JP2024049529A - 入力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より小型化を図ることができる入力装置を提供する。【解決手段】入力装置１は、基体１０と、第一分岐液圧路１ｃと、第一分岐液圧路１ｃ中に配置された開閉弁とを備えている。第一分岐液圧路１ｃは、第二メイン液圧路１ｂから分岐してストロークシミュレータ２に至る液圧路である。基体１０は、第一シリンダ穴１１が形成された本体部１０ａと、第一シリンダ穴１１の周囲に形成されたフランジ部１０ｂとを有している。フランジ部１０ｂは、車体取付用のスタッドボルトが挿入される孔１０ｅが形成された取付部８１と、取付部８１よりも厚さが大きい肉厚部８２とを有している。開閉弁は、肉厚部８２に装着されている。【選択図】図８

Description

本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置に関する。

従来、車両用ブレーキシステムに用いられ、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この入力装置は、ブレーキ操作子のストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、が設けられた基体を有している。
また、マスタシリンダの圧力室と車輪を制動するホイールシリンダとを連通させるメイン液圧路から分岐してストロークシミュレータに至る分岐液圧路には、分岐液圧路を開閉する電磁弁（開閉弁）が設けられている。

特開２０１６－１７５５５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の入力装置では、開閉弁は、基体におけるマスタシリンダの中心軸に対して側方に装着されている。したがって、基体の側方に、開閉弁を装着するための支持部分を形成する必要がある。このため、入力装置が大型化してしまうという点で改善の余地があった。

そこで、本発明は、より小型化を図ることができる入力装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置である。前記入力装置は、基体と、ピストンと、ストロークシミュレータと、メイン液圧路と、分岐液圧路と、開閉弁と、を備えている。前記基体は、本体部、およびフランジ部を有している。前記本体部には、シリンダ穴が形成されている。前記フランジ部は、前記シリンダ穴の周囲に形成されている。前記ピストンは、前記シリンダ穴に挿入されており、前記ピストンにはブレーキ操作子が連結されている。前記ストロークシミュレータは、前記ブレーキ操作子のブレーキ操作力に対応する擬似的な反力を発生させる。前記メイン液圧路は、前記シリンダ穴に形成された圧力室と車輪を制動するホイールシリンダとを連通させる。前記分岐液圧路は、前記メイン液圧路から分岐して前記ストロークシミュレータに至る。前記開閉弁は、前記分岐液圧路中に配置されており、前記分岐液圧路を開閉する。前記フランジ部は、車体取付用のボルトが挿入される孔が形成された取付部と、前記取付部よりも前記ボルトの軸方向に沿う厚さが大きい肉厚部と、を有している。前記開閉弁は、前記肉厚部に装着されている。

この構成では、基体のシリンダ穴の周囲に形成されたフランジ部を利用して設けられた肉厚部に、開閉弁が装着される。このため、基体の本体部におけるシリンダ穴の中心軸に対して側方に、開閉弁を装着するための支持部分を形成する必要がない。これにより、基体の本体部の寸法を小さくすることができる。
したがって、この発明によれば、より小型化を図ることができる入力装置を提供できる。

前記入力装置において、前記分岐液圧路の少なくとも一部が、前記肉厚部の内部に形成されていることが好ましい。

この構成では、基体に形成される液圧路の一部をフランジ部の肉厚部に設けることで、基体の本体部に形成される液圧路を減らすことができる。これにより、基体の本体部の寸法をより小さくすることができるため、入力装置をより小型化できる。

前記入力装置において、前記開閉弁は、前記シリンダ穴の中心軸と平行に配置されており、前記分岐液圧路の前記開閉弁側の部分は、前記開閉弁の中心軸と垂直な方向に形成されていることが好ましい。

この構成では、開閉弁と分岐液圧路の開閉弁側の部分とを少ない占有スペースで効率良く配置できるため、入力装置をより小型化できる。

前記入力装置において、前記分岐液圧路の前記開閉弁側の部分は、前記シリンダ穴の中心軸と前記ストロークシミュレータの中心軸とを含む平面に対して、前記開閉弁に近いほど該平面に近付くように傾斜していることが好ましい。

この構成では、分岐液圧路の開閉弁側の部分が内部に形成される肉厚部の大きさを最小限に抑えることができる。

前記入力装置において、前記開閉弁の入口および出口の少なくとも一方にフィルタが設置されており、前記フィルタは、前記肉厚部の内部に位置していることが好ましい。

この構成では、ブレーキ液中に含まれる異物を除去するフィルタをフランジ部の肉厚部に設けることで、基体の本体部にフィルタの設置スペースを確保する必要がない。これにより、基体の本体部の寸法をより小さくすることができるため、入力装置をより小型化できる。

前記入力装置において、前記シリンダ穴の中心軸に沿う方向から見て、前記メイン液圧路の出力ポートの中心は、前記シリンダ穴の中心と前記ストロークシミュレータの中心との間に位置していることが好ましい。この場合の位置は、前記シリンダ穴の中心と前記ストロークシミュレータの中心とを結ぶ直線に沿う方向における位置である。

この構成では、出力ポートにつながる液圧路を、基体の本体部におけるシリンダ穴とストロークシミュレータとの間の駄肉部を利用して配置できる。これにより、基体の本体部の寸法をより小さくすることができるため、入力装置をより小型化できる。

本発明によれば、より小型化を図ることができる入力装置を提供できる。

本発明の実施形態に係る入力装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を前方左上から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した前面図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した図３のIV-IV断面図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した図３のV-V断面図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した図３のVI-VI断面図である。 図２の斜視図からハウジング、コイル等の部品を取り外して電磁弁を露出させた図である。 本発明の実施形態に係る入力装置における液圧路を説明するための前方左上から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る入力装置における液圧路を説明するための後方右上から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る入力装置における液圧路を説明するための前方右下から見た斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の入力装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置１と、モータ３６を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置３と、を備えている。入力装置１は、ブレーキペダルＰのブレーキ操作力に対応する擬似的な反力を発生させるストロークシミュレータ２を有している。
また、車両用ブレーキシステムＡは、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置１００を備えている。

入力装置１は、基体１０の第一シリンダ穴１１に挿入された二つのピストン１２ａ，１２ｂを備えている。
第一シリンダ穴１１の底面と底側のピストン１２ａとの間に底側圧力室１４ａが形成されている。また、底側のピストン１２ａと開口側のピストン１２ｂとの間に開口側圧力室１４ｂが形成されている。

ブレーキペダルＰのロッドＲの先端部は、開口側のピストン１２ｂに連結されている。両ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１４ａ内および開口側圧力室１４ｂ内のブレーキ液を加圧する。

入力装置１の基体１０内には、ストロークシミュレータ２が設けられている。
ストロークシミュレータ２は、基体１０の第二シリンダ穴２１に挿入されたピストン２２と、第二シリンダ穴２１の開口部を閉塞する蓋部材２４と、ピストン２２と蓋部材２４との間に収容された付勢手段２３と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面とピストン２２との間に圧力室２５が形成されている。圧力室２５は、後記する第一分岐液圧路１ｃ、第二分岐液圧路１ｄおよび第二メイン液圧路１ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１４ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２では、開口側圧力室１４ｂで発生したブレーキ液圧によって、ピストン２２が付勢手段２３の付勢力に抗して移動する。そして、付勢されたピストン２２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

モータシリンダ装置３は、基体３０のシリンダ穴３１に挿入された二つのピストン３２ａ，３２ｂと、モータ３６と、駆動伝達部３５と、を備えている。
シリンダ穴３１の底面と底側のピストン３２ａとの間に底側圧力室３４ａが形成されている。また、底側のピストン３２ａと開口側のピストン３２ｂとの間に開口側圧力室３４ｂが形成されている。

モータ３６は、後記する電子制御装置４によって駆動制御される電動サーボモータである。
駆動伝達部３５は、モータ３６の出力軸３６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。駆動伝達部３５は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。
モータ３６の出力軸が回転し、その回転駆動力が駆動伝達部３５に入力されると、駆動伝達部３５のロッド３５ａが進退移動する。ロッド３５ａの先端部は、開口側のピストン３２ｂに当接している。
両ピストン３２ａ，３２ｂがロッド３５ａからの入力を受けてシリンダ穴３１内を摺動し、底側圧力室３４ａ内および開口側圧力室３４ｂ内のブレーキ液を加圧する。

電子制御装置４は、基体３０の側面に取り付けられており、ハウジング内に制御基板を収容させたものである。電子制御装置４は、各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ３６の作動や各弁の開閉を制御する。

液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置１００は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。

次に、入力装置１の基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路１ａは、第一シリンダ穴１１の底側圧力室１４ａを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路１ａの終点である出力ポート８ａには、モータシリンダ装置３の基体３０に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路１ｂは、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１４ｂを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路１ｂの終点である出力ポート８ｂには、モータシリンダ装置３の基体３０に至る配管Ｈｂが連結されている。

第一分岐液圧路１ｃは、第二メイン液圧路１ｂから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２５に至る液圧路である。
第一分岐液圧路１ｃには、常閉型の電磁弁（開閉弁）５が設けられている。この電磁弁５は第一分岐液圧路１ｃを開閉するものである。第一分岐液圧路１ｃは、第二メイン液圧路１ｂとの分岐点から電磁弁５に至る第一流路７１と、電磁弁５からストロークシミュレータ２の圧力室２５に至る第二流路７２とを有している。

第二分岐液圧路１ｄは、第二メイン液圧路１ｂから分岐して、第一分岐液圧路１ｃに至る液圧路である。第二分岐液圧路１ｄは、第一分岐液圧路１ｃにおいて電磁弁５よりも圧力室２５側の部位に連通している。
第二分岐液圧路１ｄには、チェック弁６が設けられている。チェック弁６は、電磁弁５に並列に接続されている。このチェック弁６は、圧力室２５側から第一シリンダ穴１１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。

次に、モータシリンダ装置３の基体３０内に形成された各液圧路について説明する。
第三メイン液圧路３ａは、基体３０の入力ポートから出力ポートに至る液圧路である。第三メイン液圧路３ａの始点である入力ポートには、入力装置１の基体１０に連結された配管Ｈａが連結されている。これより、入力装置１の第一メイン液圧路１ａと、モータシリンダ装置３の第三メイン液圧路３ａとが配管Ｈａを介して連通している。第三メイン液圧路３ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置１００に至る配管Ｈｃが連結されている。

第四メイン液圧路３ｂは、基体３０の入力ポートから出力ポートに至る液圧路である。第四メイン液圧路３ｂの始点である入力ポートには、入力装置１の基体１０に連結された配管Ｈｂが連結されている。これより、入力装置１の第二メイン液圧路１ｂと、モータシリンダ装置３の第四メイン液圧路３ｂとが配管Ｈｂを介して連通している。第四メイン液圧路３ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置１００に至る配管Ｈｄが連結されている。

第一連通路３ｃは、シリンダ穴３１の底側圧力室３４ａから第三メイン液圧路３ａに至る液圧路である。
第二連通路３ｄは、シリンダ穴３１の開口側圧力室３４ｂから第四メイン液圧路３ｂに至る液圧路である。

第三メイン液圧路３ａと第一連通路３ｃとの連結部には、三方向弁である第一切替弁７ａが設けられている。第一切替弁７ａは、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁７ａが図１に示す第一ポジションの状態では、第三メイン液圧路３ａの上流側（入力装置１側）と下流側（ホイールシリンダＷ側）とが連通し、第三メイン液圧路３ａと第一連通路３ｃとが遮断される。
第一切替弁７ａが第二ポジションの状態では、第三メイン液圧路３ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路３ｃと第三メイン液圧路３ａの下流側とが連通する。

第四メイン液圧路３ｂと第二連通路３ｄとの連結部には、三方向弁である第二切替弁７ｂが設けられている。第二切替弁７ｂは、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁７ｂが図１に示す第一ポジションの状態では、第四メイン液圧路３ｂの上流側（入力装置１側）と下流側（ホイールシリンダＷ側）とが連通し、第四メイン液圧路３ｂと第二連通路３ｄとが遮断される。
第二切替弁７ｂが第二ポジションの状態では、第四メイン液圧路３ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路３ｄと第四メイン液圧路３ｂの下流側とが連通する。

第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２で取得された情報は電子制御装置４に出力される。

第三メイン液圧路３ａに設けられた第一圧力センサＰ１は、第一切替弁７ａよりも上流側（入力ポート側）に配置されており、入力装置１で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二連通路３ｄに設けられた第二圧力センサＰ２は、第二切替弁７ｂよりも上流側（シリンダ穴３１側）に配置されており、モータシリンダ装置３で発生したブレーキ液圧を検知する。

液圧制御装置１００は、配管Ｈｃ，Ｈｄを介してモータシリンダ装置３に接続されている。さらに、液圧制御装置１００は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、モータシリンダ装置３の第一切替弁７ａおよび第二切替弁７ｂが励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第三メイン液圧路３ａの下流側と第一連通路３ｃとが通じるとともに、第四メイン液圧路３ｂの下流側と第二連通路３ｄとが通じる。これにより、入力装置１と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、モータシリンダ装置３と各ホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、入力装置１の第一分岐液圧路１ｃの常閉型の電磁弁５は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によって入力装置１で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ２に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２５の液圧が大きくなり、ピストン２２が付勢手段２３の付勢力に抗して移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。これにより、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ５０によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置３のモータ３６が駆動され、モータシリンダ装置３で液圧が発生する。
電子制御装置４は、モータシリンダ装置３の発生液圧（第二圧力センサＰ２で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ３６の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、モータシリンダ装置３の発生液圧は液圧制御装置１００に入力される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、モータシリンダ装置３のモータ３６が逆転駆動され、モータシリンダ装置３の発生液圧が降圧される。
液圧制御装置１００では、入口弁および出口弁の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
なお、モータシリンダ装置３が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、入力装置１で発生した液圧が、液圧制御装置１００を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態の入力装置１について詳細に説明する。
入力装置１は、図１に示すように、基体１０を備えている。基体１０の内部にはストロークシミュレータ２が設けられている。基体１０には、ストロークセンサ５０、ハウジング６０（図２参照）およびリザーバタンク７０が取り付けられている。また、入力装置１には、図５に示すように、電磁弁５が基体１０に取り付けられるとともに、電磁弁５を作動させるためのコイル５ａが設けられている。

なお、以下の説明における各方向は、入力装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、入力装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＲの移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＲの移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＲの移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている。

入力装置１の基体１０は、図２に示すように、車両に搭載される金属製のブロックである。本実施形態の基体１０は、アルミニウム合金製である。本実施形態の基体１０は、前後方向に延びている本体部１０ａと、本体部１０ａの第一シリンダ穴１１の周囲に形成されたフランジ部１０ｂと、を有している。
基体１０の内部には、図１に示すように、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および複数の液圧路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄなどが形成されている。

第一シリンダ穴１１および第二シリンダ穴２１は、図３に示すように、本体部１０ａ内に前後方向に延在されている。第一シリンダ穴１１の中心軸と、第二シリンダ穴２１の中心軸とは、平行かつ並列に配置されている。本実施形態では、第一シリンダ穴１１の右側に第二シリンダ穴２１が配置されている。第一シリンダ穴１１および第二シリンダ穴２１の後端部は、本体部１０ａの後面に開口している。第一シリンダ穴１１の中心軸に沿う方向から見て、第一メイン液圧路１ａおよび第二メイン液圧路１ｂの出力ポート８ａ，８ｂの中心は、第一シリンダ穴１１の中心と第二シリンダ穴２１の中心との間に位置している。この場合の位置は、第一シリンダ穴１１の中心と第二シリンダ穴２１の中心とを結ぶ直線に沿う方向における位置である。

第一シリンダ穴１１には、図４に示すように、二つのピストン１２ａ，１２ｂと、二つのコイルばね１３ａ，１３ｂと、が収容されている。開口側のピストン１２ｂは、ロッドＲを介してブレーキペダルＰ（図１参照）に連結されている。
第一シリンダ穴１１の底面と、底側のピストン１２ａとの間に形成された底側圧力室１４ａには、コイルばね１３ａが収容されている。コイルばね１３ａは、底面側に移動したピストン１２ａを開口部側に押し戻すものである。
底側のピストン１２ａと、開口側のピストン１２ｂとの間に形成された開口側圧力室１４ｂには、コイルばね１３ｂが収容されている。コイルばね１３ｂは、底面側に移動したピストン１２ｂを開口部側に押し戻すものである。

第一シリンダ穴１１の後部には、下方に拡張された拡張部１１ａが形成されている。この拡張部１１ａは、後記するストロークセンサ５０のロッド５１の後部および連結ピン５３が収容される部位である。拡張部１１ａの前端部は基体１０の外面に開口している。

第二シリンダ穴２１内には、図６に示すように、ストロークシミュレータ２を構成するピストン２２および付勢手段２３が収容されている。ピストン２２と蓋部材２４との間に収容された付勢手段２３は、二つのコイルばね２３ａ，２３ｂから構成されている。第二シリンダ穴２１内の圧力室２５は、第一分岐液圧路１ｃを介して第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１４ｂに通じている。ピストン２２と蓋部材２４との間には背圧室２６が設けられている。背圧室２６は、連通路９（図１参照）を介してリザーバタンク７０に連通している。

リザーバタンク７０は、図４に示すように、本体部１０ａの上面に取り付けられている。リザーバタンク７０から底側圧力室１４ａ内および開口側圧力室１４ｂ内にブレーキ液が補給される。

フランジ部１０ｂは、図２に示すように、本体部１０ａの後端部から第一シリンダ穴１１（図４参照）の中心軸に直交する方向に向けて突出した板状の部位である。
フランジ部１０ｂの後面から、車体フレーム（図示せず）に取り付けられる複数のスタッドボルト１０ｃが後方に向けて突出している。

フランジ部１０ｂの前面には、図５に示すように、装着穴１０ｄが開口している。装着穴１０ｄは、電磁弁５の基部が装着される穴であり、フランジ部１０ｂの前面から後方に向けて延びている。装着穴１０ｄは、基体１０内の第一分岐液圧路１ｃ（第一流路７１および第二流路７２）に連通している。電磁弁５を装着穴１０ｄに装着した状態では、電磁弁５の先端部がフランジ部１０ｂの前面から前方に向けて突出している（図７参照）。すなわち、電磁弁５は、第一シリンダ穴１１（図４参照）の中心軸と平行に配置されている。ここで、平行には、厳密な平行のほか略平行である場合が含まれるものとする。

電磁弁５の先端部には、電磁弁５を作動させるためのコイル５ａが外嵌されている。コイル５ａは、通電されることで、電磁弁５の先端部の周囲に磁場を発生させる電磁コイルである。

本体部１０ａの下面には、図４に示すように、ストロークセンサ５０が設けられている。ストロークセンサ５０は、ロッド５１と、センサＩＣを備えたセンサ基板５２と、を備えている。
ロッド５１は、本体部１０ａの下面の下方に配置され、第一シリンダ穴１１の中心軸方向に沿って前後方向に延びている。
ロッド５１の後端部は、連結ピン５３によって、第一シリンダ穴１１内の開口側のピストン１２ｂに連結されている。これにより、ロッド５１は、ピストン１２ｂの前後方向の移動に連動して移動する。また、ロッド５１の前端部に永久磁石５４が設けられている。

センサ基板５２は、磁界の方向を検出するものであり、永久磁石５４の移動領域の下方に配置されている。センサ基板５２は、永久磁石５４の前後方向の移動に伴って変動する磁界の方向を検出することで、ピストン１２ｂの移動量を検出する。つまり、ストロークセンサ５０によって、ブレーキペダルＰ（図１参照）の操作量を検出できる。

ハウジング６０は、図２に示すように、樹脂製の箱体である。ハウジング６０には、本体部１０ａの下面に取り付けられる第一収容部６１と、フランジ部１０ｂの前面に取り付けられる第二収容部６２と、第一収容部６１と第二収容部６２とを連結する連結部６３と、第一収容部６１に設けられたコネクタ６４と、が形成されている。

第一収容部６１の上部の内部空間６１ａには、図４に示すように、ストロークセンサ５０のロッド５１の前部が収容されている。ロッド５１の前端部に設けられた永久磁石５４は、第一収容部６１内で前後方向に移動自在である。

第一収容部６１の下面には、コネクタ６４が形成されている。コネクタ６４は、配線ケーブル（図示せず）のコネクタが接続される部位である。

第二収容部６２は、図２に示すように、後面が開口している箱状に形成されている。第二収容部６２の後面の開口縁部には、外側に張り出した取付フランジ部６２ａが形成されている。本実施形態では、第二収容部６２の取付フランジ部６２ａが二本のボルトＢ，Ｂによって、基体１０のフランジ部１０ｂの前面に固着されている。

第二収容部６２内には、図５に示すように、電磁弁５の先端部およびコイル５ａが収容されている。第二収容部６２の前端開口部には、蓋部６２ｂが固着されている。ハウジング６０は、第二収容部６２に蓋部６２ｂを取り付けていない状態で、基体１０のフランジ部１０ｂに取り付けられる。そして、第二収容部６２の前端開口部から電気部品とコイル５ａとを電気的に接続した後に、第二収容部６２の前端開口部に蓋部６２ｂを固着する。

基体１０のフランジ部１０ｂは、図７に示すように、取付部８１と、肉厚部８２とを有している。取付部８１には、車体取付用のスタッドボルト１０ｃが挿入される孔１０ｅ（図５参照）が形成されている。肉厚部８２は、取付部８１よりもスタッドボルト１０ｃの軸方向に沿う厚さ、すなわち前後方向の厚さが大きい部分である。図７では、ハウジング６０、コイル５ａ等の部品が取り外されて電磁弁５が露出している。電磁弁５は、フランジ部１０ｂの肉厚部８２に装着されている。

フランジ部１０ｂの肉厚部８２の内部には、図８に示すように、第一分岐液圧路１ｃ（第一流路７１および第二流路７２）の一部が形成されている。
また、第一流路７１の電磁弁５側の部分、および第二流路７２の電磁弁５側の部分は、電磁弁５の中心軸と垂直な方向に形成されている。ここで、第一流路７１の電磁弁５側の部分とは、第一流路７１のうち電磁弁５から見て電磁弁５と最初の屈曲部との間の直線状の部分である。第二流路７２の電磁弁５側の部分とは、第二流路７２のうち電磁弁５から見て電磁弁５と最初の屈曲部との間の直線状の部分である。また、垂直には、厳密な垂直のほか略垂直である場合が含まれるものとする。
第一流路７１の電磁弁５側の部分、および第二流路７２の電磁弁５側の部分は、第一シリンダ穴１１の中心軸と第二シリンダ穴２１の中心軸とを含む平面に対して、電磁弁５に近いほど該平面に近付くように傾斜している。また、第一流路７１の電磁弁５側の部分と、第二流路７２の電磁弁５側の部分とは、略平行に、前後に並んで配置されている。

本体部１０ａの内部には、図８～図１０に示すように、第一メイン液圧路１ａ、第二メイン液圧路１ｂ、第一分岐液圧路１ｃの一部、および第二分岐液圧路１ｄが形成されている。図８～図１０には、第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１、装着穴１０ｄ、および液圧路１ａ～１ｄが示されており、他の構成は省略されている。なお、各液圧路における基体１０の外面に開口する閉止すべき端部は、例えばプラグ（図示せず）によって閉止される。

電磁弁５（図７参照）の入口には、フィルタ５ｂ（図１参照）が設置されており、このフィルタ５ｂは、例えば電磁弁５の側面に形成されたポート（図示せず）の開口部を覆うように設けられている。また、電磁弁５の出口には、フィルタ５ｃ（図１参照）が設置されており、このフィルタ５ｃは、例えば第一分岐液圧路１ｃの第二流路７２内に装着されるように設けられている。これにより、電磁弁５を通過するブレーキ液中に含まれる異物を好適に除去することができる。

以上のように、本実施形態の入力装置１は、図８に示すように、基体１０と、第一分岐液圧路１ｃと、第一分岐液圧路１ｃ中に配置された電磁弁５（図７参照）とを備えている。第一分岐液圧路１ｃは、第二メイン液圧路１ｂから分岐してストロークシミュレータ２に至る液圧路である。基体１０は、第一シリンダ穴１１が形成された本体部１０ａと、第一シリンダ穴１１の周囲に形成されたフランジ部１０ｂとを有している。フランジ部１０ｂは、車体取付用のスタッドボルト１０ｃ（図７参照）が挿入される孔１０ｅが形成された取付部８１と、取付部８１よりも厚さが大きい肉厚部８２とを有している。電磁弁５は、肉厚部８２に装着されている。
この構成では、基体１０のフランジ部１０ｂを利用して設けられた肉厚部８２に、電磁弁５が装着される。このため、基体１０の本体部１０ａにおける第一シリンダ穴１１の中心軸に対して側方に、電磁弁５を装着するための支持部分を形成する必要がない。これにより、基体１０の本体部１０ａの寸法を小さくすることができる。
したがって、本実施形態によれば、より小型化を図ることができる入力装置１を提供できる。また、基体１０の駄肉部を削減できるため、入力装置１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態では、第一分岐液圧路１ｃ（第一流路７１および第二流路７２）の少なくとも一部が、フランジ部１０ｂの肉厚部８２の内部に形成されている。
基体１０に形成される液圧路の一部をフランジ部１０ｂの肉厚部８２に設けることで、基体１０の本体部１０ａに形成される液圧路を減らすことができる。これにより、基体１０の本体部１０ａの寸法をより小さくすることができるため、入力装置１をより小型化できる。

また、本実施形態では、電磁弁５は、第一シリンダ穴１１の中心軸と平行に配置されており、第一分岐液圧路１ｃの電磁弁５側の部分は、電磁弁５の中心軸と垂直な方向に形成されている。
この構成では、電磁弁５と第一分岐液圧路１ｃの電磁弁５側の部分とを少ない占有スペースで効率良く配置できるため、入力装置１をより小型化できる。

また、本実施形態では、第一分岐液圧路１ｃの電磁弁５側の部分は、第一シリンダ穴１１の中心軸とストロークシミュレータ２の中心軸とを含む平面に対して、電磁弁５に近いほど該平面に近付くように傾斜している。
この構成では、第一分岐液圧路１ｃの電磁弁５側の部分が内部に形成される肉厚部８２の大きさを最小限に抑えることができる。

また、本実施形態では、電磁弁５の入口および出口にフィルタ５ｂ，５ｃ（図１参照）がそれぞれ設置されており、フィルタ５ｂ，５ｃは、フランジ部１０ｂの肉厚部８２の内部に位置している。なお、電磁弁５の入口および出口のいずれか一方にフィルタが設置されていてもよい。
この構成では、ブレーキ液中に含まれる異物を除去するフィルタ５ｂ，５ｃをフランジ部１０ｂの肉厚部８２に設けることで、基体１０の本体部１０ａにフィルタ５ｂ，５ｃの設置スペースを確保する必要がない。これにより、基体１０の本体部１０ａの寸法をより小さくすることができるため、入力装置１をより小型化できる。

また、本実施形態では、図３に示すように、第一シリンダ穴１１の中心軸に沿う方向から見て、出力ポート８ａ，８ｂの中心は、第一シリンダ穴１１の中心と第二シリンダ穴２１の中心との間に位置している。
この構成では、出力ポート８ａ，８ｂにつながる液圧路を、基体１０の本体部１０ａにおける第一シリンダ穴１１とストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴２１との間の駄肉部を利用して配置できる。これにより、基体１０の本体部１０ａの寸法をより小さくすることができるため、入力装置１をより小型化できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、入力装置１は、前記した実施形態では第一シリンダ穴１１に二つのピストンを有するタンデム式であるが、これに限定されるものではなく、一つのピストンを有するシングル式であってもよい。
また、第一分岐液圧路１ｃは、前記した実施形態では第二メイン液圧路１ｂから分岐しているが、これに限定されるものではなく、第一メイン液圧路１ａから分岐するように構成されてもよい。

１ 入力装置
１ａ 第一メイン液圧路
１ｂ 第二メイン液圧路（メイン液圧路）
１ｃ 第一分岐液圧路（分岐液圧路）
１ｄ 第二分岐液圧路
２ ストロークシミュレータ
３ モータシリンダ装置
３ａ 第三メイン液圧路
３ｂ 第四メイン液圧路
３ｃ 第一連通路
３ｄ 第二連通路
４ 電子制御装置
５ 電磁弁（開閉弁）
５ａ コイル
５ｂ フィルタ
５ｃ フィルタ
６ チェック弁
７ａ 第一切替弁
７ｂ 第二切替弁
８ａ 出力ポート
８ｂ 出力ポート
１０ 基体
１０ａ 本体部
１０ｂ フランジ部
１０ｃ スタッドボルト（ボルト）
１０ｄ 装着穴
１０ｅ 孔
１１ 第一シリンダ穴（シリンダ穴）
１１ａ 拡張部
１２ａ ピストン
１２ｂ ピストン
１４ａ 底側圧力室
１４ｂ 開口側圧力室（圧力室）
２１ 第二シリンダ穴
２２ ピストン
２４ 蓋部材
２５ 圧力室
３０ 基体
３１ シリンダ穴
３２ａ ピストン
３２ｂ ピストン
３４ａ 底側圧力室
３４ｂ 開口側圧力室
３５ 駆動伝達部
３５ａ ロッド
３６ モータ
３６ａ 出力軸
５０ ストロークセンサ
５１ ロッド
５２ センサ基板
５３ 連結ピン
５４ 永久磁石
６０ ハウジング
６１ 第一収容部
６１ａ 内部空間
６２ 第二収容部
６２ａ 取付フランジ部
６２ｂ 蓋部
６３ 連結部
６４ コネクタ
７０ リザーバタンク
７１ 第一流路
７２ 第二流路
８１ 取付部
８２ 肉厚部
１００ 液圧制御装置
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｂ ボルト
Ｈａ 配管
Ｈｂ 配管
Ｈｃ 配管
Ｈｄ 配管
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ１ 第一圧力センサ
Ｐ２ 第二圧力センサ
Ｒ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (6)

1. 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置であって、
   シリンダ穴が形成された本体部、および前記シリンダ穴の周囲に形成されたフランジ部を有する基体と、
   前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、
   前記ブレーキ操作子のブレーキ操作力に対応する擬似的な反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記シリンダ穴に形成された圧力室と車輪を制動するホイールシリンダとを連通させるメイン液圧路と、
   前記メイン液圧路から分岐して前記ストロークシミュレータに至る分岐液圧路と、
   前記分岐液圧路中に配置されて前記分岐液圧路を開閉する開閉弁と、を備え、
   前記フランジ部は、車体取付用のボルトが挿入される孔が形成された取付部と、前記取付部よりも前記ボルトの軸方向に沿う厚さが大きい肉厚部と、を有し、
   前記開閉弁は、前記肉厚部に装着されていることを特徴とする入力装置。
2. 前記分岐液圧路の少なくとも一部が、前記肉厚部の内部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の入力装置。
3. 前記開閉弁は、前記シリンダ穴の中心軸と平行に配置されており、前記分岐液圧路の前記開閉弁側の部分は、前記開閉弁の中心軸と垂直な方向に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の入力装置。
4. 前記分岐液圧路の前記開閉弁側の部分は、前記シリンダ穴の中心軸と前記ストロークシミュレータの中心軸とを含む平面に対して、前記開閉弁に近いほど該平面に近付くように傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の入力装置。
5. 前記開閉弁の入口および出口の少なくとも一方にフィルタが設置されており、
   前記フィルタは、前記肉厚部の内部に位置していることを特徴とする請求項１に記載の入力装置。
6. 前記シリンダ穴の中心軸に沿う方向から見て、前記メイン液圧路の出力ポートの中心は、前記シリンダ穴の中心と前記ストロークシミュレータの中心とを結ぶ直線に沿う方向において、前記シリンダ穴の中心と前記ストロークシミュレータの中心との間に位置していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の入力装置。

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