CN104709252B - 液压发生装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压发生装置，能够防止由电磁阀产生的磁场对行程传感器带来影响，进而，易确保用于搭载于车辆的空间，并且能够减少向车辆的组装工序。液压发生装置(1)具备：形成有液压路径的基体(10)、主缸、检测制动器操作件的位置的行程传感器(19)。在基体(10)的右侧面(10h)安装有行程传感器(19)、多个电磁阀(13、15a、15b、15c)及控制装置(50)，行程传感器(19)及各电磁阀(13、15a、15b、15c)收纳在控制装置(50)的壳体(51)内。行程传感器(19)配置在基体(10)的后面(10c)侧，各电磁阀(13、15a、15b、15c)配置在基体(10)的前面(10b)侧。

Description

液压发生装置

技术领域

本发明涉及用于车辆用制动系统的液压发生装置。

背景技术

作为产生制动液压的液压发生装置，具有具备以制动器操作件为驱动源的主缸和以电动机为驱动源的电动缸的构成(例如，参照专利文献1)。

在上述的液压发生装置中，通过基于制动踏板的操作量使电动机动作而使制动液压倍增。

在现有的液压发生装置中，通过行程传感器检测制动踏板的操作量。行程传感器是检测磁场的变动的磁式传感器，对杆的移动引起的磁场的变动进行检测并将检测信号向控制装置输出。

专利文献1：(日本)国际公开第2011/099277号

对于具备电磁阀的液压发生装置而言，如上述的现有液压发生装置那样，在基体的内部配置有行程传感器的情况下，由设于基体的电磁阀产生的磁场可能会影响行程传感器。

发明内容

本发明的目的在于提供一种具备电磁阀的液压发生装置，能够防止由电磁阀产生的磁场对行程传感器带来影响，进而，易确保用于搭载于车辆的空间并且能够减少向车辆的组装工序。

为了解决上述课题，本发明的液压发生装置具备：在内部形成有液压路径的基体、通过与制动器操作件连结的第一活塞而产生制动液压的主缸、检测所述制动器操作件的位置的行程传感器。所述基体的后面与所述制动器操作件相对，并且在所述基体的后面开设有插入所述第一活塞的有底的第一缸孔，与所述制动器操作件连结的输入部件插入所述第一缸孔内。在与所述基体的后面邻接的一面安装有所述行程传感器、多个电磁阀及控制装置，所述行程传感器及所述各电磁阀收纳在所述控制装置的壳体内。所述行程传感器配置在所述基体的后面侧，所述各电磁阀配置在所述基体的前面侧。

在该结构中，由于主缸和行程传感器被一体化，故而易确保用于将液压发生装置搭载于车辆的空间，并且能够减少将液压发生装置搭载于车辆时的组装工序。

另外，行程传感器被收纳在控制装置的壳体内，故而易将行程传感器和控制装置电连接。

进而，行程传感器配置在基体的后面侧，各电磁阀配置在基体的前面侧。这样，行程传感器和各电磁阀就会在前后方向上分离，故而能够防止由各电磁阀产生的磁场给行程传感器带来影响。

在上述的液压发生装置具备通过以电动机为驱动源的第二活塞而发生制动液压的电动缸的情况下，优选在所述基体的一面形成有突出部。进而，优选在所述基体的一面的相反侧的面即另一面开设有插入所述第二活塞的有底第二缸孔，并且安装有所述电动机。在这种情况下，将所述突出部收纳在所述壳体内，在所述突出部内形成所述第二缸孔的底部。

在这种结构中，主缸及电动缸这两个装置构成为一个单元。另外，由于使第一缸孔向基体的后面开口，且使第二缸孔向基体的一面开口，因此能够相对于基体而平衡性良好且紧凑地配置主缸及电动缸。

另外，当将主缸及电动缸制成一个单元时，能够通过基体内的液压路径而将上述的两个装置连结，因此能够省略或削减外部配管，而且还能够减少零件数量，降低制造成本。

在上述的液压发生装置中，所述行程传感器优选配置在所述第二缸孔的中心位置的后面侧，所述各电磁阀优选配置在所述第二缸孔的中心位置的前面侧。

当在行程传感器和各电磁阀之间配置有电动缸的第二缸孔时，既能够防止由各电磁阀产生的磁场给行程传感器带来影响，又能够紧凑地构成主缸及电动缸的单元。

在上述的液压发生装置中，在所述基体的一面为所述基体的侧面的情况下，优选将所述各电磁阀配置在所述第二缸孔的中心位置的上面侧。

在电磁阀的动作时，电磁阀的线圈等就会发热，但当将电磁阀配置在壳体内的上部时，则难以向收纳于壳体内的其他零件传递电磁阀的线圈等的热量。

在上述的液压发生装置中，也可以将至少一个所述电磁阀相对于所述第一缸孔的轴线而配置在一侧的区域内，将其余的所述电磁阀相对于所述第一缸孔的轴线而配置在另一侧的区域内。在这种结构中，能够紧凑地布置第一缸孔和各电磁阀之间的液压路径。

也可以在上述的液压发生装置设置行程模拟器，所述行程模拟器通过被施力的第三活塞，对所述制动器操作件赋予模拟的操作反作用力。在这种情况下，所述基体具有插入所述第三活塞的有底的第三缸孔，所述第一缸孔和所述第三缸孔通过所述液压路径而连通。而且，优选通过配置在比所述第一缸孔的轴线更靠所述第三缸孔侧的所述电磁阀来截断所述第一缸孔和所述第三缸孔的连通状态。

在该结构中，因为主缸、电动缸及行程模拟器这三个装置构成为一个单元，所以易确保用于将液压发生装置搭载于车辆的空间。

另外，能够通过基体内的液压路径将液压发生装置的三个装置连结，能够省略或削减外部配管。

进而，因为能够使对制动液向行程模拟器的流入进行控制的电磁阀接近第三缸孔，所以能够缩短行程模拟器用电磁阀和第三缸孔之间的液压路径。

在上述的液压发生装置中，优选在所述基体的一面安装检测所述液压路径内的制动液压的压力传感器，且将所述压力传感器配置在所述基体的前面侧。

当在各电磁阀的附近配置压力传感器时，易对电磁阀的安装孔及压力传感器的安装孔进行加工，并且能够紧凑地布置液压路径。

在本发明中，由于主缸和行程传感器被一体化，故而易确保用于将液压发生装置搭载于车辆的空间，并且能够减少将液压发生装置搭载于车辆时的组装工序。另外，易将行程传感器和控制装置电连接，并且能够防止由各电磁阀产生的磁场给行程传感器带来影响。

附图说明

图1是表示使用第一实施方式的液压发生装置的车辆用制动系统的示意图；

图2是表示第一实施方式的液压发生装置的侧视图；

图3是表示第一实施方式的液压发生装置的俯视图；

图4是表示第一实施方式的液压发生装置的图，是图3的A－A剖面图；

图5是表示第一实施方式的液压发生装置的图，是图3的B－B剖面图；

图6是表示第二实施方式的液压发生装置的侧视图。

标记说明

1：液压发生装置(第一实施方式)

1A：液压发生装置(第二实施方式)

2：液压控制装置

10：基体

10a：主体部

10b：前面

10c：后面

10g：左侧面

10h：右侧面

10i：突出部

10m：行程传感器用安装孔

10n：电磁阀用安装孔

10q：压力传感器用安装孔

11a：第一主液压路径

11b：第二主液压路径

12：分支液压路径

13：常闭式电磁阀

14a：第一连接液压路径

14b：第二连接液压路径

14c：第三连接液压路径

15a：第一常开式电磁阀

15b：第二常开式电磁阀

15c：第三常开式电磁阀

18a：第一压力传感器

18b：第二压力传感器

19：行程传感器

20：主缸

21：第一缸孔

21c：底面侧压力室

21d：开口侧压力室

22：底面侧的第一活塞

23：开口部侧的第一活塞

24：第一弹性部件

25：第二弹性部件

26：储液器

30：电动缸

31：第二缸孔

31c：压力室

32：第二活塞

33：弹性部件

34：电动机

40：行程模拟器

41：第三缸孔

41c：底面侧压力室

41d：开口侧压力室

42：第三活塞

43：盖部件

44：弹性部件

50：控制装置

51：壳体

A：车辆用制动系统

P：制动踏板

P1：杆

W：车轮制动缸

具体实施方式

适当参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

此外，在各实施方式的说明中，关于同一构成要素标注同一标记并省略重复的说明。

[第一实施方式]

在第一实施方式中，以将本发明的液压发生装置应用于图1所示的车辆用制动系统A的情况为例进行说明。

此外，图1是示意地表示车辆用制动系统A的整体结构的图，图1所示的各装置的配置与图2～图6所示的各装置的配置不同。

如图1所示，车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或电动机等)的起动时进行动作的线控(By Wire)式制动系统和在原动机的停止时等进行动作的油压式制动系统二者。

车辆用制动系统A具备：根据制动踏板P(权利要求书中的“制动器操作件”)的操作量产生制动液压的液压发生装置1、辅助车辆动作的稳定化的液压控制装置2。

车辆用制动系统A除了能够搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的汽车以外，还能够搭载于并用电动机的混合动力汽车或仅以电动机为动力源的电动汽车和燃料电池汽车等。

液压发生装置1具备：基体10、以制动踏板P为驱动源的主缸20、以电动机34为驱动源的电动缸30、对制动踏板P赋予操作反作用力的行程模拟器40、控制装置50(参照图2)。

此外，以下说明的各方向是为了便于说明液压发生装置1而设定的，与将液压发生装置1搭载于车辆时的方向大致一致。液压发生装置1配置在制动踏板P的前方，液压发生装置1的基体10的后面10c与制动踏板P相对。而且，将踏下制动踏板P时的杆P1(权利要求书中的“输入部件”)的移动方向设为前方(前端侧)，将制动踏板P返回时的杆P1的移动方向设为后方(后端侧)(参照图2)。进而，将相对于杆P1的移动方向(前后方向)而水平正交的方向设为左右方向(参照图3)。

基体10是搭载于车辆的金属零件(参照图2及图3)，具备大致长方体状的主体部10a。在主体部10a的内部形成有三个缸孔21、31、41及多个液压路径11a、11b、12、14a、14b、14c。另外，如图3所示，在基体10上安装有储液器26及电动机34等各种零件。另外，在基体10的后面10c侧配置有杆P1。

如图2所示，在主体部10a的前面10b的下部形成有将主体部10a切掉一部分而成的退避部10f。退避部10f是使主体部10a的前面10b的下部向前面10b的上部更后方凹陷而成的部位。即，在主体部10a的前面10b的下部形成有缺口部。

在主体部10a的右侧面10h(权利要求书中的“一面”)安装有行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c、压力传感器18a、18b及控制装置50。

此外，在图2及图3中，为了明确表示行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c及压力传感器18a、18b的配置，通过假想线来表示控制装置50。

行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b插装在向主体部10a的右侧面10h开口的多个安装孔10m、10n、10q内。

另外，如图3所示，在主体部10a的右侧面10h上突出设有圆筒状的突出部10i。突出部10i设于右侧面10h的前后方向的中央的下部，收纳在控制装置50的壳体51内。

另外，在突出部10i的周壁部的上端部形成有凸条10j。凸条10j沿着突出部10i的轴向(左右方向)延伸。

如图4所示，第一缸孔21是有底圆筒状的孔。第一缸孔21的轴线L1向前后方向延伸。第一缸孔21在形成于主体部10a的后面10c的圆筒部10k的端面开口。

如图5所示，第二缸孔31是隔开间隔地配置在第一缸孔21的下方的有底圆筒状的孔。第二缸孔31的轴线L2向左右方向延伸，相对于第一缸孔21的轴线L1而立体交叉(参照图3)。第二缸孔31向主体部10a的左侧面10g(权利要求书中的“另一面”)开口。

第二缸孔31的底面31a配置在突出部10i内。即，第二缸孔31的底部配置在突出部10i内且收纳在控制装置50的壳体51内。

如图4所示，第三缸孔41是隔开间隔地配置在第一缸孔21及第二缸孔31的下方的有底圆筒状孔。第三缸孔41的轴线L3与第一缸孔21的轴线L1平行。第三缸孔41向主体部10a的后面10c开口。

在第一实施方式中，第一缸孔21和第三缸孔41并列设置，在第一缸孔21和第三缸孔41之间配置有第二缸孔31。而且，当将第一缸孔21的轴线L1及第三缸孔41的轴线L3投影到穿过第二缸孔31的轴线L2的水平面时，第二缸孔31的轴线L2相对于第一缸孔21的轴线L1及第三缸孔41的轴线L3而正交(参照图3)。另外，如图5所示，第二缸孔31的轴线L2相对于连结第一缸孔21的轴心位置和第三缸孔41的轴心位置的上下方向的直线而正交。

如图4所示，主缸20具备插入第一缸孔21的两个第一活塞22、23(次级活塞及初级活塞)和收纳于第一缸孔21内的两个弹性部件24、25。

在第一缸孔21的底面21a和底面21a侧的第一活塞22(次级活塞)之间，形成有底面侧压力室21c。在底面侧压力室21c内收纳有由螺旋弹簧构成的第一弹性部件24。

在底面21a侧的第一活塞22和开口部21b侧的第一活塞23(初级活塞)之间形成有开口侧压力室21d。另外，在开口侧压力室21d内收纳有由螺旋弹簧构成的第二弹性部件25。

制动踏板P的杆P1从开口部21b插入第一缸孔21内。杆P1的前端部(前端部)与开口部21b侧的第一活塞23的后端部连结。由此，开口部21b侧的第一活塞23经由杆P1与制动踏板P(参照图1)连结。两第一活塞22、23受到制动踏板P的踏力而在第一缸孔21内滑动，对底面侧压力室21c内及开口侧压力室21d内的制动液进行加压。

如图1所示，在第一缸孔21上连接有储液器26。储液器26是储存制动液的容器，安装于主体部10a的上面10d。在储液器26的下面突出设置的两个供液部26a、26a插入形成于主体部10a的上面10d的两个储液器接口17、17内。

在两个储液器接口17、17的底面上开设有与第一缸孔21的内周面相通的连通孔17a、17a。在一连通孔17a上连结有与第二缸孔31的内周面相通的供液路径17b。

另外，在储液器26的供液管26b上连结有从主储液器(未图示)延伸的软管26c。

如图5所示，电动缸30具备插入第二缸孔31的第二活塞32、收纳于第二缸孔31内的弹性部件33、电动机34。

在第二缸孔31的底面31a和第二活塞32之间形成有压力室31c。在压力室31c内收纳有由螺旋弹簧构成的弹性部件33。

在第二缸孔31的内周面开设有与储液器接口17(参照图1)相通的供液路径17b，能够从供液路径17b通过形成于第二活塞32的周壁部的供液口32a而向压力室31c供给制动液。

电动机34是由控制装置50驱动控制的伺服电动机。电动机34安装于主体部10a的左侧面109。另外，杆35从电动机34的外壳34a的右端面的中心部向左方突出。

在电动机34的外壳34a内收纳有将电动机34的输出轴的旋转驱动力转换成直线方向的轴向力的驱动传递部。驱动传递部例如由滚珠丝杠机构构成。当将电动机34的输出轴的旋转驱动力向驱动传递部输入时，从驱动传递部对杆35赋予直线方向的轴向力，杆35向左右方向进退移动。

杆35从开口部31b插入到第二缸孔31内。杆35的轴线与第二缸孔31的轴线L2同轴配置。即，电动机34的外壳34a的中心位置和第二缸孔31的轴线L2一致。而且，当将外壳34a的右端面投影到穿过第一缸孔21的轴线L1及第三缸孔41的轴线L3的平面上时，外壳34a的右端面就与第一缸孔21及第三缸孔41的一部分重叠。

杆35的前端部与第二活塞32抵接。而且，在杆35移动到右方时，第二活塞32受来自杆35的输入而在第二缸孔31内滑动，对压力室31c内的制动液进行加压。

如图4所示，行程模拟器40具备：插入第三缸孔41的第三活塞42、封堵第三缸孔41的开口部41b的盖部件43、收纳于第三缸孔41内的弹性部件44。

在第三缸孔41的底面41a和第三活塞42之间形成有底面侧压力室41c。另外，在第三缸孔41内，在盖部件43和第三活塞42之间形成有开口侧压力室41d。在开口侧压力室41d内收纳有螺旋弹簧即弹性部件44。

另外，在第三活塞42的周壁部形成有多个供液口42a。而且，构成为，制动液从分支液压路径12通过各供液口42a而流入第三活塞42内，并且制动液从第三活塞42内通过各供液口42a而向分支液压路径12内流出。

另外，设于第三缸孔41的内周面的密封部件45和各供液口42a之间的距离La设定得比盖部件43和第三活塞42之间的距离Lb大。由此，即使在第三活塞42移动到最靠盖部件43侧的情况下，各供液口42a也位于比密封部件45更靠底面41a侧的位置。

在行程模拟器40中，通过由主缸20的开口侧压力室21d产生的制动液压，第三活塞42对抗弹性部件44的作用力而向盖部件43侧移动。然后，通过被施力的第三活塞42对制动踏板P(参照图1)赋予模拟的操作反作用力。

接着，对形成于基体10内的各液压路径进行说明。

如图1所示，两个主液压路径11a、11b是以主缸20的第一缸孔21为起点的液压路径。

第一主液压路径11a与主缸20的底面侧压力室21c相通。另外，第二主液压路径11b与主缸20的开口侧压力室21d相通。在两主液压路径11a、11b的终点即两个输出口16、16连结有直到液压控制装置2的配管Ha、Hb。

分支液压路径12是从行程模拟器40的底面侧压力室41c到第二主液压路径11b的液压路径。即，主缸20的第一缸孔21和行程模拟器40的第三缸孔41经由第二主液压路径11b及分支液压路径12而连通。

另外，在分支液压路径12上设有常闭式电磁阀13。常闭式电磁阀13是可将第一缸孔21和第三缸孔41的连通状态截断的电磁阀。

第三连接液压路径14c是以电动缸30的第二缸孔31为起点的液压路径。如图5所示，第三连接液压路径14c的一部分配置在突出部10i的凸条10j内。而且，第三连接液压路径14c与第二缸孔31的底部相通。

如图1所示，第一连接液压路径14a及第二连接液压路径14b是以第三连接液压路径14c为起点的液压路径。第一连接液压路径14a从第三连接液压路径14c起与第一主液压路径11a相通。另外，第二连接液压路径14b从第三连接液压路径14c起与第二主液压路径11b相通。

在第一主液压路径11a中，在与第一连接液压路径14a连结的连结部位设有二位三通的三通阀即第一切换阀15a。第一切换阀15a安装在与第一主液压路径11a相通的电磁阀用安装孔10n(参照图2)内。

第一切换阀15a是电磁阀，在非通电时的第一工位(初始状态)，边使第一主液压路径11a的上游侧(主缸20侧)和下游侧(输出口16侧)连通，边将第一连接液压路径14a和第一主液压路径11a截断。

另外，第一切换阀15a在通电时的第二工位，边将第一主液压路径11a的上游侧和下游侧截断，边使第一连接液压路径14a和第一主液压路径11a的下游侧连通。

在第二主液压路径11b中，在与第二连接液压路径14b连结的连结部位设有二位三通的三通阀即第二切换阀15b。第二切换阀15b安装于与第二主液压路径11b相通的电磁阀用安装孔10n(参照图2)内。

第二切换阀15b是电磁阀，在非通电时的第一工位(初始状态)，边使第二主液压路径11b的上游侧(主缸20侧)和下游侧(输出口16侧)连通，边将第二连接液压路径14b和第二主液压路径11b截断。

另外，第二切换阀15b在通电时的第二工位，边将第二主液压路径11b的上游侧和下游侧截断，边使第二连接液压路径14b和第二主液压路径11b的下游侧连通。

在第一连接液压路径14a中，在与第三连接液压路径14c连结的连结部位的上游侧(主缸20侧)设有常开式电磁阀15c。常开式电磁阀15c安装于与第一连接液压路径14a相通的电磁阀用的安装孔10n(参照图2)。

两个压力传感器18a、18b检测制动液压的大小，安装于与主液压路径11a、11b相通的压力传感器用安装孔10q、10q(参照图2)。由两压力传感器18a、18b取得的信息向控制装置50输出。

第一压力传感器18a配置在第一切换阀15a的上游侧，检测由主缸20产生的制动液压。

第二压力传感器18b配置在第二切换阀15b的下游侧，在第二连接液压路径14b和第二主液压路径11b的下游侧连通时，检测由电动缸30产生的制动液压。

行程传感器19是磁性地检测制动踏板P的杆P1的位置的磁传感器。如图2所示，行程传感器19安装于从前侧观察基体10时的形成于右侧面10h的行程传感器用安装孔10m。

此外，在杆P1上安装有磁铁(未图示)。行程传感器19通过检测杆P1的移动引起的磁场的变动来检测杆P1的位置。进而，行程传感器19将表示杆P1的位置的检测信号向控制装置50(参照图3)输出。在控制装置50中，基于来自行程传感器19的信息检测制动踏板P的踏下量。

如图2及图3所示，控制装置50具有壳体51。壳体51是安装于基体10的主体部10a的右侧面10h的树脂制箱体。在壳体51内收纳有控制基板(未图示)。

另外，在壳体51内收纳有从主体部10a的右侧面10h突出的行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b。

进而，在壳体51内收纳有主体部10a的突出部10i。另外，在壳体51的右侧面形成有凸部52。凸部52是有底筒状的部位，具有用于收纳突出部10i的前端部的空间。即，不增大壳体51整体的左右方向的厚度，仅使收纳突出部10i的前端部所必需的部位扩大。

如图1所示，控制装置50基于从两压力传感器18a、18b或行程传感器19等各种传感器得到的信息或预先存储的程序等，控制电动机34的动作、常闭式电磁阀13的开闭、常开式电磁阀15c的开闭及两切换阀15a、15b的切换。

液压控制装置2具备通过适当控制对车轮制动器的各车轮制动缸W赋予的制动液压，可执行防抱死制动控制或动作稳定化控制等各种液压控制的结构，经由配管与各车轮制动缸W连接。

此外，图示省略，液压控制装置2具备设有电磁阀及泵等的液压单元、用于驱动泵的电动机、用于控制电磁阀及电动机等的控制装置等。

接着，如图2所示，对行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b的配置进行说明。

行程传感器19在主体部10a的右侧面10h配置在第二缸孔31(参照图4)的轴线L2(中心位置)的后面10c侧的区域内。即，行程传感器19以轴线L1为法线，配置在穿过轴线L2的平面(图2中的点划线X)的后面10c侧。

各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b在主体部10a的右侧面10h配置在比第二缸孔31(参照图4)的轴线L2(中心位置)更靠主体部10a的前面10b侧的区域内。即，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b以轴线L1为法线配置在穿过轴线L2的平面(图2中的点划线X)的前面10b侧。

由此，行程传感器19和各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b在主体部10a的右侧面10h中在前后方向上分开。

此外，在第一实施方式中，电磁阀的线圈的一部分配置在轴线L2的后面10c侧。在本发明中，如果电磁阀的中心位置(电磁阀的中心轴)配置在轴线L2的前面10b侧，则其电磁阀就定义为配置在轴线L2的前面10b侧。

当在行程传感器19周围的区域S内配置各电磁阀13、15a、15b、15c时，行程传感器19就有可能受到由各电磁阀13、15a、15b、15c产生的磁场的影响。

因此，通过使行程传感器19和各电磁阀13、15a、15b、15c在前后方向上分开，在行程传感器19周围的区域S的外侧配置有各电磁阀13、15a、15b、15c。

另外，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b在主体部10a的右侧面10h配置在第二缸孔31(参照图4)的轴线L2(中心位置)的上面10d侧。即，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b配置在穿过轴线L2且平行于轴线L1的平面(图2中的点划线Y1)的上面10d侧。

进而，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b在主体部10a的右侧面10h配置在第一缸孔21(参照图4)的轴线L1的上面10d侧。即，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b配置在穿过轴线L1且平行于轴线L2的平面(图2中的点划线Y2)的上面10d侧。

在主体部10a的右侧面10h，在轴线L1的下侧配置有突出部10i，在主体部10a的前面10b的下部形成有切掉一部分而成的退避部10f。因此，通过将各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b在主体部10a的右侧面10h配置在轴线L1的上侧，有效地利用右侧面10h的空间。

接着，对车辆用制动系统A的动作进行概要说明。

在车辆用制动系统A中，如图1所示，当车辆的点火开关接通或行程传感器19检测到对制动踏板P稍微操作时，第一切换阀15a就边将第一主液压路径11a的上游侧和下游侧截断，边使第一连接液压路径14a和第一主液压路径11a的下游侧连通。另外，第二切换阀15b边将第二主液压路径11b的上游侧和下游侧截断，边使第二连接液压路径14b和第二主液压路径11b的下游侧连通。另外，常闭式电磁阀13开阀。

在这种状态下，通过制动踏板P的操作而由主缸20产生的制动液压不是向车轮制动缸W传递，而是向行程模拟器40传递。然后，底面侧压力室41c的制动液压增大且第三活塞42对抗弹性部件44的弹力而向盖部件43侧移动，由此允许制动踏板P的行程。此时，模拟的操作反作用力通过由弹性部件44施力的第三活塞42而赋予制动踏板P。

另外，当通过行程传感器19来检测制动踏板P的踏下时，就驱动电动缸30的电动机34，第二活塞32向底面31a侧移动，从而压力室31c内的制动液被加压。

控制装置50将从电动缸30输出的制动液压(由第二压力传感器18b检测到的制动液压)和从主缸20输出的制动液压(由第一压力传感器18a检测到的制动液压进行对比，基于其对比结果控制电动机34的转速等。这样，在液压发生装置1中，根据制动踏板P的操作量而产生制动液压。

由液压发生装置1产生的制动液压经由液压控制装置2向各车轮制动缸W传递，使各车轮制动缸W动作，从而对各车轮赋予制动力。

此外，在电动缸30的第二活塞32受到来自杆35的输入的状态下，在由第二压力传感器18b检测到的制动液压产生了异常的情况下，常开式电磁阀15c闭阀。由此，在由第二压力传感器18b检测到的制动液压已上升的情况下，在第一连接液压路径14a侧的液压路径会产生失效。另外，在由第二压力传感器18b检测到的制动液压不上升的情况下，会在第二连接液压路径14b侧的液压路径产生失效。

另外，在电动缸30不动作的状态(例如，得不到电力的情况等)下，第一切换阀15a边使第一主液压路径11a的上游侧和下游侧连通，边将第一连接液压路径14a和第一主液压路径11a截断。另外，第二切换阀15b边使第二主液压路径11b的上游侧和下游侧连通，边将第二连接液压路径14b和第二主液压路径11b截断。另外，常闭式电磁阀13闭阀。在这种状态下，由主缸20产生的制动液压向各车轮制动缸W传递。

在上述那样的液压发生装置1中，如图4所示，主缸20、电动缸30及行程模拟器40的各缸孔21、31、41设置于一个基体10，上述的三个装置构成为一个单元。

进而，使第一缸孔21及第三缸孔41向基体10的主体部10a的后面10c开口，使第二缸孔31向主体部10a的左侧面109(参照图5)开口。而且，第二缸孔31的轴线L2相对于第一缸孔21及第三缸孔41的各轴线L1、L3而立体交叉。由此，能够使主缸20、电动缸30及行程模拟器40相对于基体10平衡性良好地配置。

即，以主缸20、电动缸30及行程模拟器40的单元收纳在大致立方体形状的空间内的方式使主缸20及行程模拟器40的长度方向和电动缸30的长度方向正交。

因此，在第一实施方式的液压发生装置1中，能够紧凑地构成主缸20、电动缸30及行程模拟器40的单元。而且，能够易于确保用于将液压发生装置1搭载于车辆的空间，并且能够减少将液压发生装置1搭载于车辆时的组装工序。

另外，在液压发生装置1中，如图5所示，因为第二缸孔31配置在第一缸孔21和第三缸孔41之间，且电动缸30的电动机34安装在主缸20和行程模拟器40之间，故而能够相对于基体10平衡性良好地配置电动机34。

另外，在液压发生装置1中，如图4所示，第一缸孔21及第三缸孔41向基体10的主体部10a的后面10c开口。因此，在相对于主体部10a从一方向对第一缸孔21及第三缸孔41进行加工时，钻孔工具的插入方向相同，所以能够提高各缸孔21、41的加工性。

另外，在液压发生装置1中，如图1所示，通过将主缸20、电动缸30及行程模拟器40形成为一个单元，能够通过基体10内的液压路径将上述的三个装置连结，能够省略或削减外部配管。

另外，如图2所示，行程传感器19被收纳在控制装置50的壳体51内，故而易于将行程传感器19和控制装置50电连接。

另外，如图2所示，由于行程传感器19和各电磁阀13、15a、15b、15c在前后方向上分开，故而能够防止由各电磁阀13、15a、15b、15c产生的磁场给行程传感器19带来影响。

另外，通过在行程传感器19和各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b之间配置第二缸孔31(参照图4)，如图4所示，既能够防止由各电磁阀13、15a、15b、15c产生的磁场给行程传感器19带来影响，又能够紧凑地构成主缸20及电动缸30的单元。

另外，如图2所示，由于在各电磁阀13、15a、15b、15c的附近配置有两压力传感器18a、18b，故而易于加工各电磁阀13、15a、15b、15c的安装孔10n及两压力传感器18a、18b的安装孔10q、10q，能够紧凑地布置液压路径。

另外，在各电磁阀13、15a、15b、15c动作时，各电磁阀13、15a、15b、15c的线圈等会发热。在液压发生装置1中，各电磁阀13、15a、15b、15c配置在壳体51内的上部，所以各电磁阀13、15a、15b、15c的线圈等的热量难以向收纳于壳体51内的控制基板(未图示)等其他零件传递。

另外，在液压发生装置1中，如图5所示，在基体10的突出部10i的凸条10j内配置有第三连接液压路径14c的一部分，且紧凑地配置有与第二缸孔31相通的液压路径。

此外，在第一实施方式中，通过在突出部10i的周壁部设置凸条10j，不增大周壁部整体的厚度，将第三连接液压路径14c的一部分配置在周壁部内，但也可以在圆筒状周壁部内配置第三连接液压路径14c的一部分。

另外，突出部10i的形状没有限定，例如也可以将突出部形成为长方体。

另外，在液压发生装置1中，如图2所示，在基体10的主体部10a的前面10b的下部形成有退避部10f。由此，在将液压发生装置1搭载于车辆时，能够防止基体10的前面10b的下部10f干扰发动机等各种装置的设置空间。因此，易于确保用于将液压发生装置1搭载于车辆的空间。

另外，在液压发生装置1中，在基体10的上面布置有储液器26，主缸20、电动缸30、行程模拟器40及储液器26构成为一个单元。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离其精神的范围内可适当变更。

图2所示的各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b只要配置在主体部10a的前面10b侧即可，各电磁阀13、15a、15b、15c及两压力传感器18a、18b的位置关系没有限定。

例如，也可以将至少一个电磁阀13、15a、15b、15c相对于第一缸孔21的轴线L1配置在上面10d侧的区域，而将其余电磁阀13、15a、15b、15c相对于轴线L1配置在下面10e侧的区域。在这种结构中，如图1所示，能够紧凑地布置第一缸孔21和各电磁阀13、15a、15b、15c之间的液压路径。

另外，也可以在图2所示的主体部10a的左侧面109(参照图3)、上面10d或下面10e安装行程传感器19、各电磁阀13、15a、15b、15c、两压力传感器18a、18b及控制装置50。

另外，在第一实施方式中，如图4所示，在第一缸孔21的下方配置有第二缸孔31及第三缸孔41，但也可以在第一缸孔21的侧方配置第三缸孔41。另外，也可以在第二缸孔31的下方配置第一缸孔21。

在第一实施方式中，如图5所示，在主体部10a的左侧面10g开设有第二缸孔31，但第二缸孔31只要向主体部10a中与开设有第一缸孔21的面邻接的侧面开口即可。例如，也可以使第二缸孔31向右侧面10h开口，且在右侧面10h安装电动机34，并且在左侧面10g安装控制装置50。

在第一实施方式中，如图4所示，第一缸孔21及第三缸孔41向基体10的主体部10a的后面10c开口，但也可以向主体部10a的前面10b开口。进而，也可以使第一缸孔21及第三缸孔41反方向地开口。

在第一实施方式中，如图5所示，第二缸孔31的轴线L2相对于第一缸孔21及第三缸孔41的各轴线L1、L3而正交，但只要轴线L2相对于轴线L1、L3交叉即可。

在第一实施方式中，由使用了一个活塞的缸构成电动缸30，但也可以由具有两个活塞的串联式缸构成电动缸。

此外，在由使用一个活塞的缸构成电动缸30的情况下，能够减小第二缸孔31的轴向长度，能够在左右方向上紧凑地构成电动缸30。

在第一实施方式的液压发生装置1中，如图1所示，设有主缸20、电动缸30及行程模拟器40这三个装置，但也可以仅设置主缸20及电动缸30这两个装置，另外，还可以仅设置主缸20。

[第二实施方式]

接着，对第二实施方式的液压发生装置进行说明。

在第二实施方式的液压发生装置1A中，如图6所示，常闭式电磁阀13配置在第一缸孔21的轴线L1的下面10e侧。

在这种结构中，如图1所示，能够使对制动液向行程模拟器40的流入进行控制的常闭式电磁阀13接近第三缸孔41。由此，能够缩短行程模拟器40用常闭式电磁阀13和第三缸孔41之间的分支液压路径12。

Claims (5)

1.一种液压发生装置，其特征在于，具备：

在内部形成有液压路径的基体；

通过与制动器操作件连结的第一活塞而产生制动液压的主缸；

检测所述制动器操作件的位置的行程传感器；

通过以电动机为驱动源的第二活塞而产生制动液压的电动缸，

所述基体的后面与所述制动器操作件相对，并且在所述基体的后面开设有插入所述第一活塞的有底的第一缸孔，与所述制动器操作件连结的输入部件被插入所述第一缸孔内，

在与所述基体的后面邻接的所述基体的一面安装有所述行程传感器、多个电磁阀及控制装置，所述行程传感器及各所述电磁阀收纳在所述控制装置的壳体内，

所述行程传感器配置在所述基体的后面侧，

各所述电磁阀配置在所述基体的前面侧，

所述基体的一面是所述基体的侧面，在所述基体的一面形成有突出部，

在所述基体的一面的相反侧的面即另一面开设有插入所述第二活塞的有底的第二缸孔并且安装有所述电动机，

所述突出部收纳在所述壳体内，

在所述突出部内形成有所述第二缸孔的底部，

各所述电磁阀配置在所述第二缸孔的中心位置的上面侧。

2.如权利要求1所述的液压发生装置，其特征在于，

所述行程传感器配置在所述第二缸孔的中心位置的后面侧，

各所述电磁阀配置在所述第二缸孔的中心位置的前面侧。

3.一种液压发生装置，其特征在于，具备：

在内部形成有液压路径的基体；

通过与制动器操作件连结的第一活塞而产生制动液压的主缸；

检测所述制动器操作件的位置的行程传感器，

所述基体的后面与所述制动器操作件相对，并且在所述基体的后面开设有插入所述第一活塞的有底的第一缸孔，与所述制动器操作件连结的输入部件被插入所述第一缸孔内，

在与所述基体的后面邻接的所述基体的一面安装有所述行程传感器、多个电磁阀及控制装置，所述行程传感器及各所述电磁阀收纳在所述控制装置的壳体内，

所述行程传感器配置在所述基体的后面侧，

各所述电磁阀配置在所述基体的前面侧，

至少一个所述电磁阀相对于所述第一缸孔的轴线而配置在一侧的区域内，

其余的所述电磁阀相对于所述第一缸孔的轴线而配置在另一侧的区域内。

4.如权利要求1～3中任一项所述的液压发生装置，其特征在于，

具备通过被施力的第三活塞而对所述制动器操作件赋予模拟的操作反作用力的行程模拟器，

所述基体具有插入所述第三活塞的有底的第三缸孔，

所述第一缸孔和所述第三缸孔通过所述液压路径而连通，

通过配置在比所述第一缸孔的轴线更靠所述第三缸孔侧的所述电磁阀，能够截断所述第一缸孔和所述第三缸孔的连通状态。

5.如权利要求1～3中任一项所述的液压发生装置，其特征在于，

在所述基体的一面安装有检测所述液压路径内的制动液压的压力传感器，

所述压力传感器配置在所述基体的前面侧。