CN102216133A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置。从动液压缸行程-目标电动机旋转角变换机构(M4)将从动液压缸的目标行程转换为电动机的目标旋转角，目标电动机控制机构(M5)对电动机的动作进行旋转角反馈控制，以使实际旋转角传感器(Sd)检测出的电动机的实际旋转角向目标旋转角收敛。此时，由CAN构成的通信机构(M7)每规定时间传递由液压传感器(Sb)检测出的实际制动液压，补偿机构(M6、M3)根据由通信机构(M7)传递的实际制动液压与目标制动液压的差或比，对电动机的目标旋转角(从动液压缸的目标行程)进行补偿，因此能够不受从动液压缸的个体差异、从动液压缸的时效变化、或温度等的环境条件影响，使从动液压缸产生与驾驶员的制动操作状态对应的制动液压。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置具备通过电动机产生制动液压的电动制动液压产生机构。

背景技术

在将驾驶员操作制动踏板的操作量(或操作力)转换为电信号，根据该电信号使具有电动机的从动液压缸动作，并利用从动液压缸产生的制动液压使车轮制动缸动作的所谓BBW式制动装置中，在从动液压缸与车轮制动缸之间具备能够对向车轮制动缸传递的制动液压进行减压、保持及增压的ABS装置的结构通过下述专利文献1而公知。

专利文献1：日本特开2008-174005号公报

然而，上述以往的装置具备对主液压缸产生的制动液压进行检测的液压传感器、对从动液压缸产生的制动液压进行检测的液压传感器，并且对从动液压缸的电动机进行液压反馈控制，以使从动液压缸产生的制动液压与对应于主液压缸产生的制动液压的目标制动液压一致。

在如上述那样对从动液压缸的电动机进行液压反馈控制的情况下，由于需要主液压缸的液压传感器及从动液压缸的液压传感器这两方，因此存在成为部件个数增加以及成本上升的主要原因的问题。因此，考虑到根据驾驶员的制动踏板的操作量(或操作力)设定从动液压缸的电动机的目标旋转角，对电动机进行旋转角反馈控制，以使电动机的实际旋转角与所述目标旋转角一致。

然而，在采用这种电动机的旋转角反馈控制的情况下，由于从动液压缸的个体差异、从动液压缸的时效变化或者温度等环境条件的不同，当从动液压缸的活塞的行程与从动液压缸产生的制动液压之间的关系变化时，制动踏板的操作量(或者操作力)与车身的减速度的关系变化而可能给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明鉴于上述的情况而提出，其目的在于不进行液压反馈控制就使电动制动液压产生机构产生目标制动液压。

为了实现上述目的，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，其第一特征在于，具备：电动制动液压产生机构，其通过电动机产生制动液压；实际制动液压检测机构，其对所述电动制动液压产生机构实际产生的实际制动液压进行检测；制动操作状态检测机构，其对驾驶员的制动操作状态进行检测；目标制动液压设定机构，其根据所述制动操作状态，设定使所述电动制动液压产生机构产生的目标制动液压；目标旋转角设定机构，其设定与所述目标制动液压对应的所述电动机的目标旋转角；实际旋转角检测机构，其对所述电动机的实际旋转角进行检测；电动机控制机构，其对所述电动机的动作进行控制，以使所述实际旋转角向所述目标旋转角收敛；通信机构，其每规定时间传递由所述实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压；补偿机构，其根据由所述通信机构传递的实际制动液压与所述目标制动液压的差或比，对所述电动机的目标旋转角进行补偿。

另外，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，在所述第一特征的基础上，其第二特征在于，所述补偿机构根据由所述制动操作状态检测机构检测出的制动操作状态或由所述实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的算出时刻。

另外，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，在所述第一特征的基础上，其第三特征在于，所述补偿机构在所述制动操作状态检测机构检测出制动踏板的返回操作时取消补偿值的算出。

另外，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，在所述第一特征的基础上，其第四特征在于，所述补偿机构根据由所述制动操作状态检测机构检测出的制动操作状态或由所述实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的反映时刻。

另外，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，在所述第一至第四特征中任一特征的基础上，其第五特征在于，所述补偿机构具备与目标制动液压对应的增益图，且根据所述实际制动液压与所述目标制动液压的差或比以及所述目标制动液压，来算出补偿值。

需要说明的是，实施方式的从动液压缸23与本发明的电动制动液压产生机构对应，实施方式的踏板行程-目标制动液压转换机构M1与本发明的目标制动液压设定机构对应，实施方式的目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2及从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构M4与本发明的目标旋转角设定机构对应，实施方式的补偿增益相乘机构M3、补偿增益运算机构M6及目标制动液压-补偿增益设定机构M8与本发明的补偿机构对应，实施方式的CANM7与本发明的通信机构对应，实施方式的踏板行程传感器Sa与本发明的制动操作状态检测机构对应，实施方式的液压传感器Sb与本发明的实际制动液压检测机构对应，实施方式的电动机旋转角传感器Sd与本发明的实际旋转角检测机构对应。

发明效果

根据本发明的第一特征，当制动操作状态检测机构检测出驾驶员的制动操作状态时，目标制动液压设定机构根据驾驶员的制动操作状态，设定使电动制动液压产生机构产生的目标制动液压，目标旋转角设定机构设定与目标制动液压对应的电动机的目标旋转角。电动机控制机构对电动机的动作进行旋转角反馈控制，以使实际旋转角检测机构检测出的电动机的实际旋转角向目标旋转角收敛。此时，通信机构每规定时间传递实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压，补偿机构根据由通信机构传递的实际制动液压与目标制动液压的差或比来补偿电动机的目标旋转角，因此能够不受电动制动液压产生机构的个体差异、电动制动液压产生机构的时效变化、或者温度等的环境条件影响，使电动制动液压产生机构产生与驾驶员的制动操作状态对应的制动液压。而且，由于对电动机的动作不进行液压反馈控制，因此只要每规定时间能够获得由实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压即已足够，因而无需专用的实际制动液压检测机构，从而能够消减部件个数及成本。

另外，根据本发明的第二特征，由于补偿机构根据由制动操作状态检测机构检测出的制动操作状态或由实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的算出时刻，因此能够防止在制动液压不稳定的状态和未输入实际制动液压信号的状态下算出不适当的补偿值。

另外，根据本发明的第三特征，由于补偿机构在制动操作状态检测机构检测出制动踏板的返回操作时取消补偿值的算出，因此即使因伴随制动踏板的返回操作的滞后的影响而电动制动液压产生机构的行程与产生的制动液压的关系发生变化，也能够防止算出不适当的补偿值。

另外，根据本发明的第四特征，由于补偿机构根据由制动操作状态检测机构检测出的制动操作状态或由实际制动液压检测机构检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的反映时刻，因此能够防止因在制动中进行补偿值的反映而使目标电动机旋转角急剧变化，从而制动力急剧增加或急剧减少而使驾驶员感到不适感的情况。

另外，根据本发明的第五特征，由于补偿机构具备与目标制动液压对应的增益图，且根据实际制动液压与目标制动液压的差或比以及目标制动液压来算出补偿值，因此能够在全部的目标制动液压区域中提高实际制动液压相对于目标制动液压的一致性。

附图说明

图1是车辆用制动装置正常时的液压回路图(第一实施方式)。

图2是与图1对应的异常时的液压回路图(第一实施方式)。

图3是电动机的控制系统的框体(第一实施方式)。

图4是补偿增益的算出方法的说明图(之一)(第一实施方式)。

图5是补偿增益的算出方法的说明图(之二)(第一实施方式)。

图6是说明作用的一例的时间图(第一实施方式)。

图7是电动机的控制系统的框体(第二实施方式)。

符号说明：

23从动液压缸(电动制动液压产生机构)

32电动机

M1踏板行程-目标制动液压转换机构(目标制动液压设定机构)

M2目标制动液压-从动液压缸行程转换机构(目标旋转角设定机构)

M3补偿增益相乘机构(补偿机构)

M4从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构(目标旋转角设定机构)

M5电动机控制机构

M6补偿增益运算机构(补偿机构)

M7CAN(通信机构)

M8目标制动液压-补偿增益设定机构(补偿机构)

Sa踏板行程传感器(制动操作状态检测机构)

Sb液压传感器(实际制动液压检测机构)

Sd电动机旋转角传感器(实际旋转角检测机构)

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的实施方式。

第一实施方式

图1～图6是表示本发明的第一实施方式的图。

如图1所示，串列型的主液压缸11具备两个液压室13A、13B，液压室13A、13B输出与驾驶员踩踏制动踏板12的踏板行程对应的制动液压，一个液压室13A经由液路Pa、Pb、Pc、Pd、Pe(第一系统)与例如左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的车轮制动缸16、17连接，并且另一个液压室13B经由液路Qa、Qb、Qc、Qd、Qe(第二系统)与例如右前轮及左后轮的盘式制动装置18、19的车轮制动缸20、21连接。

在液路Pa、Pb间配置有作为常开型电磁阀的截止阀22A，在液路Qa、Qb间配置有作为常开型电磁阀的截止阀22B，在液路Pb、Qb与液路Pc、Qc之间配置有从动液压缸23，在液路Pc、Qc与液路Pd、Pe；Qd、Qe之间配置有VSA(车辆稳定辅助系统)装置24。

行程模拟器26经由作为常闭型电磁阀的反力许可阀(日语：反力許可弁)25与从液路Qa分支的液路Ra、Rb连接。行程模拟器26中，由弹簧28施力的活塞29滑动自如地嵌合于液压缸27，在活塞29的弹簧28的相反侧形成的液压室30与液路Rb连通。

从动液压缸23的致动器31具备电动机32、设置在其输出轴上的驱动锥齿轮33、与驱动锥齿轮33啮合的从动锥齿轮34、在从动锥齿轮34的作用下进行动作的滚珠丝杠机构35。

分别由回动弹簧37A、37B向后退方向施力的后部活塞38A及前部活塞38B滑动自如地配置在从动液压缸23的液压缸主体36的后部及前部，在后部活塞38A及前部活塞38B的前面分别划分出后部液压室39A及前部液压室39B。

后部液压室39A经由后部输入口40A与液路Pb连通，并且经由后部输出口41A与液路Pc连通，另外，前部液压室39B经由前部输入口40B与液路Qb连通，并且经由前部输出口41B与液路Qc连通。

这样，在图1中，当向一个方向驱动电动机32时，通过驱动锥齿轮33、从动锥齿轮34及滚珠丝杠机构35而使后部及前部活塞38A、38B前进，在与液路Pb、Qb相连的后部及前部输入口40A、40B被闭塞的瞬间使后部及前部液压室39A、39B产生制动液压，并使该制动液压经由后部及前部输出口41A、41B而向液路Pc、Qc输出。

VSA装置24的结构为公知的结构，在控制左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的第一系统的第一制动致动器51A和控制右前轮及左后轮的盘式制动装置18、19的第二系统的第二制动致动器51B中设置有相同的结构。

以下，作为其代表，对左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的第一系统的第一制动致动器51A进行说明。

第一制动致动器51A配置在液路Pc与液路Pd、Pe之间，液路Pc与位于上游侧的从动液压缸23的后部输出口41A相连，液路Pd、Pe分别与位于下游侧的左前轮及右后轮的车轮制动缸16、17相连。

第一制动致动器51A具备对于左前轮及右后轮的车轮制动缸16、17为共用的液路52及液路53，且具备：配置在液路Pc与液路52之间的由开度可变的常开型电磁阀构成的调节阀54；相对于该调节阀54并列配置且允许制动液从液路Pc侧向液路52侧流通的止回阀55；配置在液路52与液路Pe之间的由开度可变的常开型电磁阀构成的输入阀56；相对于该输入阀56并列配置且允许制动液从液路Pe侧向液路52侧流通的止回阀57；配置在液路52与液路Pd之间的由开度可变的常开型电磁阀构成的输入阀58；相对于该输入阀58并列配置且允许制动液从液路Pd侧向液路52侧流通的止回阀59；配置在液路Pe与液路53之间的由开度可变的常闭型电磁阀构成的输出阀60；配置在液路Pd与液路53之间的由开度可变的常闭型电磁阀构成的输出阀61；与液路53连接的贮存器62；配置在液路53与液路52之间且允许制动液从液路53侧向液路52侧流通的止回阀63；配置在该止回阀63与液路52之间且将制动液从液路53侧向液路52侧供给的泵64；驱动该泵64的电动机65；配置在止回阀63和泵64的中间位置与液路Pc之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀66。

需要说明的是，所述电动机65被第一、第二制动致动器51A、51B的泵64、64共用，但是也能够对各个泵64、64设置专用的电动机65、65。

在制动踏板12上设置有对作为驾驶员的制动操作量的踏板行程进行检测的踏板行程传感器Sa，在VSA装置24的另一个入口侧的液路Qc上设置有对从动液压缸23产生的制动液压进行检测的液压传感器Sb，在四轮上分别设有车轮轮速传感器Sc…，在从动液压缸23上设置有对电动机32的旋转角进行检测的电动机旋转角传感器Sd。

如图3所示，电子控制单元U具备踏板行程-目标制动液压转换机构M1、目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2、补偿增益相乘机构M3、从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构M4、电动机控制机构M5、补偿增益运算机构M6。

踏板行程-目标制动液压转换机构M1将由踏板行程传感器Sa检测出的制动踏板12的踏板行程转换为使从动液压缸23应该产生的目标制动液压。

目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2将踏板行程-目标制动液压转换机构M1输出的目标制动液压转换为从动液压缸23的目标行程。

补偿增益相乘机构M3通过将目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2输出的从动液压缸23的目标行程乘以后述的补偿增益来进行补偿。

从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构M4将通过补偿增益相乘机构M3乘以补偿增益后的从动液压缸23的目标行程转换为从动液压缸23的电动机32的目标旋转角。

向电动机控制机构M5输入从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构M4输出的电动机32的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sd检测出的电动机32的实际旋转角的偏差，电动机控制机构M5对电动机32的驱动进行旋转角反馈控制，以使所述偏差收敛为零。

向补偿增益运算机构M6输入由VSA装置24的液压传感器Sb检测出的实际制动液压和由踏板行程-目标制动液压转换机构M1输出的目标制动液压。实际制动液压通过CAN(ControllerArea Network)M7以规定周期(例如，20msec)向补偿增益运算机构M 6输入。补偿增益运算机构M6以所述规定周期算出实际制动液压与目标制动液压的偏差，并且算出与该偏差对应的补偿增益Grg。

所述补偿增益Grg在所述补偿增益相乘机构M3中乘以从动液压缸23的目标行程。

接下来，说明具备上述结构的本发明的第一实施方式的作用。

在系统正常发挥功能的正常时，如图1所示，由常开型电磁阀构成的截止阀22A、22B被消磁而开阀，由常闭型电磁阀构成的反力许可阀25被励磁而开阀。若在该状态下踏板行程传感器Sa检测出驾驶员对制动踏板12的踩下，则从动液压缸23的电动机32进行动作而使后部及前部活塞38A、38B前进，由此使后部及前部液压室39A、39B产生制动液压。该制动液压经由VSA装置24的开阀的输入阀56、56；58、58而向盘式制动装置14、15；18、19的车轮制动缸16、17；20、21传递，从而对各车轮进行制动。

当从动液压缸23的后部及前部活塞38A、38B稍前进时，液路Pb、Qb与后部及前部液压室39A、39B的连通被隔断，因此主液压缸11产生的制动液压不会向盘式制动装置14、15；18、19传递。此时，主液压缸11的另一个液压室13B产生的制动液压经由开阀的反力许可阀25而向行程模拟器26的液压室30传递，使其活塞29抵抗弹簧28而移动，从而能够允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反力而消除驾驶员的不适感。

如图3所示，踏板行程-目标制动液压转换机构M1将制动踏板12的踏板行程转换为使从动液压缸23应该产生的目标制动液压，目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2将目标制动液压转换为从动液压缸23的目标行程，从动液压缸行程-目标电动机旋转角转换机构M4将从动液压缸23的目标行程转换为从动液压缸23的电动机32的目标旋转角。并且，被输入电动机32的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sd检测出的电动机32的实际旋转角的偏差的电动机控制机构M5对电动机32的驱动进行旋转角反馈控制，以使所述偏差收敛为零。

此时，由VSA装置24中既存的液压传感器Sb检测出的实际制动液压通过CANM7以20msec的周期向补偿增益运算机构M6输入，并且，踏板行程-目标制动液压转换机构M1输出的目标制动液压连续地向补偿增益运算机构M 6输入。补偿增益运算机构M6以所述规定周期算出实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S(目标制动液压-实际制动液压)(参照图4(A))，并且根据该偏差S算出补偿增益Grg，该补偿增益Grg在补偿增益相乘机构M3中乘以从动液压缸23的目标行程。

如图4(B)所示，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S大于0时，补偿增益Grg的此次值Grg(n)通过在上次值Grg(n-1)上加上补偿系数β而算出，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S为0时，补偿增益Grg的此次值Grg(n)作为与上次值Grg(n-1)相同的值而算出，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S小于0时，补偿增益Grg的此次值Grg(n)通过从上次值Grg(n-1)减去补偿系数β而算出。

然后，补偿增益相乘机构M3通过将目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2输出的从动液压缸23的目标行程乘以补偿增益Grg来进行补偿。

如上述那样，由于使用根据实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S而算出的补偿增益Grg，对目标制动液压-从动液压缸行程转换机构M2输出的从动液压缸23的目标行程进行补偿，因此不对电动机32进行液压反馈控制，仅进行旋转角反馈控制，就能够不受从动液压缸23的个体差异、从动液压缸23的时效变化、或者温度等的环境条件的影响，使从动液压缸23产生与驾驶员的制动操作状态对应的制动液压。

所述液压传感器Sb是VSA装置24中既存的器件，其原本的目的是进行VSA装置24的动作状态的确认，因此由液压传感器Sb检测出的实际制动液压仅通过CANM7以20msec的周期向电子控制单元U输入，从而无法使用该制动液压对从动液压缸23的电动机32进行液压反馈控制。然而，通过将该制动液压用于补偿目标电动机转速的补偿增益Grg的算出，能够在对电动机32进行旋转角反馈控制的同时充分地提高其控制精度。

接下来，说明补偿增益Grg的其它算出方法。

在上述方法中，根据实际制动液压AP与目标制动液压TP的偏差S(目标制动液压TP-实际制动液压AP)算出补偿增益Grg，而在其它方法中，根据实际制动液压AP与目标制动液压TP的比R(实际制动液压AP/目标制动液压TP)算出补偿增益Grg(参照图5(A))。

如图5(B)所示，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的比R大于1时，补偿增益Grg的此次值Grg(n)通过从上次值Grg(n-1)减去补偿系数β而算出，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的比R为1时，将补偿增益Grg的此次值Grg(n)作为与上次值Grg(n-1)相同的值而算出，当实际制动液压AP与目标制动液压TP的比R小于1时，补偿增益Grg的此次值Grg(n)通过在上次值Grg(n-1)上加上补偿系数β而算出。

需要说明的是，上述的补偿增益Grg的算出并非在任何时刻都能够进行，而是在规定的条件齐备的时刻进行。即，需要在驾驶员踩下制动踏板12后并进行保持而使从动液压缸23产生的制动液压稳定的状态下进行。踩下制动踏板12后并进行保持的情况能够根据踏板行程传感器Sa的输出或者目标制动液压的微分值来判定。所述制动踏板12的保持时间需要设定为充分大于CANM7进行的实际制动液压的传递周期(20msec)。由此，能够防止在制动液压不稳定的状态或未输入实际制动液压信号的状态下算出不适当的补偿值。

另外，由于在制动系统存在滞后，因此，在一次的制动操作中即使进行一次使制动踏板12返回的操作的情况下，在此次制动操作中也不进行补偿增益Grg的算出。这是因为，在一次的制动操作中进行一次使制动踏板12返回的操作时，因滞后的影响导致从动液压缸23的行程与实际制动液压的关系发生变化。

另外，虽然所述补偿系数β可以为固定值，但是在实际制动液压相对于目标制动液压的一致性不良时，通过增大补偿系数β的值，能够以少的补偿次数提高实际制动液压相对于目标制动液压的一致性。

并且，在驾驶员未操作制动踏板12的状态下进行补偿增益Grg对从动液压缸23的目标行程的反映(向从动液压缸23的目标行程的相乘)。驾驶员未操作制动踏板12的状态能够根据踏板行程传感器Sa的输出或者目标制动液压的值来进行判定。在制动中不进行补偿增益Grg对从动液压缸23的目标行程的反映是为了防止在制动中目标电动机旋转角急剧变化而使制动力急剧增加或急剧减少，给驾驶员带来不适感的情况。

接下来，根据图6的时间图说明上述作用的一例。

在时刻t1驾驶员开始踩下制动踏板12，在时刻t2驾驶员将制动踏板12保持在踩下位置，当在时刻T3确认了该状态已持续了保持时间Thold的情况时，进行补偿增益Grg的算出。然后，驾驶员开始使制动踏板12返回，在时刻t4完成返回时，进行补偿增益Grg的反映(向从动液压缸23的目标行程的相乘)。

当在时刻t5驾驶员第二次踩下制动踏板12时，由于制动踏板12在时刻t6至时刻t7之间返回，因此未进行补偿增益Grg的算出及反映。

另外，当因电源失灵等而从动液压缸23不能动作时，代替从动液压缸23产生的制动液压，进行基于主液压缸11产生的制动液压的制动。

即，当电源失灵时，如图2所示，由常开型电磁阀构成的截止阀22A、22B自动地开阀，由常闭型电磁阀构成的反力许可阀25自动地闭阀。在该状态下，在主液压缸11的第一液压室13A、13B中产生的制动液压不被行程模拟器26吸收，而能够通过开阀的截止阀22A、22B、从动液压缸23的后部及前部液压室39A、39B、VSA装置24的开阀的调节阀61、61及输入阀42…，使各车轮的盘式制动装置14、15；18、19的车轮制动缸16、17；20、21无障碍地产生制动力。

接下来，说明VSA装置24的作用。

在驾驶员为了进行制动而踩下制动踏板12时，电动机65停止动作，调节阀54、54消磁而开阀，吸入阀66、66消磁而闭阀，输入阀56、56；58、58消磁而开阀，输出阀60，60；61、61消磁而闭阀。因此，从动作中的从动液压缸23的后部及前部输出口41A、41B输出的制动液压从调节阀54、54经过处于开阀状态的输入阀56，56；58，58而向车轮制动缸16、17；20、21供给，从而能够对四轮进行制动。

当驾驶员未踩下制动踏板12时，若在对吸入阀66、66励磁而使其开阀的状态下利用电动机65驱动泵64、64，则从从动液压缸23侧经过吸入阀66、66被吸入而由泵64、64加压的制动液向调节阀54、54及输入阀56、56；58、58供给。因此，通过对调节阀54、54励磁而调整开度，从而对液路52、52的制动液压进行调压，并将该制动液压经由通过励磁而打开了规定开度的的输入阀56、56；58、58向车轮制动缸16、17；20、21选择性地供给，由此即使在驾驶员未踩下制动踏板12的状态下也能够分别控制四轮的制动力。

因此，通过第一、第二制动致动器51A、51B分别控制四轮的制动力，能够使转弯内轮的制动力增加而提高转弯性能，或者使转弯外轮的制动力增加而提高直线前进稳定性能。

另外，当驾驶员为了避免碰撞而骤然踩下制动踏板12时，从动液压缸23产生的制动液压通过泵64、64而进一步增压，利用该增压后的制动液压使车轮制动缸16、17；20、21产生最大限度的制动力。即，在对调节阀54、54励磁而使其闭阀且对吸入阀66、66励磁而使其开阀的状态下利用电动机65驱动泵64、64时，从动液压缸23产生的制动液压经过吸入阀66、66而由泵64、64吸入，在此在被进一步加压的状态下经过输入阀56、56；58、58而向车轮制动缸16、17；20、21供给，由此，能够辅助驾驶员的制动操作而产生用于避免碰撞的大的制动力。

另外，在驾驶员踩下制动踏板12的制动中，在根据车轮轮速传感器Sc…的输出检测出例如左前轮进入低摩擦系数路面而形成抱死倾向的情况下，通过对第一制动致动器51A的一个输入阀58励磁而使其闭阀，并且对一个输出阀61励磁而使其开阀，由此使左前轮的车轮制动缸16的制动液压向贮存器62释放而减压到规定的压力，然后对输出阀61消磁而使其闭阀，从而保持左前轮的车轮制动缸16的制动液压。其结果是，当左前轮的车轮制动缸16的抱死倾向趋向消除时，通过对输入阀58消磁而使其开阀，将来自从动液压缸23的后部输出口41A的制动液压向左前轮的车轮制动缸16供给而使其增压到规定的压力，从而增加制动力。

在因该增压而使左前轮再次形成抱死倾向的情况下，通过重复进行上述减压→保持→增压，能够在抑制左前轮的抱死的同时进行将制动距离抑制为最小限度的ABS(防抱死·制动·系统)控制。

以上，对左前轮的车轮制动缸16形成抱死倾向时的ABS控制进行了说明，但在右后轮的车轮制动缸17、右前轮的车轮制动缸20、左后轮的车轮制动缸21形成抱死倾向时的ABS控制也能够同样进行。

在执行上述的VSA控制的期间，在驾驶员未踩下制动踏板12而从动液压缸23未进行动作的情况下，由于VSA装置24和主液压缸11通过从动液压缸23而成为连通的状态，因此通过对截止阀22A、22B励磁而使其成为闭阀的状态，能够防止VSA装置24的动作所产生的液压变化反冲(kick back)而从主液压缸11向制动踏板12传递。

第二实施方式

接着，基于图7，说明本发明的第二实施方式。

在第一实施方式中，补偿增益Grg为一个，但第二实施方式的目标制动液压-补偿增益设定机构M8具备与目标制动液压对应的多个增益图(gain map)，通过设定适合于当时的目标制动液压的补偿增益Grg，能够在全部的目标制动液压的区域中提高实际制动液压相对于目标制动液压的一致性。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

例如，本发明的电动制动液压产生机构不限于实施方式的从动液压缸23，也可以利用由电动机驱动的泵来产生制动液压。

另外，本发明的驾驶员的制动操作状态不限于实施方式的制动踏板12的踏板行程，也可以是制动踏板12的踩踏力。

Claims (5)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：

电动制动液压产生机构(23)，其通过电动机(32)产生制动液压；

实际制动液压检测机构(Sb)，其对所述电动制动液压产生机构(23)实际产生的实际制动液压进行检测；

制动操作状态检测机构(Sa)，其对驾驶员的制动操作状态进行检测；

目标制动液压设定机构(M1)，其根据所述制动操作状态，设定使所述电动制动液压产生机构(32)产生的目标制动液压；

目标旋转角设定机构(M2、M4)，其设定与所述目标制动液压对应的所述电动机(32)的目标旋转角；

实际旋转角检测机构(Sd)，其对所述电动机(32)的实际旋转角进行检测；

电动机控制机构(M5)，其对所述电动机(32)的动作进行控制，以使所述实际旋转角向所述目标旋转角收敛；

通信机构(M7)，其每规定时间传递由所述实际制动液压检测机构(Sb)检测出的实际制动液压；

补偿机构(M3、M6、M8)，其根据由所述通信机构(M7)传递的实际制动液压与所述目标制动液压的差或比，对所述电动机(32)的目标旋转角进行补偿。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述补偿机构(M3、M6、M8)根据由所述制动操作状态检测机构(Sa)检测出的制动操作状态或由所述实际制动液压检测机构(Sb)检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的算出时刻。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述补偿机构(M3、M6、M8)在所述制动操作状态检测机构(Sa)检测出制动踏板(12)的返回操作时取消补偿值的算出。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述补偿机构(M3、M6、M8)根据由所述制动操作状态检测机构(Sa)检测出的制动操作状态或由所述实际制动液压检测机构(Sb)检测出的实际制动液压信号来确定补偿值的反映时刻。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述补偿机构(M3、M6、M8)具备与目标制动液压对应的增益图，且根据所述实际制动液压与所述目标制动液压的差或比以及所述目标制动液压，来算出补偿值。

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