制動操作に対応した制動力が発生していない場合、一次
判断において緊急制動操作と判断されることがないもの
であり、また、運転者が山道などを走行したときに緊急
制動操作と同様の制動操作を行ったとしても、二次判断
において実際に車両が緊急制動を要する状態となってい
ない場合（スリップ率が各スリップ率閾値を上回ってい
ない場合）には、アシスト進入判断が成されることが無
い。このように、従来と比較して、アシスト進入の誤判
断を行うことが無くなり、制御品質を向上させることが
できるという効果が得られる。

【００６７】さらに、低μ路と判断した場合には、アシ
スト進入判断を行っても制御を開始することなく中止
し、あるいはアシスト制御中であれば低μ路判断の時点
でアシスト制御を終了するようにして、低μ路における
制動に対応したアンチスキッド制御中に不必要にアシス
ト力を発生させることがないようにしたため、アンチス
キッド制御に伴い作動音が発生して運転者に違和感を与
えることがなく、制御品質の向上を図ることができると
いう効果が得られる。また、高μ路の場合には、上記と
は逆に、アシスト制御中にアンチスキッド制御作動領域
に到達してアンチスキッドが作動しても、アシスト制御
を継続するようにしているため、アンチスキッド制御が
作動しない領域までホイルシリンダ圧が低下することが
なく、確実に減速することができるという効果が得られ
る。

【００６８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態のブレーキ制御装置では、リザーバ７に
切替弁７ａを設けたが、これに替えて、吸入回路４ｂに
イン側ゲート弁を設けてもよい。このイン側ゲート弁を
設けた場合、非アシスト制御時にイン側ゲート弁を閉弁
させてマスタシリンダ圧が吸入回路４ｂ側に伝達するこ
とのないようにし、かつ、掻出開弁制御時には、イン側
ゲート弁を閉じるようにするのが好ましい。また、実施
の形態にあっては、一次判断として、ＶＩＤ判断基準値
ｍ＿ｖｉｄおよびＶＩＤＤ判断基準値ｍ＿ｖｉｄｄに基
づく判断を行うようにしたが、従来と同様に運転者の制
動操作（ブレーキペダルのストローク量やストローク速
度）に基づいて一次判断を行うようにしてもよい。ま
た、実施の形態では、ブレーキアシスト制御を適用した
ブレーキ装置について説明したが、これに限らず、ゲー
ト弁３を閉じてポンプ４を駆動させることにより自動的
に車輪に制動力を与えるブレーキ装置であれば、本発明
を適用できる。このようなブレーキ装置としては、例え
ば、制動力により車両の回転モーメントを発生させる車
両挙動装置や自動ブレーキ装置がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態のブレーキ制御装置における
ブレーキ回路図である。

【図２】実施の形態のブレーキ制御装置におけるコント
ロールユニットを示すブロック図である。

【図３】実施の形態におけるアシスト制御の全体の流れ
を示すフローチャートである。

【図４】実施の形態おけるアンチスキッド信号処理の流
れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態おける入力信号読込処理の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施の形態おけるアシスト進入判断処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図７】実施の形態におけるアシスト制御の離脱判断処
理の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態における掻出開弁制御の流れを示す
フローチャートである。

【図９】実施の形態における掻出開弁制御を実行したと
きのタイムチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキ配管２ブレーキ配管３アウト側ゲート弁３ａ一方弁３ｂリリーフ弁４ポンプ４ａ吸入回路４ｂ吸入回路４ｃ吐出回路５流入弁６流出弁７リザーバ７ａ切替弁８モータ１０リターン通路１１コントロールユニット１２車輪速センサ１３ブレーキランプスイッチＭＣマスタシリンダＷＣホイルシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動液圧を減圧および増圧可能な液圧制
御手段と、この液圧制御手段が減圧を行った際にブレーキ液を一時
的に貯留するリザーバと、このリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ
とホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路に戻すポンプ
と、車両状態を検出する検出手段の検出に応じて前記液圧制
御手段を作動させて車輪がロックするのを防止するアン
チスキッド制御手段と、前記検出手段の検出に応じて運転者の制動操作に応じて
発生する液圧よりも高圧の制動液圧をホイルシリンダに
向けて供給するアシスト作動を行うブレーキアシスト手
段と、運転者の制動操作に関連した入力信号に基づいてアシス
ト制御を実行するアシスト制御手段と、を備え、前記ブレーキアシスト手段として、前記ブレーキ回路の
途中であってポンプの吐出位置よりもマスタシリンダ側
の位置に設けられたゲート弁と、このゲート弁と並列に
設けられて、ゲート弁を挟んでマスタシリンダ側よりも
ホイルシリンダ側が所定圧力だけ高くなるとマスタシリ
ンダ側にブレーキ液を逃がすリリーフ弁と、前記ポンプ
の吸入側をブレーキ回路のゲート弁よりもマスタシリン
ダ側に接続する吸入回路とを有し、アシスト作動時にゲ
ート弁を閉弁させてポンプによりマスタシリンダ側のブ
レーキ液をホイルシリンダ側に吐出させてホイルシリン
ダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧に形成可能に構成さ
れたブレーキ制御装置において、前記アシスト制御手段は、アシスト制御とアンチスキッ
ド制御とが同時に成されたときに、前記ゲート弁を一時
的に開弁させる掻出開弁制御を実行する構成であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記アシスト制御手段の掻出開弁制御に
おけるゲート弁の開弁時間が、アンチスキッド制御にお
ける１回の減圧でリザーバに逃がされるブレーキ液をブ
レーキ回路に戻すのに十分な時間に設定されていること
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記アシスト制御手段の掻出開弁制御に
おけるゲート弁の開弁時間が、アンチスキッド制御にお
ける減圧量に対応した時間であることを特徴とする請求
項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】前記アシスト制御手段は、掻出開弁制御
を、ゲート弁を開弁と閉弁とを繰り返すデューティ制御
により開弁の合計時間が前記開弁時間となるように行
い、かつ、前記デューティ制御における開弁時間が閉弁
時間の４倍を越えない設定となっていることを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】前記アシスト制御手段は、アンチスキッ
ド制御にて減圧出力が行われるたびに、掻出制御タイマ
に前記開弁時間に相当する時間を加算し、この掻出制御
タイマがクリアされるまで掻出開弁制御を実行する構成
であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載
のブレーキ制御装置。