JP2013112083A - マスタシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載するときのレイアウトの自由度を高めることができるマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキ操作子への入力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ１と、マスタシリンダ１に接続される給液穴３ａを有するリザーバ３と、を備えるマスタシリンダ装置Ａ１であって、マスタシリンダ１の基体１０には、ピストンが挿入される第一シリンダ穴１１ａ（マスタシリンダ穴）と、給液穴３ａが接続されるリザーバユニオンポート１３ａと、一端はリザーバユニオンポート１３ａの底面に開口し、他端は第一シリンダ穴１１ａの内周面に開口している連通穴１３ｄと、が形成され、リザーバユニオンポート１３ａの中心軸線Ｏ３は、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１から離れた位置を通っている。
【選択図】図４

Description

本発明は、マスタシリンダ装置に関する。

車両用ブレーキシステムに用いられるマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作子への入力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダと、マスタシリンダに接続されるリザーバと、を備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−０９９０５７号公報

前記した従来のマスタシリンダ装置では、車両に搭載するときのレイアウトの自由度を高めることが望ましい。特に、ブレーキ操作子周辺に配置されるマスタシリンダの基体周辺の空間を有効に利用することが望まれていた。なお、マスタシリンダに取り付けられたＥＣＵのハウジングを避けるように、リザーバの形状を形成して取り付けた構成では、リザーバ形状の複雑化やレイアウト性が良くないという問題がある。

本発明は、車両に搭載するときのレイアウトの自由度を高めることができるマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作子への入力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに接続される給液穴を有するリザーバと、を備えるマスタシリンダ装置であって、前記マスタシリンダの基体には、ピストンが挿入されるマスタシリンダ穴と、前記給液穴が接続されるリザーバユニオンポートと、一端は前記リザーバユニオンポートの底面に開口し、他端は前記マスタシリンダ穴の内周面に開口している連通穴と、が形成されている。そして、前記リザーバユニオンポートの中心軸線は、前記マスタシリンダ穴の中心軸線から離れた位置を通っている。

この構成では、リザーバが基体の一方側に寄ることになるため、リザーバの形状が基体に取り付けられた部品を避けるような複雑な形状で形成されていなくても、基体の他方側においてリザーバの側方に大きな空間を確保することができるため、基体周辺の空間を有効に利用することができる。
また、リザーバの形状を、例えば、リザーバの中心位置の下方に基体との接続部位を設けた簡素な形状とすることができる。

前記リザーバユニオンポートの中心軸線を法線とする投影面に、前記リザーバユニオンポートの底面と前記マスタシリンダ穴とを投影したときに、前記リザーバユニオンポートの底面の少なくとも一部が前記マスタシリンダ穴に重なるように構成することが好ましい。
この構成では、リザーバユニオンポートとマスタシリンダ穴とを連通させる連通穴を、リザーバユニオンポートの軸方向に形成することができるため、基体に対して連通穴を容易に加工することができる。

また、部品が収容されたハウジングが、前記基体に取り付けられている場合には、前記リザーバユニオンポートの中心軸線を、前記マスタシリンダ穴の中心軸線に対して、前記ハウジング側の反対側にずらすことで、ハウジングの設置スペースを確保して、ハウジングに接続されるケーブルの取り回しの自由度を高めることができる。

また、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を発生させるストロークシミュレータが、前記基体に設けられている場合には、前記リザーバユニオンポートの開口部の中心軸線を、前記マスタシリンダ穴の中心軸線に対して、前記ストロークシミュレータ側にずらすことで、配管やケーブルが少ないストロークシミュレータ側の空間にリザーバを配置することが好ましい。

本発明のマスタシリンダ装置では、マスタシリンダの基体周辺の空間を有効に利用することができるため、車両に搭載するときのレイアウトの自由度を高めることができる。

第一実施形態のマスタシリンダ装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 第一実施形態の初動装置を車体固定部側から見た斜視図である。 第一実施形態の初動装置を配管接続部側から見た斜視図である。 第一実施形態の初動装置の断面図である。 第一実施形態におけるリザーバユニオンポートと第一シリンダ穴との位置関係を示した投影図である。 第二実施形態の初動装置の断面図である。 第二実施形態におけるリザーバユニオンポートと第一シリンダ穴との位置関係を示した投影図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
各実施形態では、本発明のマスタシリンダ装置である初動装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

［第一実施形態］
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。
車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる初動装置Ａ１（特許請求の範囲における「マスタシリンダ装置」）と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という）と、を備えている。
初動装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

初動装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁４，５と、常閉型遮断弁６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａ（特許請求の範囲における「マスタシリンダ穴」）の底面側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底面との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと、両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。
第二ピストン１ｂは、プッシュロッドを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。
ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給液穴３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。
一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。
他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。
一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。
圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

初動装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、シリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、シリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液を加圧する。
モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介して初動装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。
かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されるようになる。

次に、初動装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
第一実施形態の初動装置Ａ１は、前記の各種部品を図２の基体１０の内部あるいは外部に組み付けるとともに、電気によって作動する部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂとが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。
第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、トーボードなどの車体に固定される部位であり、基体１０の後面部に形成されている。車体固定部１２は、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａが形成されている。

リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に形成されている。リザーバ取付部１３には、二つのリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂと、連結部１３ｃと、が形成されている。

リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂは、いずれも円筒状を呈しており、シリンダ部１１の上面に突設されている。リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂは、図４に示すように、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる連通穴１３ｄを介して、第一シリンダ穴１１ａと連通している。
なお、二つのリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの構成は同じであるため、以下の説明では、図４に示すリザーバユニオンポート１３ａについて詳細に説明し、他のリザーバユニオンポート１３ｂの説明は省略する。

第一実施形態の連通穴１３ｄは、リザーバユニオンポート１３ａの軸方向に沿って延ばされている。連通穴１３ｄの上端はリザーバユニオンポート１３ａの底面に開口し、下端は第一シリンダ穴１１ａの内周面に開口している。

リザーバユニオンポート１３ａの上部空間には、リザーバ３の下面に突設された円筒状の給液部３ｈが挿入されており、リザーバユニオンポート１３ａの上端には、リザーバ３の容器本体３ｅが載置される。
リザーバ３の給液部３ｈには、容器本体３ｅの貯溜空間３ｇに連通する給液穴３ａが上下方向に貫通している。

貯溜空間３ｇと第一シリンダ穴１１ａとは、給液穴３ａ、リザーバユニオンポート１３ａの下部空間、連通穴１３ｄを介して接続されている。

連結部１３ｃは、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの間に形成されている。連結部１３ｃは、シリンダ部１１の上面に突設されており、ハウジング取付部１４の上端部と対向している。

ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位であり、基体１０の側面部に形成されている。ハウジング取付部１４は、図３に示すように、フランジ状を呈している。
ハウジング取付部１４の上端部および下端部は、シリンダ部１１の上下に張り出している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、雌ネジが形成されている。
図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。
出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の周囲に形成されたフランジ部２２と、ハウジング本体２１に突設された二つのコネクタ２３，２４とを備えている。

ハウジング本体２１の内部には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８に至るバスバーなどが収容されている。

フランジ部２２は、ハウジング取付部１４に圧着される部位である。フランジ部２２には、ハウジング取付部１４の雌ネジに合わせてネジ挿通孔が形成されている。

コネクタ２３，２４は、いずれも筒状であり、ハウジング本体２１の前面に突設されている。コネクタ２３，２４には、電磁コイルに通じるケーブルと、圧力センサ７，８に通じるケーブルとが接続される。

リザーバ３は、給液穴３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、図２に示すように、管接続口３ｃと、連結フランジ３ｄとを備えている。本実施形態のリザーバ３の形状は、容器本体３ｅの中心位置の下方に、基体１０との接続部位を設けた簡素な形状となっている。
管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから前方に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。
連結フランジ３ｄは、容器本体３ｅの下面に突設されている。連結フランジ３ｄは、リザーバ取付部１３の連結部１３ｃに重ねられ、スプリングピン３ｆによって連結部１３ｃに固定される。

第一実施形態では、図５に示すように、二つのリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面の中心位置Ｏ２，Ｏ２を結ぶ直線は、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１と平行である。なお、図５は、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心軸線Ｏ３を法線とする投影面（仮想平面）に、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面と第一シリンダ穴１１ａの壁面とを投影した図である。

リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心位置Ｏ２，Ｏ２は、前記投影面において、ハウジング２０から遠ざかるように、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１に対して、ストロークシミュレータ２側にずれている。つまり、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心位置Ｏ２，Ｏ２が、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１に重ならないように配置されている。

これにより、図４に示すように、リザーバ３は基体１０のストロークシミュレータ２側に寄せて取り付けられている。
したがって、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心位置Ｏ２，Ｏ２を、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１に重ねて配置した構成、つまり、中心軸線Ｏ３が中心軸線Ｏ１を通る構成に比べて、基体１０のハウジング２０側においてリザーバ３の側方の空間Ｖが大きくなっている。

また、図５に示すように、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面全体が第一シリンダ穴１１ａに重なっている。当然に、前記投影面においては、連通穴１３ｄも第一シリンダ穴１１ａに重なっている。

以上のような第一実施形態の初動装置Ａ１（マスタシリンダ装置）では、図４に示すように、リザーバ３が基体１０のストロークシミュレータ２側に寄ることで、リザーバ３の容器本体３ｅの形状が、基体１０に取り付けられたハウジング２０を避けるような複雑な形状で形成されていなくても、基体１０のハウジング２０側においてリザーバ３の側方の空間Ｖが大きくなる。したがって、基体１０周辺の空間を有効に利用することができるため、初動装置Ａ１を車両に搭載するときのレイアウトの自由度を高めることができる。

また、リザーバ３は、基体１０の周辺空間において配管やケーブルが少ないストロークシミュレータ２側（ハウジング２０側の反対側）に寄せられているため、ハウジング２０の設置スペースを確保して、ハウジング２０に接続されるケーブルの取り回しの自由度を高めることができる。

また、図５に示すように、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面が第一シリンダ穴１１ａに重なっており、連通穴１３ｄがリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの軸方向に形成されているため、基体１０に対して連通穴１３ｄを容易に形成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第一実施形態では、図５に示すように、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面全体が第一シリンダ穴１１ａに重なっているが、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面の少なくとも一部が第一シリンダ穴１１ａに重なるように構成し、その重複領域に連通穴１３ｄを形成してもよい。
さらに、前記投影面において、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面が第一シリンダ穴１１ａに重なっていなくてもよい。

また、第一実施形態では、連通穴１３ｄの軸方向がリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの軸方向に平行に形成されているが、連通穴１３ｄの軸方向をリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの軸方向に対して傾斜させてもよい。
また、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの軸方向が図４の上下方向（鉛直方向）に形成されているが、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの軸方向を傾斜させてもよい。

［第二実施形態］
第二実施形態の初動装置は、第一実施形態の初動装置Ａ１（図４参照）と略同様の構成であり、図６および図７に示すように、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心位置Ｏ４，Ｏ４（中心軸線Ｏ５）と、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１との間隔Ｌ２が、第一実施形態におけるリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心位置Ｏ２，Ｏ２（中心軸線Ｏ３）と、第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１との間隔Ｌ１（図４参照）よりも大きい点が異なっている。

第二実施形態の初動装置Ａ１では、図６に示すように、リザーバ３が基体１０のストロークシミュレータ２側に大きく寄せられており、基体１０のハウジング２０側においてリザーバ３の側方の空間Ｖが大きいため、基体１０周辺の空間をより有効に利用することができる。

また、図７に示すように、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの中心軸線Ｏ５を法線とする投影面において、連通穴１３ｄは、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの底面においてハウジング２０側の側端部に形成されるとともに、第一シリンダ穴１１ａのストロークシミュレータ２側の側端部に配置されている。したがって、基体１０に対する連通穴１３ｄの加工性を損なうことなく、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂをストロークシミュレータ２側に大きく寄せることができる。

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
３ リザーバ
３ａ，３ｂ 給液穴
３ｃ 連結フランジ
３ｄ 管接続口
３ｅ 容器本体
４，５ 常開型遮断弁
６ 常閉型遮断弁
７，８ 圧力センサ
９ａ，９ｂ メイン液圧路
９ｃ 分岐液圧路
１０ 基体
１１ シリンダ部
１１ａ 第一シリンダ穴（マスタシリンダ穴）
１１ｂ 第二シリンダ穴
１２ 車体固定部
１３ リザーバ取付部
１３ａ，１３ｂ リザーバユニオンポート
１３ｃ 連結部
１４ ハウジング取付部
１５ 配管接続部
１５ａ，１５ｂ 出力ポート
１５ｃ，１５ｄ 入力ポート
２０ ハウジング
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 初動装置（マスタシリンダ装置）
Ａ２ モータシリンダ装置
Ａ３ 液圧制御装置
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. ブレーキ操作子への入力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに接続される給液穴を有するリザーバと、を備えるマスタシリンダ装置であって、
   前記マスタシリンダの基体には、
   ピストンが挿入されるマスタシリンダ穴と、
   前記給液穴が接続されるリザーバユニオンポートと、
   一端は前記リザーバユニオンポートの底面に開口し、他端は前記マスタシリンダ穴の内周面に開口している連通穴と、が形成されており、
   前記リザーバユニオンポートの中心軸線が、前記マスタシリンダ穴の中心軸線から離れた位置を通ることを特徴とするマスタシリンダ装置。
2. 前記リザーバユニオンポートの中心軸線を法線とする投影面に、前記リザーバユニオンポートの底面と前記マスタシリンダ穴とを投影したときに、前記リザーバユニオンポートの底面の少なくとも一部が前記マスタシリンダ穴に重なることを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
3. 前記基体には、部品が収容されたハウジングが取り付けられており、
   前記リザーバユニオンポートの中心軸線が、前記マスタシリンダ穴の中心軸線に対して、前記ハウジング側の反対側にずれていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
4. 前記基体には、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を発生させるストロークシミュレータが設けられており、
   前記リザーバユニオンポートの開口部の中心軸線が、前記マスタシリンダ穴の中心軸線に対して、前記ストロークシミュレータ側にずれていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のマスタシリンダ装置。

Images