CN104742884B - 制动液压发生装置 - Google Patents

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Abstract

提供了第一主液压路径和第二主液压路径、配置成分别打开和关闭第一主液压路径和第二主液压路径的主切断阀、根据制动操作件的操作量进行操作的从动缸、从从动缸连通至第一主液压路径的第一连通路径、以及从从动缸连通至第二主液压路径的第二连通路径。从动缸包括单个液压室。从动缸通过连接到液压室的共同流动路径与第一和第二连通路径连通。从动缸配置成能够增加在第一或第二主液压路径的下游侧上的压力。开闭阀设置在第一和第二连通路径的至少一个中。

Description

制动液压发生装置
技术领域
本发明的示例性实施例涉及一种用于车辆制动系统的制动液压发生装置。
背景技术
一种制动线控式的制动液压发生装置(例如，在JP 2012-106637 A中所述)已被公知作为一种用于根据制动操作件的操作量来产生制动液压的液压发生装置。
该制动液压发生装置包括输入装置和从动缸装置。输入装置包括主缸和行程模拟器。主缸通过连接到制动操作件的活塞产生制动液压。行程模拟器将伪操作反作用力赋予制动操作件。从动缸装置包括电动马达和由该电动马达驱动的活塞。
在包括制动液压发生装置的车辆制动系统中，根据制动操作件的操作量来驱动从动缸装置的电动马达，并且通过驱动电动马达而运行的活塞使制动液压作用于车轮制动器上。
发明内容
在根据JP 2012-106637 A的制动液压发生装置中，一种具有两个活塞的串联型圆筒用于主缸和从动缸中的每一个。因此，输入装置和从动缸装置的尺寸很大。
如果单型活塞用作主缸和从动缸以避免增加每个装置的尺寸，则要注意的是，当两个液压路径之一中的制动液减少时，该减少的影响可能到达另一液压路径。
本发明的一个示例性实施例提供了一种制动液压发生装置，其尺寸小并且即使两个液压路径之一中的制动液减少，该减少的影响几乎不能到达另一液压路径。
(1)根据一示例性实施例，一种制动液压发生装置包括第一制动系统、第二制动系统、主缸、第一主液压路径、第二主液压路径、主切断阀、从动缸、第一连通路径、以及第二连通路径。所述第一制动系统与多个车轮制动器中的至少一个连通。所述第二制动系统与其他车轮制动器连通。所述主缸响应于制动操作件的驾驶员操作而运行。所述第一主液压路径设置在所述第一制动系统中并且连接在所述主缸和所述至少一个车轮制动器之间。所述第二主液压路径设置在所述第二制动系统中并且连接在所述主缸和所述其他车轮制动器之间。所述主切断阀分别设置在所述第一主液压路径和第二主液压路径中。所述主切断阀配置成分别打开和关闭所述第一主液压路径和第二主液压路径。所述从动缸由根据所述制动操作件的操作量而被驱动的电动致动器操作。所述第一连通路径连接在所述从动缸和第一主液压路径之间。所述第二连通路径连接在所述从动缸和第二主液压路径之间。所述从动缸包括单一的液压室。所述从动缸通过连接到所述液压室的共同流动路径与所述第一连通路径和第二连通路径连通。所述从动缸配置成通过所述第一连通路径或第二连通路径能够增加所述主切断阀中相应一个的下游侧上的第一主液压路径或第二主液压路径中的压力。开闭阀设置在所述第一连通路径和第二连通路径的至少一个中。
在配置为如上所述的制动液压发生装置中，所述从动缸配置成包括单个液压室。因此，与从动缸是串联式的情况相比，这里的从动缸可形成得更小。因此，所述制动液压发生装置的尺寸可以更小。
另外，由于所述开闭阀设置在第一连通路径和第二连通路径的至少一个中，所以能够阻挡制动液从从动缸流入液压路径的至少一个中。也就说，采用上述配置，尽管尽量减小控制阀的数量，但能够实现防止制动液从从动缸流入液压路径之一中同时允许制动液从从动缸流入其他液压路径中的状态。因此，即使液压路径之一中的制动液减少，仍可以通过从动缸来增加另一液压路径中的液压。
(2)在(1)所述的制动液压发生装置中，所述开闭阀可以包括常开电磁阀。采用这种配置，所述开闭阀可被控制成仅在制动液要被防止从从动缸流入液压路径中时关闭。因此，能够减少在正常时间的功耗。
(3)在(1)至(2)中任一项所述的制动液压发生装置中，每个主切断阀包括三通阀，其配置成在以下状态之间切换：(i)连接建立在主缸侧和车轮制动器侧之间而断开建立在从动缸侧和所述车轮制动器侧之间的状态，和(ii)断开建立在所述主缸侧和车轮制动器侧之间而连接建立在所述从动缸侧和车轮制动器侧之间的状态。采用这种结构，可以通过单个阀来实现所述连接和断开之间的切换。因此，制动液压发生装置的配置可以得到简化。这有助于制动液压发生装置的小型化。
(4)在(1)至(3)中任一项所述的制动液压发生装置还可以包括压力传感器和控制器。所述压力传感器可以设置在所述主切断阀中相应一个的下游侧上的所述第一主液压路径或第二主液压路径中。所述控制器可以配置成执行控制以打开和关闭所述开闭阀。所述压力传感器的检测值可被输入到所述控制器。所述开闭阀可以设置在所述第一连通路径中。所述压力传感器可以设置在所述第二主液压路径中。所述控制器可以配置成判定所述压力传感器的检测值是否已经上升到对应于制动操作件的操作量的值，并且如果所述控制器判定检测值未上升到该值的话则执行控制以关闭所述开闭阀。采用这种结构，第二主液压路径中的制动液的减少可以由压力传感器来检测。此外，当所述开闭阀被控制为关闭时，第一连通路径被阻断，从而使在从动缸中所产生的液压可仅被应用于第二主液压路径。
(5)在(4)所述的制动液压发生装置中，如果所述压力传感器的检测值在执行控制以关闭所述开闭阀之后恢复到对应于所述制动操作件的操作量的值，则所述控制器可以继续控制以通过所述从动缸增加压力同时保持所述开闭阀处于关闭状态。在压力传感器的检测值在开闭阀被控制成处于关闭之后恢复(上升)到对应于制动操作件的操作量的值的情况下，可以理解的是，制动液已经在被开闭阀阻断的第一主液压路径中减少。在这种情况下，通过从动缸的压力上升控制继续，使得通过从动缸的车轮制动器的制动可以被确保在第二主液压路径中。
另一方面，在压力传感器的检测值在开闭阀被控制成处于关闭之后未恢复到对应于制动操作件的操作量的值的情况下，可以理解的是，第二主液压路径(其上设置有压力传感器的液压路径)中的制动液已经减少。在这种情况下，第一主液压路径中的主切换阀被切换，以便连接在主缸和每个车轮制动器之间。这样，由主缸所产生的液压可以通过第一主液压路径被直接传递到车轮制动器。
(6)在(1)至(5)中任一项所述的制动液压发生装置中，所述主缸可以包括两个活塞。所述主缸可以配置成能够将在所述主缸中所产生的液压输出到所述第一主液压路径和第二主液压路径。所述制动液压发生装置还可以包括主压力传感器和模拟器。所述主压力传感器设置在所述第一主液压路径和第二主液压路径之一中，并且配置成检测在所述主缸中所产生的液压。所述模拟器通过阀设置在所述第一主液压路径和第二主液压路径的另一个中，并且配置成将对应于所述制动操作件的操作的操作反作用力以伪模式(a pseudomanner)赋予所述制动操作件。采用这种配置，制动液压产生可以得到适当地配置，使得所述主缸包括由两个活塞截开的多个液压室，所述从动缸包括单个液压室。
采用上述配置，能够提供一种尺寸可以减小的制动液压发生装置。另外，即使两个液压路径之一中的制动液减少，该减少的影响也几乎达不到另一液压路径。
附图说明
图1是示出了包括根据本发明第一实施例的制动液压发生装置的车辆制动系统的液压回路图；
图2是设置在图1所示的车辆制动系统中的液压控制装置的液压回路图；
图3是示出了制动踏板的操作量和压力之间的关系的曲线图；
图4是图1所示的制动液压发生装置起动时的液压回路图；
图5是示出了制动液已经在第一主液压路径或第二主液压路径中减少时车辆制动系统如何起作用的液压回路图；
图6是示出了制动液已经在第一主液压路径中减少时车辆制动系统如何起作用的液压回路图；以及
图7是示出了包括根据本发明第二实施例的制动液压发生装置的车辆制动系统的液压回路图。
具体实施方式
下面参照附图，对本发明的示例性实施例进行详细说明。将通过示例对根据每个实施例的制动液压发生装置应用于图1所示的车辆制动系统A的情况进行说明。
(第一实施例)
车辆制动系统A包括在电机(比如发动机或电动机)启动时操作的线控(by-wire)式制动系统和在电机停止时操作的液压式制动系统，如图1所示。
车辆制动系统A包括制动液压发生装置1和液压控制装置2。制动液压发生装置1根据制动踏板P(“制动操作件”的示例)的操作量产生制动液压。液压控制装置2支撑车辆行为的稳定化。
车辆制动系统A可以安装在包括发动机(内燃发动机)和电动机作为动力源的混合动力汽车、仅包括电动机作为动力源的电动汽车或燃料电池汽车等、以及仅包括发动机作为动力源的汽车上。
制动液压发生装置1包括主缸20、行程模拟器30、从动缸40和电子控制单元50(“控制器”的示例)。主缸20是串联式的，包括两个活塞22和23，它们根据制动踏板P上的踏板力产生制动液压。行程模拟器30将伪操作反作用力(a pseudo operational reactionforce)赋予制动踏板P。从动缸40根据制动踏板P的操作量驱动电动机44(电动致动器)，以便产生制动液压。
在制动液压发生装置1中，主缸20、行程模拟器30、从动缸40以及电子控制单元50设置在单一的基体10中。
第一制动系统K1和第二制动系统K2设置在基体10内。从主缸20通向车轮制动器FL和RR的第一主液压路径11a设置在制动系统K1中。从主缸20通向其他车轮制动器RL和FR的第二主液压路径11b设置在第二制动系统K2中。此外，分支液压路径12和两个连通路径14a和14b形成在基体10中。第一压力传感器17设置在第一主液压路径11a中。第二压力传感器18设置在第二主液压路径11b中。
主缸20包括第一活塞22、第二活塞23、第一弹性构件24和第二弹性构件25。第一活塞22和第二活塞23被插入到具有有底圆筒状的第一缸体孔21中。第一弹性构件24和第二弹性构件25容纳在第一缸体孔21中。蓄积制动液的储存器26沿主缸20放置。
第一压力室21c形成在第一缸体孔21的底面21a和第一活塞22之间。第一弹性构件24(其是螺旋弹簧)插在第一压力室21c中。
第二压力室21d形成在第一活塞22和第二活塞23之间。另外，第二弹性构件25(其是螺旋弹簧)插在第二压力室21d中。一对杯形密封件27a和27b分别通过环状槽部连接到第一缸体孔21的内周面。
第二活塞23的端部通过推杆P1连接到制动踏板P。响应于制动踏板P上的踏板作用力，第一活塞22和第二活塞23在第一缸体孔21中滑动，以便将压力施加至两个压力室21c和21d中的制动液。在压力室21c和21d中加压的制动液通过设置在第一缸体孔21中的输出口28a和28b输出。
第一主液压路径11a连接到输出口28a。第二主液压路径11b连接到输出口28b。第一主液压路径11a和第二主液压路径11b连接到位于下游侧的液压控制装置2。
行程模拟器30包括模拟器活塞32和两个弹性构件33a和33b。模拟器活塞32插在第二缸体孔31中。弹性构件33a和33b是插在第二缸体孔31的底面31a和模拟器活塞32之间的螺旋弹簧。
压力室34形成在第二缸体孔31中。压力室34形成在导入口31b和模拟器活塞32之间。压力室34通过分支液压路径12、第二主液压路径11b以及输出口28b与第一缸体孔21的第二压力室21d连通。因此，当响应于制动踏板P的操作，在主缸20的第二压力室21d中产生制动液压时，行程模拟器30的模拟器活塞32克服弹性构件33的偏压力移动。其结果是，伪操作反作用力施加到制动踏板P。
从动缸40包括单一的从动缸活塞4、弹性构件43、电动机44、以及驱动传递部45。从动缸活塞42插在第三缸体孔41中。弹性构件43容纳在第三缸体孔41中。
液压室41b形成在第三缸体孔41的底面41a和从动缸活塞42之间。弹性构件43(其是螺旋弹簧)插在液压室41b中。
从动缸40的液压室41b通过第一连通路径14a与第一主液压路径11a连通。同样地，液压室41b通过从第一连通路径14a分支的第二连通路径14b与第二主液压路径11b连通。
电动机44是在电子控制单元50的控制下被驱动的电动伺服电机。驱动齿轮44b(其是正齿轮)连接到电动机44的输出轴44a。驱动齿轮44b通过齿轮44c与驱动传递部45的从动齿轮45c啮合。
驱动传递部45将电动机44的输出轴44a的旋转驱动力转换为线性轴向力。
驱动传递部45包括杆45a、圆筒状螺母构件45b、以及从动齿轮45c。杆45a抵接于从动缸活塞42。圆筒状螺母构件45b围绕杆45a。从动齿轮45c是形成在螺母构件45b的整个周边的正齿轮。
螺旋螺纹槽形成在杆45a的外周面上。多个滚珠45d容纳在螺纹槽中以便可以旋转。螺母构件45b与滚珠45d螺合。这样，滚珠丝杠机构设置在螺母构件45b和杆45a之间。
轴承45e设置在横跨从动齿轮45c的从动齿轮45c的两侧上。螺母构件45b通过轴承45e支撑，以便可围绕杆45a转动。
当输出轴44a旋转时，输出轴44a的旋转驱动力通过驱动齿轮44b、齿轮44c和从动齿轮45c被输入到螺母构件45b。然后，线性轴向力通过设置在螺母构件45b和杆45a之间的滚珠丝杠机构被施加到杆45a。因此，杆45a在向前和向后的方向上前进和后退。
当杆45a移向从动缸活塞42时，从动缸活塞42接收来自杆45a的输入并且在第三缸体孔41中滑动，从而将压力施加到液压室41b中的制动液。
下面，对形成在基体10中的液压路径进行说明。
两个主液压路径11a和11b是从主缸20的第一缸体孔21开始的液压路径。
第一主液压路径11a与主缸20的第一压力室21c连通。另一方面，第二主液压通路11b与主缸20的第二压力室21d连通。到达液压装置2的管Ha和Hb连接到两个输出口19，两个主液压路径11a和11b在此终止。
分支液压路径12是从行程模拟器30的压力室34延伸到第二主液压路径11b的液压路径。用作阀的常闭电磁阀13设置在分支液压路径12中。常闭电磁阀13配置成打开和关闭分支液压路径12。
两个连通路径14a和14b中的每个是从从动缸40的第三缸体孔41开始的液压路径。这两个连通路径14a和14b在到达第三缸体孔41之前与共同的液压路径46合并。因此，这两个连通路径14a和14b连接到第三缸体孔41作为单一的流体路径。第一连通路径14a使得在液压室41b和第一主液压路径11a之间连通。第二连通路径14b与液压室41b和第二主液压路径11b连通。
作为“主切断阀”示例的第一切换阀15a(其是三通阀)设置在第一主液压通路11a与第一连通路径14a之间的连接部中。
第一切换阀15a是2位3端口电磁阀。在第一位置，第一切换阀15a连接在第一主液压路径11a的上游侧(主缸20侧)和第一主液压路径11a的下游侧(输出口19侧，车轮制动器FL和RR)之间，而在第一连通路径14a和第一主液压路径11a的下游侧之间断开。在第二位置，第一切换阀15a在第一主液压路径11a的上游侧和第一主液压路径11a的下游侧之间断开，而连接在第一连通路径14a和第一主液压路径11a的下游侧之间。
作为“主切断阀”示例的第二切换阀15b(其是三通阀)设置在第二主液压路径11b与第二连通路径14b之间的连接部中。
第二切换阀15b是2位3端口电磁阀。在第一位置，第二切换阀15b连接在第二主液压路径11b的上游侧(主缸20侧)和第二主液压路径11b的下游侧(输出口19侧，其他车轮制动器RL和FR)之间，而在第二连通路径14b和第二主液压路径11b的下游侧之间断开。在第二位置，第二切换阀15b在第二主液压路径11b的上游侧和第二主液压路径11b的下游侧之间断开，而连接在第二连通路径14b和第二主液压路径11b的下游侧之间。
第一切换阀15a和第二切换阀15b中的每个通过电子控制单元50从一个位置改变到另一个位置。
用作开闭阀的常开电磁阀16设置在第一连通路径14a中。常开电磁阀16打开和关闭第一连通路径。常开电磁阀16的开/关状态通过电子控制单元50进行切换。
两个压力传感器17和18中的每个检测制动液压的大小。由这两个压力传感器17和18获取的信息(检测值)被输入到电子控制单元50。
第一压力传感器17设置在第一切换阀15a的上游侧上的第一主液压路径11a中。第一压力传感器17用作主压力传感器，其检测在主缸20中所产生的制动液压。
第二压力传感器18设置在第二切换阀15b的下游侧上的第二主液压路径11b中。第二压力传感器18在第二主液压路径11b的下游侧与第二连通路径14b通过第二切换阀15b而彼此连通的状态下检测在从动缸40中所产生的制动液压。
这样，第二压力传感器18设置在另一系统(第二主液压路径11b的系统)中，而不是其中设置有上述常开电磁阀16的系统(第一主液压路径11a的系统)。
电子控制单元50在其中容纳有控制基板(未示出)。电子控制单元50连接到基体10等的侧表面。
基于从各种传感器比如两个压力传感器17、18和行程传感器ST以及预先存储的程序获得的信息(检测值)，电子控制单元50执行控制以操作电动机44、打开/关闭常闭电磁阀13、打开/关闭常开电磁阀16以及切换这两个切换阀15a和15b。
电子控制单元50判定第一主液压路径11a的下游侧上的制动液压和第二主液压路径11b的下游侧上的制动液压是否已经上升到对应于制动踏板P的操作量的制动液压。具体地说，如图3所示，根据预先存储的程序，电子控制单元50判定由第二压力传感器18检测出的制动液压是否已经上升到对应于制动踏板P的操作量(由行程传感器ST检测出的)的制动液压(检测出的制动液压是否已经上升到被预先编程的确定值)。当电子控制单元50判定由第二压力传感器18检测出的制动液压未上升到对应于制动踏板P的操作量的制动液压时，电子控制单元50然后执行控制以关闭常开电磁阀16(基于制动踏板P的操作量，执行行程控制)。
在执行控制以关闭常开电磁阀16之后，电子控制单元50再次判定第一主液压路径11a的下游侧上的制动液压和第二主液压路径11b的下游侧上的制动液压是否已经上升(或者已经恢复)到对应于制动踏板P的操作量的制动液压。具体地说，电子控制单元50判定由第二压力传感器18检测出的制动液压是否已经上升(或者已经恢复)到对应于制动踏板P的操作量的制动液压。如果电子控制单元50判定制动液压已经恢复时，电子控制单元50然后继续控制，以增加从动缸40的压力，同时保持常开电磁阀16处于关闭状态。
另一方面，如果电子控制单元50判定制动液压尚未恢复，则电子控制单元50使常开电磁阀16处于打开状态(返回到其初始状态)并且执行控制以停止电动机44，使常闭电磁阀13处于关闭状态(返回到其初始状态)并且执行控制以切换第一切换阀15a(返回到其初始状态)，从而使第一主液压路径11a的上游侧和下游侧彼此连通。
液压控制装置2配置成通过适当地控制施加到车轮制动器FL、RR、RL和FR的每个轮缸W的制动液压来执行各种液压控制，比如防抱死制动控制或行为稳定控制。液压控制装置2通过各个管连接到轮缸W。
液压控制装置2设置在制动液压发生装置1和车轮制动器FL、RR、RL、FR之间，如图1所示。如图1和2所示，连接到基体10的输出口19的管Ha和Hb连接至液压控制装置2的入口端口121。各车轮制动器FL、RR、RL和FR通过管连接到液压控制装置2的出口端口122。通常，根据制动踏板P上的踏板作用力，从制动液压发生装置1输出的制动液压通过两个主液压路径11a和11b被施加到车轮制动器FL、RR、RL和FR的各个轮缸W。
这里，与从第一制动系统K1延伸的管Ha连通的液压路径81与用于左前轮的车轮制动器FL和用于右后轮的车轮制动器RR连通。另外，与从第二制动系统K2延伸的管Hb连通的液压路径82与用于右前轮的车轮制动器FR和用于左后轮的车轮制动器RL连通。包括液压路径81的系统被称为“第一液压系统120a”。包括液压路径82的系统被称为“第二液压系统120b”。
在液压控制装置2中，对应于车轮制动器FL和RR的两个控制阀单元V分别设置在第一液压系统120a中。同样地，对应于车轮制动器RL和FR的两个控制阀单元V分别设置在第二液压系统120b中。另外，储存器5、泵6、孔9、压力调节阀(减压阀)R和吸入阀8设置在每个第一系统120a和第二系统120b中。此外，驱动第一液压系统120a的泵6和第二液压系统120b的泵6的共同电机6a设置在液压控制装置2中。
每个控制阀单元V是配置成控制液压从制动液压发生装置1和泵6传递至相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR(特别是，相应的轮缸W)的阀。每个控制阀单元V可以增加、保持和减小施加到轮缸W的压力。每个控制阀单元V包括入口阀3、出口阀4和止回阀3a。
例如，每个入口阀3是常开的比例电磁阀。每个入口阀3设置在从相应的液压路径81、82到相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压路径中(在相应车轮制动器FL、RR、RL、FR的上游侧；在下文中，该液压路径可以被称为“车轮液压路径”)。因此，可以根据施加到入口阀3的驱动电流的值来调整入口阀3的上游和下游之间的压差。由于入口阀3是常开的，所以入口阀3允许制动液压从制动液压发生装置1被施加到相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR。如果车轮即将被锁定，则入口阀3在未示出的控制单元的控制下关闭，以便阻挡施加到相应车轮制动器FL、RR、RL、FR的制动液压。该控制单元设置在构成液压控制装置2等的基体中。
例如，每个出口阀4是常闭电磁阀。每个出口阀4设置在相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR和相应的储存器5之间(设置在从位于入口阀3的轮缸W侧上的液压路径延伸的液压路径上，该液压路径通向储存器5、泵6以及液压路径81(或82))。出口阀4是常闭的。然而，一旦车轮即将被锁定时，出口阀4由控制单元打开，使得可以将施加到相应车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压释放到相应的储存器5。
每个止回阀3a并联连接到相应的入口阀3。止回阀3a是允许制动液从相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR侧仅朝向制动液压发生装置1(或朝向主缸20)流动的阀。即使入口阀3在没有制动液从制动液压发生装置1输入的状态下(或者在制动踏板P的输入被取消的情况下)关闭，止回阀3a仍允许制动液从相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR侧朝向制动液压发生装置1流动。
每个储存器5具有保存制动液(其在相应的出口阀4打开时被释放)的功能。另外，允许制动液从储存器5侧仅朝向相应的泵6流动的每个止回阀5a设置在相应的储存器5和相应的泵6之间。
每个泵6具有吸入保存在相应储存器5中的制动液并且通过孔7a将制动液返回到制动液压发生装置1的功能。由此，由储存器5吸入的制动液可以返回到制动液压发生装置1侧。此外，例如可以产生制动液压，无论制动踏板P上的制动作用力是否存在，使得可以产生制动力并且将其施加到相应的车轮制动器FL、RR、RL、FR。由泵6所喷出的制动液的量取决于电机6a的旋转速度。
每个孔9衰减从相应泵6喷出的制动液的压力的脉动。
每个压力调节阀R具有允许制动液在正常状态下从液压路径81(或82)流向车轮液压路径的功能。此外，每个压力调节阀R都具有这样的功能，也就是当轮缸W侧上的压力通过由泵6所产生的制动液压增加时，每个压力调节阀R阻挡制动液的流动，并且将车轮液压路径侧上的压力调整成等于或小于设定值。每个压力调节阀R包括切换阀7和止回阀7a。
每个切换阀7是常开的比例电磁阀。每个切换阀7设置在(i)与制动液压发生装置1连通的液压路径81(82)和(ii)车轮液压路径之间。尽管未详细示出，但每个切换阀7的阀体在阀关闭方向上由对应于施加到每个切换阀7的电流的电磁力促动。如果车轮液压路径中的压力以至少预定值(其取决于所施加的电流)等于或高于液压路径81(82)中的压力的话，则制动液从车轮液压路径朝向液压路径81(82)释放，从而使得可以将车轮液压路径侧上的压力(车轮制动器FL、FR、RL、RR中的制动液压)调节到预定的压力。也就是说，可以根据供给到切换阀7的驱动电流的值(指示电流值)任意地改变阀关闭力，从而可以调节切换阀7的上游和下游之间的压差。因此，可以将车轮液压路径中的压力调节成等于或小于设定值。
每个止回阀7a并联连接到相应的切换阀7。每个止回阀7a是单向阀，其允许制动液从液压路径81(或82)流向车轮液压路径。
每个吸入阀8是常闭电磁阀。每个吸入阀8设置在从液压路径81(82)延伸到泵6的液压路径中(在下文中，该液压路径可以被称为“吸入液压路径”)。每个吸入阀8设置成在(ⅰ)吸入液压路径敞开的状态和(ii)吸入液压路径被阻断的状态之间切换。每个吸入阀8在控制单元的控制下被打开，例如当相应车轮制动器FL、FR、RL、RR中的液压由泵6增加时。
压力传感器80配置成检测液压路径81(82)中的制动液压。压力传感器80的检测结果被输入到控制单元。
在配置成如上所述的液压控制装置2中，控制单元控制入口阀3和出口阀5的开/闭状态，以调节作用在车轮制动器FL、RR、RL、RR的轮缸W上的制动液压(制动钳液压)。例如，当制动踏板P在入口阀3打开、出口阀4关闭的正常状态下被按下时，液压从制动液压发生装置1直接传递到轮缸W以便增加其中的压力。另一方面，在入口阀3关闭、出口阀4打开的状态下，制动液从轮缸W流出朝向储存器5，以便减少制动钳液压并且使轮缸W处于减压状态。在入口阀3和出口阀4都关闭的状态下，制动钳液压被保持，并且轮缸W处于压力保持状态。
下面，将对车辆制动系统A的动作进行概略说明。
在车辆制动系统A中，如果行程传感器ST检测出制动踏板P已经略微操作，则(i)第一主液压路径11a的下游侧和第一连通路径14a通过第一切换阀15a而连接，(ii)第二主液压路径11b的下游侧和第二连通路径14b通过第二切换阀15b而连接，如图4所示。因此，断开建立在第一主液压路径11a的上游侧和下游侧之间，以及断开建立在第二主液压路径11b的上游侧和下游侧之间。此外，常闭电磁阀13被打开。
在这种状态下，根据制动踏板P的操作，在主缸20中所产生的制动液压不被传递到轮缸W，而是被传递到行程模拟器30。然后，压力室34c中的制动液压增大，并且模拟器活塞32克服弹性构件33的作用力移向底面31a。此时，由弹性构件33促动的模拟器活塞32向制动踏板P赋予伪操作反作用力。
此外，如果行程传感器ST检测出制动踏板P已被按下，则从动缸40的电动机44由电子控制单元50驱动。其结果是，从动缸活塞42移向底面41a，以便将压力施加到液压室41b中的制动液。
电子控制单元50将从从动缸40输出的制动液压(由第二压力传感器18检测出的制动液压)与从主缸20输出的制动液压(该制动液压对应于制动踏板P的操作量)相比较。然后，电子控制单元50基于该比较结果控制电动机44的旋转速度等。这样，制动液压发生装置1根据制动踏板P的操作量产生制动液压。
在制动液压发生装置1中所产生的制动液压通过液压控制装置2被传递到各个轮缸W。因此，轮缸W得以操作，以将制动力施加到车轮。
接着，如果在第一主液压路径11a和第二主液压路径11b的任何一个中的制动液在制动踏板P被按下且从动缸40的电动机44被驱动的状态下减少，则电子控制单元50判定由第二压力传感器18检测出的制动液压未上升到对应于制动踏板P的操作量的制动液压，并且执行控制以关闭常开电磁阀16，如图5所示。其结果是，断开设置在第一主液压路径11a和从动缸40之间。因此，从动缸40仅连接到第二主液压路径11b侧。
如果电子控制单元50判定在执行阀关闭控制之后第一主液压路径11a的下游侧上的制动液压和第二主液压路径11b的下游侧上的制动液压上升(或恢复)到对应于制动踏板P的操作量的制动液压，则电子控制单元50继续控制以通过从动缸40增加压力，同时保持常开电磁阀16处于关闭状态。也就是说，电子控制单元50判定第一主液压路径11a的下游侧上的制动液减少，并且继续通过从动缸40增加第二主液压路径11b中的液压。由此，通过从动缸40的制动可以确保在第二主液压路径11b中。第一主液压路径11a和从动缸40之间的断开得以保持。
另一方面，如果电子控制单元50判定在执行阀关闭控制之后制动液压未恢复，则电子控制单元50执行控制(ⅰ)使常开电磁阀16处于打开状态(返回到其初始状态)，(ⅱ)停止电动机44，和(iii)切换第一切换阀15a(返回到其初始状态)，以便连接在第一主液压路径11a的上游侧和下游侧之间，如图6所示。电子控制单元50还使常闭电磁阀13处于关闭状态(返回到其初始状态，以便停止制动流体从主缸20流动到行程模拟器30)。其结果是，在主缸20中所产生的制动液压被直接传递到第一主液压路径11a的下游侧上的轮缸(车轮制动器)。第二切换阀15b仍然在第二主液压路径11b的上游侧和下游侧之间断开。由此，在主缸20中所产生的制动液压得以防止被赋予第二主液压路径11b的下游侧。
在从动缸40不操作的状态下(例如，在点火OFF或未向其提供电力的情况下)，第一切换阀15a和第二切换阀15b返回到其初始状态，并且常闭电磁阀13关闭(参见图1)。当第一切换阀15a和第二切换阀15b返回到其初始状态时，第一主液压路径11a的上游侧和下游侧彼此连通，且第二主液压路径11b的上游侧和下游侧彼此连通。在这种状态下，在主缸20中所产生的制动液压被直接传递到相应的轮缸W。
在配置为如上所述的制动液压发生装置1中，从动缸40由单个活塞42配置。因此，从动缸40可以比从动缸是串联式的情况制造得更小。因此，制动液压发生装置1的尺寸可以减小。
另外，由于常开电磁阀16设置在第一连通路径14a中，所以制动液从从动缸40至第一主液压路径11a的流动可以被阻止。也就是说，可以实现这样的状态，即，制动液从从动缸40至第一主液压路径11a的流动被阻止，而制动液从从动缸40至第二主液压路径11b的流动被允许。因此，即使第一主液压路径11a中的制动液减少，仍可以通过从动缸40增加第二主液压路径11b中的液压。
另外，常开电磁阀16配置成打开/关闭第一连通路径14a。因此，常开电磁阀16可以被控制成仅在制动液从从动缸40至第一主液压路径11a的流动要被阻止时关闭。由此，可以减少正常时间的功耗。
另外，三通阀(电磁阀)用作第一切换阀15a和第二切换阀15b。因此，每个液压路径可以通过单一的电磁阀在连接和断开之间适当地切换。因此，此配置可以得到简化。这有助于减小制动液压发生装置1的尺寸。
此外，在该示例性实施例中，其中设置有常开电磁阀16的系统(第一主液压路径11a的系统)和其中设置有第二压力传感器18的系统(第二主液压路径11b的系统)被提供作为彼此不同的系统。根据这样的配置，当在这两个主液压路径11a和11b的任一个中的制动液减少时，可以基于第二压力传感器18的检测值更准确地检测该减少。
也就是说，如果由第二压力传感器18检测出的制动液压在常开电磁阀16被关闭以阻止第一主液压路径11a的系统的状态下增加，则可以理解的是，第一主液压路径11a中的制动液减少。在这种情况下，通过从动缸40增加压力的控制继续，从而通过从动缸40的车轮制动器中的制动可以被确保在第二主液压路径11b中。
另一方面，如果由第二压力传感器18检测出的制动液压未在常开电磁阀16被关闭以阻止第一主液压路径11a的系统的状态下增加，则可以理解的是，其中设置有第二压力传感器18的第二主液压路径11b中的制动液减少。然后，在这种情况下，电动机44被控制成停止，常闭电磁阀13关闭(返回到其初始状态)，以及第一液压路径11a中的第一切换阀15a被切换成连接在液压路径11a的上游侧和下游侧之间。由此，连接被建立在主缸20与车轮制动器之间。其结果是，在主缸20中所产生的液压通过第一主液压路径11a被直接传递到轮缸W(车轮制动器)。
此外，主缸20包括两个活塞，即第一活塞22和第二活塞23。主缸20可以将在主缸20中所产生的液压适当地输出至两个主液压路径11a和11b。用作主压力传感器的第一压力传感器17设置在这两个主液压路径11a和11b之一中(例如，在主液压路径11a中)。通过常闭电磁阀13，行程模拟器30设置在主液压路径11a和11b的另一个中(例如，在主液压路径11b中)。采用这种配置，包括第一活塞22和第二活塞23的串联式的主缸20和具有单一从动缸活塞42的从动缸40可以适当地组合。因此，可以提供一种制动液压发生装置1，即使在这两个主液压路径11a和11b之一中的制动液减少，该减少的影响也几乎达不到另一液压路径。
示例性实施例示出的配置是，常开电磁阀16设置在第一主液压路径11a的系统中，第二压力传感器18设置在第二主液压路径11b的系统中。与此相反，这样的配置还可以采用的是，第二压力传感器18设置在第一主液压路径11a的系统中，常开电磁阀16设置在第二主液压路径11b的系统中。
在这种情况下，如果由第二压力传感器18检测出的制动液压在常开电磁阀16被关闭以阻止第二主液压路径11b的系统的状态下增加，则可以理解的是，第二主液压路径11b中的制动液减少。然后，在这种情况下，通过从动缸40增加压力的控制继续，从而通过从动缸40的车轮制动器中的制动可以被确保在第一主液压路径11a中。
此外，如果由第二压力传感器18检测出的制动液压未在常开电磁阀16被关闭以阻止第二主液压路径11b的系统的状态下增加，则可以理解的是，其中设置有第二压力传感器18的第一主液压路径11a中的制动液减少。然后，在这种情况下，电动机44被控制成停止，常闭电磁阀13关闭(返回到其初始状态)，以及第二液压路径11b中的第二切换阀15b被切换，从而使液压路径11b的上游侧与液压路径11b的下游侧连通。由此，连接被建立在主缸20与车轮制动器之间。其结果是，在主缸20中所产生的液压通过第二主液压路径11b被直接传递到轮缸W(车轮制动器)。
(第二实施例)
下面参照图7对第二实施例进行说明。在第二实施例中，常开电磁阀16a和第二压力传感器18a设置在第一主液压路径11a的系统中。另外，常开电磁阀16b和第二压力传感器18b设置在第二主液压路径11b的系统中。常开电磁阀16a和16b对应于常开电磁阀16。另外，第二压力传感器18a和18b对应于第二压力传感器18。
在此配置中的任何系统中的制动液减少的情况下，例如，如果在第二主液压路径11b中由第二压力传感器18b检测出的制动液压在第一主液压路径11a的系统中的常开电磁阀16被关闭以阻止第一主液压路径11a的系统的状态下增加，则可以理解的是，第一主液压路径11a中的制动液减少。与此相反，如果在第二主液压路径11b中由第二压力传感器18b检测出的制动液压未增加，则可以理解的是，第二主液压路径11b中的制动液减少。
如果第一主液压路径11a中的制动液减少，则通过从动缸40增加压力的控制继续，而第一主液压路径11a中的常开电磁阀16a保持处于关闭状态。由此，通过从动缸40的车轮制动器中的制动可以被确保在第二主液压路径11b中。
另一方面，如果第二主液压路径11b中的制动液减少，则第一主液压路径11a中的常开电磁阀16a被控制为打开，而第二主液压路径11b中的常开电磁阀16b被控制为关闭，并且通过从动缸40增加压力的控制继续。由此，通过从动缸40的车轮制动器中的制动可以被确保在第一主液压路径11a中。
这样，或是如果第一主液压路径11a中的制动液减少或是如果第二主液压路径11b中的制动液减少，通过从动缸40的车轮制动器中的制动可以被确保在制动液不会减少的系统中。

Claims (6)

1.一种制动液压发生装置(A)，包括：
第一制动系统(K1)，其与多个车轮制动器(FL、RR)中的至少一个连通；
第二制动系统(K2)，其与其他车轮制动器(RL、FR)连通；
主缸(20)，其响应于制动操作件(P)的驾驶员操作而运行；
第一主液压路径(11a)，其设置在所述第一制动系统(K1)中并且连接在所述主缸(20)和所述至少一个车轮制动器(FL、RR)之间；
第二主液压路径(11b)，其设置在所述第二制动系统(K2)中并且连接在所述主缸(20)和所述其他车轮制动器(RL、FR)之间；
主切断阀(15a、15b)，其分别设置在所述第一主液压路径和第二主液压路径中，主切断阀(15a、15b)配置成分别打开和关闭所述第一主液压路径(11a)和第二主液压路径(11b)；
从动缸(40)，其由根据所述制动操作件(P)的操作量而被驱动的电动致动器(44)操作；
第一连通路径(14a)，其连接在所述从动缸(40)和第一主液压路径(11a)之间；以及
第二连通路径(14b)，其连接在所述从动缸(40)和第二主液压路径(11b)之间；其中
所述从动缸(40)包括单一的液压室(41b)，
所述从动缸(40)通过连接到所述液压室(41b)的共同流动路径(46)与所述第一连通路径(14a)和第二连通路径(14b)连通，
所述从动缸(40)配置成通过所述第一连通路径(14a)或第二连通路径(14b)能够增加所述主切断阀(15a、15b)中相应一个的下游侧上的第一主液压路径(11a)或第二主液压路径(11b)中的压力；以及
开闭阀(16、16a、16b)设置在所述第一连通路径(14a)和第二连通路径(14b)的至少一个中，
所述开闭阀(16、16a、16b)包括常开电磁阀。
2.根据权利要求1所述的制动液压发生装置(A)，其中，
每个主切断阀(15a、15b)包括三通阀，其配置成在以下状态之间切换：
(i)连接建立在主缸侧和车轮制动器侧之间而断开建立在从动缸侧和所述车轮制动器侧之间的状态，和
(ii)断开建立在所述主缸侧和车轮制动器侧之间而连接建立在所述从动缸侧和车轮制动器侧之间的状态。
3.根据权利要求1所述的制动液压发生装置(A)，还包括：
压力传感器，其设置在所述主切断阀(15a、15b)中相应一个的下游侧上的所述第一主液压路径(11a)或第二主液压路径(11b)中；以及
控制器(50)，其配置成执行控制以打开和关闭所述开闭阀(16a、16b)，所述压力传感器(18a、18b)的检测值被输入到所述控制器(50)，其中，
所述开闭阀(16a、16b)设置在所述第一连通路径(16a)中，
所述压力传感器(18)设置在所述第二主液压路径(11b)中，以及
所述控制器(50)配置成判定所述压力传感器(18)的检测值是否已经上升到对应于制动操作件(P)的操作量的值，并且如果所述控制器(50)判定检测值未上升到该值的话则执行控制以关闭所述开闭阀(16)。
4.根据权利要求3所述的制动液压发生装置(A)，其中，如果所述压力传感器(18)的检测值在执行控制以关闭所述开闭阀(16)之后恢复到对应于所述制动操作件(P)的操作量的值，则所述控制器(50)继续控制以通过所述从动缸(40)增加压力同时保持所述开闭阀(16)处于关闭状态。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动液压发生装置(A)，其中，
所述主缸(20)包括两个活塞(22、23)，
所述主缸(20)配置成能够将在所述主缸(20)中所产生的液压输出到所述第一主液压路径(11a)和第二主液压路径(11b)，并且
所述制动液压发生装置还包括：
主压力传感器(17)，其设置在所述第一主液压路径(11a)和第二主液压路径(11b)之一中，并且其配置成检测在所述主缸(20)中所产生的液压；以及
模拟器(30)，其通过阀(13)设置在所述第一主液压路径(11a)和第二主液压路径(11b)的另一个中，并且其配置成将对应于所述制动操作件(P)的操作的伪操作反作用力赋予所述制动操作件(P)。
6.一种制动液压发生装置(A)，包括：
第一制动系统(K1)，其与多个车轮制动器(FL、RR)中的至少一个连通；
第二制动系统(K2)，其与其他车轮制动器(RL、FR)连通；
主缸(20)，其响应于制动操作件(P)的驾驶员操作而运行；
第一主液压路径(11a)，其设置在所述第一制动系统(K1)中并且连接在所述主缸(20)和所述至少一个车轮制动器(FL、RR)之间；
第二主液压路径(11b)，其设置在所述第二制动系统(K2)中并且连接在所述主缸(20)和所述其他车轮制动器(RL、FR)之间；
主切断阀(15a、15b)，其分别设置在所述第一主液压路径和第二主液压路径中，主切断阀(15a、15b)配置成分别打开和关闭所述第一主液压路径(11a)和第二主液压路径(11b)；
从动缸(40)，其由根据所述制动操作件(P)的操作量而被驱动的电动致动器(44)操作；
第一连通路径(14a)，其连接在所述从动缸(40)和第一主液压路径(11a)之间；以及
第二连通路径(14b)，其连接在所述从动缸(40)和第二主液压路径(11b)之间；其中
所述从动缸(40)包括单一的液压室(41b)，
所述从动缸(40)通过连接到所述液压室(41b)的共同流动路径(46)与所述第一连通路径(14a)和第二连通路径(14b)连通，
所述从动缸(40)配置成通过所述第一连通路径(14a)或第二连通路径(14b)能够增加所述主切断阀(15a、15b)中相应一个的下游侧上的第一主液压路径(11a)或第二主液压路径(11b)中的压力；以及
开闭阀(16、16a、16b)设置在所述第一连通路径(14a)和第二连通路径(14b)的至少一个中；
所述制动液压发生装置(A)还包括：
压力传感器，其设置在所述主切断阀(15a、15b)中相应一个的下游侧上的所述第一主液压路径(11a)或第二主液压路径(11b)中；以及
控制器(50)，其配置成执行控制以打开和关闭所述开闭阀(16a、16b)，所述压力传感器(18a、18b)的检测值被输入到所述控制器(50)，其中，
所述开闭阀(16a、16b)设置在所述第一连通路径(16a)中，
所述压力传感器(18)设置在所述第二主液压路径(11b)中，以及
所述控制器(50)配置成判定所述压力传感器(18)的检测值是否已经上升到对应于制动操作件(P)的操作量的值，并且如果所述控制器(50)判定检测值未上升到该值的话则执行控制以关闭所述开闭阀(16)。
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