JP3376927B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- braking
- braking force
- control
- control device
- brake operation
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
関し、特に、車両用制動装置において制動力を制御する
のに好適な制動力制御装置に関する。
関し、特に、車両用制動装置において制動力を制御する
のに好適な制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−４４９６
５号に開示される制動力制御装置が公知である。この制
動力制御装置は、ブレーキ操作量に応じた液圧を発生す
るマスタシリンダと、マスタシリンダ圧を検出するマス
タ圧センサと、指令値に応じたブレーキ液圧を発生する
油圧アクチュエータとを備えている。制動力制御装置
は、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキ踏力を検出す
ると共に、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する
液圧（以下、アシスト油圧と称す）がホイルシリンダに
供給されるように油圧アクチュエータを制御する。以
下、ブレーキ操作に応じてホイルシリンダにアシスト油
圧を供給するための制御を、制動補助制御と称す。制動
補助制御によれば、運転者のブレーキ操作を補助して、
大きな制動力を発生させることができる。
５号に開示される制動力制御装置が公知である。この制
動力制御装置は、ブレーキ操作量に応じた液圧を発生す
るマスタシリンダと、マスタシリンダ圧を検出するマス
タ圧センサと、指令値に応じたブレーキ液圧を発生する
油圧アクチュエータとを備えている。制動力制御装置
は、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキ踏力を検出す
ると共に、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する
液圧（以下、アシスト油圧と称す）がホイルシリンダに
供給されるように油圧アクチュエータを制御する。以
下、ブレーキ操作に応じてホイルシリンダにアシスト油
圧を供給するための制御を、制動補助制御と称す。制動
補助制御によれば、運転者のブレーキ操作を補助して、
大きな制動力を発生させることができる。
【０００３】上記従来の装置において、マスタ圧センサ
の異常や液圧回路を構成する制御弁の異常等のシステム
異常が生ずると、上記の制動補助制御を適正に実行でき
なくなる。このため、上記従来の装置では、システム起
動に先だってシステム異常の有無を判別することしてい
る。そして、システム異常が検出されない場合には、シ
ステムが起動され、制動補助制御が開始される。一方、
システム異常が検出された場合は、システムの起動は行
われず、制動補助制御の実行は禁止される。
の異常や液圧回路を構成する制御弁の異常等のシステム
異常が生ずると、上記の制動補助制御を適正に実行でき
なくなる。このため、上記従来の装置では、システム起
動に先だってシステム異常の有無を判別することしてい
る。そして、システム異常が検出されない場合には、シ
ステムが起動され、制動補助制御が開始される。一方、
システム異常が検出された場合は、システムの起動は行
われず、制動補助制御の実行は禁止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の制動力制御
装置において、システムが起動されていない状態では、
マスタシリンダ圧が直接ホイルシリンダに供給される。
一方、上述の如く、システムが起動されると、以後、制
動補助制御が実行されることにより、ブレーキ操作に応
じて高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される
状態となる。このため、システム起動が行われた時点で
ブレーキ操作が行われていると、ホイルシリンダ圧が、
マスタシリンダ圧に等しい液圧から高圧のアシスト油圧
へ急激に立ち上がる。この場合、制動力が急変すること
により、乗員に違和感を与えてしまう。
装置において、システムが起動されていない状態では、
マスタシリンダ圧が直接ホイルシリンダに供給される。
一方、上述の如く、システムが起動されると、以後、制
動補助制御が実行されることにより、ブレーキ操作に応
じて高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される
状態となる。このため、システム起動が行われた時点で
ブレーキ操作が行われていると、ホイルシリンダ圧が、
マスタシリンダ圧に等しい液圧から高圧のアシスト油圧
へ急激に立ち上がる。この場合、制動力が急変すること
により、乗員に違和感を与えてしまう。
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、システム起動状態においてシステム非起動状態
よりもブレーキ操作に対して大きな制動力を発生する制
動力制御装置において、ブレーキ操作中にシステムが起
動された場合に、制動力が急変するのを防止することを
目的とする。
であり、システム起動状態においてシステム非起動状態
よりもブレーキ操作に対して大きな制動力を発生する制
動力制御装置において、ブレーキ操作中にシステムが起
動された場合に、制動力が急変するのを防止することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、システム起動状態においてシステム非
起動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を
発生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システム起動が行われた場合に、前記制動補助制御の開
始時における制動力の増加勾配を前記ブレーキ操作量に
応じた制動力と前記制動補助制御によって加えられた制
動力との差に比例した勾配とする増加勾配抑制手段を備
える制動力制御装置により達成される。また、上記の目
的は、請求項２に記載する如く、システム起動状態にお
いてシステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して
大きな制動力を発生する制動補助制御を実行する制動力
制御装置であって、 車両走行中にブレーキ操作が行われ
ている状況下でシステム起動が行われた場合に、前記制
動補助制御の開始時における制動力の増加勾配を予め定
められた一定の勾配とする増加勾配抑制手段を備える制
動力制御装置により達成される。 さらに、上記の目的
は、請求項３に記載する如く、システム起動状態におい
てシステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して大
きな制動力を発生する制動補助制御を実行する制動力制
御装置であって、 車両走行中にブレーキ操作が行われて
いる状況下でシステム起動が行われた場合に、前記制動
補助制御の開始時における制動力の増加勾配を時間の経
過に伴って次第に大きくなる勾配とする増加勾配抑制手
段を備える制動力制御装置により達成される。
に記載する如く、システム起動状態においてシステム非
起動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を
発生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システム起動が行われた場合に、前記制動補助制御の開
始時における制動力の増加勾配を前記ブレーキ操作量に
応じた制動力と前記制動補助制御によって加えられた制
動力との差に比例した勾配とする増加勾配抑制手段を備
える制動力制御装置により達成される。また、上記の目
的は、請求項２に記載する如く、システム起動状態にお
いてシステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して
大きな制動力を発生する制動補助制御を実行する制動力
制御装置であって、 車両走行中にブレーキ操作が行われ
ている状況下でシステム起動が行われた場合に、前記制
動補助制御の開始時における制動力の増加勾配を予め定
められた一定の勾配とする増加勾配抑制手段を備える制
動力制御装置により達成される。 さらに、上記の目的
は、請求項３に記載する如く、システム起動状態におい
てシステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して大
きな制動力を発生する制動補助制御を実行する制動力制
御装置であって、 車両走行中にブレーキ操作が行われて
いる状況下でシステム起動が行われた場合に、前記制動
補助制御の開始時における制動力の増加勾配を時間の経
過に伴って次第に大きくなる勾配とする増加勾配抑制手
段を備える制動力制御装置により達成される。
【０００７】請求項１乃至３のそれぞれに記載された発
明において、制動力制御装置は、システム起動状態でシ
ステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな
制動力を発生する制動補助制御を実行する。このため、
ブレーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行
われると、制動力は増加する。増加勾配抑制手段は、車
両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステ
ム起動が行われた場合に、制動補助制御の開始時におけ
る制動力の増加勾配を所定値以下に抑制する。この抑制
は、制動力の増加勾配を、１）ブレーキ操作量に応じた
制動力（すなわち、ホイルシリンダ圧によって発生する
制動力）と制動補助制御によって加えられた制動力（す
なわち、アシスト油圧によって発生する制動力）との差
に比例した勾配とすることによって、２）予め定められ
た一定の勾配とすることによって、又は、３）時間の経
過に伴って次第に大きくなる勾配とすることによって、
それぞれ実現される。従って、請求項１乃至３のそれぞ
れに記載された発明によれば、かかる場合に、制動力が
急変することが防止される。
明において、制動力制御装置は、システム起動状態でシ
ステム非起動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな
制動力を発生する制動補助制御を実行する。このため、
ブレーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行
われると、制動力は増加する。増加勾配抑制手段は、車
両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステ
ム起動が行われた場合に、制動補助制御の開始時におけ
る制動力の増加勾配を所定値以下に抑制する。この抑制
は、制動力の増加勾配を、１）ブレーキ操作量に応じた
制動力（すなわち、ホイルシリンダ圧によって発生する
制動力）と制動補助制御によって加えられた制動力（す
なわち、アシスト油圧によって発生する制動力）との差
に比例した勾配とすることによって、２）予め定められ
た一定の勾配とすることによって、又は、３）時間の経
過に伴って次第に大きくなる勾配とすることによって、
それぞれ実現される。従って、請求項１乃至３のそれぞ
れに記載された発明によれば、かかる場合に、制動力が
急変することが防止される。
【０００８】また、請求項４に記載する如く、請求項１
乃至３のいずれか一記載の制動力制御装置において、緊
急制動時には、前記増加勾配抑制手段による前記増加勾
配の抑制の度合いを小さくする抑制度合い減少手段を備
える制動力制御装置は、緊急制動時に大きな制動力を確
保するうえで有効である。本発明において、抑制度合い
減少手段は、緊急制動時（例えば、運転者が急ブレーキ
操作を行った場合や車両前方の所定距離内に障害物が検
出された場合）には、増加勾配抑制手段による制動力の
増加勾配の抑制の度合いが小さくする。このため、大き
な制動力が要求される緊急制動時には、制動力の急変を
防止することよりも、制動力を速やかに増加することが
優先される。
乃至３のいずれか一記載の制動力制御装置において、緊
急制動時には、前記増加勾配抑制手段による前記増加勾
配の抑制の度合いを小さくする抑制度合い減少手段を備
える制動力制御装置は、緊急制動時に大きな制動力を確
保するうえで有効である。本発明において、抑制度合い
減少手段は、緊急制動時（例えば、運転者が急ブレーキ
操作を行った場合や車両前方の所定距離内に障害物が検
出された場合）には、増加勾配抑制手段による制動力の
増加勾配の抑制の度合いが小さくする。このため、大き
な制動力が要求される緊急制動時には、制動力の急変を
防止することよりも、制動力を速やかに増加することが
優先される。
【０００９】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、システム起動状態においてシステム非起動状態よ
りもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発生する制
動補助制御を実行する制動力制御装置であって、車両走
行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステム起
動が行われる場合には、当該ブレーキ操作中は制動補助
制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
如く、システム起動状態においてシステム非起動状態よ
りもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発生する制
動補助制御を実行する制動力制御装置であって、車両走
行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステム起
動が行われる場合には、当該ブレーキ操作中は制動補助
制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
【００１０】本発明において、制御禁止手段は、車両走
行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステム起
動が行われる場合には、当該ブレーキ操作中は制動補助
制御の実行を禁止する。従って、本発明によれば、かか
る場合に、制動補助制御による制動力の増加が防止され
る。
行中にブレーキ操作が行われている状況下でシステム起
動が行われる場合には、当該ブレーキ操作中は制動補助
制御の実行を禁止する。従って、本発明によれば、かか
る場合に、制動補助制御による制動力の増加が防止され
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図である。本実施例の制
動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
す）１０により制御される。図１に示す如く、制動力制
御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキ
ペダル１２には、マスタシリンダ１４が連結されてい
る。マスタシリンダ１４はブレーキペダル１２に付与さ
れる踏力に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧ＰM/C
と称す）を発生する。
制動力制御装置のシステム構成図である。本実施例の制
動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
す）１０により制御される。図１に示す如く、制動力制
御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキ
ペダル１２には、マスタシリンダ１４が連結されてい
る。マスタシリンダ１４はブレーキペダル１２に付与さ
れる踏力に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧ＰM/C
と称す）を発生する。
【００１２】マスタシリンダ１４は、油圧通路１５を介
して、油圧アクチュエータ１８に接続されている。油圧
通路１５には、制御バルブ１６が配設されている。制御
バルブ１６は常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からオ
ン信号を供給されることにより閉弁する電磁開閉バルブ
である。従って、制御バルブ１６にオン信号が供給され
ることにより、油圧アクチュエータ１８とマスタシリン
ダ１４との連通が遮断される。油圧アクチュエータ１８
には、また、例えば液圧ポンプ等の液圧供給源２０が連
通している。液圧供給源２０は、ＥＣＵ１０からオン信
号を供給されることにより作動し、油圧アクチュエータ
１８に所定の高圧を供給する。油圧アクチュエータ１８
には、更に、各輪のホイルシリンダ２２が連通してい
る。なお、図１には、１輪分のホイルシリンダ２２のみ
を示している。
して、油圧アクチュエータ１８に接続されている。油圧
通路１５には、制御バルブ１６が配設されている。制御
バルブ１６は常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からオ
ン信号を供給されることにより閉弁する電磁開閉バルブ
である。従って、制御バルブ１６にオン信号が供給され
ることにより、油圧アクチュエータ１８とマスタシリン
ダ１４との連通が遮断される。油圧アクチュエータ１８
には、また、例えば液圧ポンプ等の液圧供給源２０が連
通している。液圧供給源２０は、ＥＣＵ１０からオン信
号を供給されることにより作動し、油圧アクチュエータ
１８に所定の高圧を供給する。油圧アクチュエータ１８
には、更に、各輪のホイルシリンダ２２が連通してい
る。なお、図１には、１輪分のホイルシリンダ２２のみ
を示している。
【００１３】油圧アクチュエータ１８は、液圧供給源２
０から供給された高圧を液圧源としてホイルシリンダ２
２に供給する液圧を制御する液圧制御回路を備えてい
る。従って、制御バルブ１６がオン（閉弁）され、か
つ、液圧供給源２０が作動している状態（以下、ポンプ
圧供給状態と称す）では、ＥＣＵ１０から、液圧制御回
路が備える各電磁バルブに供給する制御信号に基づい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/Cを任意の液圧に制御するこ
とができる。
０から供給された高圧を液圧源としてホイルシリンダ２
２に供給する液圧を制御する液圧制御回路を備えてい
る。従って、制御バルブ１６がオン（閉弁）され、か
つ、液圧供給源２０が作動している状態（以下、ポンプ
圧供給状態と称す）では、ＥＣＵ１０から、液圧制御回
路が備える各電磁バルブに供給する制御信号に基づい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/Cを任意の液圧に制御するこ
とができる。
【００１４】油圧アクチュエータ１８は、また、油圧通
路１５とホイルシリンダ２２とを連通する油路を備えて
いる。従って、液圧供給源２０が停止され、かつ、制御
バルブ１６がオフ（開弁）された状態では、ホイルシリ
ンダ２２にはマスタシリンダ圧ＰM/C が供給される。こ
の状態を、以下、マスタ圧供給状態と称す。また、ホイ
ルシリンダ２２の液圧を、以下、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C と称す。
路１５とホイルシリンダ２２とを連通する油路を備えて
いる。従って、液圧供給源２０が停止され、かつ、制御
バルブ１６がオフ（開弁）された状態では、ホイルシリ
ンダ２２にはマスタシリンダ圧ＰM/C が供給される。こ
の状態を、以下、マスタ圧供給状態と称す。また、ホイ
ルシリンダ２２の液圧を、以下、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C と称す。
【００１５】ＥＣＵ１０には、マスタシリンダ圧ＰM/C
に応じた信号を発生するマスタシリンダ圧センサ２４、
ホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を発生するホイル
シリンダ圧センサ２６、ブレーキペダル１２のペダルス
トロークＳに応じた信号を発生するストロークセンサ２
８、及び、各車輪の車輪速ＶＷに応じた信号を発生する
車輪速センサ３０が接続されている。ＥＣＵ１０は、こ
れらセンサの出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 、ホイルシリンダ圧ＰW/C 、ペダルストロークＳ、
及び、車輪速ＶＷを検出する。なお、ＥＣＵ１０は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 及びペダルストロークＳに基づい
てブレーキ踏力を検知すると共に、車輪速ＶＷに基づい
て車速Ｖを検知する。
に応じた信号を発生するマスタシリンダ圧センサ２４、
ホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を発生するホイル
シリンダ圧センサ２６、ブレーキペダル１２のペダルス
トロークＳに応じた信号を発生するストロークセンサ２
８、及び、各車輪の車輪速ＶＷに応じた信号を発生する
車輪速センサ３０が接続されている。ＥＣＵ１０は、こ
れらセンサの出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 、ホイルシリンダ圧ＰW/C 、ペダルストロークＳ、
及び、車輪速ＶＷを検出する。なお、ＥＣＵ１０は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 及びペダルストロークＳに基づい
てブレーキ踏力を検知すると共に、車輪速ＶＷに基づい
て車速Ｖを検知する。
【００１６】本実施例において、システム異常が検出さ
れない正常時には、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作が行わ
れると、上記のポンプ圧供給状態を実現すると共に、ブ
レーキ踏力に対して所定の倍力比を有する液圧（以下、
アシスト油圧ＰA と称す）がホイルシリンダ２２に供給
されるように、油圧アクチュエータ１８に制御信号を供
給する。以下、ブレーキ操作に応じて、ホイルシリンダ
２２にアシスト油圧Ｐ A を供給すべく実行される上記制
御を、制動補助制御と称す。制動補助制御の実行中は、
ブレーキ操作が行われるとアシスト油圧ＰA に応じた制
動力が発生する。従って、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によるブレーキ操作を補助して大きな制
動力を発生することができる。
れない正常時には、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作が行わ
れると、上記のポンプ圧供給状態を実現すると共に、ブ
レーキ踏力に対して所定の倍力比を有する液圧（以下、
アシスト油圧ＰA と称す）がホイルシリンダ２２に供給
されるように、油圧アクチュエータ１８に制御信号を供
給する。以下、ブレーキ操作に応じて、ホイルシリンダ
２２にアシスト油圧Ｐ A を供給すべく実行される上記制
御を、制動補助制御と称す。制動補助制御の実行中は、
ブレーキ操作が行われるとアシスト油圧ＰA に応じた制
動力が発生する。従って、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によるブレーキ操作を補助して大きな制
動力を発生することができる。
【００１７】また、ブレーキ操作中に車輪のロック傾向
が検出された場合には、ＥＣＵ１０は油圧アクチュエー
タ１８に供給する制御信号に基づいて、車輪のスリップ
率が所定値を越えないようにホイルシリンダ圧ＰW/C が
適宜増減させる。かかる制御によれば、車輪のロックを
防止するアンチロックブレーキシステムとしての機能を
実現することができる。同様に、車両挙動の不安定化傾
向、又は、過剰な駆動トルクに起因するスリップが検出
された場合には、これらの不安定化傾向又はスリップが
収束するようにホイルシリンダ圧ＰW/C を制御すること
で、車両安定化制御又はトラクションコントロールを実
現することができる。このように、本実施例の制動力制
御装置では、ＥＣＵ１０が油圧アクチュエータ１８に供
給する制御信号に基づいて、ブレーキ操作量とは無関係
にホイルシリンダ圧ＰW/C を制御できるため、各種の自
動ブレーキ制御を実現することが可能となっている。
が検出された場合には、ＥＣＵ１０は油圧アクチュエー
タ１８に供給する制御信号に基づいて、車輪のスリップ
率が所定値を越えないようにホイルシリンダ圧ＰW/C が
適宜増減させる。かかる制御によれば、車輪のロックを
防止するアンチロックブレーキシステムとしての機能を
実現することができる。同様に、車両挙動の不安定化傾
向、又は、過剰な駆動トルクに起因するスリップが検出
された場合には、これらの不安定化傾向又はスリップが
収束するようにホイルシリンダ圧ＰW/C を制御すること
で、車両安定化制御又はトラクションコントロールを実
現することができる。このように、本実施例の制動力制
御装置では、ＥＣＵ１０が油圧アクチュエータ１８に供
給する制御信号に基づいて、ブレーキ操作量とは無関係
にホイルシリンダ圧ＰW/C を制御できるため、各種の自
動ブレーキ制御を実現することが可能となっている。
【００１８】本実施例において、ＥＣＵ１０への通電が
開始された場合（例えば、制動力制御装置を搭載する車
両のイグニッションスイッチがオンされた場合や、電源
ラインが瞬断後に回復した場合）、ＥＣＵ１０は、先
ず、イニシャルチェックを実行することにより、システ
ム異常の有無を判別する。ＥＣＵ１０は、イニシャルチ
ェックにおいてシステム異常が検出されない場合に、シ
ステム起動を行い、上記の制動補助制御の実行を許可す
る。具体的には、ＥＣＵ１０は、イニシャルチェックの
終了後、制動補助制御を実現するためのブレーキ制御ル
ーチンを起動する。
開始された場合（例えば、制動力制御装置を搭載する車
両のイグニッションスイッチがオンされた場合や、電源
ラインが瞬断後に回復した場合）、ＥＣＵ１０は、先
ず、イニシャルチェックを実行することにより、システ
ム異常の有無を判別する。ＥＣＵ１０は、イニシャルチ
ェックにおいてシステム異常が検出されない場合に、シ
ステム起動を行い、上記の制動補助制御の実行を許可す
る。具体的には、ＥＣＵ１０は、イニシャルチェックの
終了後、制動補助制御を実現するためのブレーキ制御ル
ーチンを起動する。
【００１９】一方、イニシャルチェックにおいてシステ
ム異常が検出されると、ＥＣＵ１０は、システム起動を
行わず、上記ブレーキ制御ルーチンの実行を禁止する。
この場合、ブレーキ操作の有無にかかわらず、制動力制
御装置は、マスタ圧供給状態に維持される。上記の如
く、マスタ圧供給状態では、ホイルシリンダ２２にはマ
スタシリンダ圧ＰM/C が供給される。従って、本実施例
の制動力制御装置によれば、システム非起動状態では、
マスタシリンダ圧ＰM/C に等しいホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が発生する。
ム異常が検出されると、ＥＣＵ１０は、システム起動を
行わず、上記ブレーキ制御ルーチンの実行を禁止する。
この場合、ブレーキ操作の有無にかかわらず、制動力制
御装置は、マスタ圧供給状態に維持される。上記の如
く、マスタ圧供給状態では、ホイルシリンダ２２にはマ
スタシリンダ圧ＰM/C が供給される。従って、本実施例
の制動力制御装置によれば、システム非起動状態では、
マスタシリンダ圧ＰM/C に等しいホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が発生する。
【００２０】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
おいて、システム非起動状態では、マスタ圧供給状態が
維持されることにより、ホイルシリンダ２２にはマスタ
シリンダ圧ＰM/C が供給され、一方、システム起動状態
では、制動補助制御が実行されることにより、ホイルシ
リンダ２２にはマスタシリンダ圧ＰM/C より大きなアシ
スト油圧ＰA が供給される。従って、ブレーキ操作が行
われた状態でシステム起動が行われた場合、制動補助制
御により直ちにホイルシリンダ２２にアシスト油圧ＰA
が供給されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリ
ンダ圧ＰM/C に等しい液圧からアシスト油圧ＰA へ急激
に増大することになる。この場合、システム起動時に制
動力が急変することにより、乗員に違和感を与えてしま
う。特に、車両走行中にブレーキ操作が行われている状
況下で、ＥＣＵ１０への電源の瞬断等によりシステム起
動が行われる場合には、制動力の急変によって乗員に大
きな違和感を与えると共に、車両挙動の不安定化を招く
ことにもなる。
おいて、システム非起動状態では、マスタ圧供給状態が
維持されることにより、ホイルシリンダ２２にはマスタ
シリンダ圧ＰM/C が供給され、一方、システム起動状態
では、制動補助制御が実行されることにより、ホイルシ
リンダ２２にはマスタシリンダ圧ＰM/C より大きなアシ
スト油圧ＰA が供給される。従って、ブレーキ操作が行
われた状態でシステム起動が行われた場合、制動補助制
御により直ちにホイルシリンダ２２にアシスト油圧ＰA
が供給されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリ
ンダ圧ＰM/C に等しい液圧からアシスト油圧ＰA へ急激
に増大することになる。この場合、システム起動時に制
動力が急変することにより、乗員に違和感を与えてしま
う。特に、車両走行中にブレーキ操作が行われている状
況下で、ＥＣＵ１０への電源の瞬断等によりシステム起
動が行われる場合には、制動力の急変によって乗員に大
きな違和感を与えると共に、車両挙動の不安定化を招く
ことにもなる。
【００２１】これに対して、本実施例の制動力制御装置
は、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システムが起動された場合に、アシスト油圧ＰA を緩や
かに増加させることにより、システム起動時における制
動力の急変を防止し得る点に特徴を有している。図２
は、本実施例の制動力制御装置において、ブレーキ操作
が行われている状況下でシステム起動が行われた場合
の、ホイルシリンダ圧ＰW/C の時間変化の一例を示す。
なお、図２において、システム起動と同時にアシスト油
圧ＰA をホイルシリンダ２２に供給した場合のホイルシ
リンダ圧ＰW/C の時間変化を破線で示している。
は、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システムが起動された場合に、アシスト油圧ＰA を緩や
かに増加させることにより、システム起動時における制
動力の急変を防止し得る点に特徴を有している。図２
は、本実施例の制動力制御装置において、ブレーキ操作
が行われている状況下でシステム起動が行われた場合
の、ホイルシリンダ圧ＰW/C の時間変化の一例を示す。
なお、図２において、システム起動と同時にアシスト油
圧ＰA をホイルシリンダ２２に供給した場合のホイルシ
リンダ圧ＰW/C の時間変化を破線で示している。
【００２２】図２に例示する状況下では、時刻ｔ0 にお
いて、ブレーキ操作が開始されている。上述の如く、シ
ステム起動前は、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリ
ンダ圧ＰM/C と等圧に維持される。このため、ブレーキ
操作の実行に伴って、ホイルシリンダ圧ＰW/C は圧力Ｐ
0 に向けて上昇している。時刻ｔ1 において、ＥＣＵ１
０への通電が開始されると、ＥＣＵ１０はシステムのイ
ニシャルチェックを開始する。そして、ＥＣＵ１０は、
イニシャルチェックが終了した時刻ｔ2 において、シス
テム起動を行う。この場合、ブレーキ操作が行われてい
るため、直ちにアシスト油圧ＰA をホイルシリンダ２２
に供給したのでは、図２に破線で示す如く、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が急激に立ち上がり、制動力の急変により
乗員に違和感を与えてしまうことは上記した通りであ
る。本実施例の制動力制御装置では、図２に実線又は一
点鎖線で示す如く、システム起動後、ホイルシリンダ圧
ＰW/C をアシスト油圧ＰA に向けて緩やかに増加させる
ことにより、制動力の急変を防止する。以下、ブレーキ
操作中にシステム起動が行われた場合にホイルシリンダ
圧ＰW/C を緩やかに増加させるべく実行される制御を、
増加勾配抑制制御と称す。
いて、ブレーキ操作が開始されている。上述の如く、シ
ステム起動前は、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリ
ンダ圧ＰM/C と等圧に維持される。このため、ブレーキ
操作の実行に伴って、ホイルシリンダ圧ＰW/C は圧力Ｐ
0 に向けて上昇している。時刻ｔ1 において、ＥＣＵ１
０への通電が開始されると、ＥＣＵ１０はシステムのイ
ニシャルチェックを開始する。そして、ＥＣＵ１０は、
イニシャルチェックが終了した時刻ｔ2 において、シス
テム起動を行う。この場合、ブレーキ操作が行われてい
るため、直ちにアシスト油圧ＰA をホイルシリンダ２２
に供給したのでは、図２に破線で示す如く、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が急激に立ち上がり、制動力の急変により
乗員に違和感を与えてしまうことは上記した通りであ
る。本実施例の制動力制御装置では、図２に実線又は一
点鎖線で示す如く、システム起動後、ホイルシリンダ圧
ＰW/C をアシスト油圧ＰA に向けて緩やかに増加させる
ことにより、制動力の急変を防止する。以下、ブレーキ
操作中にシステム起動が行われた場合にホイルシリンダ
圧ＰW/C を緩やかに増加させるべく実行される制御を、
増加勾配抑制制御と称す。
【００２３】図３は、本実施例の制動力制御装置におい
て、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するブレ
ーキ制御ルーチンのフローチャートを示す。図３に示す
ルーチンは、イニシャルチェックの終了後、システム異
常が検出されなかった場合に、所定の時間間隔で繰り返
し実行される定時割り込みルーチンである。図３に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が
実行される。
て、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するブレ
ーキ制御ルーチンのフローチャートを示す。図３に示す
ルーチンは、イニシャルチェックの終了後、システム異
常が検出されなかった場合に、所定の時間間隔で繰り返
し実行される定時割り込みルーチンである。図３に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が
実行される。
【００２４】ステップ１００では、ブレーキ操作が行わ
れているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操作
が行われていなければ、以後、何ら処理が実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１
００において、ブレーキ操作が行われていれば、次にス
テップ１０２の処理が実行される。ステップ１０２で
は、アシスト油圧ＰA （すなわち、制動補助制御におけ
るホイルシリンダ圧ＰW/C の目標値）が演算される。具
体的には、ステップ１０２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 及びペダルストロークＳに基づいてブレーキ踏力が
求められ、このブレーキ踏力に所定の倍力比を乗ずるこ
とによりアシスト油圧Ｐ A が求められる。
れているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操作
が行われていなければ、以後、何ら処理が実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１
００において、ブレーキ操作が行われていれば、次にス
テップ１０２の処理が実行される。ステップ１０２で
は、アシスト油圧ＰA （すなわち、制動補助制御におけ
るホイルシリンダ圧ＰW/C の目標値）が演算される。具
体的には、ステップ１０２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 及びペダルストロークＳに基づいてブレーキ踏力が
求められ、このブレーキ踏力に所定の倍力比を乗ずるこ
とによりアシスト油圧Ｐ A が求められる。
【００２５】ステップ１０４では、車速Ｖが所定値Ｖ0
を上回っているか否かが判別される。その結果、Ｖ＞Ｖ
0 が不成立であれば、車両は停止中であると判断され
る。この場合、次にステップ１０５において、目標ホイ
ルシリンダ圧ＰF がアシスト油圧ＰA に等しい値に設定
された後、ステップ１０６の処理が実行される。ステッ
プ１０６では、ホイルシリンダ圧ＰW/C が目標ホイルシ
リンダ圧ＰF に一致するように油圧アクチュエータ１８
を制御する処理が実行される。具体的には、ステップ１
０６では、制御バルブ１６をオン（閉弁）状態とし、液
圧供給源２０を作動させ、かつ、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が目標ホイルシリンダ圧ＰF に一致するように、油
圧アクチュエータ１８が備える電磁バルブに制御信号を
供給する処理が実行される。従って、ステップ１０５に
続いてステップ１０６の処理が実行されることで、ホイ
ルシリンダ２２にアシスト油圧ＰA を供給する制御、す
なわち、制動補助制御が実現される。
を上回っているか否かが判別される。その結果、Ｖ＞Ｖ
0 が不成立であれば、車両は停止中であると判断され
る。この場合、次にステップ１０５において、目標ホイ
ルシリンダ圧ＰF がアシスト油圧ＰA に等しい値に設定
された後、ステップ１０６の処理が実行される。ステッ
プ１０６では、ホイルシリンダ圧ＰW/C が目標ホイルシ
リンダ圧ＰF に一致するように油圧アクチュエータ１８
を制御する処理が実行される。具体的には、ステップ１
０６では、制御バルブ１６をオン（閉弁）状態とし、液
圧供給源２０を作動させ、かつ、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が目標ホイルシリンダ圧ＰF に一致するように、油
圧アクチュエータ１８が備える電磁バルブに制御信号を
供給する処理が実行される。従って、ステップ１０５に
続いてステップ１０６の処理が実行されることで、ホイ
ルシリンダ２２にアシスト油圧ＰA を供給する制御、す
なわち、制動補助制御が実現される。
【００２６】一方、ステップ１０４において、Ｖ＞Ｖ0
が成立する場合は、車両走行中であると判断されて、次
にステップ１０８の処理が実行される。ステップ１０８
では、現在のホイルシリンダ圧ＰW/C が現在値ＰC とし
て記憶される。ステップ１０８に続くステップ１１０で
は、今回のルーチンが、ＥＣＵ１０への通電開始後、最
初に起動されたルーチンであるか否かが判別される。そ
の結果、今回のルーチンがＥＣＵ１０への通電開始後、
最初に起動されたルーチンであれば、ブレーキ操作が行
われ、かつ、車両が走行している状態でシステムが起動
されたことになる。この場合、増加勾配抑制制御の実行
が必要であると判断され、次にステップ１１２におい
て、初回制御フラグＦA がオン状態にセットされる。ス
テップ１１２の処理が終了すると、次にステップ１１４
において、ホイルシリンダ圧ＰW/C の現在値ＰC （すな
わち、システム起動直後のホイルシリンダ圧ＰW/C ）が
変数Ｐｓに記憶される。ステップ１１４の処理が終了す
ると、次にステップ１１６の処理が実行される。
が成立する場合は、車両走行中であると判断されて、次
にステップ１０８の処理が実行される。ステップ１０８
では、現在のホイルシリンダ圧ＰW/C が現在値ＰC とし
て記憶される。ステップ１０８に続くステップ１１０で
は、今回のルーチンが、ＥＣＵ１０への通電開始後、最
初に起動されたルーチンであるか否かが判別される。そ
の結果、今回のルーチンがＥＣＵ１０への通電開始後、
最初に起動されたルーチンであれば、ブレーキ操作が行
われ、かつ、車両が走行している状態でシステムが起動
されたことになる。この場合、増加勾配抑制制御の実行
が必要であると判断され、次にステップ１１２におい
て、初回制御フラグＦA がオン状態にセットされる。ス
テップ１１２の処理が終了すると、次にステップ１１４
において、ホイルシリンダ圧ＰW/C の現在値ＰC （すな
わち、システム起動直後のホイルシリンダ圧ＰW/C ）が
変数Ｐｓに記憶される。ステップ１１４の処理が終了す
ると、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００２７】一方、ステップ１１０において、今回のル
ーチンがＥＣＵ１０への通電開始後、最初に起動された
ルーチンでなければ、次にステップ１１８の処理が実行
される。ステップ１１８では、初回制御フラグＦA がオ
ン状態であるか否かが判別される。その結果、初回制御
フラグＦA がオン状態でなければ、次に、上記ステップ
１０６において、アシスト油圧ＰA をホイルシリンダ２
２に供給する処理が実行される。一方、ステップ１１８
において、初回制御フラグＦA がオン状態にセットされ
ていれば、増加勾配抑制制御の実行が必要であると判断
され、次にステップ１１６の処理が実行される。
ーチンがＥＣＵ１０への通電開始後、最初に起動された
ルーチンでなければ、次にステップ１１８の処理が実行
される。ステップ１１８では、初回制御フラグＦA がオ
ン状態であるか否かが判別される。その結果、初回制御
フラグＦA がオン状態でなければ、次に、上記ステップ
１０６において、アシスト油圧ＰA をホイルシリンダ２
２に供給する処理が実行される。一方、ステップ１１８
において、初回制御フラグＦA がオン状態にセットされ
ていれば、増加勾配抑制制御の実行が必要であると判断
され、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００２８】ステップ１１６では、目標ホイルシリンダ
圧ＰF が次式に従って演算される。 ＰF ＝Ｋ・（ＰA −Ｐs ）＋ＰC ・・・（１） （１）式において、Ｋは増加勾配抑制制御におけるホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の増加勾配に対応する値であり０＜
Ｋ＜１の範囲で選択される。例えば、Ｋ＝０．１とした
場合は、本ルーチンが１０回実行されることにより、目
標ホイルシリンダ圧ＰF がＰS からアシスト油圧ＰA ま
で増加することになる。
圧ＰF が次式に従って演算される。 ＰF ＝Ｋ・（ＰA −Ｐs ）＋ＰC ・・・（１） （１）式において、Ｋは増加勾配抑制制御におけるホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の増加勾配に対応する値であり０＜
Ｋ＜１の範囲で選択される。例えば、Ｋ＝０．１とした
場合は、本ルーチンが１０回実行されることにより、目
標ホイルシリンダ圧ＰF がＰS からアシスト油圧ＰA ま
で増加することになる。
【００２９】ステップ１１６に続くステップ１２０で
は、目標ホイルシリンダ圧ＰF がアシスト油圧ＰA に達
したか否かが判別される。その結果、ＰF ≧ＰA が成立
すれば、増加勾配抑制制御は終了すべきと判断され、次
にステップ１２２において、初回制御フラグＦA がオフ
状態にリセットされる。ステップ１２２の処理が終了す
ると、次にステップ１０６の処理が実行される。一方、
ステップ１２０において、ＰF ≧Ｐr が不成立であれ
ば、ステップ１２２はスキップされて、次にステップ１
０６の処理が実行される。
は、目標ホイルシリンダ圧ＰF がアシスト油圧ＰA に達
したか否かが判別される。その結果、ＰF ≧ＰA が成立
すれば、増加勾配抑制制御は終了すべきと判断され、次
にステップ１２２において、初回制御フラグＦA がオフ
状態にリセットされる。ステップ１２２の処理が終了す
ると、次にステップ１０６の処理が実行される。一方、
ステップ１２０において、ＰF ≧Ｐr が不成立であれ
ば、ステップ１２２はスキップされて、次にステップ１
０６の処理が実行される。
【００３０】ステップ１０６では、上述の如く、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が目標ホイルシリンダ圧ＰF に一致す
るように油圧アクチュエータ１８を制御する処理が実行
される。従って、ステップ１２０又はステップ１２２に
続いてステップ１０６の処理が実行されることで、制動
補助制御の開始時に増加勾配抑制制御を実現することが
できる。ステップ１０６の処理が終了すると、今回のル
ーチンは終了される。
シリンダ圧ＰW/C が目標ホイルシリンダ圧ＰF に一致す
るように油圧アクチュエータ１８を制御する処理が実行
される。従って、ステップ１２０又はステップ１２２に
続いてステップ１０６の処理が実行されることで、制動
補助制御の開始時に増加勾配抑制制御を実現することが
できる。ステップ１０６の処理が終了すると、今回のル
ーチンは終了される。
【００３１】上述の如く、本実施例によれば、車両走行
中にブレーキ操作が行われている状態でシステム起動が
行われる場合に、増加勾配抑制制御が実行される。増加
勾配抑制制御が実行されると、図２に実線で示す如く、
ホイルシリンダ圧ＰW/C が係数Ｋに応じた勾配で緩やか
に増加することで、制動力の急変が防止される。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、車両走行中に
ブレーキ操作が行われている状態でシステム起動が行わ
れた場合に、運転者に対して違和感を与えるのを防止す
ることができると共に、車両挙動が不安定化するのを防
止することができる。
中にブレーキ操作が行われている状態でシステム起動が
行われる場合に、増加勾配抑制制御が実行される。増加
勾配抑制制御が実行されると、図２に実線で示す如く、
ホイルシリンダ圧ＰW/C が係数Ｋに応じた勾配で緩やか
に増加することで、制動力の急変が防止される。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、車両走行中に
ブレーキ操作が行われている状態でシステム起動が行わ
れた場合に、運転者に対して違和感を与えるのを防止す
ることができると共に、車両挙動が不安定化するのを防
止することができる。
【００３２】なお、上記実施例では、増加勾配抑制制御
において、システム起動時のホイルシリンダ圧Ｐs とア
シスト油圧ＰA との差に比例した勾配でホイルシリンダ
圧Ｐ W/C を直線的に増加させるものとした。しかしなが
ら、本発明はこれに限定されるものではなく、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を予め定めた一定の勾配で増加させるこ
ととしてもよい。あるいは、図２に一点鎖線で示す如
く、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C の増加勾配を、時間の経過
に伴って次第に大きくなるように変化させてもよい。
において、システム起動時のホイルシリンダ圧Ｐs とア
シスト油圧ＰA との差に比例した勾配でホイルシリンダ
圧Ｐ W/C を直線的に増加させるものとした。しかしなが
ら、本発明はこれに限定されるものではなく、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を予め定めた一定の勾配で増加させるこ
ととしてもよい。あるいは、図２に一点鎖線で示す如
く、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C の増加勾配を、時間の経過
に伴って次第に大きくなるように変化させてもよい。
【００３３】ところで、運転者が大きな制動力を要求す
る緊急ブレーキ操作を行っている場合は、運転者への違
和感を防止するよりも、大きな制動力を確保することを
優先するべきである。同様に、車両前方の所定距離内に
障害物が存在する場合も、緊急制動が必要とされるの
で、大きな制動力を確保することを優先すべきである。
従って、緊急ブレーキ操作が検出された場合（例えば、
アシスト油圧ＰA が所定値を越えている場合や、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 若しくはペダルストロークＳ、又はこ
れらの変化速度が所定値を越えている場合等）、及び、
車両前方の所定距離内に障害物が検出された場合に、増
加勾配抑制制御におけるホイルシリンダ圧の増加勾配を
大きく（すなわち、増加勾配の抑制度合いを小さく）
し、あるいは、増加勾配抑制制御の実行を禁止すること
としてもよい。
る緊急ブレーキ操作を行っている場合は、運転者への違
和感を防止するよりも、大きな制動力を確保することを
優先するべきである。同様に、車両前方の所定距離内に
障害物が存在する場合も、緊急制動が必要とされるの
で、大きな制動力を確保することを優先すべきである。
従って、緊急ブレーキ操作が検出された場合（例えば、
アシスト油圧ＰA が所定値を越えている場合や、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 若しくはペダルストロークＳ、又はこ
れらの変化速度が所定値を越えている場合等）、及び、
車両前方の所定距離内に障害物が検出された場合に、増
加勾配抑制制御におけるホイルシリンダ圧の増加勾配を
大きく（すなわち、増加勾配の抑制度合いを小さく）
し、あるいは、増加勾配抑制制御の実行を禁止すること
としてもよい。
【００３４】なお、上記実施例においては、ＥＣＵ１０
が図３に示すルーチンのステップ１００、１０４、１１
０〜１１８の処理を実行することにより請求項に記載し
た増加勾配抑制手段が実現されている。次に、本発明の
第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が
図３に示すブレーキ制御ルーチンに代えて図４に示すブ
レーキ制御ルーチンを実行することにより実現される。
なお、本実施例の制動力制御装置は、車両走行中にブレ
ーキ操作が行われた状況下でシステム起動が行われた場
合は、そのブレーキ操作中における制動補助制御の実行
を禁止することにより、制動力の急変を防止し得る点に
特徴を有している。図４に示すルーチンは、イニシャル
チェックの終了後、システム異常が検出されなかった場
合に、所定の時間間隔で繰り返し実行される定時割り込
みルーチンである。図４に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ２００の処理が実行される。
が図３に示すルーチンのステップ１００、１０４、１１
０〜１１８の処理を実行することにより請求項に記載し
た増加勾配抑制手段が実現されている。次に、本発明の
第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が
図３に示すブレーキ制御ルーチンに代えて図４に示すブ
レーキ制御ルーチンを実行することにより実現される。
なお、本実施例の制動力制御装置は、車両走行中にブレ
ーキ操作が行われた状況下でシステム起動が行われた場
合は、そのブレーキ操作中における制動補助制御の実行
を禁止することにより、制動力の急変を防止し得る点に
特徴を有している。図４に示すルーチンは、イニシャル
チェックの終了後、システム異常が検出されなかった場
合に、所定の時間間隔で繰り返し実行される定時割り込
みルーチンである。図４に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ２００の処理が実行される。
【００３５】ステップ２００では、ブレーキ操作が実行
されているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操
作が実行されていなければ、次にステップ２０２におい
て、禁止フラグＦI がオフ状態にリセットされた後、今
回のルーチンは終了される。なお、後述の如く、禁止フ
ラグＦI はオン状態にセットされた場合に、制動補助制
御の実行を禁止するフラグである。従って、ステップ２
００及び２０２の処理が実行されることで、システム起
動後にブレーキ操作がいったん解除されると、以後、制
動補助制御の実行が許可される。一方、ステップ２００
において、ブレーキ操作が実行されていれば、次にステ
ップ２０４の処理が実行される。
されているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操
作が実行されていなければ、次にステップ２０２におい
て、禁止フラグＦI がオフ状態にリセットされた後、今
回のルーチンは終了される。なお、後述の如く、禁止フ
ラグＦI はオン状態にセットされた場合に、制動補助制
御の実行を禁止するフラグである。従って、ステップ２
００及び２０２の処理が実行されることで、システム起
動後にブレーキ操作がいったん解除されると、以後、制
動補助制御の実行が許可される。一方、ステップ２００
において、ブレーキ操作が実行されていれば、次にステ
ップ２０４の処理が実行される。
【００３６】ステップ２０４では、車速Ｖが所定値Ｖ0
を上回っているか否かが判別される。その結果、Ｖ＞Ｖ
0 が成立すれば、車両走行中であると判断されて、次に
ステップ２０６の処理が実行される。ステップ２０６で
は、上記図３に示すステップ１０２と同様の手法で、ア
シスト油圧ＰA が演算される。ステップ２０６に続くス
テップ２０８では、ホイルシリンダ圧ＰW/C がアシスト
油圧ＰA に一致するように油圧アクチュエータ１８を制
御する処理が実行される。従って、ステップ２０６及び
２０８の処理によれば、制動補助制御が実現される。ス
テップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終
了される。一方、ステップ２０４においてＶ＞Ｖ0 が不
成立であれば、車両停止中であると判断されて、次にス
テップ２１０の処理が実行される。
を上回っているか否かが判別される。その結果、Ｖ＞Ｖ
0 が成立すれば、車両走行中であると判断されて、次に
ステップ２０６の処理が実行される。ステップ２０６で
は、上記図３に示すステップ１０２と同様の手法で、ア
シスト油圧ＰA が演算される。ステップ２０６に続くス
テップ２０８では、ホイルシリンダ圧ＰW/C がアシスト
油圧ＰA に一致するように油圧アクチュエータ１８を制
御する処理が実行される。従って、ステップ２０６及び
２０８の処理によれば、制動補助制御が実現される。ス
テップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終
了される。一方、ステップ２０４においてＶ＞Ｖ0 が不
成立であれば、車両停止中であると判断されて、次にス
テップ２１０の処理が実行される。
【００３７】ステップ２１０では、今回のルーチンが、
ＥＣＵ１０への通電開始後、最初に起動されたルーチン
であるか否かが判別される。その結果、ＥＣＵ１０への
通電後、最初に起動されたルーチンであれば、ブレーキ
操作が行われ、かつ、車両が走行している状態でシステ
ム起動が行われたことになる。この場合、制動補助制御
の実行を禁止すべきと判断され、次にステップ２１２に
おいて禁止フラグＦIがオン状態にセットされた後、今
回のルーチンは終了される。上記ステップ２００、２０
４、２１０、及び２１２の処理によれば、車両走行中に
ブレーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行
われた場合に、制動補助制御の実行が禁止される。一
方、ステップ２１０において、今回のルーチンがＥＣＵ
１０への通電後、最初に起動されたルーチンでなけれ
ば、次にステップ２１４の処理が実行される。
ＥＣＵ１０への通電開始後、最初に起動されたルーチン
であるか否かが判別される。その結果、ＥＣＵ１０への
通電後、最初に起動されたルーチンであれば、ブレーキ
操作が行われ、かつ、車両が走行している状態でシステ
ム起動が行われたことになる。この場合、制動補助制御
の実行を禁止すべきと判断され、次にステップ２１２に
おいて禁止フラグＦIがオン状態にセットされた後、今
回のルーチンは終了される。上記ステップ２００、２０
４、２１０、及び２１２の処理によれば、車両走行中に
ブレーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行
われた場合に、制動補助制御の実行が禁止される。一
方、ステップ２１０において、今回のルーチンがＥＣＵ
１０への通電後、最初に起動されたルーチンでなけれ
ば、次にステップ２１４の処理が実行される。
【００３８】ステップ２１４では、禁止フラグＦI がオ
ン状態であるか否かが判別される。その結果、禁止フラ
グＦI がオン状態であれば、制動補助制御が実行される
ことなく、今回のルーチンは終了される。一方、ステッ
プ２１４において、禁止フラグＦI がオン状態でなけれ
ば、次に上記ステップ２０６及び２０８の処理、すなわ
ち、制動補助制御を実現するための処理が実行された
後、今回のルーチンは終了される。
ン状態であるか否かが判別される。その結果、禁止フラ
グＦI がオン状態であれば、制動補助制御が実行される
ことなく、今回のルーチンは終了される。一方、ステッ
プ２１４において、禁止フラグＦI がオン状態でなけれ
ば、次に上記ステップ２０６及び２０８の処理、すなわ
ち、制動補助制御を実現するための処理が実行された
後、今回のルーチンは終了される。
【００３９】上述の如く、図４に示すルーチンによれ
ば、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システム起動が行われた場合に、制動補助制御の実行が
禁止され、その後、ブレーキ操作が解除されると制動補
助制御の実行が許可される。すなわち、車両走行中にブ
レーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行わ
れた場合に、そのブレーキ操作中における制動補助制御
の実行が禁止される。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、上記の如き状況下でシステム起動が行われ
た場合に、制動力が急変するのを防止することができ、
これにより、乗員に対して違和感を与えるのを防止する
ことができると共に、車両挙動が不安定化するのを防止
することができる。
ば、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下で
システム起動が行われた場合に、制動補助制御の実行が
禁止され、その後、ブレーキ操作が解除されると制動補
助制御の実行が許可される。すなわち、車両走行中にブ
レーキ操作が行われている状況下でシステム起動が行わ
れた場合に、そのブレーキ操作中における制動補助制御
の実行が禁止される。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、上記の如き状況下でシステム起動が行われ
た場合に、制動力が急変するのを防止することができ、
これにより、乗員に対して違和感を与えるのを防止する
ことができると共に、車両挙動が不安定化するのを防止
することができる。
【００４０】なお、上記第２実施例においては、ＥＣＵ
１０がステップ２００、２０４、２１０〜２１４の処理
を実行することにより、請求項に記載した制御禁止手段
が実現されている。ところで、上記第１及び第２実施例
では、車両走行中にブレーキ操作が行われた状況下でシ
ステム起動が行われた場合にのみ増加勾配抑制制御を実
行し、又は、制動補助制御の実行を禁止することとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、車両停止
中に、又は、ブレーキ操作が実行されていない状況下で
システム起動が行われた場合に、増加勾配抑制制御を実
行し、又は、制動補助制御の実行を禁止することとして
もよい。
１０がステップ２００、２０４、２１０〜２１４の処理
を実行することにより、請求項に記載した制御禁止手段
が実現されている。ところで、上記第１及び第２実施例
では、車両走行中にブレーキ操作が行われた状況下でシ
ステム起動が行われた場合にのみ増加勾配抑制制御を実
行し、又は、制動補助制御の実行を禁止することとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、車両停止
中に、又は、ブレーキ操作が実行されていない状況下で
システム起動が行われた場合に、増加勾配抑制制御を実
行し、又は、制動補助制御の実行を禁止することとして
もよい。
【００４１】また、上記第１及び第２実施例では、本発
明が液圧式制動装置に適用された場合について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、電動モー
タによりブレーキパッドを駆動して制動力を発生する型
式の制動装置に適用することもできる。
明が液圧式制動装置に適用された場合について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、電動モー
タによりブレーキパッドを駆動して制動力を発生する型
式の制動装置に適用することもできる。
【００４２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至３及び５記載
の発明によれば、車両走行中にブレーキ操作が行われて
いる状況下でシステム起動が行われる場合に、制動力が
急変するのを防止することができる。従って、本発明に
よれば、かかる場合に、運転者に違和感を与えるのを防
止することができる。
の発明によれば、車両走行中にブレーキ操作が行われて
いる状況下でシステム起動が行われる場合に、制動力が
急変するのを防止することができる。従って、本発明に
よれば、かかる場合に、運転者に違和感を与えるのを防
止することができる。
【００４３】また、請求項４記載の発明によれば、大き
な制動力が要求される緊急制動時には、運転者に対する
違和感の防止よりも、制動力の速やかな増加を優先する
ことができる。
な制動力が要求される緊急制動時には、運転者に対する
違和感の防止よりも、制動力の速やかな増加を優先する
ことができる。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】ブレーキ操作が行われている状況下でシステム
が起動された場合のホイルシリンダ圧ＰW/C の時間変化
を例示する図である。
が起動された場合のホイルシリンダ圧ＰW/C の時間変化
を例示する図である。
【図３】本実施例においてＥＣＵが実行するブレーキ制
御ルーチンのフローチャートである。
御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例においてＥＣＵが実行する
ブレーキ制御ルーチンのフローチャートである。
ブレーキ制御ルーチンのフローチャートである。
１０ ＥＣＵ
１４ マスタシリンダ
１８ 油圧アクチュエータ
２２ ホイルシリンダ
Claims (5)
- 【請求項１】 システム起動状態においてシステム非起
動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発
生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、 車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシス
テム起動が行われた場合に、前記制動補助制御の開始時
における制動力の増加勾配を前記ブレーキ操作量に応じ
た制動力と前記制動補助制御によって加えられた制動力
との差に比例した勾配とする増加勾配抑制手段を備える
ことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 システム起動状態においてシステム非起
動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発
生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、 車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシス
テム起動が行われた場合に、前記制動補助制御の開始時
における制動力の増加勾配を予め定められた一定の勾配
とする増加勾配抑制手段を備える ことを特徴とする制動
力制御装置。 - 【請求項３】 システム起動状態においてシステム非起
動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発
生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシス
テム起動が行われた場合に、前記制動補助制御の開始時
における制動力の増加勾配を時間の経過に伴って次第に
大きくなる勾配とする増加勾配抑制手段を備える ことを
特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか一記載の制動
力制御装置において、 緊急制動時には、前記増加勾配抑制手段による前記増加
勾配の抑制の度合いを小さくする抑制度合い減少手段を
備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項５】 システム起動状態においてシステム非起
動状態よりもブレーキ操作量に対して大きな制動力を発
生する制動補助制御を実行する制動力制御装置であっ
て、 車両走行中にブレーキ操作が行われている状況下でシス
テム起動が行われる場 合には、当該ブレーキ操作中は前
記制動補助制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える
ことを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29548998A JP3376927B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29548998A JP3376927B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000118390A JP2000118390A (ja) | 2000-04-25 |
| JP3376927B2 true JP3376927B2 (ja) | 2003-02-17 |
Family
ID=17821278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29548998A Expired - Lifetime JP3376927B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3376927B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105584470A (zh) * | 2014-11-07 | 2016-05-18 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用制动控制装置 |
-
1998
- 1998-10-16 JP JP29548998A patent/JP3376927B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105584470A (zh) * | 2014-11-07 | 2016-05-18 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用制动控制装置 |
| JP2016088353A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| US9694793B2 (en) | 2014-11-07 | 2017-07-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle braking control device |
| CN105584470B (zh) * | 2014-11-07 | 2017-12-29 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用制动控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000118390A (ja) | 2000-04-25 |
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