JP5566990B2 - 制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両用ブレーキシステム等に組み込むことが可能な制動装置に関する。

従来技術として、例えば、特許文献１には、ブレーキ液を貯溜するリザーバをマスタシリンダに対して取り付けるための構造が開示されている。この特許文献１に開示された取付構造では、リザーバ本体の下方に設けられた２つの横方向取付ラグに対して同軸状の穴を形成し、マスタシリンダの中央取付ラグ及びこの同軸状の穴に対して取付ピンを貫通させることで、マスタシリンダに対してリザーバを取り付けている。

特開２００７−１５３３２８号公報

ところで、マスタシリンダの中央取付ラグの近傍部位において、例えば、同軸状の穴を通る軸線と直交する方向に邪魔となる障害壁（対向部）がある場合、同軸状の穴に対して取り付けられた取付ピンを押し出したときに前記取付ピンと障害壁とが干渉し、同軸状の穴から取付ピンを取り出すことが困難となる。

この場合、同軸状の穴に対して取り付けられた取付ピンを入れた方向から引き抜くことも可能であるが、押し出し作業と比較して取付ピンの引き抜き作業が煩雑となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ピン導入孔と対向する位置で前記ピン導入孔の軸線に対して交差する方向に障害壁があった場合であっても、連結ピンを容易に取り出すことが可能な制動装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備える制動装置において、前記マスタシリンダの基体は、前記リザーバを連結する連結ピンが挿入されるピン導入孔が形成された連結部と、前記マスタシリンダに一体的に隣接して前記マスタシリンダの基体に取り付けられる部品が装着される取付部に設けられて、前記ピン導入孔の軸線に対して交差する方向に延在する対向部とを有し、前記対向部には、前記ピン導入孔の軸方向に逃げ部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、治具等によって連結ピンを対向部側に取り出そうとしたとき、前記対向部にピン導入孔の軸方向に逃げ部が設けられているため、連結ピンが対向部と干渉することがなく前記連結ピンをピン導入孔から容易に取り出すことができる。

また、取付部は、部品を覆うハウジングを取り付けるためのハウジング取付部であるとよい。

このように構成することにより、マスタシリンダの基体に設けられたハウジング取付部を連結部の近くに配置し、基体の小型化を図ったような場合であっても、逃げ部を介して容易に連結ピンを取り出すことができる。すなわち、マスタシリンダの基体にハウジング取付部を設けた場合であっても、制動装置全体の小型・軽量化を図りつつも連結ピンの取り外し作業を容易に行うことができる。

さらに、ピン導入孔の対向部側の開口端から逃げ部の底部までの離間距離を、連結ピンの軸方向に沿った全長よりも大きく設定するとよい。

このように構成することにより、ピン導入孔から押し出された連結ピンが逃げ部と干渉することがなく、容易に連結ピンを取り出すことができる。

さらにまた、連結部の対向部に対向する側面は、連結部の先端側に向かうにしたがって対向部から離れるように傾斜して形成されるとよい。

このように構成することにより、連結ピンを取り出すためには、連結部の先端側におけるピン導入孔の開口端から逃げ部までの離間距離を確保しておけばよく、連結部の対向部に対向する側面を傾斜させることで、離間距離を確保しやすくすることができる。

さらにまた、対向部と反対側のピン導入孔の開口部に、対向部側の開口に向かうにしたがって徐々に縮径するテーパ面が設けられるとよい。

このように構成することにより、連結部のピン導入孔に対して連結ピンをガイドしながら容易に導入することができる。

本発明では、ピン導入孔と対向する位置で前記ピン導入孔の軸線に対して交差する方向に障害壁があった場合であっても、連結ピンを容易に取り出すことが可能な制動装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る制動装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 図１の制動装置を後方側から見た分解斜視図 図１の制動装置を前方側から見た斜視図である。 （ａ）は、連結部のピン導入孔内にスプリングピンが挿入されてリザーバが固定された状態を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の状態からスプリングピンが逃げ部側に押し出された状態を示す部分拡大縦断面図、（ｃ）は、連結部の拡大縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る制動装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図、図２は、図１の制動装置を後方側から見た分解斜視図、図３は、図１の制動装置を前方側から見た斜視図である。

図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる初動装置（制動装置）Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）とを備えている。初動装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

初動装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁４、５と、常閉型遮断弁６と、圧力センサ７、８と、メイン液圧路９ａ、９ｂと、連絡液圧路９ｃ、９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ、１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ、１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ、１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ、１ｆは、メイン液圧路９ａ、９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ、２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａ及び分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する、例えば、樹脂製の容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ、３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃとを備えている。

常開型遮断弁４、５は、メイン液圧路９ａ、９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７、８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ、９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７、８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ、９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ、９ｂの終点である出力ポート１５ａ、１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ、Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ、９ｄは、入力ポート１５ｃ、１５ｄからメイン液圧路９ａ、９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ、１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ、Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

初動装置Ａ１は、管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４、５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ、９ｂ及び管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの操作量に対応して駆動される電動モータ（電動機）によってスレーブピストンを変位させてブレーキ液圧を発生させるものであり、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転駆動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ、Ｈｄを介して初動装置Ａ１に一旦、入力され、連絡液圧路９ｃ、９ｄ及び管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に対して出力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ、Ｗ、…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４、５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されると共に、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込み量（ストローク量）が検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりスレーブシリンダ内のブレーキ液が加圧される。図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転速度等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ、Ｗ、…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４、５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ、Ｗ、…に伝達されるようになる。

次に、初動装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態の初動装置Ａ１は、前記の各種部品を図２の基体１０の内部あるいは外部に組み付けると共に、電気によって作動する電気部品（部品）（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３と、ハウジング取付部（取付部）１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ、９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ１用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ２用の第二シリンダ穴１１ｂとが形成されている。両シリンダ穴１１ａ、１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口すると共に、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃ及び第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａ及びリターンスプリング２ｂ、２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、例えば、トーボードなどの車体構成要素に固定される部位であり、基体１０の後面部に形成されている。車体固定部１２は、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａ、１２ａ、…が形成されている。

リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に形成されている。リザーバ取付部１３には、二つのリザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂと、連結部１３ｃとが形成されている。リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂは、いずれも円筒状を呈しており、シリンダ部１１の上面に突設されている。リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂは、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。

リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂには、図示しないシール部材を介して、リザーバ３の給油口３ａ、３ｂ（図１参照）が接続され、リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。連結部１３ｃは、リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂの間に形成されている。

連結部１３ｃは、シリンダ部１１の上面に突設されており、ハウジング取付部１４の上端部と対向している。連結部１３ｃには、リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂの直列配置方向と略直交する方向に貫通するピン導入孔３０が形成されている。ピン導入孔３０には、基体１０の上面に対してリザーバ３を固定するためのスプリングピン（連結ピン）３ｆが圧入される。なお、スプリングピン３ｆは、後記で詳細に説明する。さらに、連結部１３ｃの対向部１４ａに対向する側面４２は、連結部１３ｃの先端側に向かうにしたがって対向部１４ａから離れるように傾斜して形成される（図４（ｃ）参照）。

リザーバ３は、給油口３ａ、３ｂ（図１参照）のほか、図２に示すように、管接続口３ｃと、一対の連結用脚部３ｄとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液（ブレーキフルード）を貯溜する容器本体３ｅから前方に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

一対の連結用脚部３ｄは、容器本体３ｅの下面に所定間隔離間して突設され、スプリングピン３ｆが圧入されるピン取付孔３２がそれぞれ形成されている。一対の連結用脚部３ｄは、リザーバ取付部１３の連結部１３ｃの両側に跨って装着され（図４（ａ）参照）、連結部１３ｃを間に挟んで対向する。スプリングピン３ｆがピン取付孔３２及びピン導入孔３０をそれぞれ貫通することによって、リザーバ３（一対の連結用脚部３ｄ）が連結部１３ｃに固定される。

このスプリングピン３ｆは、平板状の金属製部材を断面略Ｃ字状に曲げ加工された略中空円筒状部材によって構成される。スプリングピン３ｆは、軸方向に沿って延在するスリット３４と、軸方向に沿った両端面の外径稜線部を面取りして形成された面取り部３６とを有する。スプリングピン３ｆがピン取付孔３２及びピン導入孔３０に対して挿入された際、スリット３４が閉じて縮径することにより原形状に復帰（拡径）しようとするばね力が作用し、基体１０に対するリザーバ３の固定力を増大させることができる。また、面取り部３６を形成することにより、ピン取付孔３２及びピン導入孔３０に対して容易に挿入することができる。なお、スプリングピン３ｆを、中実円柱状部材からなるピンによって構成してもよい。

基体１０の上面で連結部１３ｃに近接する部位には、ハウジング取付部１４の一部（上端部；対向部１４ａ）が配置されている。対向部１４ａは、マスタシリンダ１に一体的に隣接してマスタシリンダ１の基体１０に取り付けられる電気部品（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）が装着されるハウジング取付部（取付部）１４に設けられて、連結部１３ｃまでの離間距離（Ｄ_０）がスプリングピン３ｆの軸方向の全長Ｔよりも短い位置（Ｄ_０＜Ｔ）においてピン導入孔３０の軸線Ｘ（図４（ａ）参照）に対して直交（交差）する方向に延在するように設けられる（図４（ｂ）参照）。また、対向部１４ａは、ピン導入孔３０と対向する位置に設けられる。この対向部１４ａは、例えば、比較的厚肉に形成されたフランジ部からなり、対向部１４ａのピン導入孔３０と対向する部位には、ピン導入孔３０から押し出されるスプリングピン３ｆを、ピン導入孔３０から取り出すための逃げ部３８が設けられる。逃げ部３８は、ピン導入孔３０の軸方向（軸線Ｘ方向）に設けられ、対向部１４ａの一部を上面側から切り欠いて形成された窪み状の切欠部（凹部）である。逃げ部３８には、ピン導入孔３０から押し出されるスプリングピン３ｆの先端部が一時的に収容される。

なお、本実施形態では、逃げ部３８として切欠部を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、逃げ部３８の底部３８ａを残存させることがなく、ピン導入孔３０の軸線に沿って貫通する凹部によって形成してもよいし、又は、対向部１４ａの側壁間をピン導入孔３０の軸線に沿って貫通する貫通孔によって形成してもよい。また、逃げ部３８として機能する切欠部は、例えば、鋳造成形の鋳型や切削加工等によって形成される。

また、図４（ｂ）に示すように、スプリングピン３ｆが押し出されるピン導入孔３０の対向部１４ａ側の開口端から逃げ部３８の底部３８ａ（連結部１３ｃに対向する面）までの離間距離Ｄは、スプリングピン３ｆの軸方向に沿った全長Ｔよりも大きく設定される（Ｄ＞Ｔ）。

スプリングピン３ｆが導入される側のピン導入孔３０の開口部には、図４（ｃ）に示すように、ピン押し出し側に向かって徐々に縮径するテーパ面４０が設けられる。本実施形態では、対向部１４ａが、ハウジング２０を取り付けるためのハウジング取付部１４の上端部として形成されているが、これに限定されるものではなく、ピン導入孔３０と対向する位置に設けられピン導入孔３０の軸線に対して交差する方向に延在する壁部等の障害部（邪魔部材）であればよい。

ハウジング取付部１４は、電気部品（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）を覆うハウジング２０を取り付けるための取付座となる部位であり、基体１０の側面部に形成されている。ハウジング取付部１４は、図３に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部（対向部１４ａ）及び下端部は、シリンダ部１１の上下に張り出している。ハウジング取付部１４の上端部及び下端部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、雌ネジが形成されている。図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４、５及び常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７、８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、二つの出力ポート１５ａ、１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ、１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ、１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ、Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ、１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ、Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、基体１０のハウジング取付部１４に組み付けられた電気部品（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の周囲に形成されたフランジ部２２と、ハウジング本体２１に突設された二つのコネクタ２３、２４とを備えている。

ハウジング本体２１の内部には、図示は省略するが、常開型遮断弁４、５及び常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７、８に至るバスバーなどが収容されている。

フランジ部２２は、ハウジング取付部１４に圧着される部位である。フランジ部２２には、ハウジング取付部１４の雌ネジに合わせてネジ挿通孔が形成されている。

コネクタ２３、２４は、いずれも筒状であり、ハウジング本体２１の前面に突設されている。コネクタ２３、２４には、電磁コイルに通じるケーブルと、圧力センサ７、８に通じるケーブルとが接続される。

図４（ａ）は、連結部のピン導入孔内にスプリングピンが挿入されてリザーバが固定された状態を示す部分拡大縦断面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態からスプリングピンが逃げ部側に押し出された状態を示す部分拡大縦断面図、図４（ｃ）は、連結部の拡大縦断面図である。

連結部１３ｃのピン導入孔３０内にスプリングピン３ｆが圧入されてリザーバ３が固定された状態（図４（ａ）参照）において、リザーバ３を交換する場合には、先ず、例えば、図示しない治具等を用いてスプリングピン３ｆを逃げ部３８側に水平方向に沿って押圧する。治具の押圧力によってピン導入孔３０から押し出されたスプリングピン３ｆは、ピン導入孔３０と対向する位置に設けられた対向部（ハウジング取付部）１４に逃げ部３８が設けられているためスプリングピン３ｆの先端部が逃げ部３８内に一時的に収容される。この結果、スプリングピン３ｆが対向部（ハウジング取付部）１４と干渉することがなく、スプリングピン３ｆをピン導入孔３０から容易に取り出すことができる（図４（ｂ）参照）。

また、本実施形態では、ハウジング２０を取り付けるためのハウジング取付部１４の一部（上端部）を対向部１４ａとしているので、ハウジング取付部１４がピン導入孔３０の軸線に対して直交する方向に障害壁となるような場合であっても、逃げ部３８を介して容易にスプリングピン３ｆを取り出すことができる。また、マスタシリンダ１にハウジング取付部１４を一体的に設けることが可能となり、ハウジング２０をマスタシリンダ１と別体で構成した場合と比較して、初動装置Ａ１全体を小型・軽量化することができる。

さらに、本実施形態では、ピン導入孔３０の対向部１４ａ側の開口端から逃げ部３８の底部３８ａまでの離間距離Ｄを、スプリングピン３ｆの軸方向に沿った全長Ｔよりも大きく設定することにより（図４（ｂ）参照）、ピン導入孔３０から押し出された連結ピン３ｆが逃げ部３８と干渉することがなく、容易にスプリングピン３ｆを取り出すことができる。

さらにまた、本実施形態では、連結部１３ｃの対向部１４ａに対向する側面４２が、連結部１３ｃの先端側に向かうにしたがって対向部１４ａから離れるように傾斜して形成される（図４（ｃ）参照）。すなわち、スプリングピン３ｆをピン導入孔３０から取り出すためには、連結部１３ｃの先端側におけるピン導入孔３０の開口端から逃げ部３８までの離間距離Ｄを確保しておけばよく、連結部１３ｃの対向部１４ａに対向する側面４２を傾斜させることで、離間距離Ｄを確保しやすくすることができる。なお、本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、連結部１３ｃの側面４２と対向する逃げ部３８の底面３８ａも同様に傾斜して形成されることで、より一層、スプリングピン３ｆの取り出し容易性を増大させることができる。

さらにまた、本実施形態では、スプリングピン３ｆが挿入される側のピン導入孔３０の開口部に、反対側の開口（ピン押し出し側）に向かうにしたがって徐々に縮径するテーパ面４０が設けられることにより（図４（ｃ）参照）、連結部１３ｃのピン導入孔３０に対してスプリングピン３ｆをガイドしながら容易且つ円滑に導入することができる。

さらにまた、本実施形態では、スプリングピン３ｆを押し出すことでリザーバ３を基体１０から取り外すことが可能となり、例えば、樹脂製のリザーバ３が何らかの原因で破損等した場合、初動装置Ａ１全体を交換することがなくリザーバ３のみを新たなリザーバ３と交換することができ、コストダウンを達成することができる。

なお、車両用ブレーキシステムＡが適用される車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車（ＦＦ）、後輪駆動自動車（ＦＲ）、自動二輪車、自動三輪車等が含まれる。

Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 初動装置（制動装置）
Ａ２ モータシリンダ装置
Ａ３ 液圧制御装置
Ｄ、Ｄ_０ 離間距離
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｔ スプリングピンの全長
Ｗ ホイールシリンダ

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
３ リザーバ
３ａ、３ｂ 給油口
３ｃ 連結用脚部
３ｄ 管接続口
３ｅ 容器本体
３ｆ スプリングピン（連結ピン）
４、５ 常開型遮断弁
６ 常閉型遮断弁
７、８ 圧力センサ
９ａ、９ｂ メイン液圧路
９ｃ 分岐液圧路
１０ 基体
１１ シリンダ部
１１ａ 第一シリンダ穴
１１ｂ 第二シリンダ穴
１２ 車体固定部
１３ リザーバ取付部
１３ａ、１３ｂ リザーバユニオンポート
１３ｃ 連結部
１４ ハウジング取付部（取付部）
１４ａ 対向部
１５ 配管接続部
１５ａ、１５ｂ 出力ポート
１５ｃ、１５ｄ 入力ポート
２０ ハウジング
３０ ピン導入孔
３８ 逃げ部
３８ａ 底部
４０ テーパ面
４２ 側面

Claims (5)

1. ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備える制動装置において、
   前記マスタシリンダの基体は、前記リザーバを連結する連結ピンが挿入されるピン導入孔が形成された連結部と、前記マスタシリンダに一体的に隣接して前記マスタシリンダの基体に取り付けられる部品が装着される取付部に設けられて、前記ピン導入孔の軸線に対して交差する方向に延在する対向部とを有し、
   前記対向部には、前記ピン導入孔の軸方向に逃げ部が設けられることを特徴とする制動装置。
2. 前記取付部は、前記部品を覆うハウジングを取り付けるためのハウジング取付部であることを特徴とする請求項１記載の制動装置。
3. 前記ピン導入孔の前記対向部側の開口端から前記逃げ部の底部までの離間距離は、前記連結ピンの軸方向に沿った全長よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の制動装置。
4. 前記連結部の前記対向部に対向する側面は、前記連結部の先端側に向かうにしたがって前記対向部から離れるように傾斜していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の制動装置。
5. 前記対向部と反対側の前記ピン導入孔の開口部には、前記対向部側の開口に向かうにしたがって徐々に縮径するテーパ面が設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の制動装置。

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