JPH1134841A

JPH1134841A - アンチロックブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH1134841A
Application number: JP19122997A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Yagi; 好文八木; Yasunori Sakata; 康典坂田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2017-07-16
Also published as: JP3502747B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）
制御装置に関し、ＡＢＳ制御の開始時点で、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが過大となるのを防止することを目的とす
る。【解決手段】マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率Ｄ
Ｐ_M/Cが所定値ＤＰ₀に達し（条件）、制動に伴う荷
重移動により前輪車輪加速度ＤＶ_WFに正のピークが生じ
（条件）、車両減速度Ｇが所定値Ｇ₀に達し（条件
）、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値Ｐ₀に達し（条
件）、ＤＶ_WFが所定値Ｇ₁を下回り（条件）、スリ
ップ基準が有効状態となる（条件）と、増圧ソレノイ
ド２２にパルス信号が供給されることにより、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cの増圧勾配が抑制される。このため、Ａ
ＢＳ制御の開始時点でのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過大
となることが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に係り、特に、アンチロックブレーキ制御を実行する機
能を有するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−１４４６３
２号に開示される如く、アンチロックブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する機能を有するブレー
キ制御装置が公知である。上記従来のブレーキ制御装置
において、ＡＢＳ制御は車輪のスリップ率が所定値を越
えた場合に開始される。ＡＢＳ制御が開始されると、先
ず、車輪のロック傾向が収束されるまで、ホイルシリン
ダの油圧（以下、ホイルシリンダ圧と称す）が減圧され
る。そして、以後、車輪のスリップ率が所定値以下に抑
制されるように、ホイルシリンダ圧の増減圧が繰り返し
行なわれる。従って、ＡＢＳ制御によれば、急ブレーキ
操作が行なわれた場合に、車輪のロックを防止して車両
の速やかな制動を実現することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、ＡＢＳ制
御は車輪のスリップ率が所定値を越えた場合に開始され
る。従って、ＡＢＳ制御が開始される時点でのホイルシ
リンダ圧の大きさは、走行路面の状態に依存して変化す
る。例えば、車両が、摩擦係数の比較的高い路面（以
下、高μ路と称す）を走行している場合には、車輪のス
リップは生じ難い。従って、車両が高μ路を走行してい
る場合に急ブレーキ操作が行なわれると、ＡＢＳ制御が
開始される時点でのホイルシリンダ圧は高圧となる。

【０００４】上述の如く、ＡＢＳ制御が開始直後には、
車輪のロック傾向が収束するようにホイルシリンダ圧の
減圧が行なわれる。しかしながら、上記した高μ路の走
行時に急ブレーキ操作が行なわれた場合の如く、ホイル
シリンダ圧が高圧となった状態でＡＢＳ制御が開始され
ると、その開始直後におけるホイルシリンダ圧の減圧を
十分に行ない得なくなる場合がある。この場合、ＡＢＳ
制御の開始直後に、車輪のロック傾向が増大してしまう
可能性がある。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイルシリンダ圧が
過度に高圧となるのを防止することが可能なアンチロッ
クブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、アンチロックブレーキ制御を実行する
制御手段を備えるアンチロックブレーキ制御装置におい
て、急ブレーキ操作が行なわれたことを検出する急ブレ
ーキ操作検出手段と、アンチロックブレーキ制御の開始
前に、急ブレーキ操作が行なわれた場合には、ホイルシ
リンダ圧の上昇を抑制する油圧上昇抑制手段と、を備え
たアンチロックブレーキ制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、急ブレーキ操作検出手段
は、急ブレーキ操作が行なわれたことを検出する。一般
に、急ブレーキ操作が行なわれると、ホイルシリンダ圧
は高圧に増圧される。これに対して、油圧上昇抑制手段
は、アンチロックブレーキ制御の開始前に、急ブレーキ
操作が行なわれた場合には、ホイルシリンダ圧の上昇を
抑制する。このため、アンチロックブレーキ制御が開始
される時点でのホイルシリンダ圧が過度に高圧となるこ
とが防止される。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるア
ンチロックブレーキ制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置１
０と称す）のシステム構成図である。なお、図１には、
１輪に対応する系統の油圧回路のみが示されているが、
ＡＢＳ制御装置１０は、４輪に対応する各系統について
図１と同様の油圧回路を備えている。

【０００９】図１に示す如く、ＡＢＳ制御装置１０は，
電子制御ユニット１２（以下、ＥＣＵ１２と称す）を備
えている。ＡＢＳ制御装置１０はＥＣＵ１２により制御
される。ＡＢＳ制御装置１０は、また、マスタシリンダ
１４を備えている。マスタシリンダ１４の上部には、リ
ザーバタンク１５が設置されている。マスタシリンダ１
４にはブレーキペダル１６が連結されている。マスタシ
リンダ１４は、ブレーキペダル１６に付与されたペダル
踏力に応じた油圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cと称
す）を発生する。

【００１０】マスタシリンダ１４には、液圧通路１８が
連通している。液圧通路１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cを検出するマスタ圧センサ２０が配設されている。
マスタ圧センサ２０の出力信号はＥＣＵ１２に供給され
ている。ＥＣＵ１２は、マスタ圧センサ２０の出力信号
に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。液圧通
路１８は、その下流側において、増圧ソレノイド２２に
連通している。増圧ソレノイド２２は、ＥＣＵ１２から
オン信号を供給された場合に閉弁状態となる常開の電磁
開閉弁である。増圧ソレノイド２２の下流側には、ホイ
ルシリンダ２４へ至る液圧通路２６が連通している。ま
た、増圧ソレノイド２２には、逆止弁２８が並設されて
いる。逆止弁２８は、液圧通路２６側から液圧通路１８
側へ向かう流体の流れのみを許容するように構成されて
いる。

【００１１】液圧通路２６には、減圧ソレノイド２８へ
至る液圧通路３０が連通している。減圧ソレノイド２８
は、ＥＣＵ１２からオン信号を供給された場合に開弁状
態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧ソレノイド２８
の下流側には、補助リザーバ３２へ至る液圧通路３４が
連通している。補助リザーバ３２には、ポンプ３６の吸
入側へ至る液圧通路３８が連通している。また、ポンプ
３６の吐出側には、液圧通路１８へ至る液圧通路４０が
連通している。ポンプ３６はポンプモータ４２により駆
動され、補助リザーバ３２に貯留されたブレーキフルー
ドを液圧通路１８側へ汲み上げる。

【００１２】各車輪には、車輪速センサ４３が配設され
ている。車輪速センサ４３の出力信号はＥＣＵ１２に供
給されている。ＥＣＵ１２は、車輪速センサ４３の出力
信号に基づいて各車輪の車輪速Ｖ_Wを検出する。また、
ＥＣＵ１２には、減速度センサ４４が接続されている。
ＥＣＵ１２は減速度センサ４４の出力信号に基づいて車
両の減速度Ｇを検出する。

【００１３】ＥＣＵ１２は、車輪のスリップ率が所定値
以下である場合には、その車輪に対応する増圧ソレノイ
ド２２及び減圧ソレノイド２８を共にオフ状態（図１に
示す状態）とする。この場合、マスタシリンダ１４とホ
イルシリンダ２４とが連通すると共に、ホイルシリンダ
２４と補助リザーバ３２との連通が遮断されることで、
ホイルシリンダ２４の液圧（以下、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cと称す）がマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御さ
れる通常ブレーキが実現される。

【００１４】一方、ＥＣＵ１２は、何れかの車輪のスリ
ップ率が所定値を越えると、所定のＡＢＳ制御ルーチン
を起動することにより、その車輪についてＡＢＳ制御の
実行を開始する。ＡＢＳ制御は、増圧ソレノイド２２及
び減圧ソレノイド２８を適宜開閉することにより実現さ
れる。増圧ソレノイド２２がオン（閉弁）状態とされ、
減圧ソレノイド２８がオン（開弁）状態とされると、ホ
イルシリンダ２４とマスタシリンダ１４との連通が遮断
されると共に、ホイルシリンダ２４と補助リザーバ３２
とが連通する。このため、ホイルシリンダ２４から補助
リザーバ３２へブレーキフルードが流出することで、ホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される。以下、この状態を
減圧モードと称す。

【００１５】また、増圧ソレノイド２２がオン（閉）状
態とされ、減圧ソレノイド２８がオフ（閉）状態とされ
ると、ホイルシリンダ２４が、マスタシリンダ１４及び
補助リザーバ３２の双方から遮断されることで、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cは一定に保持される。以下、この状態
を、保持モードと称す。また、増圧ソレノイド２２がオ
フ（開）状態とされ、減圧ソレノイド２８がオフ（閉）
状態とされると、ホイルシリンダ２４とマスタシリンダ
１４とが連通すると共に、ホイルシリンダ２４と補助リ
ザーバ３２との連通が遮断される。このため、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧
される。以下、この状態を、増圧モードと称す。

【００１６】ＡＢＳ制御が開始されると、先ず、減圧モ
ードが実現されることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、
車輪のロック傾向が収束するような液圧（以下、基準液
圧と称す）まで減圧される。以下、ＡＢＳ制御の開始
後、最初に実行されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧
を、初期減圧と称す。初期減圧により、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cが基準液圧まで減圧されると、以後、車輪のス
リップ率が所定値を越えないように、増圧モード、保持
モード、及び減圧モードが適宜切り替えて実現されるこ
とで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧及び減圧が繰り返
される。従って、ＡＢＳ制御によれば、車輪のロックを
防止しつつ車両の速やかな制動を実現することができ
る。

【００１７】なお、上述の如く、ＡＢＳ制御装置１０
は、各輪について独立の液圧回路を備えている。従っ
て、本実施例においては、各輪について、上記増圧モー
ド、保持モード、及び減圧モードを実現することで、Ａ
ＢＳ制御を各輪独立に実行することができる。上述の如
く、ＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定値を越えた
場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始される時
点でのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの値は、走行路面の状態
によって変化することになる。例えば、車両が高μ路を
走行している場合は、車輪にスリップは生じ難い。従っ
て、この場合、ＡＢＳ制御はホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが
比較的高圧まで増圧された時点で開始される。一方、車
両が低μ路を走行している場合は、車輪にスリップが生
じ易い。従って、この場合、ＡＢＳ制御はホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cが比較的低圧の状態で開始される。

【００１８】ＡＢＳ制御が開始されると、上述の如く、
先ず、初期減圧により、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは基準
液圧に向けて減圧される。このため、上記した高μ路の
走行中の如く、ＡＢＳ制御が開始される時点で、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cが高圧に増圧されていると、ＡＢＳ制
御の開始後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを基準液圧まで速
やかに減圧させることができないことがある。この場
合、初期減圧が行なわれている間に、車輪のロック傾向
が増大してしまう可能性がある。

【００１９】また、初期減圧の後に行なわれる、最初の
増圧（以下、初期増圧と称す）における増圧量は、初期
減圧での減圧量に応じて設定される。更に、初期増圧以
降のホイルシリンダ圧の増減圧における増減圧量は、そ
の前回の増減圧量に応じて設定される。一方、初期減圧
における減圧量は、ＡＢＳ制御が開始される時点でのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cが高圧であるほど大きくなる。従
って、ＡＢＳ制御が開始される時点でのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cが高くなり過ぎていると、ＡＢＳ制御中におけ
るホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増減圧量が過大となる。こ
の場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの変動が不必要に大き
くなって、ＡＢＳ制御による車両の減速を効果的に行な
うことができなくなってしまう。

【００２０】これに対して本実施例のＡＢＳ制御装置１
０は、急ブレーキ操作が行なわれた場合にホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの上昇を抑制することで、ＡＢＳ制御が開始
される時点でホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過度に高圧とな
るのを防止し、これにより上述の如き不都合を回避し得
る点に特徴を有している。図２は、本実施例のＡＢＳ制
御装置１０において、急ブレーキ操作が行なわれた場合
の、車両の制動状態の時間変化を例示している。図２に
おいて、上段から順に、（ａ）前輪車輪速Ｖ_WF、（ｂ）
前輪車輪加速度ＤＶ_WF、（ｃ）車両の減速度Ｇ、（ｄ）
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C、（ｅ）マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの時間変化率ＤＰ_M/C、（ｆ）ＡＢＳ制御の開始条
件の判断基準となるスリップ基準の有効／無効状態、
（ｇ）ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C、及び、（ｈ）増圧ソレ
ノイド２２及び減圧ソレノイド２８へのパルス出力状態
が示されている。なお、図２（ａ）には、車体速Ｖを破
線で併せて示している。

【００２１】図２に例示する状況下では、時刻ｔ₁にお
いて、急ブレーキ操作が開始されている。図２（ｄ）に
示す如く、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが速やかに立ち上がり、（ｅ）に示す如く、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率ＤＰ_M/Cが所定値ＤＰ₀
を上回ったこと（条件）でブレーキ操作が行なわれた
ことが検出される。また、マスタシリンダＰ_M/Cが立ち
上がることで、図２（ｇ）に示す如く、時刻ｔ₁以降、
前輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが上昇している。そし
て、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇によって、（ａ）に
示す如く、前輪車輪速Ｖ_WF及び車体速Ｖは低下し、一
方、（ｃ）に示す如く、車両の減速度Ｇは上昇してい
る。

【００２２】ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇により車輪
に制動トルクが作用すると、車輪にスリップが生ずるよ
うになる。このため、図２（ａ）に示す如く、急ブレー
キ操作が行なわれた後、前輪車輪速Ｖ_WFは車体速Ｖより
も大きく落ち込んでいる。一方、車両の減速に伴う前方
への荷重移動によって、前輪に作用する荷重が増加す
る。前輪に作用する荷重が増加すると、前輪による路面
のグリップ状態が回復し、前輪のスリップ傾向は抑制さ
れる。このため、前輪車輪速Ｖ_WFはいったん落ち込んだ
後、再び、車体速Ｖに向けて増加している。また、かか
る前輪車輪速Ｖ_WFの増加に伴って、図２（ｂ）に示す如
く、前輪車輪加速度ＤＶ_WFに正のピークが発生してい
る。

【００２３】なお、走行路面が低μ路である場合は、急
ブレーキ操作が行なわれても、車両に発生する減速度は
小さい。車両の減速度が小さい場合には、減速に伴う前
輪への荷重移動も小さい。このため、前輪のスリップ傾
向はほとんど抑制されず、前輪車輪加速度ＤＶ_WFに正の
ピークが生ずることはない。従って、急ブレーキ操作が
行なわれた後にＤＶ_WFに正のピークが検出されたこと
（条件）は、高μ路の走行中に急ブレーキ操作が行な
われたことを推認する判断基準の一つとなる。

【００２４】前輪車輪加速度ＤＶ_WFに正のピークが検出
された後、図２（ｃ）に示す如く、減速度Ｇが所定値Ｇ
₀を上回ったこと（条件）で、急ブレーキ操作によ
り、車両に大きな減速度が発生したと判断される。ただ
し、上述の如く、走行路面が低μ路である場合は、急ブ
レーキ操作が行なわれても、車両に大きな減速度は発生
しない。従って、条件が成立したことで、上記条件
が成立したことと相俟まって、高μ路の走行中に急ブレ
ーキ操作が行なわれたと判断される。また、図２（ｄ）
に示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値Ｐ₀を上
回ったこと（条件）で、ブレーキペダル１６が大き踏
力で踏み込まれたと判断される。従って、条件が成立
したことで、上記条件及びが成立したことと相俟ま
って、今回のブレーキ操作が急ブレーキ操作であること
がより確実に判断される。

【００２５】このように、上記条件〜が成立したこ
とで、高μ路の走行中に急ブレーキ操作が行なわれたと
判断される。従って、この場合には、ＡＢＳ制御が開始
される時点で、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過度に高圧と
なる可能性が大きいと判断される。このため、条件〜
が成立すると、以後、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _C
の増圧勾配を抑制するための制御（以下、前輪油圧急増
防止制御と称す）を適切なタイミングで開始するための
処理が行なわれる。

【００２６】車両の減速に伴う前輪への荷重移動が収束
すると、図２（ａ）及び（ｂ）に示す如く、その後、前
輪車輪速Ｖ_WF及び前輪車輪加速度ＤＶ_WFは低下する。そ
して、前輪車輪加速度ＤＶ_WFが所定の基準値Ｇ₁を下回
ったこと（条件）が検出されると、この時点での車体
速Ｖと前輪車輪速Ｖ_WFとの差δ₀がスリップ基準値とし
て記憶されると共に、図２（ｆ）に示す如く、スリップ
基準状態が有効状態とされる。

【００２７】その後、前輪のスリップ率の増加に伴って
車体速Ｖと前輪車輪速Ｖ_WFとの差δが増加し、時刻ｔ₂
において、δが（δ₀＋α）に達した時点で、ＡＢＳ制
御の実行が開始される。ここで、αは、ＡＢＳ制御の開
始条件の成否判断の基準となる所定値である。この場
合、前輪油圧急増防止制御が実行されなければ、図２
（ｇ）に破線で示す如く、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/CがＰ_mまで過度に上昇し、上記したように、ＡＢＳ
制御の開始直後における車輪のロック傾向の増大や、Ａ
ＢＳ制御中におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの過大な変
動を招く可能性がある。

【００２８】これに対して、本実施例においては、スリ
ップ基準状態が有効状態となったこと（条件）が検出
された時点で、前輪油圧急増防止制御が開始される。上
述の如く、ＡＢＳ制御は、スリップ基準状態が有効状態
になった後、すなわち、条件が成立した後、車体速Ｖ
と前輪車輪速Ｖ_WFとの差δが更に所定値αだけ増加した
時点で開始される。従って、本実施例においては、ＡＢ
Ｓ制御の開始前に、前輪油圧急増防止制御が実行される
ことにより、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇が抑制され
ることになる。

【００２９】このように、本実施例においては、ＡＢＳ
制御の開始前にホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cの上昇が抑制さ
れることで、図２（ｇ）に示す如く、ＡＢＳ制御が開始
される時点でのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過大となるこ
とが防止されている。このため、ＡＢＳ制御の開始直後
の初期減圧において、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは基準液
圧まで速やかに減圧されており、これにより、初期減圧
中に車輪のロック傾向が増大することが防止されてい
る。また、初期減圧における減圧量が小さく抑制される
ことで、初期減圧の次の初期増圧における増圧量も必要
最小限に抑制されており、これにより、ＡＢＳ制御中に
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過剰に増減圧されることが防
止されている。

【００３０】前輪油圧急増防止制御は、減圧ソレノイド
２８をオフ（閉）状態に保持しつつ、増圧ソレノイド２
２に対してパルス信号を供給することにより実現され
る。図３は、前輪油圧急増防止制御において、増圧ソレ
ノイド２２に対して供給されるパルス信号を示す図であ
る。上述の如く、減圧ソレノイド２８がオフされた状態
で、増圧ソレノイド２２にオン信号が供給されると保持
モードが実現され、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは一定に保
持される。また、増圧ソレノイド２２にオフ信号が供給
されると増圧モードが実現され、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧される。従
って、図３に示す如く、増圧ソレノイド２２に対してオ
ン・オフが交互に繰り返されるパルス波が供給されるこ
とで、増圧モードと保持モードとが交互に実現され、そ
の結果、増圧ソレノイド２２がオフ状態に維持される場
合と比較して、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇勾配が抑
制される。

【００３１】なお、本実施例において、増圧ソレノイド
２２に供給されるパルス波のオン期間、すなわち、保持
モード期間Ｔ₁を例えば２３ｍｓとし、また、このパル
ス波の周期Ｔ₂を例えば３０ｍｓとしている。また、前
輪油圧急増防止制御において、増圧ソレノイド２２に供
給されるパルス波の全パルス数Ｎは例えば７個としてい
る。ただし、前輪油圧急増防止制御の実行中に、ＡＢＳ
制御の開始条件が成立した場合は、増圧ソレノイド２２
に供給されたパルス数がＮに達していなくとも、前輪急
圧急増防止制御を終了して、ＡＢＳ制御を開始する。

【００３２】本実施例のＡＢＳ制御装置１０が有する上
記機能は、ＥＣＵ１２が所定のルーチンを実行すること
により実現される。以下、図４乃至図６を参照して、Ｅ
ＣＵ１２が実行する処理の内容を説明する。図４乃至図
６は、本実施例において、ＥＣＵ１２が前輪油圧急増防
止制御を適正なタイミングで開始させるべく実行するル
ーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、
一定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンであ
り、左右前輪についてそれぞれ独立に実行される。

【００３３】図４乃至図６に示すルーチンが起動される
と、先ず、図４に示すステップ１００の処理が実行され
る。ステップ１００では、システム許可状態であるか否
かが判別される。その結果、システム許可状態でないな
らば、前輪油圧急増防止制御を実行すべきでないと判断
されて、次に、後述するステップ１１４において、前輪
油圧急増防止制御の実行を禁止するための処理が実行さ
れる。一方、ステップ１００において、システム許可状
態である場合は、次にステップ１０２の処理が実行され
る。

【００３４】ステップ１０２では、車両の走行路面が良
路であるか否かが判別される。かかる判別は、例えば前
輪車輪加速度ＤＶ_WFに基づいて行なわれ、ＤＶ_WFに振動
的な変動が生じている場合に、走行路面は良路ではない
と判別される。ステップ１０２において、走行路面は良
路でないと判別された場合は、前輪油圧急増防止制御を
開始する適正なタイミングを検出するのは困難であると
判断されて、次に、後述するステップ１１４の処理が実
行される。一方、ステップ１０２において、走行路面は
良路であると判別された場合は、次にステップ１０４の
処理が実行される。

【００３５】ステップ１０４では、マスタ圧センサ２０
に異常がなく、かつ、その出力信号が有効であるか否か
が判別される。その結果、否定判別された場合は、前輪
油圧急増防止制御を適正に実行することができないと判
断されて、次に、後述するステップ１１４の処理が実行
される。一方、ステップ１０４において肯定判別された
場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。

【００３６】ステップ１０６では、全ての車輪について
ＡＢＳ制御の開始前であるか否かが判別される。その結
果、全ての車輪についてＡＢＳ制御の開始前であると判
別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行され
る。ステップ１０８では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時
間変化率ＤＰ_M/Cが所定値ＤＰ₀以上であるか否か（す
なわち、上記条件が成立するか否か）が判別される。
その結果、ＤＰ_M/C≧ＤＰ₀が成立するならば、ブレー
キ操作が行なわれたと判断されて、次にステップ１１０
の処理が実行される。

【００３７】ステップ１１０では、前輪油圧急増防止許
可状態フラグＦ_CONDがセットされる。すなわち、前輪油
圧急増防止許可状態フラグＦ_CONDは、システムが許可状
態にあり、走行中の路面が良路であり、マスタ圧センサ
２０に異常がなくその出力信号が有効であり、全ての車
輪がＡＢＳ制御の開始前であり、かつ、上記条件が成
立した場合にセットされる。

【００３８】ステップ１１０の処理が終了されると、次
にステップ１１２の処理が実行される。ステップ１１２
では、前輪油圧急増防止許可状態フラグＦ_CONDが、所定
期間Ｔ₁以上、セットされた状態にあるか否かが判別さ
れる。その結果、肯定判別された場合は、次回のブレー
キ操作に備えて前輪油圧急増防止許可状態フラグＦ_CO _ND
を初期状態、すなわち、リセット状態に戻すべきである
と判断されて、次にステップ１１４の処理が実行され
る。

【００３９】ステップ１１４では、前輪油圧急増防止許
可状態フラグＦ_CONDがリセットされる。後述する如く、
前輪油圧急増防止制御は、フラグＦ_CONDがセットされて
いることを前提条件として実行される。従って、ステッ
プ１１４の処理が行なわれると、再度、ブレーキ操作が
行なわれて条件が成立するまで、前輪油圧急増防止制
御が実行されることはない。ステップ１１４の処理が終
了されると、次に、図５に示すステップ１１６の処理が
実行される。

【００４０】一方、上記ステップ１０６、１０８、又は
１１２において否定判別された場合は、前輪油圧急増防
止許可状態フラグＦ_CONDが操作されることなく、次に、
ステップ１１６の処理が実行される。図５に示すステッ
プ１１６では、前輪油圧急増防止許可状態フラグＦ_COND
がセットされているか否かが判別される。その結果、フ
ラグＦ_CONDがセットされているならば、次に、ステップ
１１８において、本ルーチンが制御を行なっている車輪
（以下、対象輪と称す）がＡＢＳ制御の実行を許可され
た状態にあるか否かが判別される。ここで、ＡＢＳ制御
の実行の禁止／許可の設定は、例えば車体速Ｖに基づい
て行なわれ、車体速Ｖが所定値未満であれば、ＡＢＳ制
御の実行は禁止状態とされる。

【００４１】ステップ１１８において、対象輪がＡＢＳ
制御の実行を許可された状態にないと判別された場合
は、対象輪についてＡＢＳ制御が開始されることはな
く、従って、前輪油圧急増防止制御を実行する必要はな
いと判断されて、次に、後述するステップ１２８の処理
が実行される。一方、ステップ１１８において、対象輪
がＡＢＳ制御の実行を許可された状態にあると判別され
た場合は、次にステップ１２０の処理が実行される。

【００４２】ステップ１２０では、対象輪がＡＢＳ制御
開始前であるか否かが判別される。その結果、対象輪が
ＡＢＳ制御の開始前でないと判別された場合は、既に対
象輪についてＡＢＳ制御が開始されていることになる。
この場合、前輪油圧急増防止制御を開始すべきでなく、
また、前輪油圧急増防止制御の実行中であれば、前輪油
圧急増防止制御を速やかに終了させるべきと判断され
て、次に、後述するステップ１２８の処理が実行され
る。一方、ステップ１２０において、対象輪がＡＢＳ制
御の開始前であると判別された場合は、次にステップ１
２２の処理が実行される。

【００４３】ステップ１２２では、前輪車輪加速度ＤＶ
_WFの現在値ＤＶ_WF（ｎ）が前回値ＤＶ_WF（ｎ−１）以下
であり、かつ、前回値ＤＶ_WF（ｎ−１）が前々回値ＤＶ
_WF（ｎ−２）に比して大きいか否かが判別される。その
結果、ＤＶ_WF（ｎ）≦ＤＶ_WF（ｎ−１）かつＤＶ_WF（ｎ
−１）＞ＤＶ_WF（ｎ−２）が成立する場合は、前輪車輪
加速度ＤＶ_WFは前回、正のピークであった、すなわち、
上記条件が成立したと判断される。この場合、次にス
テップ１２４において、条件が成立したことを示す前
輪油圧急増防止制御開始前提フラグＦ_PREがセットされ
る。ステップ１２４の処理が終了されると、次にステッ
プ１２６の処理が実行される。一方、上記ステップ１２
２において否定判別された場合は、上記条件は成立し
ていないと判断されて、フラグＦ_PREが操作されること
なく、次に、後述するステップ１３０の処理が実行され
る。

【００４４】ステップ１２６では、前輪油圧急増防止制
御開始前提フラグＦ_PREが所定期間Ｔ₂以上、セットさ
れた状態であるか否かが判別される。その結果、肯定判
別された場合は、条件が成立したにもかかわらず、す
なわち、前輪への荷重移動が生じたにもかかわらず、条
件が成立しない場合であり、今回行なわれたブレーキ
操作は急ブレーキ操作ではなかったと判断されて、次に
ステップ１２８の処理が実行される。

【００４５】ステップ１２８では、前輪油圧急増防止制
御開始前提フラグＦ_PREがリセットされる。後述する如
く、フラグＦ_PREがセットされていない場合は、前輪油
圧急増防止制御が開始されず、また、前輪油圧急増防止
制御が既に実行されている場合は、前輪油圧急増防止制
御は終了される。従って、条件及びが成立しても、
ステップ１２８の処理が行なわれた後は、再度、条件
及びが成立しない限り、前輪油圧急増防止制御が実行
されることはない。ステップ１２８の処理が終了される
と、次に、図６に示すステップ１３０の処理が実行され
る。

【００４６】一方、上記ステップ１２６において、否定
判別された場合は、ステップ１２８はスキップされて、
次に、ステップ１３０の処理が実行される。図６に示す
ステップ１３０では、前輪油圧急増防止制御開始前提フ
ラグＦ_PREがセットされているか否かが判別される。そ
の結果、フラグＦ_PREがセットされていないならば、次
に、後述するステップ１４６において、増圧モードを実
現するための処理が実行される。従って、フラグＦ_PRE
がセットされていなければ、前輪油圧急増防止制御は開
始されず、また、前輪油圧急増防止制御の実行中である
場合にば、前輪油圧急増防止制御は終了されることにな
る。一方ステップ１３０において、フラグＦ_PREがセッ
トされているならば、次にステップ１３２の処理が実行
される。

【００４７】ステップ１３２では、減速度センサ４４の
出力信号が有効であるか否かが判別される。その結果、
減速度センサ４４の出力信号が有効でないならば、次
に、後述するステップ１４６の処理が実行される。一
方、ステップ１３２において、減速度センサ４４の出力
信号が有効ならば、次にステップ１３４の処理が実行さ
れる。

【００４８】ステップ１３４では、減速度Ｇが所定値Ｇ
₀以上であるか否かが判別される。その結果、Ｇ≧Ｇ₀
が不成立ならば、条件は成立していないと判断され
て、次に、後述するステップ１４６の処理が実行され
る。一方、ステップ１３４においてＧ≧Ｇ₀が成立する
ならば、条件が成立したと判断されて、次に、ステッ
プ１３６の処理が実行される。

【００４９】ステップ１３６では、マスタ圧センサ２０
に異常がなく、かつ、その出力信号が有効であるか否か
が判別される。その結果、否定判別された場合は、次
に、後述するステップ１４６の処理が実行される。一
方、ステップ１３６において肯定判別されたならば、次
にステップ１３８の処理が実行される。ステップ１３８
では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値Ｐ₀以上である
か否かが判別される。その結果、Ｐ_M/C≧Ｐ₀が成立す
る場合は、上記条件が成立したと判断されて、次に、
ステップ１４０の処理が実行される。一方、ステップ１
３８においてＰ_M/C≧Ｐ₀が不成立ならば、条件は成
立していないと判断されて、次に、後述するステップ１
４６の処理が実行される。

【００５０】ステップ１４０では、スリップ基準が有効
状態であるか否か（すなわち、上記条件が成立してい
るか否か）が判別される。その結果、スリップ基準が有
効状態であるならば、ＡＢＳ制御が開始される直前の状
態であり、従って、前輪油圧急増防止制御を開始すべき
と判断されて、次にステップ１４２の処理が実行され
る。一方、ステップ１４０において、スリップ基準が有
効状態でないならば、未だ条件は成立していないと判
断されて、以後の処理が実行されることなく今回のルー
チンは終了される。

【００５１】ステップ１４２では、前輪油圧急増防止制
御を実行するための処理、すなわち、増圧ソレノイド２
２に対して、図３に示すパルス信号を出力するための処
理が実行される。ステップ１４２の処理が終了される
と、次に、ステップ１４４の処理が実行される。ステッ
プ１４４では、増圧ソレノイド２２に対して所定数Ｎ個
のパルスが出力されたか否かが判別される。その結果、
増圧ソレノイド２２に対してＮ個のパルスが出力された
と判別されたならば、前輪油圧急増防止制御を終了させ
るべきと判断されて、次に、ステップ１４６の処理が実
行される。

【００５２】ステップ１４６では、増圧モードを実現す
るための処理、すなわち、増圧ソレノイド２２をオフ状
態とするための処理が実行される。従って、前輪油圧急
増防止制御の実行中にステップ１４６の処理が実行され
ると、前輪油圧急増防止制御は終了される。ステップ１
４６の処理が終了されると、今回のルーチンは終了され
る。

【００５３】一方、ステップ１４４において増圧ソレノ
イド２２に対して未だＮ個のパルスは出力されていない
と判断されたならば、ステップ１４６の処理が実行され
ることなく、すなわち、前輪油圧急増防止制御が終了さ
れることなく、今回のルーチンは終了される。上述の如
く、本実施例においては、高μ路の走行中に急ブレーキ
操作が行なわれた場合、ＡＢＳ制御が開始される直前
に、前輪急増防止制御が実行されることで、ＡＢＳ制御
が開始される時点での、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過度
に高圧となることが防止される。従って、本実施例のＡ
ＢＳ制御装置１０によれば、ＡＢＳ制御の開始直後の初
期減圧において、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを基準液圧ま
で速やかに減圧させることができ、これにより、ＡＢＳ
制御の開始直後に車輪のロック傾向が増大するのを防止
することができる。

【００５４】また、ＡＢＳ制御が開始される時点での、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが抑制されることで、ＡＢＳ制
御の開始直後の初期減圧における減圧量が過大となるの
を防止することができる。従って、本実施例によれば、
ＡＢＳ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが過剰
に増減圧されるのを防止することができ、これにより、
ＡＢＳ制御による車両の減速を効果的に行なうことがで
きる。

【００５５】なお、上記実施例においては、前輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cの上昇を抑制するための制御を実行
することとしたが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、後輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cについて同様の
制御を実行することとしてもよい。ただし、車両の制動
に伴う荷重移動によって後輪側に作用する荷重は減少す
るため、後輪側については上記実施例の条件を適用す
ることはできない。しかしながら、この場合には、条件
に代えて、路面が高μ路であることを示す他の条件を
用いることとすればよい。

【００５６】なお、上記実施例においては、ＥＣＵ１２
が図４乃至図６に示すルーチンのステップ１０８、１２
２、１３４、及び１３８の処理を実行することにより上
記した急ブレーキ操作検出手段が、ステップ１４０及び
１４２の処理を実行することにより上記した油圧上昇抑
制手段が、それぞれ実現されている。

【００５７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ＡＢＳ制
御の開始前に急ブレーキ操作が行なわれた場合にはホイ
ルシリンダ圧の上昇を抑制することで、ＡＢＳ制御が開
始される時点で、ホイルシリンダ圧が過度に高圧となる
のを防止することができる。従って、本発明に係るアン
チロックブレーキ制御装置によれば、ＡＢＳ制御の開始
直後のホイルシリンダ圧の減圧を速やかに行なうことが
でき、これにより、ＡＢＳ制御の開始直後に、車輪のロ
ック傾向が増大するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるＡＢＳ制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】本実施例において急ブレーキ操作が行なわれた
場合の制動状態を示す各種パラメータの時間変化を示す
図である。

【図３】本実施例において前輪油圧急増防止制御の実行
時に増圧ソレノイドに供給されるパルス信号を示す図で
ある。

【図４】本実施例において、ＥＣＵが前輪油圧急増防止
制御を適正なタイミングで開始させるべく実行するルー
チンのフローチャート（その１）である。

【図５】本実施例において、ＥＣＵが前輪油圧急増防止
制御を適正なタイミングで開始させるべく実行するルー
チンのフローチャート（その２）である。

【図６】本実施例において、ＥＣＵが前輪油圧急増防止
制御を適正なタイミングで開始させるべく実行するルー
チンのフローチャート（その３）である。

【符号の説明】

１０ＡＢＳ制御装置１２ＥＣＵ２２増圧ソレノイド２４ホイルシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アンチロックブレーキ制御を実行する制
御手段を備えるアンチロックブレーキ制御装置におい
て、急ブレーキ操作が行なわれたことを検出する急ブレーキ
操作検出手段と、アンチロックブレーキ制御の開始前に、急ブレーキ操作
が行なわれた場合には、ホイルシリンダ圧の上昇を抑制
する油圧上昇抑制手段と、を備えたことを特徴とするア
ンチロックブレーキ制御装置。