CN104691526A - 制动系统用输入装置及车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动系统用输入装置及车辆用制动系统，容易确保用于在车辆上搭载的空间并且减少向车辆的组装工序。制动系统用输入装置具有基体(10)；主缸(20)，其设于基体(10)上，通过与制动器操作件连结的活塞产生制动液压；行程传感器单元(60)，其在主缸(20)的侧方配置于基体(10)上，具有用于检测活塞的滑动行程的检测元件(62)；控制基板(52)，其设于基体(10)的侧方，行程传感器单元(60)具有与控制基板(52)的连接端子连接的连接端子部(65)，连接端子部(65)与控制基板(52)相对配置。

Description

制动系统用输入装置及车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及制动系统用输入装置及车辆用制动系统。

背景技术

目前，作为在车辆用制动系统中使用的输入装置，已知有内设有根据制动器操作件的操作量而产生制动液压的主缸的构成(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1的输入装置中，在制动器操作件上连接有行程传感器。行程传感器检测作为制动器操作件的操作量的实际行程量(自原位置的踩踏量)。将所检测到的操作量转换为电信号而向通过将电动机作为驱动源的活塞产生制动液压的电动缸装置等输出。

专利文献：(日本)特开2012－210879号公报

在上述的现有输入装置中，存在如下问题，即，为了使行程传感器与制动器操作件连接，需要在车辆上确保用于搭载行程传感器的空间，并且向车辆搭载时的组装工序多。

发明内容

本发明的课题在于提供一种容易确保用于在车辆上搭载的空间并且能够减少向车辆的组装工序的制动系统用输入装置及车辆用制动系统。

为了解决上述课题，本发明的制动系统用输入装置被输入操作者的制动操作，其中，具备：基体；主缸，其设于所述基体上，通过与制动器操作件连结的活塞而产生制动液压；行程传感器单元，其在所述主缸的侧方安装配置于所述基体上，具有用于检测所述活塞的滑动行程的检测元件；控制基板，其设于所述基体的侧方，所述行程传感器单元具有与所述控制基板的连接端子连接的连接端子部，所述连接端子部与所述控制基板相对配置。

在此，所谓“主缸的侧方”是指与主缸的轴线交叉的方向，是指绕主缸的轴线的全部方向。

根据该制动系统用输入装置，能够利用在主缸的侧方安装配置于基体的行程传感器单元来检测操作者的制动操作的输入。另外，由行程传感器单元检测到的操作量的检测信号从连接端子部经由连接端子向控制基板输出。这样，在本发明中，能够与基体一体地构成行程传感器单元并且与控制基板电连接，因此，既可以一体化又可以小型化，获得容易确保用于在车辆上搭载的空间的优点。

另外，通过在制动系统用输入装置设有行程传感器单元，与行程传感器单元和基体分开构成的情况相比，不需要行程传感器单元的设置及信号线的布线，因此在车辆中搭载制动系统用输入装置时的组装工序变少，并且能够减少了零件数量而实现制造成本的降低。

在上述制动系统用输入装置中，在沿着主缸的轴向在基体上开口形成用于安装行程传感器单元的安装孔的情况下，能够从基体的外部向安装孔安装行程传感器单元，容易进行行程传感器单元相对于基体的组装。并且，安装孔沿着主缸的轴向形成，故而通过使行程传感器单元沿着主缸的轴向移动，能够容易地调节在活塞侧设置的被检测部件和行程传感器单元的相对的位置关系。该情况有助于检测精度的提高。

在上述制动系统用输入装置中，所述安装孔为带台阶的圆筒状，形成通过配置于大径部的底部的密封部件将所述行程传感器单元与所述基体之间密封的构成，从而能够防止水分从安装孔的间隙浸入基体的内部。

在上述制动系统用输入装置中，所述主缸具有从所述基体延伸的缸延伸部，在所述行程传感器单元包括设有所述检测元件的基部、设于所述基部且外嵌于所述缸延伸部的筒状部、从所述基部延伸的所述连接端子部而构成的情况下，能够将筒状部安装在缸延伸部，易于进行行程传感器单元的安装或固定。

另外，在该制动系统用输入装置中，在具备连结所述制动器操作件和所述活塞之间的推杆、覆盖所述活塞和所述推杆的连结部分的被覆部件的情况下，优选形成在所述筒状部安装有所述被覆部件的构成。通过这样地构成，被覆部件的安装变得简单。

在上述制动系统用输入装置中，在所述行程传感器单元被收纳固定于安装在所述基体上的壳体内的情况下，能够通过壳体的密封部件将行程传感器单元一体地密封。

在上述制动系统用输入装置中，在所述基体上形成有向所述主缸的径向延伸的安装孔，在所述安装孔固定有所述传感器单元的情况下，易于进行传感器单元的组装，并且能够通过壳体的密封部件防止水分从安装孔的间隙浸入基体的内部。

另外，本发明的车辆用制动系统具备上述的制动系统用输入装置和基于由所述行程传感器单元检测到的电信号来驱动电动机而产生制动液压的电动缸。

根据该构成，形成易于确保用于在车辆上搭载的空间的构成，故而可得到能够提高布局的自由度的车辆用制动系统。

根据本发明，可得到易于确保用于在车辆上搭载的空间，并且能够减少向车辆的组装工序的制动系统用输入装置及车辆用制动系统。

附图说明

图1是表示使用本发明第一实施方式的制动系统用输入装置的车辆用制动系统的整体构成图；

图2是第一实施方式的制动系统用输入装置的外观立体图；

图3(a)是第一实施方式的制动系统用输入装置的横剖面图，(b)是在图3(a)中标记X表示的部分的放大剖面图；

图4是第二实施方式的制动系统用输入装置的横剖面图。

标记说明

1：输入装置

2：液压控制装置

10：基体

10a：安装孔

10g：缸延伸部

10s：安装孔

10v：台阶部

20：主缸

27：保护罩(被覆部件)

28：推杆

40：电动缸

51：壳体

52：控制基板

53：母线(连接端子)

60、60A：行程传感器单元

61：基部

61c：密封部件

62：检测元件

63：筒状部

65：连接端子部

P：制动踏板(制动器操作件)

SA：密封区域

具体实施方式

参照适当的附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

在本实施方式中，以将本发明的制动系统用输入装置(以下，称为“输入装置”)应用于图1所示的车辆用制动系统A的情况为例进行说明。

(第一实施方式)

如图1所示，车辆用制动系统A具备在原动机(电动机或电动机等)起动时动作的线控(By Wire)式制动系统和在原动机停止时等动作的液压式制动系统二者。

车辆用制动系统A具备根据制动踏板P(权利要求书中的“制动元件”)的操作量而产生制动液压的输入装置1和辅助车辆动作的稳定化的液压控制装置2。

车辆用制动系统A除了仅将电动机(内燃机)作为动力源的汽车外，还可搭载于并用电动机的混合动力汽车或仅将电动机作为动力源的电动汽车、燃料电池汽车等。

输入装置1具备基体10、通过制动踏板P的踏力而产生制动液压的主缸20、赋予制动踏板P疑似的操作反作用力的行程模拟器30、将电动机46作为驱动源而产生制动液压的电动缸40、电子控制装置50。

另外，以下说明的各方向是为了便于对输入装置1进行说明而设定的，但在本实施方式中，与将输入装置1搭载于车辆时的方向大体一致。

基体10是搭载于车辆上的金属零件(非磁性的金属零件，例如铝合金制)，呈大体长方体状(参照图2)。在基体10的内部形成有三个缸孔21、31、41及多个液压路径11a、11b、12、14a、14b。另外，在基体10上安装有储液器26及电动机46等零件、电子控制装置50。

在基体10的前面10b形成有收纳槽10h。在该收纳槽10h内收纳有驱动齿轮46b及从动齿轮47c。另外，在基体10的下面10e的前部形成有向下方突出的电动机安装部10i。另外，插通孔10j从收纳槽10h的底面到电动机安装部10i的后面在前后方向上贯通。

第一缸孔21是有底圆筒状的孔，在形成于基体10的后面10c的缸延伸部10g(参照图3)的端面开口。第一缸孔21的轴线L1沿前后方向延伸。

第二缸孔31是配置于第一缸孔21的左侧方的有底圆筒状的孔(参照图2、3)，在基体10的后面10c开口。第二缸孔31的轴线L2与第一缸孔21的轴线L1平行。

第三缸孔41是配置于第一缸孔21的下方的有底圆筒状的孔，在收纳槽10h的底面开口。第三缸孔41的轴线L3与第一缸孔21的轴线L1平行。

主缸20具备插入第一缸孔21的两个第一活塞22、23和收纳于第一缸孔21内的两个弹性部件24、25。在主缸20上连接有储液器26。

在第一缸孔21的底面21a和底面21a侧的第一活塞22之间形成有第一压力室21c。在第一压力室21c内设有螺旋弹簧即第一弹性部件24。

在底面21a侧的第一活塞22和开口部21b侧的第一活塞23之间形成有第二压力室21d。另外，在第二压力室21d内设有螺旋弹簧即第二弹性部件25。

开口部21b侧的第一活塞23的后部经由推杆28与制动踏板P连结。两个第一活塞22、23受到制动踏板P的踏力而在第一缸孔21内滑动并对两个压力室21c、21d内的制动液加压。

在这种主缸20的侧方配置有行程传感器单元60。行程传感器单元60的详细情况后述，具有检测第一活塞23的滑动行程的检测元件62(参照图3)。

储液器26是贮存制动液的容器，安装于基体10的上面10d。在储液器26的下面突设的两个给液部26a插入到形成于基体10的上面10d的两个储液器连接口17。

在储液器连接口17的底面开设有与第一缸孔21的内周面连通的连通孔17a。

另外，在储液器26的给液管26b上连结有从主储液器(未图示)延伸的软管26c(参照图1)。

如图1、图3所示，行程模拟器30具备插入第二缸孔31的第二活塞32、闭塞第二缸孔31的开口部31b的盖部件33、设于第二活塞32与盖部件33之间的螺旋弹簧即弹性部件34。

在第二缸孔31的底面31a与第二活塞32之间形成有压力室31c。第二缸孔31内的压力室31c经由后述的分支液压路径12及第二主液压路径11b而与第一缸孔21内的第二压力室21d连通。因此，通过在主缸20的第二压力室21d产生的制动液压，行程模拟器30的第二活塞32对抗弹性部件34的作用力而移动，通过被施力的第二活塞32赋予制动踏板P疑似操作反作用力。

如图1所示，电动缸40具备插入第三缸孔41的两个第三活塞42、43和收纳于第三缸孔41内的两个弹性部件44、45。在电动缸40上经由驱动传递部47而连接有电动机46。

在第三缸孔41的底面41a和底面41a侧的第三活塞42之间形成有第一压力室41c。另外，在第一压力室41c夹设有螺旋弹簧即第一弹性部件44。

电动缸40的第一压力室41c经由后述的第一连接液压路径14a而与第一主液压路径11a连通。

在底面41a侧的第三活塞42与开口部41b侧的第三活塞43之间形成有第二压力室41d。另外，在第二压力室41d夹设有第二弹性部件45。

电动缸40的第二压力室41d经由后述的第二连接液压路径14b而与第二主液压路径11b连通。

电动机46是被电子控制装置50驱动控制的电动伺服电动机。输出轴46a从电动机46的前端面的中心部朝向前方突出。

电动机46的前端面安装于基体10的电动机安装部10i的后面。输出轴46a插通插通孔10j，向收纳槽10h内突出。在输出轴46a的前端部安装有直齿轮即驱动齿轮46b。

电动机46配置在基体10的下面10e的正下方，安装于基体10的最下部(电动机安装部10i)。另外，输出轴46a的轴线L4与轴线L3平行。

驱动传递部47是将电动机46的输出轴46a的旋转驱动力转换成直线方向的轴力的部件。

驱动传递部47具备与开口部41b侧的第三活塞43抵接的杆47a和以环绕杆47a的方式配置的直齿轮即从动齿轮47c。

杆47a从开口部41b插入第三缸孔41内，杆47a的后端部与开口部41b侧的活塞43抵接。杆47a的前部从收纳槽10h的底面向前方突出。从动齿轮47c收纳在收纳槽10h内。

杆47a和从动齿轮47c经由未图示的滚珠丝杠机构连结。另外，从动齿轮47c与输出轴46a的驱动齿轮46b啮合。

因此，若输出轴46a旋转，则其旋转驱动力输入驱动齿轮46b及从动齿轮47c。而且，经由滚珠丝杠机构在杆47a上施加直线方向的轴力，杆47a沿前后方向进退移动。

在杆47a向后方移动时，两个第三活塞42、43受到来自杆47a的输入而在第三缸孔41内滑动，对两个压力室41c、41d内的制动液进行加压。

如图3所示，电子控制装置50具有安装于基体10的右侧面10a1的树脂制的箱体即壳体51，在该壳体51内收纳有控制基板52。控制基板52与行程传感器单元60的连接端子部65相对配置，通过连接端子即母线53而与连接端子部65连接。

如图1所示，电子控制装置50基于从两个压力传感器18a、18b及行程传感器单元60等的各种传感器得到的信息及预先存储的程序等控制电动机46的动作、常闭型电磁阀13的开闭及两切换阀15a、15b的流路的切换状态。

如图1所示，液压控制装置2具备可通过适当地控制车轮制动器赋予各车轮制动缸W的制动液压来执行防抱死制动控制或举动稳定化控制等各种液压控制的构成，经由配管与各车辆制动缸W连接。

另外，图示省略，液压控制装置2具备设有电磁阀或泵等的液压单元、用于驱动泵的电动机、用于控制电磁阀或电动机等的电子控制装置等。

接着，参照图3对推杆28周围的构成及行程传感器单元60周围的构成进行说明。

推杆28具备连结部28a、凸缘部28b、球状前端部28c。制动踏板P(参照图1)与连结部28a连结。凸缘部28b是将作为被覆部件的保护罩27的后端部27a卡合的部分。球状前端部28c是与第一活塞23的后部内侧连结的部分，与形成于第一活塞23的内侧部的凹部23b抵接，用挡圈29止脱保持于第一活塞23。挡圈29具有弹性，后端部与形成于第一活塞23的后部内面的凸部23a卡止，以对球状前端部28c朝向凹部23b施力的方式产生作用。在第一活塞23的内侧，在球状前端部28c的周围配置有作为被检测部件的磁铁66。

磁铁66呈圆筒状，被保持于由第一活塞23的后面和球状前端部28c和上述挡圈29围成的空间内。由此，磁铁66与第一活塞23的滑动一起沿着第一缸孔21的轴线L1在前后方向上移动。

行程传感器单元60的一部分插入形成于基体10的安装孔10a。安装孔10a形成在缸延伸部109的侧方，向后面10c开口。安装孔10a从后面10c朝向基体10的前面10b沿着主缸20的轴向(与轴线L1平行地)形成，具备向后面10c开口的大径部10m和比该大径部10m小径的小径部10n。在成为大径部10m和小径部10n的边界部分的大径部10m的底面10v配置有密封部件61c。

小径部10n的前端部与母线插通孔10t连通。母线插通孔10t是从成为电子控制装置50的安装面的基体10的右侧面10a1朝向相反侧的左侧面10a2而形成的横孔，向右侧面10al开口，并且向安装孔10a的小径部10n开口。另外，母线插通孔10t在右侧面10a1向由未图示的密封部件密封的壳体51内的密封区域SA开口。

行程传感器单元60具备基部61、筒状部63、前部延伸部64而构成。在基部61的内部配置有传感器基板61a，在传感器基板61a上安装有检测元件62。检测元件62与第一活塞23的磁铁66相对配置，通过检测磁铁66的前后方向的移动来检测第一活塞23的滑动行程。

基部61的前部嵌入安装孔10a的大径部10m。在基部61的前端部形成有与安装孔10a的大径部10m的底面10v相对的周槽61b。密封部件61c配置在由底面10v和周槽61b确保的环状空间。由此，如果将行程传感器单元60安装在基体10(安装孔10a)上，则密封部件61c与底部10v和周槽61b贴紧，行程传感器单元60和基体10(安装孔10a)之间经由密封部件61c被密封。

筒状部63与基部61的后部一体地设置，可外嵌于缸延伸部109。筒状部63形成为轴长比缸延伸部10g的轴长长。由此，如果将筒状部63外嵌于缸延伸部109，则筒状部63的后端部向缸延伸部109的后端部的更后方突出。在该突出的后端部的外周面形成有周槽63a。在该周槽63a内安装有保护罩27的前端部27b。

另外，如图2所示，在筒状部63形成有沿基体10的后面10c延伸的固定片63b。在固定片63b上形成有未图示的插通孔，通过将穿过该插通孔而插入的固定螺栓63c与形成于基体10的后面10c的未图示的螺纹孔螺纹连接，将筒状部63(行程传感器单元60)固定在基体10上。

前部延伸部64从基部61的前部朝向前方(安装孔10a的底面)延伸设置。在前部延伸部64的前端右侧面设有作为向传感器基板61a的电力供给口及作为电信号的输出口而发挥作用的连接端子部65。连接端子部65在将行程传感器单元60插入安装孔10a的状态下，位于母线插通孔10t的底部，与配置于电子控制装置50内的控制基板52相对。在这种连接端子部65，通过母线连通孔10t连接有从控制基板52延伸设置的母线53。另外，母线插通孔10t以俯视观察与第一缸孔21的轴线L1(参照图1)正交的方式形成。因此，与以母线插通孔10t相对于轴线L1具有角度的方式形成的情况相比，母线53的长度为最短的长度。

接着，对形成于基体10内的各液压路径进行说明。

如图1所示，两个主液压路径11a、11b是以主缸20的第一缸孔21为起点的液压路径。

第一主液压路径11a与主缸20的第一压力室21c连通。另外，第二主液压路径11b与主缸20的第二压力室21d连通。在作为两个主液压路径11a、11b的终点的两个输出口16连结有至液压控制装置2的配管Ha、Hb。

分支液压路径12是从行程模拟器30的压力室31c至第二主液压路径11b的液压路径。在分支液压路径12设有常闭型电磁阀13。常闭型电磁阀13是开闭分支液压路径12的阀。

两个连接液压路径14a、14b是以电动缸40的第三缸孔41为起点的液压路径。第一连接液压路径14a从第一压力室41c与第一主液压路径11a连通。另外，第二连接液压路14b从第二压力室41d与第二主液压路径11b连通。

在第一主液压路径11a和第一连接液压路径14a的连通部位设有第一切换阀15a。

第一切换阀15a是使第一主液压路径11a的下游侧(输出口16侧)与第一主液压路径11a的上游侧(主缸20侧)或第一连接液压路径14a连通的三通电磁阀，通过后述的电子控制装置50切换连通状态。

在第二主液压路径11b和第二连接液压路径14b的连通部位设有第二切换阀15b。

第二切换阀15b是与第一切换阀15a一样的三通电磁阀，使第二主液压路径11b的下游侧与第二主液压路径11b的上游侧或第二连接液压路径14b连通。

两个压力传感器18a、18b是检测制动液压的大小的传感器，安装于与主液压路径11a、11b连通的传感器安装孔(未图示)。由两压力传感器18a、18b取得的信息向电子控制装置50输出。

第一压力传感器18a配置于第一切换阀15a的上游侧，在通过第一切换阀15a而处于第一主液压路径11a的下游侧和上游侧连通的状态时，检测在主缸20产生的制动液压。

第二压力传感器18b配置于第二切换阀15b的下游侧，在通过第二切换阀15b而处于第二主液压路径11b的下游侧和第二连接液压路径14b连通的状态时，检测在电动缸40产生的制动液压。

接着，对车辆用制动系统A的动作进行概略地说明。

在车辆用制动系统A中，若车辆的点火开关接通、或行程传感器单元60的检测元件62检测到仅操作了制动踏板P，则如图1所示，通过第一切换阀15a截断第一主液压路径11a的上游侧和下游侧，并且连通第一主液压路径11a的下游侧和第一连接液压路径14a。另外，通过第二切换阀15b截断第二切换阀15b的上游侧和下游侧，并且连通第二主液压路径11b的下游侧和第二连接液压路径14b。另外，常闭型电磁阀13打开。

在该状态下，通过制动踏板P的操作在主缸20中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器30传递。而且，压力室31c的制动液压增大，第二活塞32对抗弹性部件34的作用力而向盖部件33侧移动，允许制动踏板P的行程。此时，通过由弹性部件34施力的第二活塞32赋予制动踏板P疑似的操作反作用力。

另外，若通过行程传感器单元60的检测元件62检测制动踏板P的踩踏量，则驱动电动缸40的电动机46，两个第三活塞43、44向底面41a侧移动，由此，两压力室41c、41d内的制动液被加压。

电子控制装置50将从电动缸40输出的制动液压(由第二压力传感器18b检测到的制动液压)和从主缸20输出的制动液压(由第一压力传感器18a检测到的制动液压)进行对比，基于其对比结果控制电动机46的转速等。这样，在输入装置1中根据制动踏板P的操作量而产生制动液压。

在输入装置1产生的制动液压经由液压控制装置2向各车轮制动缸W传递，通过使各车轮制动缸W动作而对各车轮赋予制动力。

另外，在电动缸40未动作的状态(例如，未获得电力的情况等)，通过第一切换阀15a截断第一主液压路径11a的下游侧和第一连接液压路径14a，同时连通第一主液压路径11a的上游侧和下游侧。另外，通过第二切换阀15b截断第二主液压路径11b的下游侧和第二连接液压路径14b，同时连通第二主液压路径11b的下游侧和上游侧。另外，常闭型电磁阀13关闭。在该状态下，在主缸20中产生的制动液压向各车轮制动缸W传递。

在以上说明的本实施方式的输入装置1中，能够利用配置于主缸20的侧方的行程传感器单元60检测操作者的制动操作的输入。另外，由行程传感器单元60检测到的操作量的检测信号从连接端子部65经由母线53向控制基板52输出。这样，在本实施方式中，能够与基体10一体地构成行程传感器单元60，并与控制基板52电连接，故而具有既可一体化也可小型化且容易确保用于在车辆上搭载的空间的优点。

另外，在输入装置1中设有行程传感器单元60，故而与行程传感器单元60与基体10分开构成的情况相比，因不需要行程传感器单元60的设置及信号线的布线，故而在车辆上搭载输入装置1时的组装工序减少，并且减少了零件数量，能够实现制造成本的降低。

另外，用于安装行程传感器单元60的安装孔10a在基体10的后面10c开口，故而能够从基体10的外部将行程传感器单元60安装在安装孔10a内，容易进行行程传感器单元60相对于基体10的组装。并且，安装孔10a沿着主缸20的轴向形成，故而通过使行程传感器单元60沿着主缸20的轴向移动，能够容易地调节主缸20具备的磁铁66和行程传感器单元60(检测元件62)的相对的位置关系。该情况有助于检测精度的提高。

另外，在安装孔10a的大径部10m的底面10v配置有密封部件61c，将行程传感器单元60与基体10之间密封，故而能够防止水分从安装孔10a的间隙浸入基体10的内部。

另外，行程传感器单元60能够通过将筒状部63安装在缸延伸部10g而安装于基体10上，因此易于进行行程传感器单元60的安装或固定。

另外，能够利用筒状部63安装保护罩27，故而保护罩27的安装简单。

另外，输入装置1形成易于确保用于在车辆上搭载的空间的构成，因此可得到能够提高布局的自由度的车辆用制动系统。

(第二实施方式)

参照图4对第二实施方式的输入装置进行说明。本实施方式与上述第一实施方式的不同之处在于，在由壳体51具备的未图示的密封部件包围的密封区域SA，在基体10上形成有安装孔10s，在该安装孔10s中安装有行程传感器单元60A。

安装孔10s是从右侧面10a1朝向左侧面10a2形成的有底圆筒状的横孔，在位于壳体51内(密封区域SA内)的基体10的右侧面10a1开口。安装孔10s的底部达到主缸20的第一活塞23的附近位置。

行程传感器单元60A呈可插入安装孔10s的形状(在本实施方式中为圆柱状)。在行程传感器单元60A的前端部的内部配置有传感器基板61a，在传感器基板61a上安装有检测元件62。检测元件62与第一活塞23的磁铁66相对配置，通过检测磁铁66的前后方向的移动来检测第一活塞23的滑动行程。

另外，行程传感器单元60A的形状不限于圆柱状，可形成棱柱状等各种形状。

行程传感器单元60A的连接端子部65在将行程传感器单元60A安装于安装孔10s的状态下从基体10的右侧面10a1向壳体51内突出，并与控制基板52相对配置。连接端子部65和控制基板52由连接端子即母线53连接。

磁铁66与第一实施方式同样地，在第一活塞23的内侧，配置于球状前端部28c的周围。

根据本实施方式的输入装置1，相对于基体10可以不将行程传感器单元60A密封而安装。因此，行程传感器单元60A的组装工序减少，并且减少了零件数量而能够降低制造成本。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可适当变更。

在第一实施方式中，表示了行程传感器单元60具有筒状部63的方式，但也可以不必设置筒状部63。另外，表示了磁铁66设置于第一活塞23的大气侧的形式，但不限于此，只要与第一活塞23一体地被保持即可。例如，也可以在第一活塞23的外周面设置周槽来配置磁铁。

另外，密封部件61c配置在与安装孔10a的底面10v相对的周槽61b内(参照图3(b))，但不限于此，也可以在基部61的外周面形成密封槽，配置在该密封槽内。

另外，在第二实施方式中，表示了安装孔10s与第一缸孔21的轴线L1正交的方式，但也可以是相对于轴线L1倾斜的形式，只要是连接端子部65与控制基板52相对配置的方式即可。

另外，上述各实施方式中，为主缸20及电动缸40具有两个活塞的串联型的缸，但也可以由使用一个活塞的缸构成主缸及电动缸。

另外，连接端子不限于基于母线53的连接方式，也可以采用压配合、引线接合、弹簧接触等连接方式。

Claims (8)

1.一种制动系统用输入装置，将操作者的制动操作向该制动系统用输入装置输入，其特征在于，具备：

基体；

主缸，其设于所述基体上，通过与制动器操作件连结的活塞而产生制动液压；

行程传感器单元，其在所述主缸的侧方安装配置于所述基体上，具有用于检测所述活塞的滑动行程的检测元件；

控制基板，其设于所述基体的侧方，

所述行程传感器单元具有与所述控制基板的连接端子连接的连接端子部，所述连接端子部与所述控制基板相对配置。

2.如权利要求1所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

在所述基体上，沿所述主缸的轴向而形成有用于安装所述行程传感器单元的安装孔。

3.如权利要求2所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

所述安装孔为带台阶的圆筒状，通过配置于大径部的底部的密封部件将所述行程传感器单元和所述基体之间密封。

4.如权利要求1～3中任一项所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

所述主缸具有从所述基体延伸的缸延伸部，

所述行程传感器单元包括设有所述检测元件的基部、设于所述基部且外嵌于所述缸延伸部的筒状部、从所述基部延伸的所述连接端子部而构成。

5.如权利要求4所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

具备将所述制动器操作件和所述活塞之间连结的推杆、覆盖所述活塞和所述推杆的连结部分的被覆部件，

所述被覆部件安装于所述筒状部。

6.如权利要求1所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

所述行程传感器单元被收纳固定在安装于所述基体上的壳体内。

7.如权利要求6所述的制动系统用输入装置，其特征在于，

在所述基体上形成有在所述主缸的径向上延伸的安装孔，在所述安装孔固定有所述传感器单元。

8.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：

权利要求1～7中任一项所述的制动系统用输入装置；

基于由所述行程传感器单元检测到的电信号驱动电动机而产生制动液压的电动缸。