JP2015113035A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができ、さらには、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】液圧発生装置１は、液圧路が形成された基体１０と、マスタシリンダと、ブレーキ操作子の位置を検出するストロークセンサ１９と、を備えている。基体１０の右側面１０ｈには、ストロークセンサ１９、複数の電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび制御装置５０が取り付けられ、ストロークセンサ１９および各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃは制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。ストロークセンサ１９は、基体１０の後面１０ｃ側に配置され、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃは、基体１０の前面１０ｂ側に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキ操作子を駆動源とするマスタシリンダと、モータを駆動源とするモータシリンダと、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記した液圧発生装置では、ブレーキペダルの操作量に基づいて、モータを作動させることで、ブレーキ液圧を倍増させている。

従来の液圧発生装置では、ストロークセンサによってブレーキペダルの操作量を検出している。ストロークセンサは、磁界の変動を検出する磁気式センサであり、ロッドの移動による磁界の変動を検出し、検出信号を制御装置に出力する。

国際公開第２０１１／０９９２７７号

電磁弁を備えた液圧発生装置に対して、前記した従来の液圧発生装置のように基体の内部にストロークセンサを配置した場合には、基体に設けた電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与える虞がある。

本発明は、電磁弁を備えた液圧発生装置において、電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができ、さらには、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の液圧発生装置は、内部に液圧路が形成された基体と、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子の位置を検出するストロークセンサと、を備えている。前記基体の後面は、前記ブレーキ操作子に対向するとともに、前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入されている。前記基体の後面に隣接する一面には、前記ストロークセンサ、複数の電磁弁および制御装置が取り付けられ、前記ストロークセンサおよび前記各電磁弁は前記制御装置のハウジング内に収容されている。前記ストロークセンサは、前記基体の後面側に配置され、前記各電磁弁は、前記基体の前面側に配置されている。

この構成では、マスタシリンダとストロークセンサとが一体化されているため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくすることができる。
また、ストロークセンサは制御装置のハウジング内に収容されているため、ストロークセンサと制御装置とを電気的に接続し易くなる。
さらに、ストロークセンサは基体の後面側に配置され、各電磁弁は基体の前面側に配置されている。このようにすると、ストロークセンサと各電磁弁とが前後方向に離間するため、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができる。

前記した液圧発生装置が、モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダを備えている場合には、前記基体の一面に突出部を形成することが望ましい。さらに、前記基体の一面の反対側の面である他面に、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴を開口するとともに、前記モータが取り付けることが望ましい。この場合には、前記突出部を前記ハウジング内に収容し、前記突出部内に前記第二シリンダ穴の底部を形成する。

この構成では、マスタシリンダおよびモータシリンダの二つの装置が一つのユニットとして構成される。また、第一シリンダ穴を基体の後面に開口させ、第二シリンダ穴を基体の一面に開口させているので、マスタシリンダおよびモータシリンダを基体に対してバランス良くかつコンパクトに配置することができる。
また、マスタシリンダおよびモータシリンダを一つのユニットにすると、前記した二つの装置を基体内の液圧路によって連結することができるので、外部配管を省略あるいは削減することができ、ひいては、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。

前記した液圧発生装置において、前記ストロークセンサは、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも後面側に配置し、前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも前面側に配置することが望ましい。
ストロークセンサと各電磁弁との間にモータシリンダの第二シリンダ穴を配置すると、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぎつつ、マスタシリンダおよびモータシリンダのユニットをコンパクトに構成することができる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の一面が前記基体の側面である場合には、前記各電磁弁を前記第二シリンダ穴の中心位置よりも上面側に配置することが望ましい。
電磁弁の作動時に電磁弁のコイル等が発熱するが、電磁弁をハウジング内の上部に配置すると、ハウジング内に収容された他の部品に電磁弁のコイル等の熱が伝わり難くなる。

前記した液圧発生装置において、少なくとも一つの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置し、残りの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置してもよい。この構成では、第一シリンダ穴と各電磁弁との間の液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。

前記した液圧発生装置には、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを設けてもよい。この場合には、前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴とは、前記液圧路によって連通している。そして、前記第一シリンダ穴の軸線よりも前記第三シリンダ穴側に配置された前記電磁弁によって、前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴との連通状態を遮断可能であることが望ましい。

この構成では、マスタシリンダ、モータシリンダおよびストロークシミュレータの三つの装置が一つのユニットとして構成されているため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。
また、液圧発生装置の三つの装置を基体内の液圧路によって連結することができ、外部配管を省略あるいは削減することができる。
さらに、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を制御する電磁弁を第三シリンダ穴に近づけることができるため、ストロークシミュレータ用の電磁弁と、第三シリンダ穴との間の液圧路を短くすることができる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の一面に、前記液圧路内のブレーキ液圧を検出する圧力センサを取り付け、前記圧力センサを前記基体の前面側に配置することが望ましい。
各電磁弁の近くに圧力センサを配置すると、電磁弁の取付穴および圧力センサの取付穴を加工し易くなるとともに、液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。

本発明では、マスタシリンダとストロークセンサとが一体化されているため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくすることができる。また、ストロークセンサと制御装置とを電気的に接続し易くなるとともに、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができる。

第一実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 第一実施形態の液圧発生装置を示した側面図である。 第一実施形態の液圧発生装置を示した平面図である。 第一実施形態の液圧発生装置を示した図で、図３のＡ−Ａ断面図である。 第一実施形態の液圧発生装置を示した図で、図３のＢ−Ｂ断面図である。 第二実施形態の液圧発生装置を示した側面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。
なお、図１は、車両用ブレーキシステムＡの全体構成を模式的に示したものであり、図１に示す各装置の配置は、図２から図６に示す各装置の配置とは異なっている。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

液圧発生装置１は、基体１０と、ブレーキペダルＰを駆動源とするマスタシリンダ２０と、モータ３４を駆動源とするモータシリンダ３０と、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、制御装置５０（図２参照）と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。液圧発生装置１は、ブレーキペダルＰの前方に配置され、液圧発生装置１の基体１０の後面１０ｃがブレーキペダルＰに対向している。そして、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１（特許請求の範囲における「入力部材」）の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図３参照）。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり（図２および図３参照）、略直方体状の本体部１０ａを備えている。本体部１０ａの内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂ，１４ｃが形成されている。また、基体１０には、図３に示すように、リザーバ２６およびモータ３４等の各種部品が取り付けられる。また、基体１０の後面１０ｃ側にロッドＰ１が配置されている。

図２に示すように、本体部１０ａの前面１０ｂの下部には、基体１０ａを肉抜きした逃げ部１０ｆが形成されている。逃げ部１０ｆは、本体部１０ａの前面１０ｂの下部を、前面１０ｂの上部よりも後方に窪ませた部位である。すなわち、本体部１０ａの前面１０ｂの下部に切り欠き部が形成されている。

本体部１０ａの右側面１０ｈ（特許請求の範囲における「一面」）には、ストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ、圧力センサ１８ａ，１８ｂおよび制御装置５０が取り付けられている。
なお、図２および図３では、ストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび圧力センサ１８ａ，１８ｂの配置を明確に示すために、制御装置５０を想像線によって示している。
ストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの右側面に開口している複数の取付穴１０ｍ，１０ｎ，１０ｑに装着されている。

また、本体部１０ａの右側面１０ｈには、図３に示すように、円筒状の突出部１０ｉが突設されている。突出部１０ｉは、右側面１０ｈの前後方向の中央の下部に設けられており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。
また、突出部１０ｉの周壁部の上端部には、凸条１０ｊが形成されている。凸条１０ｊは突出部１０ｉの軸方向（左右方向）に延在している。

第一シリンダ穴２１は、図４に示すように、有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１は前後方向に延在している。第一シリンダ穴２１は、本体部１０ａの後面１０ｃに形成された円筒部１０ｋの端面に開口している。

第二シリンダ穴３１は、図５に示すように、第一シリンダ穴２１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は左右方向に延在しており、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に対して立体交差している（図３参照）。第二シリンダ穴３１は本体部１０ａの左側面１０ｇ（特許請求の範囲における「他面」）に開口している。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａは突出部１０ｉ内に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴３１の底部は、突出部１０ｉ内に配置されており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。

第三シリンダ穴４１は、図４に示すように、第一シリンダ穴２１および第二シリンダ穴３１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。第三シリンダ穴４１は本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。

第一実施形態では、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１とが並設され、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との間に第二シリンダ穴３１が配置されている。そして、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２を通る水平面に投影すると、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３に対して直交している（図３参照）。また、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は、図５に示すように、第一シリンダ穴２１の軸心位置と第三シリンダ穴４１の軸心位置とを結んだ上下方向の直線に対して直交している。

マスタシリンダ２０は、図４に示すように、第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、を備えている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室２１ｃが形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルばねからなる第一弾性部材２４が収容されている。

底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室２１ｄが形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルばねからなる第二弾性部材２５が収容されている。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、開口部２１ｂから第一シリンダ穴２１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部（前端部）は、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３の後端部に連結されている。これにより、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰ（図１参照）に連結されている。両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

第一シリンダ穴２１には、図１に示すように、リザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、本体部１０ａの上面１０ｄに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａ，２６ａは、本体部１０ａの上面１０ｄに形成された二つのリザーバユニオンポート１７，１７に挿入されている。
二つのリザーバユニオンポート１７，１７の底面には、第一シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａ，１７ａが開口している。一方の連通穴１７ａには、第二シリンダ穴３１の内周面に通じている給液路１７ｂが連結されている。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃが連結されている。

モータシリンダ３０は、図５に示すように、第二シリンダ穴３１に挿入された第二ピストン３２と、第二シリンダ穴３１内に収容された弾性部材３３と、モータ３４と、を備えている。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａと第二ピストン３２との間には圧力室３１ｃが形成されている。圧力室３１ｃにはコイルばねからなる弾性部材３３が収容されている。
第二シリンダ穴３１の内周面には、リザーバユニオンポート１７（図１参照）に通じる給液路１７ｂが開口しており、給液路１７ｂから第二ピストン３２の周壁部に形成された給液ポート３２ａを通じて、圧力室３１ｃにブレーキ液を供給することができる。

モータ３４は、制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ３４は本体部１０ａの左側面１０ｇに取り付けられている。また、モータ３４のケース３４ａの右端面の中心部から左方に向けてロッド３５が突出している。
モータ３４のケース３４ａ内には、モータ３４の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が収容されている。駆動伝達部は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。モータ３４の出力軸の回転駆動力が駆動伝達部に入力されると、駆動伝達部からロッド３５に直線方向の軸力が付与され、ロッド３５が左右方向に進退移動する。

ロッド３５は開口部３１ｂから第二シリンダ穴３１内に挿入されている。ロッド３５の軸線は第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２と同軸に配置されている。すなわち、モータ３４のケース３４ａの中心位置と第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２とが一致している。そして、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を通る平面にケース３４ａの右端面を投影すると、ケース３４ａの右端面が第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の一部に重なる。

ロッド３５の先端部は第二ピストン３２に当接している。そして、ロッド３５が右方に移動したときには、第二ピストン３２がロッド３５からの入力を受けて第二シリンダ穴３１内を摺動し、圧力室３１ｃ内のブレーキ液を加圧する。

ストロークシミュレータ４０は、図４に示すように、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４３と、第三シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４４と、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には底面側圧力室４１ｃが形成されている。また、第三シリンダ穴４１において、蓋部材４３と第三ピストン４２との間には開口側圧力室４１ｄが形成されている。開口側圧力室４１ｄにはコイルばねである弾性部材４４が収容されている。
また、第三ピストン４２の周壁部には、複数の給液ポート４２ａが形成されている。そして、分岐液圧路１２から各給液ポート４２ａを通じて、第三ピストン４２内にブレーキ液が流入するとともに、第三ピストン４２内から各給液ポート４２ａを通じて、分岐液圧路１２にブレーキ液が流出するように構成されている。
また、第三シリンダ穴４１の内周面に設けられたシール部材４５と、各給液ポート４２ａとの距離Ｌａは、蓋部材４３と第三ピストン４２との距離Ｌｂよりも大きく設定されている。これにより、第三ピストン４２が最も蓋部材４３側に移動した場合でも、各給液ポート４２ａはシール部材４５よりも底面４１ａ側に位置している。

ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧によって、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動する。そして、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰ（図１参照）に擬似的な操作反力が付与される。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６，１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ４０の底面側圧力室４１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。すなわち、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１とストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１とは、第二メイン液圧路１１ｂおよび分岐液圧路１２を介して連通している。
また、分岐液圧路１２には常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との連通状態を遮断可能な電磁弁である。

第三連絡液圧路１４ｃは、モータシリンダ３０の第二シリンダ穴３１を起点とする液圧路である。第三連絡液圧路１４ｃの一部は、図５に示すように、突出部１０ｉの凸条１０ｊ内に配置されている。そして、第三連絡液圧路１４ｃは、第二シリンダ穴３１の底部に通じている。

図１に示すように、第一連絡液圧路１４ａおよび第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃを起点とする液圧路である。第一連絡液圧路１４ａは、第三連絡液圧路１４ｃから第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第一連絡液圧路１４ａとの連結部位との連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第一切替弁１５ａが設けられている。第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。
第一切替弁１５ａは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５ａは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第二連絡液圧路１４ｂとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第二切替弁１５ｂが設けられている。第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。
第二切替弁１５ｂは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１５ｂは、通電時の第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。

第一連絡液圧路１４ａにおいて、第三連絡液圧路１４ｃとの連結部位よりも上流側（マスタシリンダ２０側）には、常開型電磁弁１５ｃが設けられている。常開型電磁弁１５ｃは、第一連絡液圧路１４ａに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路１１ａ，１１ｂに通じる圧力センサ用の取付穴１０ｑ、１０ｑ（図２参照）に取り付けられている。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は、制御装置５０（図２（ｂ）参照）に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一切替弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切替弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通しているときには、モータシリンダ３０で発生したブレーキ液圧を検知する。

ストロークセンサ１９は、ブレーキペダルＰのロッドＰ１の位置を磁気的に検出する磁気センサである。ストロークセンサ１９は、図２に示すように、基体１０を前側から見たときの右側面１０ｈに形成されたストロークセンサ用の取付穴１０ｍに取り付けられている。
なお、ロッドＰ１には磁石（図示せず）が取り付けられている。ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の移動による磁界の変動を検出することで、ロッドＰ１の位置を検出する。さらに、ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の位置を示す検出信号を制御装置５０（図３参照）に出力する。制御装置５０では、ストロークセンサ１９からの情報に基づいて、ブレーキペダルＰの踏み込み量を検出する。

制御装置５０は、図２および図３に示すように、ハウジング５１を有している。ハウジング５１は基体１０の本体部１０ａの右側面１０ｈに取り付けられた樹脂製の箱体である。ハウジング５１内には制御基板（図示せず）が収容されている。
また、ハウジング５１内には、本体部１０ａの右側面１０ｈから突出したストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂが収容されている。

さらに、ハウジング５１内には本体部１０ａの突出部１０ｉが収容されている。また、ハウジング５１の右側面には凸部５２が形成されている。凸部５２は有底筒状の部位であり、突出部１０ｉの先端部を収容するため空間を有している。すなわち、ハウジング５１全体の左右方向の厚さを大きくすることなく、突出部１０ｉの先端部を収容するために必要な部位のみが拡張されている。

制御装置５０は、図１に示すように、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ１９等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ３４の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、常開型電磁弁１５ｃの開閉および両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えを制御する。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御装置等を備えている。

次に、図２に示すように、ストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂの配置について説明する。

ストロークセンサ１９は、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて、第二シリンダ穴３１（図４参照）の軸線Ｌ２（中心位置）よりも後面１０ｃ側の領域に配置されている。すなわち、ストロークセンサ１９は、軸線Ｌ１を法線とし、軸線Ｌ２を通る平面（図２中の一点鎖線Ｘ）よりも後面１０ｃ側に配置されている。

各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて、第二シリンダ穴３１（図４参照）の軸線Ｌ２（中心位置）よりも本体部１０ａの前面１０ｂ側の領域に配置されている。すなわち、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、軸線Ｌ１を法線とし、軸線Ｌ２を通る平面（図２中の一点鎖線Ｘ）よりも前面１０ｂ側に配置されている。

これにより、ストロークセンサ１９と、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂとは、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて前後方向に離間している。
なお、第一実施形態では、電磁弁のコイルの一部が軸線Ｌ２よりも後面１０ｃ側に配置されている。本発明では、電磁弁の中心位置（電磁弁の中心軸）が軸線Ｌ２よりも前面１０ｂ側に配置されていれば、その電磁弁は軸線Ｌ２よりも前面１０ｂ側に配置されているものと定義している。

ストロークセンサ１９の周囲の領域Ｓ内に各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃが配置されると、ストロークセンサ１９が各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃから生じる磁界の影響を受けてしまう可能性がある。
そこで、ストロークセンサ１９と、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃとを前後方向に離間させることで、ストロークセンサ１９の周囲の領域Ｓの外側に各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃを配置している。

また、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて、第二シリンダ穴３１（図４参照）の軸線Ｌ２（中心位置）よりも上面１０ｄ側に配置されている。すなわち、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、軸線Ｌ２を通り、軸線Ｌ１に平行な平面（図２中の一点鎖線Ｙ１）よりも上面１０ｄ側に配置されている。

さらに、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて、第一シリンダ穴２１（図４参照）の軸線Ｌ１よりも上面１０ｄ側に配置されている。すなわち、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、軸線Ｌ１を通り、軸線Ｌ２に平行な平面（図２中の一点鎖線Ｙ２）よりも上面１０ｄ側に配置されている。

本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて軸線Ｌ１よりも下側には突出部１０ｉが配置され、本体部１０ａの前面１０ｂの下部には肉抜きされた逃げ部１０ｆが形成されている。そこで、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂを、本体部１０ａの右側面１０ｈにおいて軸線Ｌ１よりも上側に配置することで、右側面１０ｈのスペースを有効に利用している。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、図１に示すように、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったり、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサ１９が検出したりすると、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、底面側圧力室４１ｃのブレーキ液圧が大きくなり、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材４４によって付勢された第三ピストン４２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ１９によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、モータシリンダ３０のモータ３４が駆動し、第二ピストン３２が底面３１ａ側に移動することで、圧力室３１ｃ内のブレーキ液が加圧される。
制御装置５０は、モータシリンダ３０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検知されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ１８ａで検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ３４の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ３０の第二ピストン３２がロッド３５からの入力を受けている状態で、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧に異常が生じた場合には、常開型電磁弁１５ｃが閉弁する。これにより、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇した場合には、第一連絡液圧路１４ａ側の液圧路において失陥が生じていることになる。また、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇しない場合には、第二連絡液圧路１４ｂ側の液圧路に失陥が生じていることになる。

また、モータシリンダ３０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。また、常閉型電磁弁１３は閉弁する。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。

以上のような液圧発生装置１では、図４に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０の各シリンダ穴２１，３１，４１が一つの基体１０に設けられており、前記した三つの装置が一つのユニットとして構成されている。
さらに、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１を基体１０の本体部１０ａの後面１０ｃに開口させ、第二シリンダ穴３１を本体部１０ａの左側面１０ｇ（図５参照）に開口させている。そして、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の各軸線Ｌ１，Ｌ３に対して第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２が立体交差している。これにより、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０を基体１０に対してバランス良く配置することができる。
すなわち、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０のユニットが略立方体形状の空間内に収まるように、マスタシリンダ２０およびストロークシミュレータ４０の長手方向とモータシリンダ３０の長手方向とを直交させている。
したがって、第一実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０のユニットをコンパクトに構成することができる。そして、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、液圧発生装置１を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくすることができる。

また、液圧発生装置１では、図５に示すように、第二シリンダ穴３１が第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との間に配置されており、モータシリンダ３０のモータ３４がマスタシリンダ２０とストロークシミュレータ４０との間に取り付けられるため、基体１０に対してモータ３４をバランス良く配置することができる。

また、液圧発生装置１では、図４に示すように、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が基体１０の本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。したがって、本体部１０ａに対して一方向から第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１を加工するときに、穴開け工具の挿入方向が同一になるため、各シリンダ穴２１，４１の加工性を向上させることができる。

また、液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０を一つのユニットにすることで、前記した三つの装置を基体１０内の液圧路によって連結することができ、外部配管を省略あるいは削減することができる。

また、ストロークセンサ１９は、図２に示すように、制御装置５０のハウジング５１内に収容されているため、ストロークセンサ１９と制御装置５０とを電気的に接続し易くなっている。

また、図２に示すように、ストロークセンサ１９と各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃとは前後方向に離間しているため、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃから生じる磁界がストロークセンサ１９に影響を与えるのを防ぐことができる。

また、ストロークセンサ１９と、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂとの間に第二シリンダ穴３１（図４参照）を配置することで、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃから生じる磁界がストロークセンサ１９に影響を与えるのを防ぎつつ、図４に示すように、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ３０のユニットをコンパクトに構成することができる。

また、図２に示すように、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃの近くに両圧力センサ１８ａ，１８ｂが配置されているため、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃの取付穴１０ｎおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂの取付穴１０ｑ，１０ｑを加工し易くなるとともに、液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。

また、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃの作動時には、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃのコイル等が発熱する。液圧発生装置１では、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃがハウジング５１内の上部に配置されているため、ハウジング５１内に収容された制御基板（図示せず）等の他の部品に、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃのコイル等の熱が伝わり難くなっている。

また、液圧発生装置１では、図５に示すように、基体１０の突出部１０ｉの凸条１０ｊ内に第三連絡液圧路１４ｃの一部が配置されており、第二シリンダ穴３１に通じる液圧路がコンパクトに配置されている。
なお、第一実施形態では、突出部１０ｉの周壁部に凸条１０ｊを設けることで、周壁部全体の厚さを大きくすることなく、第三連絡液圧路１４ｃの一部を周壁部内に配置しているが、円筒状の周壁部内に第三連絡液圧路１４ｃの一部を配置してもよい。
また、突出部１０ｉの形状は限定されるものではなく、例えば、突出部を直方体に形成してもよい。

また、液圧発生装置１では、図２に示すように、基体１０の本体部１０ａの前面１０ｂの下部に逃げ部１０ｆが形成されている。これにより、液圧発生装置１を車両に搭載するときに、エンジン等の各種装置の設置スペースに基体１０の前面１０ｂの下部１０ｆが干渉するのを防ぐことができる。したがって、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。

また、液圧発生装置１では、基体１０の上面にリザーバ２６がレイアウトされており、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０、ストロークシミュレータ４０およびリザーバ２６が一つのユニットとして構成されている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
図２に示す各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの前面１０ｂ側に配置されていればよく、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび両圧力センサ１８ａ，１８ｂの位置関係は限定されるものではない。

例えば、少なくとも一つの電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃを、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に対して上面１０ｄ側の領域に配置し、残りの電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃを、軸線Ｌ１に対して下面１０ｅ側の領域に配置してもよい。この構成では、図１に示すように、第一シリンダ穴２１と各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃとの間の液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。

また、図２に示す本体部１０ａの左側面１０ｇ（図３参照）、上面１０ｄまたは下面１０ｅにストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ、両圧力センサ１８ａ，１８ｂおよび制御装置５０を取り付けてもよい。

また、第一実施形態では、図４に示すように、第一シリンダ穴２１の下方に第二シリンダ穴３１および第三シリンダ穴４１が配置されているが、第一シリンダ穴２１の側方に第三シリンダ穴４１を配置してもよい。また、第二シリンダ穴３１の下方に第一シリンダ穴２１を配置してもよい。

第一実施形態では、図５に示すように、本体部１０ａの左側面１０ｇに第二シリンダ穴３１が開口しているが、第二シリンダ穴３１は、本体部１０ａにおいて第一シリンダ穴２１が開口している面に隣接する側面に開口していればよい。例えば、第二シリンダ穴３１を右側面１０ｈに開口させ、右側面１０ｈにモータ３４を取り付けるとともに、左側面１０ｇに制御装置５０を取り付けてもよい。

第一実施形態では、図４に示すように、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が基体１０の本体部１０ａの後面１０ｃに開口しているが、本体部１０ａの前面１０ｂに開口させてもよい。さらに、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１を逆向きに開口させてもよい。

第一実施形態では、図５に示すように、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の各軸線Ｌ１，Ｌ３に対して第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２が直交しているが、軸線Ｌ１，Ｌ３に対して軸線Ｌ２が交差していればよい。

第一実施形態では、一つのピストンを用いたシリンダによってモータシリンダ３０が構成されているが、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってモータシリンダを構成してもよい。
なお、一つのピストンを用いたシリンダによってモータシリンダ３０を構成した場合には、第二シリンダ穴３１の軸長を小さくすることができ、モータシリンダ３０を左右方向にコンパクトに構成することができる。

第一実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０の三つの装置が設けられているが、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ３０の二つの装置だけを設けてもよく、さらには、マスタシリンダ２０だけを設けてもよい。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態の液圧発生装置について説明する。
第二実施形態の液圧発生装置１Ａでは、図６に示すように、常閉型電磁弁１３が第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１よりも下面１０ｅ側に配置されている。
この構成では、図１に示すように、ストロークシミュレータ４０へのブレーキ液の流入を制御する常閉型電磁弁１３を第三シリンダ穴４１に近づけることができる。これにより、ストロークシミュレータ４０用の常閉型電磁弁１３と、第三シリンダ穴４１との間の分岐液圧路１２を短くすることができる。

１ 液圧発生装置（第一実施形態）
１Ａ 液圧発生装置（第二実施形態）
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１０ａ 本体部
１０ｂ 前面
１０ｃ 後面
１０ｇ 左側面
１０ｈ 右側面
１０ｉ 突出部
１０ｍ ストロークセンサ用の取付穴
１０ｎ 電磁弁用の取付穴
１０ｑ 圧力センサ用の取付穴
１１ａ 第一メイン液圧路
１１ｂ 第二メイン液圧路
１２ 分岐液圧路
１３ 常閉型電磁弁
１４ａ 第一連絡液圧路
１４ｂ 第二連絡液圧路
１４ｃ 第三連絡液圧路
１５ａ 第一常開型電磁弁
１５ｂ 第二常開型電磁弁
１５ｃ 第三常開型電磁弁
１８ａ 第一圧力センサ
１８ｂ 第二圧力センサ
１９ ストロークセンサ
２０ マスタシリンダ
２１ 第一シリンダ穴
２１ｃ 底面側圧力室
２１ｄ 開口側圧力室
２２ 底面側の第一ピストン
２３ 開口部側の第一ピストン
２４ 第一弾性部材
２５ 第二弾性部材
２６ リザーバ
３０ モータシリンダ
３１ 第二シリンダ穴
３１ｃ 圧力室
３２ 第二ピストン
３３ 弾性部材
３４ モータ
４０ ストロークシミュレータ
４１ 第三シリンダ穴
４１ｃ 底面側圧力室
４１ｄ 開口側圧力室
４２ 第三ピストン
４３ 蓋部材
４４ 弾性部材
５０ 制御装置
５１ ハウジング
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (7)

1. 内部に液圧路が形成された基体と、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記ブレーキ操作子の位置を検出するストロークセンサと、を備え、
   前記基体の後面は、前記ブレーキ操作子に対向するとともに、前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入され、
   前記基体の後面に隣接する一面には、前記ストロークセンサ、複数の電磁弁および制御装置が取り付けられ、前記ストロークセンサおよび前記各電磁弁は前記制御装置のハウジング内に収容されており、
   前記ストロークセンサは、前記基体の後面側に配置され、
   前記各電磁弁は、前記基体の前面側に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
2. モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダを備え、
   前記基体の一面には突出部が形成され、
   前記基体の一面の反対側の面である他面には、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴が開口するとともに、前記モータが取り付けられており、
   前記突出部は前記ハウジング内に収容され、
   前記突出部内には、前記第二シリンダ穴の底部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記ストロークセンサは、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも後面側に配置され、
   前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも前面側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記基体の一面は、前記基体の側面であり、
   前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも上面側に配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の液圧発生装置。
5. 少なくとも一つの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置され、
   残りの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
6. 付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
   前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
   前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴とは、前記液圧路によって連通しており、
   前記第一シリンダ穴の軸線よりも前記第三シリンダ穴側に配置された前記電磁弁によって、前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴との連通状態を遮断可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
7. 前記基体の一面には、前記液圧路内のブレーキ液圧を検出する圧力センサが取り付けられており、
   前記圧力センサは、前記基体の前面側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の液圧発生装置。

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