CN106458177B - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够低成本地配置检测制动踏板的行程量的行程传感器的制动装置。在制动装置中，在主缸壳体的一侧面与阀壳体的一侧面之间配置检测活塞的轴向的行程量的行程传感器，行程传感器的输出在向安装于阀壳体的另一侧面侧的控制单元传输时，被经由设于阀壳体的贯通孔进行传输。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及一种向车辆施加制动力的制动控制装置。
背景技术
以往，作为制动装置，已知专利文献1记载的技术。在该公报中，将检测主缸的活塞的位移量的传感器配置于主缸内部来作为检测驾驶员的制动操作量的手段。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：WO2013064651A
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在专利文献1中，对于怎样构成用于连接行程传感器与控制单元的配线，仍有探讨的余地。本发明的目的在于提供一种制动装置，该制动装置能够低成本地配置检测制动踏板的行程量的行程传感器。
用于解决技术问题的手段
为了达到上述目的，在本发明的制动装置中，在主缸壳体的一侧面与阀壳体的一侧面之间配置检测活塞的轴向的行程量的行程传感器，行程传感器的输出在向安装于阀壳体的另一侧面侧的控制单元传输时，被经由设于阀壳体的贯通孔进行传输。
发明效果
因此，能够将行程传感器与控制单元以与其他的电磁阀等同样的方式进行内部连接，能够抑制成本上升。
附图说明
图1是表示实施例1的制动器的结构的系统图。
图2是表示实施例1的制动装置的立体图。
图3是表示实施例1的制动装置的立体图。
图4是表示实施例1的制动装置的主视图。
图5是表示实施例1的制动装置的后视图。
图6是表示实施例1的制动装置的左视图。
图7是表示实施例1的制动装置的右视图。
图8是实施例1的制动装置的A-A剖面图。
图9是表示实施例1的制动装置的俯视图。
图10是表示实施例1的制动装置的仰视图。
图11是实施例1的制动装置的B-B剖面图。
图12是实施例1的制动装置的C-C剖面图。
图13是用于实施例1的制动装置的ECU内部配置图。
图14是用于实施例1的制动装置的行程传感器部分立体放大图。
图15是实施例1的制动装置的立体分解图。
具体实施方式
〔实施例1〕
图1是将实施例1的制动装置的概略结构与液压回路一同示出的图。制动装置1是除了发动机以外还设置电动式马达(发电机)作为驱动车辆的原动机的混合动力车、及仅设置电动式马达(发电机)作为驱动车辆的原动机的电动汽车等电动车辆的制动系统中应用的液压式制动装置。在这样的电动车辆中，通过利用包括马达(发电机)的再生制动装置将车辆的动能再生为电能，能够执行对车辆进行制动的再生制动。制动装置1通过向设于车辆的各车轮FL～RR上的制动工作单元供给作为工作流体的制动液而产生制动液压(轮缸液压)，对各车轮FL～RR施加液压制动力。
包括轮缸8的制动工作单元为所谓的盘式制动工作单元，设有制动盘和制动钳(液压式制动钳)，制动盘是与轮胎一体旋转的制动转子，制动钳具有相对于制动盘以规定间隙(间隔或空隙)配置，通过利用轮缸液压移动而接触制动盘来产生制动力的制动块。制动装置1具有两个系统(主P系统及副S系统)的制动配管，采用了例如X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他的配管形式。以下，在就对应P系统设置的部件与对应S系统的部件进行区别的情况下，在各自的附图标记的末尾添加尾标P、S。
制动装置1设有作为制动操作部件的制动踏板2、储液槽(以下称为储液装置)4、主缸单元5和泵单元7，制动踏板2受到驾驶员(司机)输入的制动操作，储液装置4为储存制动液的制动液源，是向大气压开放的低压部，主缸单元5连接于制动踏板2并被从储液装置4补给制动液，利用驾驶员对制动踏板2的操作进行工作而产生制动液压(主缸压)，泵单元7利用马达M产生液压。主缸单元5具有主缸部50、液压控制部60和电子控制单元(以下称为ECU)100，主缸部50利用制动踏板2的操作产生主缸压，液压控制部60被从储液装置4或主缸部50供给制动液，具有与驾驶员的制动操作独立地产生制动液压的多个电磁阀等，ECU100对该多个电磁阀等的工作及泵单元7进行控制。以下，在对各种电磁阀总称时，记载为电磁阀20。
制动装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压对制动操作力增力的发动机负压助力器。推杆30转动自如地连接于制动踏板2。主缸部50为串列型，具有连接于推杆30的主活塞54P和自由活塞型的副活塞54S作为根据驾驶员的制动操作沿轴向移动的主缸活塞。在主活塞54P上，设有检测踏板行程的行程传感器90。关于行程传感器90的具体情况，见后述。
液压控制部60设于轮缸8和主缸部50之间，能够向各轮缸8单独地供给主缸压或控制液压。液压控制部60具有多个控制阀作为用于产生控制液压的促动器。电磁阀等根据控制信号进行开闭动作而控制制动液的流动。液压控制部60具有行程模拟器27，该行程模拟器27被设为能够在切断主缸部50与轮缸8的连通的状态下利用泵单元7产生的液压对轮缸8增压，并且通过根据驾驶员的制动操作而从主缸部50流入制动液来产生踏板行程。另外，在主缸单元5内，具有检测泵单元7的排出压和主缸压的液压传感器91～93。泵单元7以与主缸单元5分体的方式构成，利用配管(连接配管10R、吸入配管12a、排出配管13a)与主缸单元5及储液装置4连接。泵单元7利用马达M的旋转驱动而吸入储液装置4内的制动液，并将该制动液向轮缸8排出。作为泵单元7，在本实施例中，采用在音振性能等方面优良的外啮合齿轮式泵(以下称为齿轮泵70)。泵单元7是在两系统中共通使用的，由同一个马达M驱动。作为马达M，可以使用例如有刷马达。
ECU100被输入从行程传感器90及液压传感器91～93送来的检测值及从车辆送来的有关行驶状态的信息，基于内置的程序控制液压控制部60的各促动器。具体地，控制切换油路连通状态的电磁阀的开闭动作和驱动泵单元7的马达M的转速(即泵单元7的排出量)。由此，实现用于降低制动操作力的助力控制、用于抑制由制动引起的车轮打滑的防抱死制动控制(以下称为ABS)、用于车辆运动控制(防侧滑等车辆行为稳定控制。以下称为VDC)的制动控制、跟车控制等自动制动控制和控制轮缸液压以与再生制动协调而达到目标减速度(目标制动力)的再生协调制动控制等。在助力控制中，在驾驶员的制动操作时，通过以泵单元7的排出压为液压源驱动液压控制部60而生成比主缸压高的轮缸液压，来产生仅凭驾驶员的制动操作力所不足的液压制动力。由此，发挥辅助制动操作的助力功能。即，通过不设置发动机负压助力器但代之以使液压控制部60及泵单元7工作，能够辅助制动操作力。在再生协调制动控制中，例如为了产生驾驶员要求的制动力，产生仅凭再生制动装置的再生制动力所不足的那部分液压制动力。
主缸部50是经由后述的第一油路11与轮缸8连接，能够对轮缸液压增压的第一液压源，主缸部50能够利用在第一液室51P中产生的主缸压经由P系统的油路(第一油路11P)对轮缸8a、8d加压，并且能够利用通过第二液室51S产生的主缸压经由S系统的第一油路11S对轮缸8b、8c加压。主缸部50的活塞54P、54S沿着有底筒状的缸筒的内周面以能够轴向移动的方式插入。缸筒针对每个P、S系统分别具有排出口(供给口)501和补给口502，排出口501连接于液压控制部60并被设为能够与轮缸8连通，补给口502连接于储液装置4并与之连通。在两个活塞54P、54S之间的第一液室51P中，以压缩状态设置有作为复位弹簧的螺旋弹簧56P。在活塞54S与缸筒的轴向端部之间的第二液室51S中，以压缩状态设置有螺旋弹簧56S。排出口501始终向第一、第二液室51P、51S敞开。
以下，基于图1对主缸单元5的制动液压回路进行说明。对于与各车轮FL～RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别标注尾标a～d来适当进行区别。液压控制部60具有：将主缸部50的排出口501(第一、第二液室51P、51S)与轮缸8连接的第一油路11；设于第一油路11上的常开的截断阀21；在第一油路11上的比截断阀21靠轮缸8侧的位置与各车轮FL～RR对应地设置(于油路11a～11d)的常开的增压阀(以下称为SOL/V IN)22；将设于泵单元7的吸入部的储液部12a与后述的减压油路15连接的吸入油路12；将第一油路11上的截断阀21与SOL/V IN22之间的部分与泵单元7的排出部71连接的排出油路13；设于排出油路13、仅允许制动液从排出部71侧向第一油路11侧流动的单向阀130；设于将单向阀130的下流侧与P系统的第一油路11P连接的排出油路13P的常开的连通阀23P；设于将单向阀130的下流侧与S系统的第一油路11S连接的排出油路13S的常闭的连通阀23S；将排出油路13P上的单向阀130与连通阀23P之间的部分与吸入油路12连接的第一减压油路14；设于第一减压油路14的作为第一减压阀的常闭的调压阀24；将第一油路11上的比SOL/V IN22靠轮缸8侧的部分与第二油路12连接的第二减压油路15；设于第二减压油路15的作为第二减压阀的常闭的减压阀25；从第一油路11S上的截断阀21S的主缸侧分支并与行程模拟器27的主室R1连接的作为分支油路的第一模拟器油路16；将行程模拟器27的副室(背压室)R2与吸入油路12及排出油路13经由行程模拟器进入阀(ストロークシミュレータイン弁)31及行程模拟器排出阀(ストロークシミュレーアウト弁)32连接的第二模拟器油路17。
在泵单元7内，在从储液装置4开始的连接配管10R与泵单元7的吸入油路12连接的部位设有储液部12a。排出油路13P、13S构成将P系统的第一油路11P与S系统的第一油路11S连接的连通路。泵单元7经由上述连通路(排出油路13P、13S)及第一油路11P、11S与轮缸8a～8d连接，是能够通过向上述连通路(排出油路13P、13S)排出制动液来对轮缸液压增压的第二液压源。截断阀21、SOL/V IN22、连通阀23P、调压阀24及各系统的减压阀25中至少一个(在本实施例中是SOL/V IN22和调压阀24)是根据向螺线管供给的电流调整阀开度的比例控制阀。其他阀是以二态方式切换控制阀的开闭的开闭阀。此外，也可以对上述其他阀使用比例控制阀。
截断阀21在第一油路11P、11S上且设于主缸5与SOL/V IN22之间。另外，以将SOL/VIN22旁通的方式与第一油路11并列地设有旁通油路120，在旁通油路120上设有仅允许制动液从轮缸8侧向主缸5侧流动的单向阀220。在第一模拟器油路16上，设有检测该处的液压(其为行程模拟器27内的液压，主缸压)的液压传感器91。在第一油路11上的截断阀21与SOL/V IN22之间的部分，设有检测检测该处的液压(轮缸液压)的液压传感器92。在排出油路13P上的单向阀130与连通阀23之间的部分，设有检测检测该处的液压(泵排出压)的液压传感器93。
行程模拟器27具有活塞27a和第一弹簧27b1、保持部件27b2及第二弹簧27b3，其中活塞27a将室R内分为两室(主室R1和副室R2)且能够在室R内沿轴向移动，第一弹簧27b1是以压缩状态设置在副室R2内的始终对活塞27a向主室R1侧(使主室R1的容积缩小、使副室R2的容积扩大的方向)施力的弹性部件，保持部件27b2保持第一弹簧27b1，第二弹簧27b3是始终对保持部件27b2向主室R1侧施力的弹性部件。此外，出于提高踏板操作感的目的而在保持部件27b2的内部设置了第一缓冲器27d1，在塞柱部件27c上设置了第二缓冲器27d2(参照图8)。以下，将第一弹簧27b1及第二弹簧27b3统称记载为弹簧27b。在向打开方向控制了截断阀21的状态下，并且在正在向打开方向控制行程模拟器进入阀31、向关闭方向控制行程模拟器排出阀32时，将主缸5的第一、第二液室51P、51S与轮缸8连接的制动系统(第一油路11)利用使用踏板踏力产生的主缸压生成轮缸液压，实现踏力制动(非助力控制)。另一方面，在向关闭方向控制了截断阀21的状态下，在正在向关闭方向控制行程模拟器进入阀31、向打开方向控制行程模拟器排出阀32时，将储液装置4与轮缸8连接的制动系统(吸入油路12、排出油路13等)构成利用使用泵单元7产生的液压生成轮缸液压而实现助力控制、再生协调控制等的所谓的线控制动系统。
在向关闭方向控制了截断阀21，切断了主缸5与轮缸8的连通的状态下，行程模拟器27通过使至少从主缸部50(第一液室51P)向第一油路11P流出的制动液经由第一模拟器油路16流入主室R1内部来生成踏板行程。在使截断阀21P闭阀而截断主缸部50与轮缸8的连通，并且将使行程模拟器排出阀32开阀而将主缸部50与行程模拟器27连通的状态下，若驾驶员进行制动操作(踩下或者松开制动踏板2)，则行程模拟器27将吸排来自主缸5的制动液，生成踏板行程。具体地，若规定值以上的液压(主缸压)作用于主室R1内的活塞27a的受压面，则活塞27a一面将弹簧27b压缩一面向副室R2侧沿轴向移动，使主室R1的容积扩大。由此，在制动液从主缸5(排出口501S)经由油路(第一油路11S及第一模拟器油路16)流入主室R1的同时，制动液从副室R2经由第二模拟器油路17向吸入油路12排出。若主室R1内的压力减少到低于规定值，则通过弹簧27b的施加力(弹性力)使得活塞27a回复到初始位置。行程模拟器27通过这样吸入来自主缸5的制动液来模拟轮缸8的液刚性，再现踏板踏入感。
ECU100构成基于各种信息使泵单元7及电磁阀等工作从而控制轮缸8的液压的液压控制部。ECU100具有制动操作量检测部101、目标轮缸液压计算部102、踏力制动生成部103、助力控制部104、助力控制切换部105和辅助增压部等。制动操作量检测部101接收行程传感器90输入的检测值来检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量(踏板行程)。目标轮缸液压计算部102计算目标轮缸液压。具体地，基于检测出的踏板行程，计算实现规定的助力比、即踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度G)之间的理想关系特性的目标轮缸液压。另外，在再生协调制动控制时，利用与再生制动力之间的关系计算出目标轮缸液压。具体地，计算出从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力之和足以满足驾驶员要求的车辆减速度的目标轮缸液压。此外，在VDC时，例如基于检测出的车辆运动状态量(横向加速度等)计算出各车轮FL～RR的目标轮缸液压，以实现所希望的车辆运动状态。
踏力制动生成部103构成为通过向打开方向控制截断阀21、向打开方向控制行程模拟器进入阀31、向关闭方向控制行程模拟器排出阀32而使行程模拟器27不工作，实现利用主缸压生成轮缸液压的踏力制动。助力控制部104通过向关闭方向控制截断阀21而使液压控制部60的状态为能够利用泵单元7生成轮缸液压的状态，执行助力控制。控制液压控制部60的各促动器而实现目标轮缸液压。另外，通过关闭行程模拟器进入阀31、向打开方向控制行程模拟器排出阀32而使行程模拟器27发挥功能。助力控制切换部105基于算出的目标轮缸液压控制主缸单元5的动作，在踏力制动和助力控制中切换。具体地，若利用制动操作量检测部101检测出制动操作开始，则在算出的目标轮缸液压在规定值(例如与在不为紧急制动时的通常制动时产生的车辆减速度G的最大值相当)以下的情况下，利用踏力制动生成部103生成轮缸液压。另一方面，在制动踏入操作时，在计算出的目标轮缸液压比上述规定值高的情况下，利用助力控制部104生成轮缸液压。
图2、3是表示实施例1的制动装置的立体图，图4是表示实施例1的制动装置的主视图，图5是表示实施例1的制动装置的后视图，图6是表示实施例1的制动装置的左视图，图7是表示实施例1的制动装置的右视图，图8是实施例1的制动装置的A-A剖面图，图9是表示实施例1的制动装置的俯视图，图10是表示实施例1的制动装置的仰视图，图11是实施例1的制动装置的B-B剖面图，图12是实施例1的制动装置的C-C剖面图，图13是用于实施例1的制动装置的ECU内部配置图，图14是用于实施例1的制动装置的行程传感器部分立体放大图，图15是实施例1的制动装置的立体分解图。此外，泵单元7安装在车体侧的规定位置。在实施例1中，不会特别对泵单元7的安装位置进行明示。此外，作为安装位置，例如在发动机室内可列举出制动装置的车辆上下方向的下方和其他可以有效利用的空间。所设置的泵单元7通过配管、配线与制动装置连接。
制动装置1的主缸单元5由第一单元壳体5a、第二单元壳体5b和ECU100构成，第一单元壳体5a收容主缸部50及行程模拟器27，第二单元壳体5b收容各种电磁阀20及液压传感器等并且穿设有多个油路，ECU100用于将基于各种传感器信号等运算出的控制指令信号输出到各种电磁阀20。在第一单元壳体5a上具有第一侧面5a6和第二侧面5a7。第一侧面5a6和第二单元壳体5b相对，具有向第二单元壳体5b侧大致呈圆筒状鼓出的形状和平坦切削的平面。第二侧面5a7和第一侧面5a6相对，具有多个向与第二单元壳体5b侧相反的一侧大致呈圆筒状鼓出的形状。在第一单元壳体5a中形成有主缸收容部5a2和行程模拟器收容部5a3，主缸收容部5a2在内部收容主缸部50，行程模拟器收容部5a3在内部收容行程模拟器27。
如图8的A-A剖面图所示，行程模拟器27收装在穿设于第一单元壳体5a上的缸部内，该缸部由塞柱部件27c封闭。另外，在第一单元壳体5a的推杆30侧，形成有用于向车辆的安装面板(インストルメントパネル)安装制动装置1的凸缘部5a4，利用形成在凸缘部5a4四角的安装螺栓5a41安装于安装面板。在推杆30的外周安装有防止垃圾侵入等的橡胶套5a5。另外，储液装置4安装在第一单元壳体5a的上方。在第一单元壳体5a上具有用于利用固定用螺栓5a1将第一单元壳体5a与第二单元壳体5b固定的第一凸缘部5a11。实施例1的第一单元壳体5a在四个地方具有凸缘部5a11。
在第一侧面5a6侧，在主缸收容部5a2的凸缘部5a4侧形成有将大致圆筒状的鼓出部切削得平坦的平面部5a61(减薄部)。在该平面部5a61形成有平坦的传感器安装面5a62(形成有减薄部的壁)，传感器安装面5a62是切削得更深的凹部。在该传感器安装面5a62及平面部5a61安装有行程传感器90。在此，参照图11的B-B剖面图及图12的C-C剖面图，在实施例1的主缸部50，在连接于推杆30的主活塞54P上安装有保持部件90a。在该保持部件90a的外周保持有永磁铁90b。该永磁铁90b与制动踏板2的踏板行程量具有规定的相关关系并产生行程。在行程传感器90内收容有霍尔元件，通过利用霍尔元件检测由该永磁铁90b的行程引起的磁通变化来检测行程量。此外，为了高精度地检测的磁通变化，宜将行程传感器90与永磁铁90b极力接近配置。因此，切削主缸收容部5a2的外侧表面而形成平面部5a61及传感器安装面5a62，使行程传感器90与永磁铁90b的距离靠近。
图14是表示实施例1的行程传感器的安装状态的立体图。行程传感器90具有检知部91’、第一配管94(延伸部)、第二配管95(连接端部)和连接端子96，检知部91’在内部内置霍尔元件，第一配管94内置母线(由板状的金属片构成的配线)，该母线是用于传递在检知部91’中检测到的电气信号的配线，第二配管95在第一配管94的端部97从第一配管94开始大致垂直地立起，连接端子96设于第二配管95的前端，向后述的基座的端子孔内插入。第一配管94及第二配管95(围绕部)由比母线刚性高的树脂材料形成，围绕着母线。在第二配管95的外周的向第二单元壳体5b的贯通孔5c内插入的部分形成有环槽95a。在环槽95a内设置有O型环95b，液密地划分出第二单元壳体5b的第一安装面5b1侧和第二安装面5b2侧。检知部91’具有稍微脱离传感器安装面5a62的大致长圆形截面的端子汇集部91a和紧贴于传感器安装面5a62且厚度随着朝向凸缘部5a4侧而减小的大致长方形截面的传感器部91b。在传感器部91b的两侧设有传感器固定用凸缘92’。传感器部91b利用传感器固定用螺丝98以紧贴的方式固定于传感器安装面5a62。该端子汇集部91a及传感器部91b固定成位于传感器安装面5a62。
在端子汇集部91a的与传感器91b侧相反的一侧，连接有与平面部5a61的抵接面为平坦形状的大致圆形截面的第一配管94。在第一配管94的两侧设有配管固定用凸缘93’。行程传感器90利用传感器固定用螺丝98以紧贴的方式固定于平面部5a61。设于第一配管94的端部97的第二配管95为大致圆形截面，以相对于平面部5a61能够大致垂直地单独立起的方式设置。即使垂直于平面部5a61的力作用于连接端子96和第二配管95，端部97也由平面部5a61支撑。另外，即使倾倒方向的力作用于连接端子96和第二配管95，也利用配管固定用凸缘93’抑制第二配管95倾倒。第二配管95在组装时在与后述形成于第二单元壳体5b的贯通孔5c对应的位置垂直立起。
第二单元壳体5b由大致长方体的铝块构成，具有利用螺栓5a1安装第一单元壳体5a的第一安装面5b1、形成于与该第一安装面5b1相对的位置的第二安装面5b2和在第一安装面5b1和第二安装面5b2之间且形成于储液装置4侧的油路连接面5b3(参照图1、2)。在第二单元壳体5b的内部穿设有多个油路，在第二安装面5b2上形成有用于安装各种电磁阀20及液压传感器91、92、93的安装孔(参照图11、12、15)。在油路连接面5b3上穿射有多个油路，连接通向各轮缸8的配管。另外，在第二安装面5b2上，安装有具有基于电磁阀20的线圈及各种传感器信号运算控制量并输出控制指令的控制基板105a的ECU100。另外，行程传感器90的第二配管95穿过的贯通孔5c在第二单元壳体5b的比中央略偏向制动踏板侧的位置开口。
在第一安装面5b1上，形成有向第二安装面5b2切削铝材料而成的储液装置侧凹部5b11(参照图9)。储液装置侧凹部5b11在油路连接面5b3侧开口。换言之，在油路连接面5b3上，形成有向下表面5b4切削铝材料而成的储液装置侧凹部5b11。由此，能够避免储液装置4下部与第二单元壳体5b干涉。另外，缩短了储液装置4与第一单元壳体5a的距离，实现了装置全体的小型化。在第一安装面5b1上，形成有向第二安装面5b2切削铝材料而成的连接器侧凹部5b12。连接器侧凹部5b12形成于与第二连接部102a邻接的位置，连接器侧凹部5b12在与油路连接面5b3相对的下表面5b4侧开口。由此，在将连接器连接到第二连接器部102a时，能够避免作业者的手与第二单元壳体5b干涉。因此，提高了组装性。
并且，在第一安装面5b1上，形成有向第二安装面5b2切削铝材料而成的传感器侧凹部5b13(减薄部)。传感器侧凹部5b13与设置行程传感器90的位置对应地形成，传感器侧凹部5b13在第二单元壳体5b的制动踏板侧侧面5b5侧开口。由此，在第一单元壳体5a与第二单元壳体5b之间构成了空间，通过在该空间内配置行程传感器90，避免了行程传感器90与第二单元壳体5b干涉。因此，缩短了第一单元壳体5a与第二单元壳体5b的距离，实现了装置整体的小型化。
ECU100具有控制基板105a、第一连接器部101a和第二连接器部102a，控制基板105a收容于由树脂材料形成的外壳内且搭载有微型计算机等，第一连接器部101a与从控制基板105a对马达M输出驱动信号的配线连接，第二连接器部102a与收发控制基板105a与其他控制器的信息的CAN通信线连接。如图11的B-B剖面图及图12的C-C剖面图所示，行程传感器90与各种电磁阀20配置在隔着第二单元壳体5b对置的位置。由此，即使伴随着对电磁阀20的线圈的通电而发生了漏磁，也抑制了给行程传感器90带来的影响。在组装第二单元壳体5b时，安装于第一单元壳体5a的行程传感器90的第二配管95在贯通孔5c中穿过。并且，通过使连接端子96到达控制基板105a来进行电连接。这样，能够使设于外部的行程传感器90与控制基板105a的电连接以与其他的电磁阀和传感器等同样的方式进行内部直接连接，因此不需要另行形成连接器部等，能够低成本地设置行程传感器90。
图13是拆下实施例1的ECU的基座并从外侧观察的图。在ECU100的内部设置有金属板110。在金属板110上设置有用于将螺线管SOL的发热散掉的散热器111。另外，在金属板110上，在与各电磁阀和传感器对应的位置形成有贯通孔。在从贯通孔突出的各电磁阀的柱塞部分分别设有围绕柱塞部分的螺线管SOL。螺线管SOL设有沿纸面垂直方向延伸的端子，其到达未图示的控制基板105a从而将螺线管SOL与控制基板105a电连接。在金属板110的大致中央的靠制动踏板的位置形成有板贯通孔5c1。行程传感器90的第二配管95从板贯通孔5c1突出从而与控制基板105a连接。
如图15的立体分解图所示，向第一单元壳体5a上组装行程传感器90，之后，将第二单元壳体5b与第一单元壳体5a组装。此时，以行程传感器90的第二配管95穿过第二单元壳体5b的贯通孔5c的方式组装。另外，在第一单元壳体5a的第一侧面5a6上形成有连接口5a9，该连接口5a9为了将从第一单元壳体5a流出的制动液向形成于第二单元壳体5b的油路连接而液密地连接油路。同样，在第二单元壳体5b的第一安装面5b1上，形成有在与连接口5a9相对的位置开口并经由O型环(O-Ring)与连接口5a9连接的口5b9。在将第一单元壳体5a与第二单元壳体5b组装时，利用定位销(Pin)确定两单元壳体的位置，使连接口5a9夹着O型环(O-Ring)抵接于口5a9。由此，将第一单元壳体5a与第二单元壳体5b液密地接合。最后，组装ECU100。此时，在控制基板105a上，除了各电磁阀和传感器的端子以外，行程传感器90的连接端子96也以插入控制基板105a上设置的端子孔中的方式连接。然后，通过对各端子部分进行钎焊接来实现电连接。
〔实施例1的效果〕
以下，列举实施例1中记载的制动装置的作用效果。
(1)制动装置具有：第一单元壳体5a(主缸壳体)，其具有通过根据驾驶员的制动踏板操作进行工作的推杆30(杆)而在形成于内部的缸筒内沿轴向产生行程的主活塞54P及副活塞54S(活塞)；第二单元壳体5b(阀壳体)，其具有使根据主活塞54P及副活塞54S的行程而从缸筒内流出的制动液流通的油路和通断该油路的电磁阀，在第一安装面5b1(一侧面)侧安装第一单元壳体5a；行程传感器90，其配置于第一单元壳体5a的第一侧面5a6(一侧面)与第二单元壳体5b的第一安装面5b1之间，检测主活塞54P及副活塞54S的轴向的行程量；ECU100(控制单元)，其安装于第二单元壳体5b的第二安装面5b2(另一侧面)侧，用于接收电磁阀的驱动及行程传感器90的输出；贯通孔5c，其设于第二单元壳体5b，用于使将行程传感器90的输出向ECU100传递的信号线通过。因此，能够将行程传感器90与ECU100以与其他的电磁阀等同样的方式进行内部连接，能够抑制成本上升。
(2)在上述(1)记载的制动装置中，信号线是母线。因此，能够以廉价的结构实现电连接。
(3)在上述(2)记载的制动装置中，ECU100具有控制基板105a(控制器)和将控制基板105a与外部电连接的第一连接器部101a及第二连接器部102a(连接器)。因此，能够从外部向控制基板105a供给电力，因此能够从控制基板105a向行程传感器90供给电力，能够避免另行设置行程传感器90用的电力供给线等所导致的成本上升。
(4)在上述(1)记载的制动装置中，行程传感器90是基于磁变化来检测主活塞54P的行程的霍尔元件(磁传感器)，第一单元壳体5a是非磁性体，行程传感器90安装于第一单元壳体5a的传感器安装面5a62(壁)。即，由于第一单元壳体5a是非磁性体，因此排除了磁的影响，提高了基于磁变化来检测主活塞54P的动作的精度。另外，由于行程传感器90安装于第一单元壳体5a，因此能够缩短到主活塞54P的距离，能够提高检测精度。
(5)在上述(4)记载的制动装置中，在第一单元壳体5a的安装有行程传感器90的传感器安装面5a62(壁)上形成有减薄部，行程传感器90配置于减薄部内。因此，能够使行程传感器90与主活塞54P的距离接近地配置，因此能够进一步提高检测精度。
(6)在上述(5)记载的制动装置中，第一单元壳体5a的传感器安装面5a62及平面部5a61(减薄部)内配置有信号线。因此，能够使第一单元壳体5a与第二单元壳体5b之间的距离接近地配置，能够实现装置整体的小型化。
(7)在上述(6)记载的制动装置中，信号线具有第一配管94(延伸部)和第二配管95(连接端部)，第一配管94在平面部5a61沿第一单元壳体5a延伸，第二配管95从第一配管94向第二单元壳体5b的方向立起并从轴向连接于ECU100而传递信号。因此，在将行程传感器90与控制基板105a连接时，能够利用第一单元壳体5a的平面部5a61承受沿第二配管95的轴向作用的力，能够提高组装性。
(8)在上述(7)记载的制动装置中，第二配管95以处于与贯通孔5c对应的位置的方式立起。因此，能够提高组装各壳体和ECU100时的组装性。
(9)在上述(5)记载的制动装置中，行程传感器90配置在制动踏板侧以检测推杆30的行程，第一配管94(信号线)沿缸筒部向离开制动踏板的方向配置。因此，能够提高配置第一配管94时的布局性。
(10)在上述(5)记载的制动装置中，平面部5a61及传感器安装面5a62与外部连通。因此，能够提高行程传感器90和第一单元壳体5a的散热性。
(11)在上述(5)记载的制动装置中，在第二单元壳体5b的第一安装面5b1(一侧面)形成有传感器侧凹部5b13(减薄部)，行程传感器90配置在传感器侧凹部5b13内。因此，能够使第一单元壳体5a与第二单元壳体5b之间的距离接近地配置，能够实现装置整体的小型化。
(12)在上述(11)记载的制动装置中，在第二单元壳体5b的第一安装面5b1或第一单元壳体5a的与第二单元壳体5b相对的面形成有减薄部(平面部5a61、传感器安装面5a62、传感器侧凹部5b13)，行程传感器90配置在减薄部内。因此，能够使第一单元壳体5a与第二单元壳体5b之间的距离接近地配置，能够实现装置整体的小型化。
(13)在上述(12)记载的制动装置中，减薄部连通于外部。因此，能够提高散热性。
(14)在上述(13)记载的制动装置中，第一单元壳体5a具有连接口5a9，连接口5a9为了将从缸筒部内流出的制动液向形成于第二单元壳体5b的油路连接而液密地连接于油路，行程传感器90液密地构成。具体地，在行程传感器90的第二配管95上设有O型环95b，在与贯通孔5c的内壁之间确保液密性。由此，能够液密地划分出第二单元壳体5b的第一安装面5b1侧和第二安装面5b2侧，能够避免水和尘埃等从外部进入ECU100内部。
(15)制动装置具有：第一单元壳体5a(主缸壳体)，其在内部具有缸筒部，并且具有通过根据驾驶员的制动踏板操作进行工作的推杆30(杆)而在缸筒部内沿轴向产生行程的主活塞54P(活塞)；第二单元壳体5b(阀壳体)，其具有使根据主活塞54P的行程而从缸筒部内流出的制动液流通的油路和通断所述油路的电磁阀，在第一安装面5b1(一侧面)侧安装第一单元壳体5a；行程传感器90，其设于第一单元壳体5a与第二单元壳体5b的第一安装面5b1(一侧面)之间，检测主活塞54P的轴向的行程量；ECU100(控制单元)，其安装于第二单元壳体5b的第二安装面5b2(另一侧面)侧，用于接收所述电磁阀的驱动及行程传感器90的输出；贯通孔5c，其设于第二单元壳体5b，配置有用于将行程传感器90与ECU100电连接的第二配管95(连接部件)。因此，能够将行程传感器90与ECU100以与其他的电磁阀等同样的方式进行内部连接，能够抑制成本上升。
(16)在上述(15)记载的制动装置中，在第二单元壳体5b的第一安装面5b1(一侧面)和与第二单元壳体5b的第一安装面5b1相对的第一单元壳体5a的传感器安装面5a62(壁)之间，形成有用于配置行程传感器90的空间。因此，利用空间配置行程传感器90，因此能够使第一单元壳体5a与第二单元壳体5b之间的距离接近地配置，能够实现装置整体的小型化。
(17)在上述(16)记载的制动装置中，行程传感器90安装于第一单元壳体5a。因此，能够使行程传感器90与主活塞54P的距离靠近，能够提高检测精度。
(18)在上述(17)记载的制动装置中，连接部件具有用于在内部电连接的母线和作为围绕母线的、刚性比母线高的围绕部的第一配管94及第二配管95，第一配管94具有第一配管94(延伸部)和第二配管95及连接端子96(连接端部)，第一配管94沿形成空间的第一单元壳体5a延伸，第二配管95及连接端子96从第一配管94向第二单元壳体5b的方向立起并从轴向连接于ECU100而传递信号。因此，在将行程传感器90与控制基板105a连接时，能够利用第一单元壳体5a的平面部5a61承受沿第二配管95的轴向作用的力，能够提高组装性。
(19)在上述(18)记载的制动装置中，第二配管95及连接端子96在组装第一单元壳体5a与第二单元壳体5b时以处于与贯通孔5c对应的位置的方式立起。因此，能够提高组装各壳体和ECU100时的组装性。
(20)制动装置具有：第一单元壳体5a(主缸壳体)，其具有通过根据驾驶员的制动踏板操作沿轴向进行工作的推杆30(杆)而产生行程的主活塞54P(活塞)；行程传感器9，其安装于第一单元壳体5a，检测主活塞54P的轴向的行程量；第二单元壳体5b(阀壳体)，其具有使制动液流通的油路和通断所述油路的电磁阀；ECU100(控制单元)，其用于接收所述电磁阀的驱动及行程传感器90的输出；第一单元壳体5a安装于第二单元壳体5b的第一安装面5b1(一侧面)侧，ECU100安装于第二单元壳体5b的第二安装面5b2(另一侧面)侧，行程传感器90和ECU100以将第二单元壳体5b夹在中间的状态利用母线进行电连接。因此，能够以廉价的结构将行程传感器90与ECU100以与其他的电磁阀等同样的方式进行内部连接，能够抑制成本上升。
以上对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式仅是为了容易理解本发明，并不限定本发明。毫无疑问，本发明不脱离其宗旨即可进行变更、改良，本发明中包含其等同物。另外，可以在能够解决上述技术问题的至少一部分的范围内或者是在起到效果的至少一部分的范围内，将权利要求书及说明书中记载的各构成要素任意组合或者是省略。
本申请基于2014年5月8日提交的日本特许申请第2014-96895号主张优先权。2014年5月8日提交的日本特许申请第2014-96895号的包括说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的全部的公开内容被作为一个整体通过参照的方式整合到在本申请中。
附图标记说明
1…制动装置
2…制动踏板
4…储液装置
5…主缸单元
5a…第一单元壳体
5b…第二单元壳体
5a2…主缸收容部
7…泵单元
8…轮缸
12a…吸入配管
20…电磁阀
27…行程模拟器
30…推杆
31…行程传感器进入阀
32…行程传感器排出阀
50…主缸部
54…活塞
60…液压控制部
70…齿轮泵
75…泵壳体
90…行程传感器
90a…保持部件
90b…永磁铁
200…安装面板
M…马达

Claims (14)

1.一种制动装置，其特征在于，具有：
主缸壳体，其具有通过根据驾驶员的制动踏板操作进行工作的杆而在形成于内部的缸筒内沿轴向产生行程的活塞；
阀壳体，其具有使根据所述活塞的行程而从所述缸筒内流出的制动液流通的油路和通断所述油路的电磁阀，在一侧面侧安装所述主缸壳体；
行程传感器，其配置于所述主缸壳体的一侧面与所述阀壳体的所述一侧面之间，检测所述活塞的轴向的行程量；
控制单元，其安装于所述阀壳体的另一侧面侧，用于接收所述电磁阀的驱动及所述行程传感器的输出；
贯通孔，其设于所述阀壳体，用于使将所述行程传感器的输出向所述控制单元传递的信号线通过。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述信号线是母线。
3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具有控制器和将该控制器与外部电连接的连接器。
4.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述行程传感器是基于磁变化来检测所述活塞的行程的磁传感器，
所述主缸壳体是非磁性体，
所述行程传感器安装于所述主缸壳体的壁。
5.如权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
在所述主缸壳体的安装有所述行程传感器的壁上形成有减薄部，所述行程传感器配置于所述减薄部内。
6.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，
所述主缸壳体的所述减薄部内配置有所述信号线。
7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，
所述信号线具有延伸部和连接端部，所述延伸部在所述减薄部沿所述主缸壳体延伸，所述连接端部从所述延伸部向所述阀壳体的方向立起并从轴向连接于所述控制单元而传递信号。
8.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，
所述连接端部以处于与所述贯通孔对应的位置的方式立起。
9.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，
所述减薄部与外部连通。
10.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
在所述阀壳体的一侧面形成有减薄部，所述行程传感器配置在所述减薄部内。
11.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
在所述阀壳体的一侧面或所述主缸壳体的与所述阀壳体相对的面形成有减薄部，行程传感器配置在所述减薄部内。
12.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，
所述减薄部连通于外部。
13.如权利要求12所述的制动装置，其特征在于，
所述主缸壳体具有连接口，该连接口为了将从所述缸筒部内流出的制动液向形成于所述阀壳体的油路连接而液密地连接于所述油路，
所述行程传感器液密地构成。
14.一种制动装置，其特征在于，具有：
主缸壳体，其具有通过根据驾驶员的制动踏板操作沿轴向进行工作的杆而产生行程的活塞；
行程传感器，其安装于所述主缸壳体，检测所述活塞的轴向的行程量；
阀壳体，其具有使制动液流通的油路和通断所述油路的电磁阀；
控制单元，其用于接收所述电磁阀的驱动及所述行程传感器的输出；
所述主缸壳体安装于所述阀壳体的一侧面侧，所述控制单元安装于所述阀壳体的另一侧面侧，所述行程传感器和所述控制单元以将所述阀壳体夹在中间的状态利用母线进行电连接。
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