CN105584470B - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆用制动控制装置，其具有在制动中基于驾驶员操作来进行控制切换要求的实施的情况下，不给驾驶员带来不适感的制动力特性切换功能。车辆用制动控制装置(100)具有：特性变化要求机构(例如，模式切换开关60)，其产生车辆的制动力特性的切换要求；制动力产生机构(例如，马达液压缸装置20)，其产生基于切换要求的制动力特性，该切换要求由特性变化要求机构产生；操作检测机构(例如，制动液压传感器Pm、Pp、Ph)，其对制动踏板(11)的操作进行检测；以及控制机构(例如，ECU50)，在操作检测机构对制动踏板(11)的操作进行检测时，在特性变化要求机构被操作的情况下，其禁止使制动力产生机构的制动力特性发生变化。

Description

车辆用制动控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动控制装置，其具有在制动中基于驾驶员操作来进行控制切换要求的实施的情况下，不给驾驶员带来不适感的制动力特性切换功能。
背景技术
以往，提出有通过驾驶员的开关操作来改变制动力特性(制动特性)的方案。在专利文献1中，记载了通过具备多个控制特性数据库及对其进行切换的制动力特性切换装置，能够根据驾驶员的意向而任意地改变制动力特性的技术。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2003-34242号公报
发明要解决的课题
作为改变制动力特性的场景(situation)，存在标准模式、重视运动性的运动模式等，驾驶员适当地选择这些模式。在驾驶员踩踏制动踏板的中途通过开关操作进行切换的情况下，即便同一制动操作(制动器操作)，在中途制动力特性也不同，从而存在给驾驶员带来不适感的问题。
发明内容
本发明是用于解决上述课题的发明，其目的在于提供一种车辆用制动控制装置，其具有在制动中基于驾驶员操作来进行控制切换要求的实施的情况下，不给驾驶员带来不适感的制动力特性切换功能。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，(1)所涉及的发明的车辆用制动控制装置的特征在于，具有：特性变化要求机构(例如，模式切换开关60)，其产生车辆的制动力特性的切换要求；制动力产生机构(例如，马达液压缸装置20)，其产生基于切换要求的制动力特性，该切换要求由特性变化要求机构产生；操作检测机构(例如，制动液压传感器Pm、Pp、Ph)，其对制动踏板的操作进行检测；以及控制机构(例如，ECU50)，在操作检测机构对制动踏板的操作进行检测时，在特性变化要求机构被操作的情况下，所述控制机构禁止使制动力产生机构的制动力特性发生变化。
根据(1)所涉及的发明，在驾驶员踩踏制动踏板时，在通过特性变化要求机构产生了车辆的制动力特性的切换要求的情况下，禁止制动力特性的切换，因此不会给驾驶员带来不适感。
另外，(2)所涉及的发明的车辆用制动力控制装置在(1)所涉及的车辆用制动控制装置的基础上，其特征在于，所述制动力特性包括：将所述制动踏板的操作与制动力建立关联的第一模式(例如，标准模式)；以及与该第一模式相比，增大相对于相同的制动踏板操作的制动力的第二模式，其中，在第二模式中特性变化要求机构与制动力产生机构的通信成为异常的情况下，控制机构切换为第一模式。
根据(2)所涉及的发明，在第二模式中特性变化要求机构与制动力产生机构的通信成为异常的情况下，即，在当前的模式不清楚的情况下，通过从第二模式切换成第一模式，从而能够降低给驾驶员带来的不适感。
发明效果
根据本发明的车辆用制动控制装置，在制动中即使基于驾驶员操作来进行控制切换要求的实施，也不会给驾驶员带来不适感。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆用制动控制装置的结构的图。
图2是作为制动力特性的例子而示出踏力与减速度的关系的图。
图3是表示车辆用制动控制装置具有的ECU的周边结构的图。
符号说明：
10 液压产生装置
11 制动踏板
12 主液压缸
13a 第一截止阀
13b 第二截止阀
14 第三截止阀
15 行程模拟器
16 制动开关(操作检测机构)
17 行程传感器(操作检测机构)
20 马达液压缸装置(制动力产生机构)
21 电动马达
30 VSA装置
36 泵
37 电动马达
50 ECU(控制机构)
50m 存储部
50c 控制部
60 模式切换开关(特性变化要求机构)
100 车辆用制动控制装置
Pm、Pp、Ph 制动液压传感器(操作检测机构)
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。
图1是表示实施方式的车辆用制动控制装置的结构的图。车辆用制动控制装置100除了以液压回路为媒介而产生制动力的已有的制动系统之外，还具备以电路为媒介而产生制动力的线控(By Wire)式的制动系统。
如图1所示，车辆用制动控制装置100具备：液压产生装置10，其经由制动踏板11而被输入驾驶员的制动操作(包括制动施加操作及制动解除操作)；马达液压缸装置20，其至少基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压；车辆稳定辅助装置(VSA装置)30，其基于在马达液压缸装置20中产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援；盘式制动机构40a～40d；模式切换开关60(特性变化要求机构)，其设置在车室内的仪表板等上，产生车辆的制动力特性的切换要求；以及ECU(Electronic Control Unit)50，其对制动力特性进行变更。作为线控式的制动系统的液压产生装置10及马达液压缸装置20经由电线而与ECU50电连接。需要说明的是，“VSA”是注册商标。
液压产生装置10、马达液压缸装置20及VSA装置30经由使制动液流通的配管22a～22f而相互连通连接。
液压产生装置10具有将驾驶员通过制动踏板11输入的踏力转换为制动液压的主液压缸12、第一截止阀13a、第二截止阀13b、第三截止阀14及行程模拟器15。需要说明的是，行程模拟器15是为了解决如下这样的问题而配备的部件，即，解决当第一截止阀13a、第二截止阀13b切断时，因踩踏制动踏板11而从主液压缸12排出的制动液没有去处的问题，且解决制动踏板11上也没有“踩踏响应”的问题。
马达液压缸装置20与在主液压缸12中产生的制动液压对应地、或与该制动液压无关地产生制动液压。马达液压缸装置20具有接受电动马达21的旋转驱动力而产生制动液压的第一及第二从动活塞23a、23b。
VSA装置30具有输入阀31、32、调节阀33、吸引阀35、制动液加压用的泵36及驱动泵36的电动马达37等。
作为对制动踏板11的操作进行检测的操作检测机构，具有对在主液压缸12中产生的制动液压进行检测的制动液压传感器Pm、Pp、Ph、制动开关16及行程传感器17。制动开关16、行程传感器17、制动液压传感器Pm、Pp、Ph中的至少一个能够对制动踏板11的操作进行检测。
〔车辆用制动控制装置100的基本动作〕
接下来，对车辆用制动控制装置100的基本动作进行说明。
在车辆用制动控制装置100中，在马达液压缸装置20、进行线控的控制的ECU50(参照图3)的正常工作时，当驾驶员踩踏制动踏板11时，所谓的线控式的制动系统生效。具体而言，在正常工作时的车辆用制动控制装置100中，当驾驶员踩踏制动踏板11时，在第一截止阀13a及第二截止阀13b将主液压缸12与对各车轮进行制动的盘式制动机构40a～40d(车轮制动缸41FR、41RL、41RR、41FL)的连通切断的状态下，使用马达液压缸装置20所产生的制动液压来使盘式制动机构40a～40d工作。
因此，在车辆用制动控制装置100中，例如能够在电动机动车(包括燃料电池车)、混合动力机动车等那样的、内燃机中产生的负压少或不存在内燃机产生的负压的车辆、或者本身无内燃机的车辆中适当地应用。
另外，正常工作时，第一截止阀13a及第二截止阀13b切断，另一方面，第三截止阀14开阀，制动液从主液压缸12向行程模拟器15流入，即使第一截止阀13a及第二截止阀13b切断，制动液也进行移动，在制动踏板11上产生行程。
另一方面，在车辆用制动控制装置100中，在马达液压缸装置20、ECU50不工作的异常时，当驾驶员踩踏制动踏板11时，已有的液压式的制动系统生效。具体而言，在异常时的车辆用制动控制装置100中，当驾驶员踩踏制动踏板11时，第一截止阀13a及第二截止阀13b分别成为开阀状态，且第三截止阀14成为闭阀状态，从而将在主液压缸12中产生的制动液压向盘式制动机构40a～40d(车轮制动缸41FR、41RL、41RR、41FL)传递，使盘式制动机构40a～40d工作。
〔制动力特性的例子〕
图2是作为制动力特性的例子而示出踏力与减速度的关系的图，(a)是表示液压产生装置10的踏板行程与踏板的踏力的关系的图，(b)是表示马达液压缸装置20的踏板行程与液压的关系的图，(c)基于(a)及(b)，表示踏力与车身的减速度的关系。
制动力特性中，根据试验条件等决定相对于踏板行程的踏力(图2(a))、相对于踏板行程的液压(图2(b))，并设定踏力和车身的减速度(图2(c))。制动力特性中存在标准模式(Nom、第一模式)、运动模式(Spo、第二模式)，运动模式与标准模式相比，为相对于相同的制动踏板操作而制动力(液压/减速度)大的模式。如图2(b)所示，运动模式与标准模式相比，相对于踏板行程而液压相对地变大。其结果是，如图2(c)所示，运动模式与标准模式相比，相对于各踏力而减速度相对地变大。由于在运动驾驶时制动力大，因此成为驾驶员的驾驶乐趣进一步提高的模式。需要说明的是，在图2(a)中，标准模式与运动模式为相同的特性。
制动力特性预先存储在ECU50的存储部中。ECU50基于模式切换开关60的切换信号，能够从标准模式向运动模式切换，或者从运动模式向标准模式切换。
在检测制动踏板11的操作的操作检测机构(例如、制动液压传感器Pm、Pp、Ph、制动开关16、行程传感器17)对制动踏板11的操作进行检测时，在模式切换开关60(特性变化要求机构)被操作的情况下，本实施方式的ECU50禁止使制动力产生机构(例如，马达液压缸装置20)的制动力特性发生变化。即，在踩踏制动踏板11的状态下即使接通模式切换开关60(按下模式切换开关60)，也不立即进行模式的切换，即，不立即进行将图2(b)的映射(map)从虚线向实线(向其反向)的切换，而在放开制动踏板11时(在制动开关16成为断开等时)才进行模式的切换。通过该控制，具有如下效果：即使驾驶员在制动中基于驾驶员操作来进行控制切换要求的实施，在制动中也不会给驾驶员带来制动的效力发生了急剧变化这样的不适感。
另外，在运动模式中特性变化要求机构与制动力产生机构的通信成为异常的情况下，ECU50切换为标准模式。由此，在运动模式中特性变化要求机构与制动力产生机构的通信成为异常的情况下，即，在当前的模式不清楚的情况下，通过从运动模式切换为标准模式，能够降低给驾驶员带来的不适感。
另外，在当前的模式不清楚的情况下，可以从下次的制动操作时开始切换为标准模式，也可以将切换为标准模式的情况通过仪表等来向驾驶员进行通知、通报等。
〔ECU的周边结构〕
图3是表示车辆用制动控制装置具有的ECU的周边结构的图。参照图3，对车辆用制动控制装置100具有的ECU50的周边结构进行说明。适当参照图1。
如图3所示，在ECU50上，作为输入系统而连接有点火钥匙开关(以下简称为“IG钥匙开关”。)71、车轮速度传感器72、制动开关16、行程传感器17、加速踏板传感器73、横摆角速度传感器74、前后G传感器75、横G传感器76、制动液压传感器Pm、Pp、Ph、模式切换开关60、及EPB设定开关77。需要说明的是，EPB是电动驻车制动器。
IG钥匙开关71是从车载蓄电池(未图示)向车辆的各部分供给电源时操作的开关。当IG钥匙开关71被进行接通操作时，向ECU50供给电源而使ECU50起动。
车轮速度传感器72具有对各车轮的旋转速度(车轮速度)进行检测的功能。由车轮速度传感器72检测到的各车轮的车轮速度信号向ECU50发送。
制动开关16具有对是否存在制动踏板11的踏入进行检测的功能。行程传感器17具有对驾驶员操作制动踏板11的操作量(行程量)进行检测的功能。由制动开关16、行程传感器17检测到的信号向ECU50发送。
加速踏板传感器73具有对驾驶员踏入加速踏板(未图示)的踏入操作量进行检测的功能。由加速踏板传感器73检测到的加速踏板的踏入操作量所涉及的信号向ECU50发送。
横摆角速度传感器74具有对车辆上中产生的横摆角速度进行检测的功能。由横摆角速度传感器74检测到的横摆角速度所涉及的信号向ECU50发送。
作为加速度传感器的前后G传感器75具有对车辆上产生的前后G(前后加速度)进行检测的功能。由前后G传感器75检测到的前后G所涉及的信号向ECU50发送。
作为加速度传感器的横G传感器76具有对车辆上产生的横G(横向加速度)进行检测的功能。由横G传感器76检测到的横G所涉及的信号向ECU50发送。
制动液压传感器Pm、Pp、Ph具有对包括配管22a～22f在内的各部分的液压进行检测的功能。由制动液压传感器Pm、Pp、Ph分别检测到的制动液压所涉及的信号向ECU50发送。
模式切换开关60设置在车室内的仪表板(未图示)等上，是如下这样的开关，即，通常为标准模式(第一模式)，当按下时向运动模式(第二模式)切换。
EPB设定开关77设置在车室内的仪表板等上，是对EPB的工作进行起动或停止设定时操作的开关。
另一方面，如图3所示，在ECU50上，作为输出系统而连接有进行各种通报时使用的扬声器81、马达液压缸装置20的电动马达21、第一截止阀13a、第二截止阀13b、第三截止阀14、电动马达37、以及分别设置在盘式制动机构40a～40d上并对使制动钳(未图示)工作的驻车机构(未图示)进行驱动的EPB马达82。
如图3所示，ECU50具备存储部50m及控制部50c，所述存储部50m对标准模式、运动模式等制动力特性进行存储。
ECU50由具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行在ROM、RAM中存储的程序、数据。
在作为检测制动踏板的操作的操作检测机构的制动开关16、行程传感器17、制动液压传感器Pm、Pp、Ph中的至少一个对制动踏板11的操作进行检测时，在模式切换开关60(特性变化要求机构)被操作的情况下，本实施方式的ECU50禁止使马达液压缸装置20(制动力产生机构)的制动力特性发生变化，即，能够维持向电动马达21的指令。即，在驾驶员踩踏制动踏板11时，在通过特性变化要求机构产生了车辆的制动力特性的切换要求的情况下，在制动中禁止制动力特性的切换，因此不会给驾驶员带来制动力发生了变化这样的不适感。更具体而言，在标准模式下行驶中，即使在设定为运动模式的情况下，也没有从图2(b)的映射的虚线向实线的转换，因此没有从图2(c)所示的虚线向实线的减速度的变化。
在本实施方式中，对标准模式、运动模式这两种模式进行了说明，但并不限定于此。例如存在经济模式、雪地模式。具体而言，在雪地模式的情况下，还可以包括与标准模式相比使制动器的效力相对减弱的制动力特性。

Claims (1)

1.一种车辆用制动控制装置，其特征在于，具有：
特性变化要求机构，其产生车辆的制动力特性的切换要求；
制动力产生机构，其产生基于所述切换要求的制动力特性，所述切换要求由所述特性变化要求机构产生；
操作检测机构，其对制动踏板的操作进行检测；以及
控制机构，在所述操作检测机构对所述制动踏板的操作进行检测时，在所述特性变化要求机构被操作的情况下，所述控制机构禁止使所述制动力产生机构的制动力特性发生变化，
所述制动力特性包括：将所述制动踏板的操作与制动力建立关联的第一模式；以及与该第一模式相比，增大相对于相同的制动踏板操作的制动力的第二模式，
在所述第二模式中所述特性变化要求机构与所述制动力产生机构的通信成为异常的情况下，所述控制机构切换为所述第一模式。
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