CN104554221B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置，其中，抑制制动装置陷入过热状态，并且提高制动装置的构成部件的耐老化性。车辆用制动装置具备：液压产生装置，其产生与驾驶员的制动操作相应的一次液压；发动机气缸装置，其使由电动致动器的工作产生的二次液压以追从基于制动操作的目标液压的方式进行动作；制动踏板传感器，其检测制动操作量；一次液压传感器，其检测制动操作力的相关值；以及ECU，其根据由制动踏板传感器检测出的制动操作量是否达到预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于制动操作量而使发动机气缸装置动作，另一种状态是基于由发动机气缸装置检测的制动操作力的相关值或基于相关值以及制动操作量而使发动机气缸装置动作。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及使车辆产生制动力的车辆用制动装置。
背景技术
例如在混合动力车辆中，除了采用经由液压系统而产生制动力的现有的制动装置以外，还采用经由电气系统而产生制动力的线控(By Wire)式的制动装置。在所述线控式的制动装置中，将驾驶员对制动踏板的操作量转换为电信号，并给予至驱动从动气缸(以下，称作“发动机气缸装置”)的活塞的电动致动器。
于是，通过伴随着电动致动器的工作的活塞的驱动而在发动机气缸装置产生液压。如此产生的液压使车轮制动缸工作，从而使车辆产生制动力(例如，参照专利文献1)。
在专利文献1所涉及的线控式的制动装置中，为了使制动踏板的踏入操作感与现有型的制动装置无异，例如，通过组合多个弹簧进行使用，设有模拟地创出与驾驶员对制动踏板的操作量(制动器行程量)相应的反作用力特性的行程模拟器。
根据专利文献1所涉及的制动器装置的行程模拟器，能够创出与驾驶员对制动踏板的操作量相应的反作用力特性。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-227023号公报
发明概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献1所涉及的制动器装置的行程模拟器中，优选设定制动踏板的操作量所涉及的反作用力特性，以便在制动踏板的操作量小时创出较小的反作用力、在该操作量大时创出较大的反作用力。另外，即便在制动踏板的操作力非常大时，优选具有使驾驶员感觉不到制动踏板的踏入量无剩余的触底的反作用力特性。
然而，相对于行程模拟器而言，为了设定上述那样的反作用力特性而谋求将弹簧常量不同的多个弹簧构件精密地组合的精密结构，因此所述反作用力特性难以实现。另外，对于行程模拟器的小型化的要求成为妨碍所述反作用力特性的实现的重要因素。因此，实际上，在制动踏板的操作力为一定程度的大小时，可能引发陷入触底状态这样的情况。在上述情况下，例如，若基于制动踏板的操作量而计算目标液压，在制动踏板的操作力为一定程度的大小时，达到最大的液压被设定为目标。
在上述情况下，达到最大的液压被设定为目标的频率变高，制动装置将制动能力发挥至极限而满载运转的机会增大。其结果是，可能使制动装置陷入过热状态，并且有损制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
发明内容
本发明是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于抑制制动装置陷入过热状态，并且提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
解决方案
为了实现上述目的，(1)所涉及的发明的最主要的特征在于，车辆用制动装置具备：一次液压产生部，其用于产生与驾驶员的制动操作相应的一次液压；二次液压产生部，其使由电动致动器的工作产生的二次液压以追从基于所述制动操作的目标液压的方式进行动作；制动操作量检测部，其用于检测所述制动操作的量；制动操作力检测部，其用于检测所述制动操作的力的相关值；以及控制部，其根据由所述制动操作量检测部检测出的所述制动操作的量是否不足预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一种状态是基于由所述制动操作力检测部检测的所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作。
作为制动操作的力的相关值，除了由制动操作力检测部检测的一次液压以外，还采用对制动踏板的踏入负载进行检测的负载传感器的检测值。
根据(1)所涉及的发明，由于根据制动操作的量是否不足预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使二次液压产生部进行动作，另一种状态是基于制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使二次液压产生部进行动作，因此能够抑制制动装置陷入过热状态，并且能够提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
另外，(2)所涉及的发明在(1)所涉及的发明所记载的车辆用制动装置的基础上，其特征在于，所述控制部进行如下控制，即，在所述制动操作的量不足预先确定的阈值的情况下，基于该制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一方面，在所述制动操作的量达到所述阈值的情况下，基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作。
在制动操作量不足所述阈值的第一区域中，不对基于制动操作量而计算目标液压造成妨碍。这是因为在所述第一区域中适当地产生制动操作量的变化。对此，控制部在所述第一区域中基于制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使二次液压产生部进行动作。
另一方面，在制动操作量达到了所述阈值的第二区域中，对基于制动操作量而计算目标液压造成妨碍。这是因为在所述第二区域中实际上不产生制动操作量的变化。对此，控制部在所述第二区域中基于一次液压等制动操作力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使二次液压产生部进行动作。
根据(2)所涉及的发明，在所述第一区域中，基于制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使二次液压产生部进行动作，另一方面，在所述第二区域中，基于一次液压等制动操作力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使二次液压产生部进行动作，因此只要驾驶员不给予非常大的制动操作力，则不会产生目标液压成为最大的机会。
因此，根据(2)所涉及的发明，与(1)所涉及的发明相同地，能够抑制制动装置陷入过热状态，并且能够提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
另外，(3)所涉及的发明在(2)所涉及的发明所记载的车辆用制动装置的基础上，其特征在于，所述控制部在从基于所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制向基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制切换时，逐渐进行该切换。
根据(3)所涉及的发明，由于在从基于所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制向基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制切换时，逐渐进行该切换，因此能够缓和进行该切换时的不适感。
发明效果
根据本发明所涉及的车辆用制动装置，能够抑制制动装置陷入过热状态，并且能够提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置的概要的结构图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置具有的ECU的周边结构的框图。
图3是表示第一实施方式所涉及的目标液压计算部的内部的框结构图。
图4是表示第二实施方式所涉及的目标液压计算部的内部的框结构图。
图5是表示用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置的动作的、目标液压相对于制动操作量以及制动操作力的变化特性的图。
图6是表示用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置的动作的、目标液压相对于制动操作量以及制动操作力的变化特性的图。
图7是表示用于说明比较例所涉及的车辆用制动装置的动作的、目标液压相对于制动操作量的变化特性的图。
图8是表示用于说明比较例所涉及的车辆用制动装置的动作的、制动操作力相对于制动操作量的变化特性的图。
图9是表示本发明的另一实施方式的局部框图。
图10是表示用于说明本发明的另一实施方式所涉及的车辆用制动装置的动作的、分配比RO相对于制动操作量以及制动操作力的变化特性的图。
附图标记说明如下：
10 车辆用制动装置
14 液压产生装置(一次液压产生部)
16 发动机气缸装置(二次液压产生部)
72 电动马达(电动致动器)
200 ECU(控制部)
205 制动踏板传感器(制动操作量检测部)
Pm 一次液压传感器(制动操作力检测部)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置进行详细说明。
需要说明的是，在以下所示的附图中，在具有共用的功能的构件间或者具有相互对应的功能的构件间原则上标注共用的附图标记。另外，为了便于说明，有时变形或者夸张地示意性表示构件的尺寸以及形状。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的概要〕
首先，参照图1对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的概要进行说明。图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的概要的结构图。
本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10除了具备经由液压系统而产生制动力的现有的制动装置以外，还具备经由电气系统而产生制动力的线控(By Wire)式的制动装置。
如图1所示，车辆用制动装置10构成为具备：液压产生装置(相当于本发明的“一次液压产生部”)14，其产生与驾驶员经由制动踏板12的制动操作相应的一次液压；发动机气缸装置(相当于本发明的“二次液压产生部”)16，其产生至少基于与驾驶员的制动操作相应的电信号的二次液压；车辆稳定性辅助装置18(以下，简略为“VSA装置18”。其中，VSA为注册商标)，其基于由发动机气缸装置16产生的二次液压而支援车辆(未图示)的举动的稳定化；以及盘式制动器机构30a～30d等。
液压产生装置14构成为具备：主缸34，其将经由制动踏板12而输入的驾驶员的制动操作转换为一次液压；行程模拟器64，其相对于制动踏板12而创出模拟的反作用力；以及第一遮断阀60a、第二遮断阀60b、第三遮断阀62等。发动机气缸装置16具备接受电动马达(相当于本发明的“电动致动器”)72的旋转驱动力而产生二次液压的第一从动活塞88a以及第二从动活塞88b。
在配管22a中的第一遮断阀60a的上游侧设有一次液压传感器Pm。一次液压传感器Pm具有对通过驾驶员的制动操作而产生于主缸34的一次液压进行检测的功能。另外，在配管22d中的第二遮断阀60b的下游侧以及配管22c分别设有二次液压传感器Pp、Ph。二次液压传感器Pp、Ph具有对因发动机气缸装置16、VSA装置18的工作而产生的二次液压进行检测的功能。
关于图2所示的其他要素，与本发明没有直接关系，故省略其说明。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的基本动作〕
接下来，对车辆用制动装置10的基本动作进行说明。
在车辆用制动装置10中，在进行包括发动机气缸装置16在内的车辆用制动装置10的统一控制的ECU200(参照图2)的正常工作时，当驾驶员踩下制动踏板12而进行制动操作时，线控式的制动装置变得活跃。
详细说明的话，在正常工作时的车辆用制动装置10中，当驾驶员进行制动操作时，第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b被遮断，另一方面，第三遮断阀62被打开。主缸34所产生的一次液压从主缸34向行程模拟器64施加。其结果是，即便第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b被遮断，也产生一次液压的缓冲而产生制动踏板12的行程。
总之，在正常工作时的车辆用制动装置10中，主缸34所产生的一次液压向行程模拟器64供给，不用于制动的用途。
在正常工作时的车辆用制动装置10中，在遮断了主缸34与对各车轮进行制动的盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作而由发动机气缸装置16产生二次液压，使用如此产生的二次液压而使盘式制动器机构30a～30d工作。
另一方面，在车辆用制动装置10中，在发动机气缸装置16、ECU200没有正常工作的异常时，当驾驶员进行制动操作时，现有的液压式的制动装置变得活跃。
详细说明的话，在异常时的车辆用制动装置10中，当驾驶员进行制动操作时，第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b被打开，另一方面，第三遮断阀62被关闭。主缸34所产生的一次液压经由所需的配管22a～22f而向盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，从而使盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作。
总之，在异常时的车辆用制动装置10中，与正常工作时不同，主缸34所产生的一次液压不向行程模拟器64供给，而直接用于制动的用途。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10具有的ECU200的周边结构〕
接下来，参照图2对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10具有的ECU200的周边结构进行说明。图2是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10具有的ECU200的周边结构的说明图。
如图2所示，在ECU200中，作为输入系统，连接有点火钥匙开关(以下省略为“IG钥匙开关”)201、车轮速传感器203、制动踏板传感器205、所述一次液压传感器Pm以及所述二次液压传感器Pp、Ph。ECU200相当于本发明的“控制部”。
IG钥匙开关201是从车载电池(未图示)向车辆的各部分供给电源时操作的开关。当对IG钥匙开关201进行接通操作时，向ECU200供给电源，ECU200得以起动。
车轮速传感器203具有检测各车轮的旋转速度(车轮速)的功能。由车轮速传感器203检测出的各车轮各自的车轮速信号向ECU200输送。
制动踏板传感器205具有检测驾驶员对制动踏板12的操作量(制动器行程量)的功能。由制动踏板传感器205检测出的制动踏板12的操作量(制动器行程量)所涉及的信号向ECU200输送。
由所述一次液压传感器Pm检测出的一次液压所涉及的信号向ECU200输送。另外，由所述二次液压传感器Pp、Ph检测出的二次液压所涉及的信号向ECU200输送。
另一方面，如图2所示，在ECU200中，作为输出系统，连接有所述的电动马达72以及第一遮断阀60a、第二遮断阀60b、第三遮断阀62。
如图2所示，ECU200构成为具备信息获取部221、判断部223、目标液压计算部225以及驱动控制部227。
ECU200由具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储于ROM的程序、数据，以进行包括ECU200具有的信息获取功能、判断制动操作量是否不足预先确定的阈值的功能、计算成为目标的二次液压的功能以及液压控制功能在内的各种功能所涉及的执行控制的方式进行动作。
信息获取部221具有获取来自车轮速传感器203的车轮速信息、由制动踏板传感器205检测出的制动踏板12的操作量(制动器行程量)所涉及的信息、由一次液压传感器Pm检测出的一次液压所涉及的信息以及由二次液压传感器Pp、Ph检测出的二次液压所涉及的信息的功能。由信息获取部221获取到的各种信息向判断部223以及目标液压计算部225输送。
判断部223具有判断从信息获取部221输送来的各种信息中的制动踏板12的操作量(制动操作量)是否不足预先确定的阈值的功能。关于预先确定的阈值，详见后述。判断部223的判断结果向目标液压计算部225输送。
目标液压计算部225具有基于制动踏板12的操作量(制动操作量)所涉及的信息、由一次液压传感器Pm检测出的一次液压所涉及的信息、以及判断部223的判断结果等而计算成为目标的二次液压的功能。关于目标液压计算部225的内部结构，详见后述。
驱动控制部227以使由发动机气缸装置16产生的二次液压追从由目标液压计算部225计算出的目标液压的方式进行电动马达72的工作量以及工作速度所涉及的动作控制的功能。另外，驱动控制部227具有进行第一遮断阀60a、第二遮断阀60b、第三遮断阀62的开闭所涉及的动作控制的功能。
〔表示ECU200具有的目标液压计算部225的内部的框结构〕
接下来，参照图3以及图4对表示ECU200具有的目标液压计算部225的内部的框结构进行说明。图3是表示第一实施方式所涉及的目标液压计算部225-1的内部的框结构图。图4是表示第二实施方式所涉及的目标液压计算部225-2的内部的框结构图。
需要说明的是，当统称第一实施方式以及第二实施方式所涉及的目标液压计算部225-1、225-2时，仅称作“目标液压计算部225”。
(第一实施方式所涉及的目标液压计算部225-1)
第一实施方式所涉及的目标液压计算部225-1构成为具备第一目标液压计算部231、第二目标液压计算部233、分配比设定部235以及第三目标液压计算部237。
如图3所示，第一目标液压计算部231具有如下所述的功能：参照将与制动踏板12的操作量(制动操作量)的变化相应的目标液压彼此建立关联并存储的第一映射232，计算与制动操作量相应的目标液压即第一目标液压。作为预先存储为第一映射232的第一目标液压的特性，并没有特别地限定，例如，只要适当采用以制动操作量变得越大而变大的方式进行变化的特性等即可。
第二目标液压计算部233具有如下所述的功能：参照将与一次液压(制动操作力的相关值)的变化相应的目标液压彼此建立关联并存储的第二映射234，计算与制动操作力相应的目标液压即第二目标液压。作为预先存储为第二映射234的第二目标液压的特性，并没有特别地限定，例如，只要适当采用以制动操作力变得越大而变大的方式进行变化的特性等即可。
分配比设定部235具有如下所述的功能：在计算最终采用的目标液压即第三目标液压时，参照制动操作量是否不足预先确定的阈值所涉及的判断部223的判断结果而设定第一目标液压以及第二目标液压各自参与第三目标液压的分量的分配比RO。
在此，作为与制动操作量相关的所述预先确定的阈值，并没有特别地限定，例如，适当设定从制动踏板12陷入触底状态之前(例如将要触底之前)到制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻为止的期间的制动操作量。
需要说明的是，制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻是指，驾驶员感受到制动踏板12的触底感，但通过更大的力继续制动操作而使一次液压(制动操作力的相关值)持续上升的时刻(参照图8的大致垂直地立起的特性部分)。
在以下的说明中，作为制动操作量所涉及的所述阈值，设定有制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻的制动操作量。
具体来说，分配比设定部235以如下所述的方式进行动作：例如在制动操作量不足所述阈值的第一区域(参照图5)中，以使基于制动操作量的第一目标液压成为第三目标液压的方式设定所述分量的分配比RO，另一方面，在制动操作量达到了所述阈值的第二区域(参照图5)中，以使基于制动操作力的第二目标液压成为第三目标液压的方式设定所述分量的分配比RO。
其中，分配比设定部235也可以采用如下所述的结构：在制动操作量达到了所述阈值的第二区域(参照图5)中，以使参酌了基于制动操作量的第一目标液压以及基于制动操作力的第二目标液压这两者而计算出的目标液压成为第三目标液压的方式，设定所述分量的分配比RO。
第三目标液压计算部237具有如下所述的功能：根据由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO、以及基于制动操作量的第一目标液压以及基于制动操作力的第二目标液压而计算所述第三目标液压。
具体来说，第三目标液压计算部237构成为包括第一乘法部241、减法部243、第二乘法部245以及加法部247。第一乘法部241相对于基于制动操作量的第一目标液压乘以由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO并进行输出。减法部243从常量“1”减去所述分量的分配比RO(其中，RO是“0”以上且“1”以下的值)并进行输出。第二乘法部245相对于基于制动操作力的第二目标液压而乘以从减法部243输出的分配比(1-RO)并进行输出。加法部247输出将第一乘法部241的输出以及第二乘法部245的输出相加而得的第三目标液压。
(第二实施方式所涉及的目标液压计算部225-2)
如图4所示，第二实施方式所涉及的目标液压计算部225-2构成为具备：与上述共用的第一目标液压计算部231、第四目标液压计算部239以及第五目标液压计算部241。
第四目标液压计算部239具有如下所述的功能：参照与一次液压(制动操作力的相关值)的变化相应地对第一目标液压所涉及的加法值建立关联并存储的第三映射240，并计算与制动操作力相应的第一目标液压所涉及的加法值。作为预先存储为第三映射240的第一目标液压所涉及的加法值的特性，并没有特别地限定，例如，只要适当采用以制动操作力变得越大而变大的方式进行变化的特性等即可。
第五目标液压计算部241具有如下所述的功能：根据基于制动操作量的第一目标液压以及与制动操作力相应的第一目标液压所涉及的加法值而计算最终采用的第五目标液压。
具体来说，第五目标液压计算部241构成为包括加法部249。加法部249输出将基于制动操作量的第一目标液压以及与制动操作力相应的第一目标液压所涉及的加法值相加而得的所述第五目标液压。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的动作〕
接下来，例示第一实施方式所涉及的目标液压计算部225-1(参照图3)，参照图5以及图6对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的动作进行说明。图5以及图6是表示用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的动作的、目标液压相对于制动操作量以及制动操作力的变化特性的图。
首先，在图3所示的目标液压计算部225-1的分配比设定部235中，举出以如下所述的方式动作的例子进行说明：作为所述分量的分配比RO，在第一区域(参照图5)中设定“1”，另一方面，在第二区域(参照图5)中设定“0”。
在所述情况的第一区域(参照图5)中，第三目标液压计算部237根据由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO“1”以及基于制动操作量的第一目标液压及基于制动操作力的第二目标液压而计算所述第三目标液压。在该情况下，基于制动操作量的第一目标液压被直接用作所述第三目标液压。
另外，在所述情况的第二区域(参照图5)中，第三目标液压计算部237根据由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO“0”以及基于制动操作量的第一目标液压及基于制动操作力的第二目标液压而计算所述第三目标液压。在该情况下，基于制动操作力的第二目标液压被直接用作所述第三目标液压。
接下来，在图3所示的目标液压计算部225-1的分配比设定部235中，举出以如下所述的方式动作的例子进行说明：作为所述分量的分配比RO，在第一区域(参照图6)中设定“0.8”，另一方面，在第二区域(参照图6)中设定“0.2”。
在所述情况的第一区域(参照图6)中，第三目标液压计算部237根据由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO“0，8”以及基于制动操作量的第一目标液压及基于制动操作力的第二目标液压而计算所述第三目标液压。在该情况下，相对于基于制动操作量的第一目标液压乘以所述分量的分配比RO“0.8”，另一方面，相对于基于制动操作力的第二目标液压乘以所述分量的分配比RO“0.2”而得到的各目标液压彼此的加法值被用作所述第三目标液压。
总之，在制动操作量不足设定为制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻的制动操作量的所述阈值的第一区域(参照图6)中，与基于制动操作力的第二目标液压相比，增大了基于制动操作量的第一目标液压的分量后的目标液压被用作所述第三目标液压。
接下来，在所述情况的第二区域(参照图6)中，第三目标液压计算部237根据由分配比设定部235设定的所述分量的分配比RO“0.2”以及基于制动操作量的第一目标液压及基于制动操作力的第二目标液压而计算所述第三目标液压。在该情况下，相对于基于制动操作量的第一目标液压乘以所述分量的分配比RO“0.2”，另一方面，相对于基于制动操作力的第二目标液压乘以所述分量的分配比RO“0.8”而得到的各目标液压彼此的加法值被用作所述第三目标液压。
总之，在制动操作量达到了设定为制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻的制动操作量的所述阈值的第二区域(参照图6)中，与基于制动操作量的第一目标液压相比，增大了基于制动操作力的第二目标液压的分量后的目标液压被用作所述第三目标液压。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的作用效果〕
接下来，与比较例所涉及的车辆用制动装置(未图示)的动作进行对比，参照图7以及图8对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10的作用效果进行说明。图7是表示用于说明比较例所涉及的车辆用制动装置的动作的、目标液压相对于制动操作量的变化特性的图。图8是表示用于说明比较例所涉及的车辆用制动装置的动作的、制动操作力相对于制动操作量的变化特性的图。
首先，对比较例所涉及的车辆用制动装置的结构进行定义。比较例所涉及的车辆用制动装置与本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置10同样是线控式的制动装置。比较例所涉及的目标液压计算部具有如下所述的功能：参照对与制动踏板12的操作量(制动操作量)的变化相应的目标液压建立关联并存储的映射(例如参照图7)而计算与制动操作量相应的目标液压即目标液压。图7所示的比较例所涉及的第一区域与本发明的实施方式所涉及的所述第一区域相同。
其中，在比较例中，与达到了所述阈值的第二区域相当的部分实际上不存在这一点与本发明的实施方式不同。换言之，在比较例所涉及的车辆用制动装置中，沿着制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻的制动操作量(参照图7的虚线部分)而与驾驶员的制动操作力相应地表示一次液压(制动操作力的相关值)大致垂直地立起的特性这点与本发明的实施方式不同。
在比较例所涉及的车辆用制动装置中，即便在制动踏板12实际上陷入触底状态之后进而施加制动操作力，制动器行程量(制动操作量)几乎不发生变化。因此，在比较例所涉及的车辆用制动装置中，在制动踏板12实际上陷入触底状态之后，无法进行适当的目标液压的计算。在这种情况下，在制动踏板12陷入触底状态之前，进行基于制动操作量的目标液压的计算，因此需要设定具有使制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻与最大目标液压相符的特性的映射。
另一方面，在行程模拟器64中优选将制动踏板12的操作量(制动操作量)所涉及的反作用力特性设定为，在制动踏板12的操作量小时创出较小的反作用力，在制动踏板12的操作量大时创出较大的反作用力。另外，即便制动踏板12的操作力(制动操作力)非常大时，优选具有使驾驶员感觉不到制动踏板12的踏入量无剩余的触底的反作用力特性。
然而，为了相对于行程模拟器64设定上述那样的反作用力特性，谋求将弹簧常量不同的多个弹簧构件精密组合而成的精密结构，因此难以实现所述反作用力特性。另外，对行程模拟器的小型化的要求成为妨碍所述反作用力特性的实现的重要因素。因此，实际上，制动操作力为一定程度的大小时，可能引发陷入触底状态这样的情况。在上述情况下，例如，当基于制动操作量而计算目标液压时，制动操作力为一定程度的大小时，设定最大目标液压。
在这种情况下，设定最大目标液压的频率变高，制动装置将制动能力发挥至极限而满载运转的机会增大。其结果是，制动装置可能陷入过热状态，并且可能有损制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
对此，基于第一观点(技术方案1)的车辆用制动装置10采用如下所述的结构：ECU(控制部)200根据由制动踏板传感器(制动操作量检测部)205检测出的制动操作的量是否不足预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，另一种状态是基于由一次液压传感器(制动操作力检测部)Pm检测的制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作。
作为与制动操作量相关的所述阈值，只要适当地设定从制动踏板12陷入触底状态之前到制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻为止的期间的制动操作量即可。在此，例如，制动踏板12实际上陷入触底状态的时刻的制动操作量被设定为所述阈值。
作为制动操作的力的相关值，除了采用由一次液压传感器(制动操作力检测部)Pm检测的一次液压以外，还采用对制动踏板12的踏入负载进行检测的负载传感器(未图示)的检测值。
根据基于第一观点的车辆用制动装置10，由于根据制动操作的量是否不足预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，另一种状态是基于制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，因此能够抑制制动装置陷入过热状态，并且能够提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
另外，基于第二观点(技术方案2)的车辆用制动装置10在基于第一观点(技术方案1)的车辆用制动装置10的基础上采用如下所述的结构：ECU(控制部)200进行如下控制，即，在制动操作的量不足预先确定的阈值的情况下，基于该制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，另一方面，在制动操作的量达到所述阈值的情况下，基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作。
在制动操作量不足所述阈值的第一区域(参照图5以及图6)中，不会对基于制动操作量而计算目标液压造成妨碍。这是因为在所述第一区域中适当产生制动操作量的变化。对此，ECU(控制部)200在所述第一区域中基于制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作。
另一方面，在制动操作量达到了所述阈值的第二区域(参照图5以及图6)中，对基于制动操作量而计算目标液压造成妨碍。这是因为在所述第二区域中实际上不产生制动操作量的变化。对此，ECU(控制部)200在所述第二区域中基于一次液压等的制动操作力的相关值或者该相关值以及所述制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作。
根据基于第二观点(技术方案2)的车辆用制动装置10，在所述第一区域中，基于制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，另一方面，在所述第二区域中，基于一次液压等制动操作力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作量而计算目标液压，以使二次液压追从如此计算的目标液压的方式使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作，因此只要驾驶员不给予非常大的制动操作力，就不会产生目标液压成为最大的机会。
由此，根据基于第二观点(技术方案2)的车辆用制动装置10，与基于第一观点的车辆用制动装置10相同地，能够抑制制动装置陷入过热状态，并且能够提高制动装置所涉及的构成部件的耐老化性。
另外，基于第三观点(技术方案3)的车辆用制动装置10在基于第二观点(技术方案2)的车辆用制动装置10的基础上采用如下所述的结构：ECU(控制部)200在从基于所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制向基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制切换时，逐渐进行该切换。
根据基于第三观点(技术方案3)的车辆用制动装置10，由于在从基于所述制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作的控制向基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使发动机气缸装置(二次液压产生部)16进行动作的控制切换时，逐渐进行该切换，因此能够缓和进行该切换时的不适感。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式示出了本发明的具体化的例子。因此，并非由此来限定性解释本发明的技术范围。本发明在不脱离其主旨或者其主要特征的前提下能够以各种形态进行实施。
例如，在本发明的实施方式所涉及的说明中，作为预先存储于第一映射232的第一目标液压的特性，虽然例示出线形的特性而进行了说明，但本发明并不局限于该例。作为预先存储于第一映射232的第一目标液压的特性，也可以适当采用非线形的特性、阶梯状的特性等任意特性。
需要说明的是，作为目标液压的特性，也可以适当采用任意的特性这点，第二映射234也相同。
另外，在本发明的实施方式所涉及的说明中，作为预先存储于第三映射240的第一目标液压所涉及的加法值的特性，虽然例示出线形的特性而进行了说明，但本发明并不局限于该例。作为预先存储于第三映射240的第一目标液压所涉及的加法值的特性，也可以适当地采用非线形的特性、阶梯状的特性等任意特性。
另外，在本发明的实施方式所涉及的分配比设定部235的说明中，举出分配比设定部235例如在制动操作量不足所述阈值的第一区域和达到了所述阈值的第二区域之间设定相互不同分量的分配比RO的例子而进行了说明，但本发明并不局限于该例。也可以采用如下所述的结构：分配比设定部235基于制动操作量或制动操作力中的任一方或者制动操作量以及制动操作力这两者而设定分量的分配比RO。
〔另一实施方式〕
本发明的第一实施方式所涉及的分配比设定部235在不足阈值的第一区域和达到所述阈值的第二区域之间切换相互不同的分量的分配比RO，但在另一实施方式中，能够使分配比RO逐渐变化。由于基本结构与第一实施方式相同，因此对不同的部分进行说明。
图9是表示本发明的另一实施方式的局部框图。图10是表示用于说明本发明的另一实施方式所涉及的车辆用制动装置的动作的、分配比RO相对于制动操作量以及制动操作力的变化特性的图。
在另一实施方式中，将图3的分配比设定部235变为图9的分配比设定部236。分配比设定部236具有第四映射236a。第四映射236a具有下述那样的函数。
例如，以如下方式进行动作：在制动操作量不足变化开始阈值的第一区域(参照图10)中，以使基于制动操作量的第一目标液压成为第三目标液压的方式设定分量的分配比RO(例如，“1”)。
接着，在制动操作量到达变化开始阈值2的第三区域(参照图10)中，分量的分配比RO以规定的倾斜度减小，在制动操作量超过变化结束阈值3的第二区域(参照图10)中，以使基于制动操作力的第二目标液压成为第三目标液压的方式设定所述分量的分配比RO(RO＝0)。
由此，根据由制动操作量检测部检测的制动操作的量是否不足预先确定的变化开始阈值2，而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一种状态是基于由制动操作力检测部检测的所述制动操作的力的相关值或者制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作。
另外，图10的虚线部分例如能够将第二区域的分配比设为“0.2”，由此，根据由制动操作量检测部检测的制动操作的量是否不足预先确定的变化开始阈值，而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一种状态是基于由所述制动操作力检测部检测的所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作这两者的量而使所述二次液压产生部进行动作。需要说明的是，该情况下的第三区域与第二区域的边界移动至图10的实线RO与虚线部分的交点处，省略图示。
如以上那样，第一区域中的分配比RO为恒定的第一控制状态与第二区域中的分配比RO为不同的值且恒定的第二控制状态之间，存在第三区域中的第三控制状态，控制为在第三控制状态下，分配比RO从第一区域中的值逐渐变化至第二区域中的值。

Claims (3)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，
所述车辆用制动装置具备：
一次液压产生部，其用于产生与驾驶员进行的制动踏板的制动操作相应的一次液压；
二次液压产生部，其使由电动致动器的工作产生的二次液压以追从基于所述制动操作的目标液压的方式进行动作；
制动操作量检测部，其用于检测所述制动操作的量；
制动操作力检测部，其用于检测所述制动操作的力的相关值；以及
控制部，其根据由所述制动操作量检测部检测出的所述制动操作的量是否不足预先确定的阈值而进行切换如下两种状态的控制，一种状态是基于该制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一种状态是基于由所述制动操作力检测部检测的所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，
所述阈值设定为所述制动踏板实际上陷入触底状态的时刻的所述制动操作的量。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制部进行如下控制，即，在所述制动操作的量不足所述阈值的情况下，基于该制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作，另一方面，在所述制动操作的量达到所述阈值的情况下，基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制部在从基于所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制向基于所述制动操作的力的相关值或者基于该相关值以及所述制动操作的量而使所述二次液压产生部进行动作的控制切换时，逐渐进行该切换。
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