CN103129543A

CN103129543A - 主缸装置

Info

Publication number: CN103129543A
Application number: CN2012105979156A
Authority: CN
Inventors: 松永吉晃
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2012-11-26
Publication date: 2013-06-05
Anticipated expiration: 2032-11-26
Also published as: CN103129543B; US9115727B2; JP5507532B2; US20130139501A1; JP2013112083A

Abstract

本发明提供一种能够提高搭载于车辆上时的布置自由度的主缸装置。主缸装置(A1)设有将对制动操作件的输入转换成制动液压的主缸(1)、具有与主缸(1)连接的供液孔(3A)的储液容器(3)。在主缸(1)的基体(10)上形成有插入活塞的第一缸孔(11A)(主缸孔)、连接供液孔(3A)的储液容器连管端口(13A)、一端开设在储液容器连管端口(13A)的底面且另一端开设在第一缸孔(11A)的内圆周面上的连通孔(13D)。储液容器连管端口(13A)的中心轴线(O3)在自第一缸孔(11A)的中心轴线(O1)离开的位置通过。

Description

主缸装置

技术领域

本发明涉及主缸装置(master cylinder apparatus)。

背景技术

在车辆制动系统中使用的主缸装置具有将对制动操作件(brakeoperator)的输入转换成制动液压的主缸(master cylinder)、与主缸连接的储液容器(reservoir)(例如，参照日本特开2007-099057号公报)。

在日本特开2007-099057号公报记载的主缸装置中，希望能够提高搭载于车辆时的布置自由度。特别是，希望能够有效地利用配置于制动操作件周围的主缸的基体周边的空间。此外，在以避让安装于主缸的ECU的壳体而形成储液容器的形状并进行安装的结构中，具有储液容器形状复杂及布局性不尽合理的问题。

发明内容

本发明提供一种能够提高搭载于车辆时的布置自由度的主缸装置。

为了解决上述课题，本发明的主缸装置设有将对制动操作件的输入转换为制动液压的主缸、具有与所述主缸连接的供液孔的储液容器。在所述主缸的基体形成有插入活塞(piston)的主缸孔(master-cylinder hole)；连接所述供液孔的储液容器连管端口(reservoir union port)；一端开设在所述储液容器连管端口的底面，另一端开设在所述主缸孔的内圆周面的连通孔(communication hole)。所述储液容器连管端口的中心轴线在自所述主缸孔的中心轴线离开的位置通过。

在该构成中，储液容器靠近基体的一侧。即使储液容器的形状不以避让安装于基体的部件那样的复杂形状形成，也能够在基体的另一侧在储液容器的侧面确保较大的空间。因此，能够有效地利用基体周边的空间。

另外，储液容器的形状例如可以为在储液容器中心位置的下方设有与基体的连接部位的简单形状。

理想的是，构成为：在将储液容器连管端口的底面和所述主缸孔投影到以所述储液容器连管端口的中心轴线为法线的投影面上时，所述储液容器连管端口的底面的至少一部分与所述主缸孔重合。

在该构成中，能够将连通储液容器连管端口与主缸孔的连通孔在储液容器连管端口的轴向上形成。因此，能够在基体上容易地加工连通孔。

另外，在收纳有部件的壳体(housing)被安装在所述基体上的情况下，也可以将所述储液容器连管端口的中心轴线相对于所述主缸孔的中心轴线向所述壳体侧的相反侧偏移。

在该构成中，能够确保壳体的设置空间，提高与壳体连接的电缆线路的处理自由度。

另外，在所述基体设有对所述制动操作件产生模拟操作反力的行程模拟器(stroke simulator)的情况下，也可以将所述储液容器连管端口的开口部的中心轴线相对于所述主缸孔的中心轴线向所述行程模拟器侧偏移、

在该构成中，能够将储液容器配置在配管及电缆线路较少的行程模拟器侧的空间。

在上述主缸装置中，能够有效地利用主缸基体周边的空间。因此，能够提高搭载于车辆时的布置的自由度。

附图说明

图1是表示使用有第一实施方式的主缸装置的车辆用制动系统的整体构成图；

图2是从车体固定部侧观察到的第一实施形式的主缸装置的立体图；

图3是从配管连接部侧观察到的第一实施形式的主缸装置的立体图；

图4是第一实施形式的主缸装置的剖面图；

图5是表示第一实施形式的储液容器连管端口和第一缸孔的位置关系的投影图；

图6是第二实施形式的主缸装置的剖面图；

图7是表示第二实施形式的储液容器连管端口和第一缸孔的位置关系的投影图。

标记说明

1：主缸

2：行程模拟器

3：储液容器

3a、3b：供液孔

3c：连接凸缘

3d：管连接口

3e：容器主体

4、5：常开型截止阀

6：常闭型截止阀

7、8：压力传感器

9a、9b：主液压路径

9c：分歧液压路径

10：基体

11：缸部

11a：第一缸孔

11b：第二缸孔

12：车体固定部

13：储液容器安装部

13a、13b：储液容器连管端口

13c：连结部

14：壳体安装部

15：配管连接部

15a、15b：输出口

15c、15d：输入口

20：壳体

A：车辆用制动系统

A1：主缸装置

A2：发动机缸装置

A3：液压控制装置

P：制动踏板

W：车轮制动缸

具体实施方式

以下，适当地参照附图详细说明本发明的实施形式。

另外，在各实施形式的说明中，对同一构成要素标注同一标记并省略重复的说明。

在各实施形式中，以将主缸装置应用于图1所示的车辆用制动系统A的情况为例进行说明。

〔第一实施形式〕

图1所示的车辆用制动系统A具有两种系统，即，在原动机(发动机及电动机等)起动时动作的线路(By wire)式制动系统、以及异常时或原动机停止等时动作的液压式制动系统。

车辆用制动系统A设有：通过制动踏板(制动操作件之一例)P的蹬踏力而产生制动液压的主缸装置A1；利用电动机(未图示)而产生制动液压的发动机缸装置A2；以及辅助于车辆动作的稳定化的车辆稳定性辅助系统装置A3(以下，称为“液压控制装置A3”)。

主缸装置A1、发动机缸装置A2以及液压控制装置A3构成为不同的单元，经由外部配管而连通。

车辆用制动系统A除了可以搭载在仅以发动机(内燃机)为动力源的汽车上以外，还可以搭载在同时采用了电动机的混合动力车以及仅以电动机为动力源的电动车和燃料电池汽车等上。

主缸装置A1设有：串联式主缸1、行程模拟器2、储液容器3、常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6、压力传感器7、8、主液压路径9a、9b、连络液压路径9c、9d以及分歧液压路径9e。

主缸1将制动踏板p的蹬踏力转换成制动液压。主缸1设有设置在第一缸孔11a(“主缸孔”之一例)的底面侧的第一活塞1a、与推杆连接的第二活塞1b、配置在第一活塞1a与第一缸孔11a的底面之间的第一复位弹簧1c、配置在两活塞1a、1b之间的第二复位弹簧1d。

第二活塞1b经由推杆与制动踏板p连接。两活塞1a、1b在制动踏板p的蹬踏力的作用下滑动，对压力室1e、1f内的制动液进行加压。压力室1e、1f与主液压路径9a、9b连通。

行程模拟器2产生模拟操作反力。行程模拟器2设有在第二缸孔11b内滑动的活塞2a、对活塞2a施力的大小两个的复位弹簧2b、2c。

行程模拟器2经由主液压路径9a以及分歧液压路径9e与压力室1e连通，通过由压力室1e产生的制动液压而动作。

储液容器3是存储制动液的容器。储液容器3具有：与主缸1连接的供液孔3a、3b；连接从主储液容器(图中省略)延伸的软管的管连接口3c。

常开型截止阀4、5开闭主液压路径9a、9b。常开型截止阀4、5均是常开型电磁阀。

一常开型截止阀4在从主液压路径9a与分歧液压路径9e的交差点至主液压路径9a与连接液压路径9c的交差点的区域内开闭主液压路径9a。

另一常开型截止阀5在主液压路径9b与连接液压路径9d的交差点的上游侧开闭主液压路径9b。

常闭型截止阀6开闭分歧液压路径9e。常闭型截止阀6为常闭型电磁阀。

压力传感器7、8检测制动液压的大小。压力传感器7、8安装在与主液压路径9a、9b连通的传感器安装孔(图中省略)上。

一压力传感器7配置在常开型截止阀4的下游侧，在常开型截止阀4处于关闭的状态(＝截断主液压路径9a的状态)时，检测由发动机缸装置A2产生的制动液压。

另一压力传感器8配置在常开型截止阀5的上游侧，在常开型截止阀5处于关闭的状态(＝截断主液压路径9b的状态)时，检测由主缸1产生的制动液压。

由压力传感器7、8获得的信息被向未图示的电子控制单元(ECU)输出。

主液压路径9a、9b是以主缸1为起点的液压路径。在主液压路径9a、9b的终点即输出口15a、15b连接有通至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。

连络液压路径9c、9d是从输入口15c、15d至主液压路径9a、9b的液压路径。使通至发动机缸装置A2的管材Hc、Hd与输入口15c、15d连接。

分歧液压路径9e是从一主液压路径9a分歧并到达行程模拟器2的液压路径。

主缸装置A1经由管材Ha、Hb与液压控制装置A3连通，当常开型截止阀4、5处于开阀状态时，将由主缸1产生的制动液压经由主液压路径9a、9b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。

发动机缸装置A2虽然省略了图示，但设有：在缸内滑动的从动活塞、具有电动机及驱动力传递部的促动器机构、将制动液存储在缸内的储液容器。

电动机基于来自未图示的电子控制单元的信号而动作。驱动力传递部在将电动机的旋转动力转换成进退运动的基础上将其向从动活塞传递。从动活塞在电动机的驱动力的作用下在缸内滑动并对缸内的制动液进行加压。

由发动机缸装置A2产生的制动液压经由管材Hc、Hd输入主缸装置A1，并经由联络液压路径9c、9d及管材Ha、Hb输入液压控制装置A3。使从主储液容器(未图示)延伸的软管与储液容器连接。

液压控制装置A3具有能够执行抑制车轮打滑的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的动作稳定的侧滑控制及牵引控制等的构成。液压控制装置A3经由管材与车轮制动缸W连接。

此外，虽然省略图示，但液压控制装置A3具有设有电磁阀及泵等的液压单元，用于驱动泵的电动机，用于控制电磁阀及电动机等的电子控制单元等。

接着，对车辆用制动系统A的动作进行概略说明。

在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5处于闭阀状态，常闭型截止阀6处于开阀状态。

若在这种状态下操作制动踏板P，则由主缸1产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而是向行程模拟器2传递，使活塞2a发生位移，由此，允许制动踏板P的行程，同时将模拟的操作反力施加给制动踏板P。

另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踩踏时，驱动发动机缸装置A2的电动机，使从动活塞发生位移，由此，对缸内的制动液进行加压。

未图示的电子控制单元将从发动机缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器7检测到的制动液压)和从主缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测到的液压)进行对比，根据其对比结果控制电动机的转速等。

由发动机缸装置A2产生的制动液压经由液压控制装置A3向各车轮制动缸W传递，使各车轮制动缸W动作，由此对各车轮施加制动力。

此外，当发动机缸装置A2不动作时(例如，未获得电力时或异常时等)，常开型截止阀4、5均处于开阀状态，常闭型截止阀6处于闭阀状态。因此，由主缸1产生的制动液压被向车轮制动缸W传递。

以下，对主缸装置A1的具体结构进行说明。

第一实施形式的主缸装置A1通过将上述各种部件安装在图2的基体10的内部或者外部，同时由壳体20覆盖利用电能动作的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8)而形成。

基体10为铝合金材料制成的铸造件。基体10设有缸部11、车体固定部12、储液容器安装部13、壳体安装部14、配管连接部15。另外，在基体10的内部形成有构成主液压路径9a、9b和分歧液压路径9e的孔(未图示)等。

在缸部11形成有主缸用的第一缸孔11a、行程模拟器用的第二缸孔11b。两缸孔11a、11b均为有底圆筒状。缸孔11a、11b在车体固定部12开口并且朝向配管连接部15延伸。

在第一缸孔11a中插入构成主缸1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c以及第二复位弹簧1d)。在第二缸孔11b中插入构成行程模拟器2的部件(活塞2a及复位弹簧2b、2c)。

车体固定部12为固定在脚踏板等车体上的部位。车体固定部12形成在基体10的后面部。车体固定部12呈凸缘状。在车体固定部12的周缘部(从缸部11突出的部分)形成有螺栓插通孔12a。

储液容器安装部13是成为储液容器3的安装座的部位。储液容器安装部13形成在基体10的上面部。在储液容器安装部13形成有两个储液容器连管端口13a、13b和连接部13c。

储液容器连管端口13a、13b均呈圆筒状。储液容器连管端口13a、13b在缸部11的上表面突出设置。如图4所示，储液容器连管端口13a、13b经由从其底面向第一缸孔11a延伸的连通孔13d与第一缸孔11a连通。

另外，两个储液容器连管端口13a、13b的构造相同。因此，在以下的说明中，对图4所示的储液容器连管端口13a进行详细说明，省略其他的储液容器连管端口13b的说明。

第一实施形式的连通孔13d沿储液容器连管端口13a的轴向延伸。连通孔13d的上端开设在储液容器连管端口13a的底面，连通孔13d的下端开设在第一缸孔11a的内周面。

在储液容器连管端口13a的上部空间插入有突设于储液容器3的下面的圆筒状供液部3h。在储液容器连管端口13a的上端载置储液容器3的容器主体3e。

与容器主体3e的贮存空间3g连通的供液孔3a在上下方向上贯穿储液容器3的供液部3h。

贮存空间3g与第一缸孔11a经由供液孔3a、储液容器连管端口13a的下部空间及连通孔13d连接。

连接部13c形成于储液容器连管端口13a、13b之间。连接部13c突出设置在油缸部11的上面。连接部13c与壳体安装部14的上端部相对。

壳体安装部14为成为壳体20的安装座的部位。，壳体安装部14形成在基体10的侧面部。如图3所示，壳体安装部14呈凸缘状。

壳体安装部14的上端部及下端部分别在缸部11的上下突出。在壳体安装部14的上端部及下端部(从缸部11突出的部分)形成阴螺纹。

虽然省略图示，但在壳体安装部14形成有三个阀安装孔和两个传感器安装孔。在三个阀安装孔中安装常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6(参照图1)。在两个传感器安装孔中安装压力传感器7、8(参照图1)。

配管连接部15为成为管安装部的部位。配管连接部15形成在基体10的前面部。在配管连接部15形成有两个输出口15a、15b、两个输入口15c、15d。

使通至液压控制装置A3的管材Ha、Hb(参照图1)与输出口15a、15b连接。使通至发动机缸装置A2的管材Hc、Hd(参照图10)与输入口15c、15d连接。

壳体20设有：液密地覆盖组装在壳体安装部14的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8)的壳体主体21、形成在壳体主体21周围的凸缘部22、在壳体主体21突设的两个连接器23、24。

在壳体主体21内部，虽然省略了图示，但除了收纳有用于驱动常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6的电磁线圈以外，还收纳有连接至电磁线圈及压力传感器7、8等的总线等。

凸缘部22是压接在壳体安装部14的部位。在凸缘部22上配合壳体安装部14上的阴螺纹而形成有螺栓插入孔。

连接器23、24均为筒状。连接器23、24突出设置在壳体主体21的前面。在连接器23、24上连接与电磁线圈相连的电缆线路和与压力传感器7、8相连的电缆线路。

储液容器3除了供液孔3a、3b(参照图1)之外，如图2所示，还设有管连接口3c和连接凸缘3d。本实施形式的储液容器3的形状为在容器主体3e的中心位置下方设有与基体10的连接部位的简单形状。

管连接口3c从存储制动液的容器主体3e向前方突出。使从主储液容器(未图示)延伸出的软管与管连接口3c连接。

在容器主体3e的下面突设有连接凸缘3d。连接凸缘3d与储液容器安装部13的连接部13c重合并通过弹簧销3f固定在连接部13c上。

在第一实施形式中，如图5所示，连接两个储液容器连管端口13a、13b的底面的中心位置O2、O2的直线与第一缸孔11a的中心轴线O1平行。另外，图5是将储液容器连管端口13a、13b的底面和第一缸孔11a的壁面投影在以储液容器连管端口13a、13b的中心轴线O3作为法线的投影面(假想平面)上的图。

储液容器连管端口13a、13b的中心位置O2、O2在所述投影面中，以离开壳体20的方式，相对于第一缸孔11a向行程模拟器2侧偏移。也就是说，在所述投影面中，以不与第一缸孔11a的中心轴线O1重合的方式布置储液容器连管端口13a、13b的中心位置O2、O2。

由此，如图4所示，储液容器3偏向基体10的行程模拟器2侧安装。

因此，在所述投影面中，与使储液容器连管端口13a、13b的中心位置O2、O2与第一缸孔11a的中心轴线O1重合配置的构成、即与中心轴线O3通过中心轴线O1的构成相比，在基体10的壳体20侧，储液容器3的侧部的空间V变大。

另外，如图5所示，在所述投影面中，储液容器连管端口13a、13b的整个底面与第一缸孔11a重合。显然，在所述投影面中，连通孔13d也与第一缸孔11a重合。

在以上那样的第一实施形式的主缸装置A1中，如图4所示，储液容器3偏向基体10的行程模拟器2侧。由此，即使储液容器3的容器主体3e的形状以避让安装于基体10的壳体20的复杂形状形成，在基体10的壳体20侧，储液容器3的侧部的空间V也变大。因此，由于能够有效地利用基体10周边的空间，故而能够提高将主缸装置A1搭载于车辆时的布置的自由度。

另外，储液容器3在基体10的周边空间靠近配管机电缆线路少的行程模拟器2侧(壳体20的相反侧)。因此，能够确保壳体20的设置空间，能够提高与壳体20连接的电缆线路的处理自由度。

另外，如图5所示，在所述投影面中，储液容器连管端口13a、13b的底面与第一缸孔11a重合，连通孔13d在储液容器连管端口13a、13b的轴向上形成。因此，容易将连通孔13d形成在基体10上。

以上，对本发明的实施形式进行了说明，但本发明不限于上述第一实施形式，在不脱离其主旨的范围可适当地进行改变。

例如，在第一实施形式中，如图5所示，在所述投影面中，储液容器连管端口13a、13b的整个底面与第一缸孔11a重合。但是，也可以使储液容器连管端口13a、13b底面的至少一部分与第一缸孔11a重合，在该重合区域形成连通孔13d(参照图7)。

此外，在所述投影面中，也可以不使储液容器连管端口13a、13b的底面与第一缸孔11a重合。

另外，在第一实施形式中，虽然连通孔13d的轴向与储液容器连管端口13a、13b的轴向平行地形成，但也可以使连通孔13d的轴向相对于储液容器连管端口13a、13b的轴向倾斜。

另外，虽然储液容器连管端口13a、13b的轴向在图4的上下方向(竖直方向)上形成，但也可以使储液容器连管端口13a、13b的轴向倾斜。

〔第二实施形式〕

第二实施形式的主缸装置为与第一实施形式的主缸装置A1(参照图4)大致相同的结构，如图6及图7所示，其不同点在于：储液容器连管端口13a、13b的中心位置O4、O4(中心轴线O5)与第一缸孔11a的中心轴线O1的间隔L2比第一实施形式中储液容器连管端口13a、13b的中心位置O2、O2(中心轴线O3)与第一缸孔11a的中心轴线O1的间隔L1(参照图4)大。

在第二实施形式的主缸装置A1中，如图6所示，储液容器3较大地偏向基体10的行程模拟器2侧，在基体10的壳体20侧储液容器3的侧部的空间V较大。因此，能够更加有效地利用基体10周边的空间。

另外，如图7所示，在以储液容器连管端口13a、13b的中心轴线O5为法线的投影面中，连通孔13d在储液容器连管端口13a、13b的底面形成在壳体20侧的侧端部，并且配置在第一缸孔11a的行程模拟器2侧的侧端部。因此，不会损害相对于基体10的连通孔13d的加工性，并能够使储液容器连管端口13a、13b较大地偏向行程模拟器2侧。

Claims

1.一种主缸装置，其设有将对制动操作件的输入转换为制动液压的主缸、具有与所述主缸连接的供液孔的储液容器，其特征在于，

在所述主缸的基体形成有插入活塞的主缸孔；连接所述供液孔的储液容器连管端口；一端开设在所述储液容器连管端口的底面，另一端开设在所述主缸孔的内圆周面的连通孔，

所述储液容器连管端口的中心轴线在自所述主缸孔的中心轴线离开的位置通过。

2.如权利要求1所述的主缸装置，其特征在于，在将储液容器连管端口的底面和所述主缸孔投影到以所述储液容器连管端口的中心轴线为法线的投影面上时，所述储液容器连管端口的底面的至少一部分与所述主缸孔重合。

3.如权利要求1所述的主缸装置，其特征在于，在将储液容器连管端口的底面和所述主缸孔投影到以所述储液容器连管端口的中心轴线为法线的投影面上时，所述储液容器连管端口的整个底面与所述主缸孔重合。

4.如权利要求1～3中任一项所述的主缸装置，其特征在于，

在所述基体安装有对部件进行收纳的壳体，

所述储液容器连管端口的中心轴线相对于所述主缸孔的中心轴线向所述壳体侧的相反侧偏移。

5.如权利要求1～3中任一项所述的主缸装置，其特征在于，

在所述基体设有对所述制动操作件产生模拟操作反力的行程模拟器，

所述储液容器连管端口的开口部的中心轴线相对于所述主缸孔的中心轴线向所述行程模拟器侧偏移。

6.如权利要求4所述的主缸装置，其特征在于：