JP2024050270A - モータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータと電子制御装置とを容易かつ確実に電気的に接続できるモータ装置を提供する。【解決手段】モータ装置であって、モータ４０に電気的に接続されるコネクタ８０を備えている。モータ４０のモータハウジング４２には、基体３０の外面に対峙する取付面４３が形成されている。取付面４３には、出力軸４１が突出するとともに、環状のシール部材４７が設けられている。取付面４３において、出力軸４１とシール部材４７との間の領域４３ａには、コネクタ８０が差し込まれるコネクタ差込部４８が設けられている。コネクタ差込部４８の底面にはバスバー４８ｃが突出している。コネクタ差込部４８は、底面４３から突出した複数の支持壁４８ｂを有し、各支持壁４８ｂの間にコネクタ８０の端部が嵌め込まれるように構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、モータ装置に関する。

車両用ブレーキシステムには、ブレーキペダルに連結された入力装置と、モータを駆動源とするモータシリンダ装置と、が設けられており、ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－６７２３３号公報

従来のモータシリンダ装置としては、基体の一面にモータを取り付けるとともに、基体の一面の反対側の面に電子制御装置を取り付け、モータから突出したバスバーを、基体の貫通孔を通じて電子制御装置の端子に差し込んで接続しているものがある。

前記した従来のモータシリンダ装置では、各部品の加工時や組み付け時に生じる公差によって、モータのバスバーと電子制御装置の端子の位置がずれてしまうと、モータと電子制御装置とを電気的に接続し難くなるという問題がある。なお、アンチロックブレーキ制御等を行う液圧制御装置においても同様の問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、モータと電子制御装置とを容易かつ確実に電気的に接続できるモータ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、モータ装置であって、基体と、前記基体に取り付けられたモータおよび電子制御装置と、前記モータと前記電子制御装置との間に介設され、前記モータおよび前記電子制御装置に電気的に接続されるコネクタと、を備えている。前記モータのモータハウジングには、前記基体の外面に対峙する取付面が形成され、前記取付面には、出力軸が突出するとともに、前記取付面と前記基体の外面との間をシールする環状のシール部材が設けられている。前記取付面において、前記出力軸と前記シール部材との間の領域には、前記コネクタの端部が差し込まれるコネクタ差込部が設けられている。前記コネクタ差込部の底面には、前記モータハウジング内から延びているバスバーの先端部が突出している。前記コネクタ差込部は、前記底面から突出した複数の支持壁を有し、前記各支持壁の間に前記コネクタの端部が嵌め込まれるように構成されている。

本発明のモータ装置では、コネクタをモータのコネクタ差込部に差し込むことで、コネクタをモータに対して容易に組み付けることができるため、モータと電子制御装置とを容易かつ確実に電気的に接続できる。

本発明のモータ装置のコネクタ差込部では、複数の支持壁によってコネクタの端部を保持するように構成されている。この構成では、各支持壁が出力軸やシール部材と干渉しないように配置し易い。さらに、コネクタ差込部の周方向に隣り合う支持壁の間に、コネクタの外周部の一部が入り込むようにすることで、コネクタ差込部をコンパクトに形成しつつ、コネクタをコネクタ差込部によって確実に保持できる。

本発明のモータ装置では、モータと電子制御装置とを、これらの部品とは別部品のコネクタを用いて接続するため、モータおよび電子制御装置からバスバーを大きく突出させる必要がなくなる。これにより、モータおよび電子制御装置を小型化できるため、モータおよび電子制御装置を調達するときの輸送コストや保管コストを削減できるとともに、モータおよび電子制御装置を基体に組み付ける時の作業スペースを小さくできる。

前記したモータ装置において、前記支持壁の先端部の内面に、基端側から先端縁部に向かうに連れて、前記支持壁の外側に向けて傾斜したガイド面を形成することが好ましい。
このようにすると、コネクタの端部を各支持壁の間に差し込むときに、コネクタの端部が支持壁の先端部に当接しても、コネクタの端部はガイド面に沿って支持壁の内面側に移動するため、コネクタを各支持壁の間にスムーズに差し込むことができる。

前記したモータ装置において、前記コネクタ差込部の前記底面を、前記出力軸と前記シール部材との間に湾曲して延在させ、少なくとも二つの前記支持壁を前記底面の延長方向の両端に設けることができる。
この場合には、出力軸とシール部材との間の領域を有効に利用しつつ、二つの支持壁によってコネクタの端部を挟み込んで確実に保持できる。

前記したモータ装置において、前記コネクタが、第一プラグと、前記第一プラグに連結された第二プラグと、を備え、前記第二プラグは、前記第一プラグに対して連結方向および前記連結方向に交差する方向に移動可能な状態で連結することが好ましい。

この構成では、モータおよび電子制御装置が正規の位置からずれてしまった場合でも、コネクタの第二プラグが第一プラグに対して連結方向および連結方向に交差する方向に移動することで、モータおよび電子制御装置の位置のずれを吸収できる。これにより、コネクタによってモータと電子制御装置とを電気的に確実に接続できる。

前記したモータ装置において、前記モータを前記基体の第一取付面に取り付けるとともに、前記電子制御装置を前記基体の前記第一取付面の反対側の第二取付面に取り付けることが好ましい。この場合には、前記基体に前記第一取付面から前記第二取付面に貫通した取付孔を形成し、前記取付孔に前記コネクタを挿通する。

この構成では、基体の内部を通じてモータと電子制御装置とを接続するため、コネクタが基体の外部に露出しない。これにより、モータ装置がコンパクトになるとともに、モータ装置の外観が良くなる。

前記したモータ装置においては、前記コネクタ内に、前記電子制御装置から前記モータに電流を供給するための第一電線と、前記電子制御装置から前記モータに信号を送るための第二電線と、を収容することが好ましい。

この構成では、各種の電線をまとめてコネクタ内に収容するため、モータと電子制御装置とを容易に接続できるとともに、基体の加工コストを低減できる。ひいては、モータ装置の製造コストを低減できる。

本発明は、前記基体にピストンが収容されるシリンダ穴が形成されており、前記モータの駆動によって前記ピストンを移動させることで、ブレーキ液圧を発生可能なモータ装置に適用可能である。

本発明のモータ装置では、モータの出力軸とシール部材との間の領域を有効に利用してコネクタ差込部を設けるとともに、コネクタ差込部をコンパクトに形成しつつ、コネクタをコネクタ差込部によって確実に保持できる。
また、本発明のモータ装置では、モータと電子制御装置とをコネクタを用いて接続するため、モータおよび電子制御装置を小型化することができ、ひいては、モータおよび電子制御装置を調達する際の輸送コストや保管コストを削減できるとともに、モータおよび電子制御装置を基体に組み付ける時の作業スペースを小さくできる。

本発明の実施形態に係るモータ装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置を前方左上から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置を示した図２のIII－III断面図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置の基体、モータおよびコネクタを示した分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のコネクタを前方左下から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のコネクタを示した分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のコネクタを後方左上から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置におけるコネクタを示した図７のVIII－VIII断面図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置におけるコネクタを示した図７のIX－IX断面図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のハウジングの内面を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のコネクタを電子制御装置に接続する態様を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のコネクタを電子制御装置に接続した状態を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るモータ装置のモータを示した後面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明のモータ装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置１と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、モータ４０を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるモータ装置３と、を備えている。
また、車両用ブレーキシステムＡは、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置１００を備えている。

入力装置１は、基体１０の第一シリンダ穴１１に挿入された二つのピストン１２ａ，１２ｂを備えている。
第一シリンダ穴１１の底面と底側のピストン１２ａとの間に底側圧力室１４ａが形成されている。また、底側のピストン１２ａと開口側のピストン１２ｂとの間に開口側圧力室１４ｂが形成されている。

ブレーキペダルＰのロッドＲの先端部は、開口側のピストン１２ｂに連結されている。両ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１４ａ内および開口側圧力室１４ｂ内のブレーキ液を加圧する。

入力装置１の基体１０内には、ストロークシミュレータ２が設けられている。
ストロークシミュレータ２は、基体１０の第二シリンダ穴２１に挿入されたピストン２２と、第二シリンダ穴２１の開口部を閉塞する蓋部材２４と、ピストン２２と蓋部材２４との間に収容されたコイルばね２３と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面とピストン２２との間に圧力室２５が形成されている。圧力室２５は、後記する第一分岐液圧路１ｃ、第二分岐液圧路１ｄおよび第二メイン液圧路１ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１４ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２では、開口側圧力室１４ｂで発生したブレーキ液圧によって、ピストン２２がコイルばね２３の付勢力に抗して移動する。そして、付勢されたピストン２２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

モータ装置３は、基体３０のシリンダ穴３１に挿入された二つのピストン３２ａ，３２ｂと、モータ４０と、駆動伝達部５０と、を備えている。
シリンダ穴３１の底面と底側のピストン３２ａとの間に底側圧力室３４ａが形成されている。また、底側のピストン３２ａと開口側のピストン３２ｂとの間に開口側圧力室３４ｂが形成されている。

モータ４０は、後記する電子制御装置６０によって駆動制御される電動サーボモータである。
駆動伝達部５０は、モータ４０の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。駆動伝達部５０は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。
モータ４０の出力軸が回転し、その回転駆動力が駆動伝達部５０に入力されると、駆動伝達部５０のロッド５１が進退移動する。ロッド５１の先端部は、開口側のピストン３２ｂに当接している。
両ピストン３２ａ，３２ｂがロッド３５ａからの入力を受けてシリンダ穴３１内を摺動し、底側圧力室３４ａ内および開口側圧力室３４ｂ内のブレーキ液を加圧する。

電子制御装置６０は、基体３０の側面に取り付けられている。電子制御装置６０のハウジング内には、制御基板が収容されている。電子制御装置６０は、各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４０の作動や各弁の開閉を制御する。

液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置１００は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。

次に、入力装置１の基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路１ａは、第一シリンダ穴１１の底側圧力室１４ａを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路１ａの終点である出力ポートには、モータ装置３の基体３０に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路１ｂは、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１４ｂを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路１ｂの終点である出力ポートには、モータ装置３の基体３０に至る配管Ｈｂが連結されている。

第一分岐液圧路１ｃは、第二メイン液圧路１ｂから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２５に至る液圧路である。
第一分岐液圧路１ｃには、常閉型の電磁弁５が設けられている。この電磁弁５は第一分岐液圧路１ｃを開閉するものである。

第二分岐液圧路１ｄは、第二メイン液圧路１ｂから分岐して、第一分岐液圧路１ｃに至る液圧路である。第二分岐液圧路１ｄは、第一分岐液圧路１ｃにおいて電磁弁５よりも圧力室２５側の部位に連通している。
第二分岐液圧路１ｄには、チェック弁６が設けられている。チェック弁６は、電磁弁５に並列に接続されている。このチェック弁６は、圧力室２５側から第一シリンダ穴１１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。

次に、モータ装置３の基体３０内に形成された各液圧路について説明する。
第三メイン液圧路３ａは、基体３０の入力ポートから出力ポートに至る液圧路である。第三メイン液圧路３ａの始点である入力ポートには、入力装置１の基体１０に連結された配管Ｈａが連結されている。これより、入力装置１の第一メイン液圧路１ａと、モータ装置３の第三メイン液圧路３ａとが配管Ｈａを介して連通している。第三メイン液圧路３ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置１００に至る配管Ｈｃが連結されている。

第四メイン液圧路３ｂは、基体３０の入力ポートから出力ポートに至る液圧路である。第四メイン液圧路３ｂの始点である入力ポートには、入力装置１の基体１０に連結された配管Ｈｂが連結されている。これより、入力装置１の第二メイン液圧路１ｂと、モータ装置３の第四メイン液圧路３ｂとが配管Ｈｂを介して連通している。第四メイン液圧路３ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置１００に至る配管Ｈｄが連結されている。

第一連通路３ｃは、シリンダ穴３１の底側圧力室３４ａから第三メイン液圧路３ａに至る液圧路である。
第二連通路３ｄは、シリンダ穴３１の開口側圧力室３４ｂから第四メイン液圧路３ｂに至る液圧路である。

第三メイン液圧路３ａと第一連通路３ｃとの連結部には、三方向弁である第一切替弁７ａが設けられている。第一切替弁７ａは、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁７ａが図１に示す第一ポジションの状態では、第三メイン液圧路３ａの上流側（入力装置１側）と下流側（ホイールシリンダＷ側）とが連通し、第三メイン液圧路３ａと第一連通路３ｃとが遮断される。
第一切替弁７ａが第二ポジションの状態では、第三メイン液圧路３ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路３ｃと第三メイン液圧路３ａの下流側とが連通する。

第四メイン液圧路３ｂと第二連通路３ｄとの連結部には、三方向弁である第二切替弁７ｂが設けられている。第二切替弁７ｂは、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁７ｂが図１に示す第一ポジションの状態では、第四メイン液圧路３ｂの上流側（入力装置１側）と下流側（ホイールシリンダＷ側）とが連通し、第四メイン液圧路３ｂと第二連通路３ｄとが遮断される。
第二切替弁７ｂが第二ポジションの状態では、第四メイン液圧路３ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路３ｄと第四メイン液圧路３ｂの下流側とが連通する。

第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２で取得された情報は電子制御装置６０に出力される。

第三メイン液圧路３ａに設けられた第一圧力センサＰ１は、第一切替弁７ａよりも上流側（入力ポート側）に配置されており、入力装置１で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二連通路３ｄに設けられた第二圧力センサＰ２は、第二切替弁７ｂよりも上流側（シリンダ穴３１側）に配置されており、モータ装置３で発生したブレーキ液圧を検知する。

液圧制御装置１００は、配管Ｈｃ，Ｈｄを介してモータ装置３に接続されている。さらに、液圧制御装置１００は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、モータ装置３の第一切替弁７ａおよび第二切替弁７ｂが励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第三メイン液圧路３ａの下流側と第一連通路３ｃとが通じるとともに、第四メイン液圧路３ｂの下流側と第二連通路３ｄとが通じる。これにより、入力装置１と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、モータ装置３と各ホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、入力装置１の第一分岐液圧路１ｃの常閉型の電磁弁５は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によって入力装置１で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ２に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２５の液圧が大きくなり、ピストン２２がコイルばね２３の付勢力に抗して移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。これにより、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ１５によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータ装置３のモータ４０が駆動され、モータ装置３で液圧が発生する。
電子制御装置４は、モータ装置３の発生液圧（第二圧力センサＰ２で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４０の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、モータ装置３の発生液圧は液圧制御装置１００に入力される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、モータ装置３のモータ４０が逆転駆動され、モータ装置３の発生液圧が降圧される。
液圧制御装置１００では、入口弁および出口弁の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
なお、モータ装置３が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、入力装置１で発生した液圧が、液圧制御装置１００を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態のモータ装置３について詳細に説明する。
モータ装置３は、図１に示すように、基体３０と、モータ４０と、駆動伝達部５０と、電子制御装置６０と、リザーバタンク７０と、を備えている。また、モータ装置３には、図３に示すように、コネクタ８０が設けられている。
なお、以下の説明における各方向は、モータ装置３を説明する上で便宜上設定したものであり、モータ装置３の構造や使用形態を限定するものではない。

基体３０は、図２に示すように、車両に搭載される金属製のブロックである。本実施形態の基体３０は、アルミニウム合金製である。本実施形態の基体３０には、前後方向に延びている本体部３０ａと、本体部３０ａの後端部から下方に突出しているフランジ部３０ｂと、が形成されている。
基体３０の内部には、図１に示すように、有底円筒状のシリンダ穴３１および複数の液圧路３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄなどが形成されるとともに、二つの切替弁７ａ，７ｂおよび二つの圧力センサＰ１，Ｐ２が設けられている。

シリンダ穴３１は、図３に示すように、本体部３０ａ内において前後方向に延在されている。シリンダ穴３１の後端部は、本体部３０ａの後面に開口している。
シリンダ穴３１には、二つのピストン３２ａ，３２ｂと、二つのコイルばね３３ａ，３３ｂと、が収容されている。

シリンダ穴３１の底面と、底側のピストン３２ａとの間に形成された底側圧力室３４ａには、コイルばね３３ａが収容されている。コイルばね３３ａは、底面側に移動したピストン３２ａを開口部側に押し戻すものである。
底側のピストン３２ａと、開口側のピストン３２ｂとの間に形成された開口側圧力室３４ｂには、コイルばね３３ｂが収容されている。コイルばね３３ｂは、底面側に移動したピストン３２ｂを開口部側に押し戻すものである。

リザーバタンク７０は、本体部３０ａの上面に取り付けられている。リザーバタンク７０から底側圧力室３４ａ内および開口側圧力室３４ｂ内にブレーキ液が補給される。

フランジ部３０ｂは、図４に示すように、本体部３０ａの後端部から下方に向けて突出した板状の部位である。フランジ部３０ｂの後面は、本体部３０ａの後面に連続している。本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面は、四角形に形成されている。
図３に示すように、フランジ部３０ｂの前面（第一取付面）にはモータ４０が取り付けられ、本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面（第二取付面）には電子制御装置６０が取り付けられている。すなわち、モータ４０と電子制御装置６０との間には基体３０が介在している。

フランジ部３０ｂには、後記するモータ４０の出力軸４１が挿通される挿通孔３０ｃと、後記するコネクタ８０が挿通される取付孔３０ｄと、が前面から後面に亘って貫通している。
挿通孔３０ｃは、シリンダ穴３１の軸方向に平行して前後方向に延びており、軸断面が円形に形成されている（図４参照）。
取付孔３０ｄは、シリンダ穴３１の軸方向に平行して前後方向に延びている。取付孔３０ｄの軸断面は、左右方向に幅広な長円形に形成されている（図４参照）。取付孔３０ｄは、挿通孔３０ｃの下方に形成されている。

モータ４０は、後記する電子制御装置６０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４０は、図２に示すように、円筒状のモータハウジング４２を有しており、モータハウジング４２の内部にコイルや永久磁石などの各種の電気部品（図示せず）が収容されている。

モータハウジング４２は、前後方向の軸回りに周壁部が形成されており、先端部（前端部）および基端部（後端部）は閉塞されている（図４参照）。
図３に示すように、モータハウジング４２の基端部は、基体３０のフランジ部３０ｂの前面に取り付けられている。モータハウジング４２の基端部には、フランジ部３０ｂの前面に対峙する取付面４３が形成されている。

取付面４３は、図１４に示すように、円形の面である。取付面４３の外周縁部には、側方に張り出したフランジ４４が形成されている。図２に示すように、フランジ４４が基体３０のフランジ部３０ｂの前面にボルトによって固定されることで、モータ４０がフランジ部３０ｂに取り付けられている。

取付面４３の中心部には、図４に示すように、出力軸４１が後方に向けて突出している。図３に示すように、出力軸４１は、フランジ部３０ｂの挿通孔３０ｃに挿通されており、フランジ部３０ｂの後面から後方に突出している。
出力軸４１の基端部には、図４に示すように、ベアリング４５が外嵌されている。ベアリング４５は、フランジ部３０ｂの挿通孔３０ｃに嵌め込まれる。また、出力軸４１の先端部には、平歯車である駆動ギヤ４６が取り付けられている。

取付面４３の外周縁部には、取付面４３とフランジ部３０ｂの前面との間をシールする環状のシール部材４７が設けられている。シール部材４７は、ゴム製の無端状の部材であり、取付面４３の外周縁部に形成された環状の溝部に嵌め込まれている。

駆動伝達部５０は、図３に示すように、モータ４０の出力軸４１の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部５０は、本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面に取り付けられており、後記する電子制御装置６０のハウジング６１内に収容されている。
駆動伝達部５０は、開口側のピストン３２ｂに当接しているロッド５１を備えている。ロッド５１はシリンダ穴３１内に挿入されており、ロッド５１の先端部が開口側のピストン３２ｂに当接している。ロッド５１の後部は、ボールねじ機構および歯車機構を介して、モータ４０の出力軸４１の駆動ギヤ４６に連結されている。

モータ４０の出力軸４１が回転すると、その回転駆動力が駆動ギヤ４６から歯車機構およびボールねじ機構を介して、ロッド５１に直線方向の軸力として付与され、ロッド５１が前後方向に進退移動する。
ロッド５１が前方に移動したときには、両ピストン３２ａ，３２ｂがロッド５１からの入力を受けてシリンダ穴３１内を摺動し、底側圧力室３４ａ内および開口側圧力室３４ｂ内のブレーキ液を加圧する。

電子制御装置６０は、合成樹脂製の箱体であるハウジング６１（図２参照）と、ハウジング６１内に収容された制御基板６２と、を備えている。
ハウジング６１は、本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面全体を覆っている。ハウジング６１の周壁部は、ボルトによって本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面に固定されている。

ハウジング６１の内部空間において、基体３０側の空間には、駆動伝達部５０が収容されている。
また、ハウジング６１の内部空間において、駆動伝達部５０よりも表側（後側）の空間には、制御基板５２が収容されている。
制御基板５２は、各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁およびモータ４０の作動を制御する。

ハウジング６１の上端部には、外部接続用コネクタ６４が設けられている。外部接続用コネクタ６４は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。外部接続用コネクタ６４は、ハウジング６１の上端部から前方に向けて突出している。
外部接続用コネクタ６４の底面には、バスバー６４ａの先端部が突出している。バスバー６４ａには、制御基板６２から延びる電線が接続されているため、外部接続用コネクタ６４に外部配線ケーブルを接続すると、制御基板６２に電流が供給される。

本実施形態のモータ装置３では、モータ４０と電子制御装置６０との間に介設されたコネクタ８０によって、モータ４０と制御基板６２とが電気的に接続されている。
コネクタ８０は、図５に示すように、第一プラグ８１と、第一プラグ８１に連結された第二プラグ８２と、を備えている。図９に示すように、第一プラグ８１内および第二プラグ８２内には、複数の第一電線８３および第二電線８４が収容されている（図６参照）。

第一プラグ８１は、樹脂製の部材であり、図５に示すように、本体部８１ａと、本体部８１ａから後方に向けて突出している周壁部８１ｂと、が形成されている。
本体部８１ａおよび周壁部８１ｂの軸断面は、左右方向に延びている長円形に形成されている（図９参照）。つまり、本体部８１ａおよび周壁部８１ｂの左右の縁部の外面は、半円筒状の曲面に形成されている。
周壁部８１ｂは、本体部８１ａの後端面の外周縁部から後方に向けて突出している筒状の部位であり、後端部が開口している（図８参照）。

図８に示すように、第一プラグ８１の本体部８１ａの上部には、前後方向に延びている第一端子孔８１ｄが形成されている。第一端子孔８１ｄの前端部は、本体部８１ａの前端面に開口し、第一端子孔８１ｄの後端部は、本体部８１ａの後端面に開口している。
本実施形態の第一プラグ８１の本体部８１ａには、図５に示すように、五つの第一端子孔８１ｄが左右方向に間隔を空けて形成されている。

図８に示すように、第一プラグ８１の本体部８１ａの下部には、前後方向に延びている第二端子孔８１ｅが形成されている。第二端子孔８１ｅの前端部は、本体部８１ａの前端面に開口し、第二端子孔８１ｅの後端部は、本体部８１ａの後端面に開口している。
本実施形態の第一プラグ８１の本体部８１ａには、図５に示すように、三つの第二端子孔８１ｅが左右方向に間隔を空けて形成されている。

図８に示すように、第一プラグ８１の周壁部８１ｂの上壁部および下縁部には、それぞれ係合孔８１ｆ，８１ｆが形成されている。係合孔８１ｆは、周壁部８１ｂの壁部を上下方向に貫通しており、前後方向に延びている長方形に形成されている（図５および図７参照）。

第二プラグ８２は、樹脂製の部材であり、図６に示すように、本体部８２ａと、本体部８２ａから前方に向けて突出している挿入部８２ｂと、が形成されている。
本体部８２ａの軸断面は、左右方向に延びている長円形に形成されている。つまり、本体部８２ａの左右の縁部の外面は、半円筒状の曲面に形成されている。

図８に示すように、第二プラグ８２の本体部８２ａの上部には、前後方向に延びている第三端子孔８２ｄが形成されている。第三端子孔８２ｄの後端部は、本体部８２ａの後端面に開口し、第三端子孔８２ｄの前端部は、本体部８２ａの前端面に開口している。
本実施形態の第二プラグ８２の本体部８２ａには、図７に示すように、五つの第三端子孔８２ｄが左右方向に間隔を空けて形成されている。

図８に示すように、第二プラグ８２の本体部８２ａの下部には、前後方向に延びている第四端子孔８２ｅが形成されている。第四端子孔８２ｅの後端部は、本体部８２ａの後端面に開口し、第四端子孔８２ｅの後端部は、本体部８２ａの前端面に開口している。
本実施形態の第二プラグ８２の本体部８２ａには、図７に示すように、三つの第四端子孔８２ｅが左右方向に間隔を空けて形成されている。

挿入部８２ｂは、図６に示すように、板状の部位であり、両面が上下方向に配置されている。挿入部８２ｂは、第一プラグ８１の周壁部８１ｂに挿入される部位である。図９に示すように、挿入部８２ｂが周壁部８１ｂ内に挿入された状態では、挿入部８２ｂの外面と、周壁部８１ｂの内周面との間に隙間が形成される。

図８に示すように、第二プラグ８２の挿入部８２ｂが第一プラグ８１の周壁部８１ｂ内に挿入された状態で、挿入部８２ｂの先端面と第一プラグ８１の本体部８１ａの端面との間には隙間が形成されており、さらに、第二プラグ８２の挿入部８２ｂの外面と、第一プラグ８１の周壁部８１ｂの内周面との間にも隙間が形成されている。これにより、第二プラグ８２は、第一プラグ８１に対して連結方向（前後方向）および連結方向に交差する方向に移動可能な状態で連結されている。

図９に示すように、挿入部８２ｂの上面には、四つのリブ８２ｈが左右方向に間隔を空けて立設されており、挿入部８２ｂの上面が五つに区画されている（図６参照）。挿入部８２ｂの上面に形成された五つの区画は、本体部８２ａの前端面に開口している五つの第三端子孔８２ｄ（図８参照）にそれぞれ対応している。

挿入部８２ｂの下面には二つのリブ８２ｉ，８２ｉが左右方向に間隔を空けて立設されており、挿入部８２ｂの下面が三つに区画されている（図６参照）。挿入部８２ｂの下面に形成された三つの区画は、本体部８２ａの前端面に開口している三つの第四端子孔８２ｅ（図８参照）にそれぞれ対応している。

図８に示すように、挿入部８２ｂの上面および下面の後端部には、第一プラグ８１と第二プラグ８２との連結方向（前後方向）に交差する上下方向に向けて突出した上下の係合部８２ｊ，８２ｊが形成されている。
上側の係合部８２ｊは、第一プラグ８１の周壁部８１ｂの上側の係合孔８１ｆに挿入され（図７参照）、下側の係合部８２ｊは、周壁部８１ｂの下側の係合孔８１ｆに挿入されている（図５参照）。係合部８２ｊは、係合孔８１ｆ内で前後方向に移動可能である。

第二プラグ８２が第一プラグ８１に対して離れる方向（後方）に移動したときに、第二プラグ８２の係合部８２ｊが第一プラグ８１の係合孔８１ｆの後縁部に引っ掛かることで、第一プラグ８１に対する第二プラグ８２の移動が制限される。このように、第一プラグ８１の係合孔８１ｆと第二プラグ８２の係合部８２ｊとによって、第一プラグ８１に対する第二プラグ８２の抜け止めが構成されている。

第一プラグ８１内および第二プラグ８２内には、図９に示すように、複数の第一電線８３および複数の第二電線８４が収容されている。
第一電線８３は、電子制御装置６０（図３参照）からモータ４０（図３参照）に電流を供給するための柔軟な電線である。
第二電線８４は、電子制御装置６０（図３参照）からモータ４０（図３参照）に信号を送るための柔軟な電線である。

本実施形態では、五本の第一電線８３および三本の第二電線８４が第一プラグ８１内および第二プラグ８２内に収容されている（図６参照）。
各第一電線８３は、挿入部８２ｂの上面側に配置され、各リブ８２ｈによって区画された領域にそれぞれ収容されている。各第二電線８４は、挿入部８２ｂの下面側に配置され、各リブ８２ｈによって区画された領域にそれぞれ収容されている。

図６に示すように、第一電線８３の両端部には、金属製の筒状の端子８３ａ，８３ａがそれぞれ設けられている。図８に示すように、第一電線８３の一方の端子８３ａは、第一プラグ８１の第一端子孔８１ｄ内に固定されている。また、第一電線８３の他方の端子８３ａは、第二プラグ８２の第三端子孔８２ｄ内に固定されている。

図６に示すように、第二電線８４の両端部には、金属製の筒状の端子８４ａ，８４ａがそれぞれ設けられている。図８に示すように、第二電線８４の一方の端子８４ａは、第一プラグ８１の第二端子孔８１ｅ内に固定されている。また、第二電線８４の他方の端子８４ａは、第二プラグ８２の第四端子孔８２ｅ内に固定されている。

第一プラグ８１と第二プラグ８２とは、各第一電線８３および各第二電線８４によって繋がれている。なお、第一電線８３および第二電線８４は柔軟性を有しているため、第一プラグ８１に対する第二プラグ８２の移動が、第一電線８３および第二電線８４によって妨げられることはない。

コネクタ８０は、図３に示すように、基体３０のフランジ部３０ｂの取付孔３０ｄに挿通されている。第一プラグ８１がモータ４０側に配置され、第二プラグ８２が電子制御装置６０側に配置されている。
第一プラグ８１の先端部は、取付孔３０ｄから前方に突出し、モータ４０に接続されている。また、第二プラグ８２の先端部は、取付孔３０ｄから後方に突出し、電子制御装置６０に接続されている。

モータ４０のモータハウジング４２の取付面４３には、図４に示すように、コネクタ８０の第一プラグ８１が差し込まれるコネクタ差込部４８が設けられている。
コネクタ差込部４８は、図１３に示すように、出力軸４１に外嵌されたベアリング４５と、シール部材４７との間に形成された円帯状の領域４３ａに配置されている。本実施形態では、コネクタ差込部４８は出力軸４１の下方に配置されている。

コネクタ差込部４８は、底面４８ａと、底面４８ａの外周縁部から突出した三つの支持壁４８ｂ（図４参照）と、を備えている。
底面４８ａは、領域４３ａの周方向に沿って延在している。また、底面４８ａには、モータハウジング４２内の電気部品から延びている複数のバスバー４８ｃの先端部が突出している（図４参照）。

各支持壁４８ｂは、図４に示すように、取付面４３に対して垂直に立ち上げられている。本実施形態では、図１３に示すように、左右二つの支持壁４８ｂ，４８ｂが底面４８ａの長手方向の両端に立ち上げられているとともに、底面４８ａの下縁部に立ち上げられている中間の支持壁４８ｂと、が設けられている。

左右の支持壁４８ｂ，４８ｂは、曲板状に形成されており、底面４８ａの外側に向けて突出するように湾曲している。中間の支持壁４８ｂは、左右方向に延在する平板状に形成されている。
支持壁４８ｂの先端部の内面には、基端側から先端縁部に向かうに連れて、支持壁４８ｂの外側に向けて傾斜したガイド面４８ｄが形成されている（図４参照）。

コネクタ差込部４８では、図４に示す三つの支持壁４８ｂの間に第一プラグ８１の端部を嵌め込むように構成されている。
なお、各支持壁４８ｂの間に第一プラグ８１の端部を嵌め込んだ状態では、図１３に示すように、コネクタ差込部４８の周方向に隣り合う支持壁４８ｂ，４８ｂの間に、第一プラグ８１の外周部の一部が入り込むように構成されている。

第一プラグ８１がコネクタ差込部４８に差し込まれると、第一プラグ８１の各第一端子孔８１ｄ（図５参照）および各第二端子孔８１ｅ（図５参照）に、各バスバー４８ｃがそれぞれ差し込まれる。そして、モータハウジング４２内の電気部品から延びている各バスバー４８ｃが、各第一電線８３（図８参照）の端子８３ａおよび各第二電線８４（図８参照）の端子８４ａにそれぞれ差し込まれる。
これにより、モータ４０の電気部品と、コネクタ８０の各第一電線８３（図８参照）および各第二電線８４（図８参照）とが電気的に接続される。

電子制御装置６０のハウジング６１には、図３に示すように、コネクタ８０の第二プラグ８２の端部が差し込まれるコネクタ差込穴６３が形成されている。
コネクタ差込穴６３は、前後方向に延びており、前端部が開口し、後端部に底部が形成されている。コネクタ差込穴６３は、図１０に示すように、軸断面が左右方向に延びている長円形に形成されている。

コネクタ差込穴６３の底部側（後部側）の部位には、図１２に示すように、第二プラグ８２の端部が嵌め合わさる嵌合部６３ａが形成されている。嵌合部６３ａの内周面は、コネクタ差込穴６３の軸方向（前後方向）に平行して形成されている。つまり、嵌合部６３ａ全体の軸断面が同じ形状である。
コネクタ差込穴６３の底面には、制御基板６２（図３参照）から延びている複数のバスバー６２ａの先端部が突出している。

コネクタ差込穴６３の開口縁部６３ｂの内周形状は、第二プラグ８２の外周形状よりも大きく形成されている。コネクタ差込穴６３の開口縁部６３ｂには、底部側（後部側）に向かうに連れて、コネクタ差込穴６３の内側に入り込むように傾斜したテーパー面が形成されている（図１０参照）。

コネクタ差込穴６３には、開口縁部６３ｂから底部側（後部側）に向けて延びている開口端部６３ｃが形成されている。開口端部６３ｃの内周形状は、第二プラグ８２の外周形状よりも大きく形成されている。開口端部６３ｃの内周面は、コネクタ差込穴６３の軸方向（前後方向）に平行して形成されている。つまり、開口端部６３ｃ全体の軸断面が同じ形状である。

コネクタ差込穴６３の内周面において、開口端部６３ｃと嵌合部６３ａとの間の領域には、開口端部６３ｃから嵌合部６３ａに向かうに連れて、コネクタ差込穴６３の内側に入り込むように傾斜したガイド面６３ｄが形成されている。

第二プラグ８２が嵌合部６３ａに嵌め込まれると、第二プラグ８２の各第三端子孔８２ｄ（図７参照）および各第四端子孔８２ｅ（図７参照）に、各バスバー６２ａがそれぞれ差し込まれる。そして、制御基板６２から延びている各バスバー６２ａが、各第一電線８３（図８参照）の端子８３ａおよび各第二電線８４（図８参照）の端子８４ａにそれぞれ差し込まれる。
これにより、制御基板６２（図３参照）と、コネクタ８０の各第一電線８３（図８参照）および各第二電線８４（図８参照）とが電気的に接続される。

次に、図３に示す基体３０にモータ４０、電子制御装置６０およびコネクタ８０を組み付ける手順について説明する。
まず、モータ４０のコネクタ差込部４８にコネクタ８０の第一プラグ８１の端部を差し込むとともに、コネクタ８０を基体３０のフランジ部３０ｂの取付孔３０ｄに挿通させる。これにより、モータ４０および基体３０にコネクタ８０の第一プラグ８１が固定され、モータ４０内の電気部品とコネクタ８０とが電気的に接続される。
そして、モータ４０のフランジ４４を基体３０のフランジ部３０ｂの前面にボルトによって固定すると、コネクタ８０の第二プラグ８２が基体３０の取付孔３０ｄからフランジ部３０ｂの後面側に突出した状態となる。

続いて、基体３０の本体部３０ａおよびフランジ部３０ｂの後面に電子制御装置６０のハウジング６１をボルトによって固定する。このとき、コネクタ８０の第二プラグ８２の端部を、ハウジング６１のコネクタ差込穴６３に差し込む。

図１１に示すように、第二プラグ８２がコネクタ差込穴６３の嵌合部６３ａに対してずれている場合には、第二プラグ８２の先端部がコネクタ差込穴６３のガイド面６３ｄに当接する。この状態からコネクタ８０をコネクタ差込穴６３の底部側（後部側）に挿入していくと、図１２に示すように、第二プラグ８２は、ガイド面６３ｄに沿ってコネクタ差込穴６３の内側に移動する。このようにして、モータ４０および基体３０に固定された第一プラグ８１に対して、第二プラグ８２が移動して嵌合部６３ａに嵌め込まれる。

これにより、モータ４０および電子制御装置６０が基体３０に固定されるとともに、モータ４０と電子制御装置６０とがコネクタ８０によって電気的に接続される。
そして、電子制御装置６０からコネクタ８０を介してモータ４０に電流が供給されるとともに、電子制御装置６０からコネクタ８０を介してモータ４０に信号が送信され、その電流および信号によってモータ４０が作動する。

以上のようなモータ装置３では、図３に示すコネクタ８０を電子制御装置６０に接続すするときに、コネクタ８０の第二プラグ８２が第一プラグ８１に対して連結方向および連結方向に交差する方向に移動できる（図１２参照）。これにより、モータ４０および電子制御装置６０の位置のずれを吸収できる。

また、本実施形態のモータ装置３では、図４に示すように、コネクタ８０の第一プラグ８１をモータ４０のコネクタ差込部４８に差し込むことで、コネクタ８０をモータ４０に対して容易に組み付けることができる。

また、図１１に示すように、コネクタ８０の第二プラグ８２を電子制御装置６０のコネクタ差込穴６３に差し込むときに、第二プラグ８２の端部がコネクタ差込穴６３のガイド面６３ｄに当接する。これにより、第二プラグ８２はガイド面６３ｄに沿ってコネクタ差込穴６３の内側に移動し、第二プラグ８２がコネクタ差込穴６３の嵌合部６３ａに嵌め込まれる。

このように、本実施形態のモータ装置３では、図３に示すコネクタ８０によってモータ４０と電子制御装置６０とを電気的に確実に接続できる。したがって、基体３０、モータ４０および電子制御装置６０の加工および組み付け作業に要するコストを抑えて、モータ装置３の製造コストを低減できる。

本実施形態のモータ装置３では、モータ４０と電子制御装置６０とを、これらの部品とは別部品のコネクタ８０を用いて接続するため、モータ４０および電子制御装置６０からバスバーを大きく突出させる必要がなくなる。
これにより、本実施形態のモータ装置３では、モータ４０および電子制御装置６０を小型化できるため、モータ４０および電子制御装置６０を調達する際の輸送コストや保管コストを削減できるとともに、モータ４０および電子制御装置６０を基体３０に組み付ける時の作業スペースを小さくできる。

本実施形態のモータ装置３では、基体３０のフランジ部３０ｂを貫通した取付孔３０ｄにコネクタ８０が挿通されている。この構成では、基体３０の内部を通じてモータ４０と電子制御装置６０とを接続するため、コネクタ８０が基体３０の外部に露出しない。これにより、モータ装置３がコンパクトになるとともに、モータ装置３の外観が良くなる。

本実施形態のモータ装置３では、コネクタ８０の第二プラグ８２が基体３０から突出して電子制御装置６０のハウジング６１内に入り込んでいる。このように、ハウジング６１内でコネクタ８０を制御基板６２に電気的に接続することで、モータ装置３をコンパクトに構成することができる。

本実施形態のモータ装置３では、図９に示すように、複数の第一電線８３および第二電線８４をまとめてコネクタ８０内に収容している（図６参照）。そのため、モータ４０と電子制御装置６０とを容易に接続できるとともに、基体３０の加工コストを低減できる。ひいては、モータ装置３の製造コストを低減できる。

本実施形態のモータ装置３では、第一プラグ８１の周壁部８１ｂ内に、第二プラグ８２の挿入部８２ｂが挿入されており、周壁部８１ｂの内周面と挿入部８２ｂの外周面との間に隙間が形成されている。
この構成では、第一プラグ８１に対して第二プラグ８２が連結方向に交差する方向に移動したときに、第二プラグ８２の挿入部８２ｂが第一プラグ８１の周壁部８１ｂの内面に当接することで、第二プラグ８２の移動を制限できる。

本実施形態のモータ装置３では、図８に示すように、第二プラグ８２の挿入部８２ｂに形成された係合部８２ｊが、第一プラグ８１の周壁部８１ｂに形成された係合孔８１ｆに挿入されている。
この構成では、第一プラグ８１と第二プラグ８２が離れる方向（前後方向）に移動したときに、第二プラグ８２の係合部８２ｊが、第一プラグ８１の係合孔８１ｆの縁部（後縁部）に引っ掛かる。
これにより、第一プラグ８１と第二プラグ８２の移動を制限できるため、コネクタ８０が引っ張られたときの第一電線８３、第二電線８４および各端子８３ａ，８４ａの負荷を低減できる。

本実施形態のモータ装置３では、図１３に示すように、モータ４０のコネクタ差込部４８の底面４８ａが、出力軸４１とシール部材４７との間に湾曲して延在している。この構成では、出力軸４１とシール部材４７との間の領域４３ａを有効に利用してコネクタ差込部４８を設けることができる。

また、本実施形態のコネクタ差込部４８では、三つの支持壁４８ｂによってコネクタ８０の第一プラグ８１を保持するように構成されている。この構成では、各支持壁４８ｂが出力軸４１やシール部材４７と干渉しないように配置し易い。さらに、コネクタ差込部４８の周方向に隣り合う支持壁４８ｂ，４８ｂの間に、第一プラグ８１の一部が入り込むようにすることで、コネクタ差込部４８をコンパクトに形成しつつ、コネクタ８０をコネクタ差込部４８によって確実に保持できる。

また、本実施形態のコネクタ差込部４８では、図４に示すように、支持壁４８ｂの先端部の内面に、基端側から先端縁部に向かうに連れて、支持壁４８ｂの外側に向けて傾斜したガイド面４８ｄが形成されている。
この構成では、第一プラグ８１をコネクタ差込部４８に差し込むときに、第一プラグ８１が支持壁４８ｂに当接すると、第一プラグ８１はガイド面４８ｄに沿って支持壁４８の内面側に移動して、第一プラグ８１がコネクタ差込部４８にスムーズに差し込まれる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のモータ装置３では、図３に示すように、コネクタ８０の第一プラグ８１がモータ４０に接続され、第二プラグ８２が電子制御装置６０に接続されているが、第二プラグ８２をモータ４０に接続し、第一プラグ８１を電子制御装置６０に接続してもよい。

本実施形態のモータ装置３では、基体３０のフランジ部３０ｂに形成された取付孔３０ｄにコネクタ８０が挿通されているが、基体３０の外側に配置したコネクタ８０によってモータ４０と電子制御装置６０を電気的に接続してもよい。

本実施形態のモータ装置３では、図９に示すように、複数の第一電線８３および第二電線８４がコネクタ８０内に収容されているが、コネクタ８０内に収容される電線の本数や種類は限定されるものではない。

本実施形態のモータ装置３では、図７に示すように、コネクタ８０の軸断面が左右方向に延びている長円形に形成されているが、コネクタ８０の形状は限定されるものではなく、例えば、コネクタ８０の軸断面を円形や四角形に形成してもよい。

図１３に示すように、本実施形態のモータ４０のコネクタ差込部４８では、三つの支持壁４８ｂが設けられているが、支持壁４８ｂの数や配置は限定されるものではなく、コネクタ８０の形状に応じて設定される。

図１２に示すように、本実施形態の電子制御装置６０のハウジング６１のコネクタ差込穴６３では、開口縁部６３ｂとガイド面６３ｄとの間に開口端部６３ｃが形成されているが、コネクタ差込穴６３の開口縁部６３ｂからガイド面６３ｄを形成してもよい。

１ 入力装置
１ａ 第一メイン液圧路
１ｂ 第二メイン液圧路
１ｃ 第一分岐液圧路
１ｄ 第二分岐液圧路
２ ストロークシミュレータ
３ モータ装置
３ａ 第三メイン液圧路
３ｂ 第四メイン液圧路
３ｃ 第一連通路
３ｄ 第二連通路
４ 電子制御装置
５ 電磁弁
６ チェック弁
７ａ 第一切替弁
７ｂ 第二切替弁
１０ 基体
１１ 第一シリンダ穴
１２ａ ピストン
１２ｂ ピストン
１４ａ 底側圧力室
１４ｂ 開口側圧力室
１５ ストロークセンサ
２１ 第二シリンダ穴
２２ ピストン
２４ 蓋部材
２５ 圧力室
３０ 基体
３０ａ 本体部
３０ｂ フランジ部
３０ｃ 挿通孔
３０ｄ 取付孔
３１ シリンダ穴
３２ａ ピストン
３２ｂ ピストン
３４ａ 底側圧力室
３４ｂ 開口側圧力室
３５ａ ロッド
４０ モータ
４１ 出力軸
４２ モータハウジング
４３ 取付面
４３ａ 領域
４４ フランジ
４５ ベアリング
４６ 駆動ギヤ
４７ シール部材
４８ コネクタ差込部
４８ａ 底面
４８ｂ 支持壁
４８ｃ バスバー
４８ｄ ガイド面
５０ 駆動伝達部
５１ ロッド
５２ 制御基板
６０ 電子制御装置
６１ ハウジング
６２ 制御基板
６２ａ バスバー
６３ コネクタ差込穴
６３ａ 嵌合部
６３ｂ 開口縁部
６３ｃ 開口端部
６３ｄ ガイド面
６４ 外部接続用コネクタ
６４ａ バスバー
７０ リザーバタンク
８０ コネクタ
８１ 第一プラグ
８１ａ 本体部
８１ｂ 周壁部
８１ｄ 第一端子孔
８１ｅ 第二端子孔
８１ｆ 係合孔
８２ 第二プラグ
８２ａ 本体部
８２ｂ 挿入部
８２ｄ 第三端子孔
８２ｅ 第四端子孔
８２ｈ リブ
８２ｉ リブ
８２ｊ 係合部
８３ 第一電線
８３ａ 端子
８４ 第二電線
８４ａ 端子
１００ 液圧制御装置
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｈａ 配管
Ｈｂ 配管
Ｈｃ 配管
Ｈｄ 配管
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ 第一圧力センサ
Ｐ２ 第二圧力センサ
Ｒ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (7)

1. モータ装置であって、
   基体と、
   前記基体に取り付けられたモータおよび電子制御装置と、
   前記モータと前記電子制御装置との間に介設され、前記モータおよび前記電子制御装置に電気的に接続されるコネクタと、を備え、
   前記モータのモータハウジングには、前記基体の外面に対峙する取付面が形成され、
   前記取付面には、出力軸が突出するとともに、前記取付面と前記基体の外面との間をシールする環状のシール部材が設けられ、
   前記取付面において、前記出力軸と前記シール部材との間の領域には、前記コネクタの端部が差し込まれるコネクタ差込部が設けられ、
   前記コネクタ差込部の底面には、前記モータハウジング内から延びているバスバーの先端部が突出しており、
   前記コネクタ差込部は、前記底面から突出した複数の支持壁を有し、
   前記各支持壁の間に前記コネクタの端部が嵌め込まれることを特徴とするモータ装置。
2. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記支持壁の先端部の内面には、基端側から先端縁部に向かうに連れて、前記支持壁の外側に向けて傾斜したガイド面が形成されていることを特徴とするモータ装置。
3. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記コネクタ差込部の前記底面は、前記出力軸と前記シール部材との間に湾曲して延在しており、
   少なくとも二つの前記支持壁が前記底面の延長方向の両端に設けられていることを特徴とするモータ装置。
4. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記コネクタは、
   第一プラグと、
   前記第一プラグに連結された第二プラグと、を備え、
   前記第二プラグは、前記第一プラグに対して連結方向および前記連結方向に交差する方向に移動可能な状態で連結されていることを特徴とするモータ装置。
5. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記モータは、前記基体の第一取付面に取り付けられるとともに、
   前記電子制御装置は、前記基体の前記第一取付面の反対側の第二取付面に取り付けられており、
   前記基体には、前記第一取付面から前記第二取付面に貫通した取付孔が形成され、前記取付孔に前記コネクタが挿通されていることを特徴とするモータ装置。
6. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記コネクタ内には、
   前記電子制御装置から前記モータに電流を供給するための第一電線と、
   前記電子制御装置から前記モータに信号を送るための第二電線と、が収容されていることを特徴とするモータ装置。
7. 請求項１に記載のモータ装置であって、
   前記基体には、ピストンが収容されるシリンダ穴が形成されており、
   前記モータの駆動によって前記ピストンを移動させることで、ブレーキ液圧を発生可能であることを特徴とするモータ装置。

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