CN104276156B - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使在异常发生时也能够维持稳定的操作性的车辆用制动系统。车辆用制动系统(A)具备：驱动电动马达(31)，使活塞(35a、35b)与滚珠丝杠轴(33b)一起移动，由此产生制动液压的从动液压缸(30)；对从动液压缸(30)和主液压缸(10)进行切断或连通的常开型的主切换阀(50a、50b)；以及在VSA装置(40)的工作中，将主切换阀(50a、50b)关闭，并以限制将基准位置(L0)作为基准的滚珠丝杠轴(33b)的位移的方式控制电动马达(31)的控制装置。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及一种产生车辆的制动力的车辆用制动系统。

背景技术

已知有如下技术：检测驾驶员对制动踏板的踩踏力而转换成电信号，并根据该电信号而通过从动液压缸产生制动液压，由此对车辆进行制动。

例如，在专利文献1中记载有一种制动装置，其具备：与制动踏板连结的主液压缸；根据制动踏板的踩踏力而工作的从动液压缸；以及与从动液压缸连接的VSA(VehicleStability Assist：注册商标)装置。

此外，在将主液压缸与制动液压缸连接的配管上设置有截止阀(主切换阀)。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2009-227023号公报

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

在专利文献1记载的发明中，例如，在车辆的状态变得不稳定的情况下，控制装置通过使从动液压缸及VSA装置工作而使车辆的行为稳定。需要说明的是，在VSA装置的工作中或使从动液压缸自动工作的随动控制、低车速随动控制、碰撞减轻制动等的自动系统工作中，控制装置将截止阀以闭阀状态进行维持。

此外，在VSA装置或自动系统的工作中产生从动液压缸的电动马达发生故障等异常的情况下，控制装置将截止阀打开，使制动踏板的踏入直接反映到车辆的制动中。

然而，当打开截止阀时，从动液压缸的压力室与贮存器(与大气压大致相等)连通。其结果是，从动液压缸的活塞的上游侧下降至大气压，活塞可能未完全返回(未完全后退)。

因此，在专利文献1记载的发明中，在打开了截止阀之后的制动踏板的初次踏入时，由主液压缸产生的制动液压为了使未完全返回的从动液压缸的活塞返回而被消耗。即，在前述的初次踏入时，产生驾驶员对制动踏板的踏入中的规定量被用于使从动液压缸的活塞返回这样的液损(无效行程)。在该液损大的情况下，驾驶员可能会感觉到空走感。

发明内容

因此，本发明课题在于提供一种即使在异常发生时也能够维持稳定的操作性的车辆用制动系统。

【用于解决课题的方案】

作为用于解决前述的课题的方案，本发明的车辆用制动系统具备：从动液压缸，其驱动具有在液压缸主体内能够后退至规定位置的轴构件的电动致动器，并通过所述轴构件使活塞移动，由此产生制动液压；常开型的主切换阀，其对所述从动液压缸和主液压缸进行切断或连通，该主液压缸被输入驾驶员的制动操作；以及控制装置，其控制所述电动致动器及所述主切换阀，所述车辆用制动系统的特征在于，在上游侧与所述主切换阀连接且无论驾驶员的制动操作如何都产生制动液压的自动制动装置搭载于车辆的情况下，所述控制装置在所述自动制动装置的工作中，将所述主切换阀关闭，并以限制将所述规定位置作为基准的所述轴构件的位移的方式控制所述电动致动器。

根据这样的结构，控制装置在自动制动装置的工作中，在从动液压缸的液压缸主体内限制轴构件的位移。因此，在电动致动器的故障等异常发生且主切换阀打开的时刻，轴构件位于自身能够后退的规定位置的附近。

在此，“规定位置”是指在从动液压缸的液压缸主体内，后退被限制的状态下的轴构件的位置。

因此，根据本发明，能够减少使电动致动器的轴构件返回至规定位置时所需的液损。其结果是，驾驶员从主切换阀打开之后的初次的制动操作起就不会感觉到空走感，能够稳定地操作车辆。

另外，优选在异常发生时所述控制装置使所述电动致动器停止并将所述主切换阀打开的状态下，在根据驾驶员进行的制动操作而能够产生规定的制动力的范围内，预先设定通过所述控制装置限制的所述位移的上限值。

根据这样的结构，在自动制动装置的工作中发生了异常时，在控制装置使电动致动器停止并将主切换阀打开之后，通过驾驶员进行的制动操作，从初次起就能够产生规定的制动力。因此，根据本发明，即使在异常发生时也能够维持稳定的操作性。

另外，优选所述车辆用制动系统具备直接或间接地检测所述轴构件的位移的位移检测机构，所述控制装置在所述自动制动装置的工作中，将所述主切换阀关闭，基于从所述位移检测机构输入的信号来算出所述轴构件的位移，并以避免该位移超过所述上限值的方式控制所述电动致动器。

根据这样的结构，控制装置基于从位移检测机构输入的信号，以避免轴构件超过能够产生规定的制动力的上限值而进行位移的方式控制电动致动器。因此，在将主切换阀关闭而使自动制动装置工作的期间，能够适当地限制轴构件的位移。

【发明效果】

根据本发明，能够提供一种即使在异常发生时也能够维持稳定的操作性的车辆用制动系统。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用制动系统的液压回路图，表示通常模式的状态。

图2是车辆用制动系统具备的控制装置的结构框图。

图3是表示控制装置执行的处理的流程的流程图。

图4是车辆用制动系统的液压回路图，表示车辆行为稳定化模式的状态。

图5是车辆用制动系统的液压回路图，表示系统失效模式的状态。

【符号说明】

A 车辆用制动系统

10 主液压缸

20 行程模拟器

30 从动液压缸

31 电动马达(电动致动器)

31a 霍尔传感器(位移检测机构)

32 齿轮机构(电动致动器)

33 滚珠丝杠结构体(电动致动器)

33b 滚珠丝杠轴(轴构件)

34 液压缸主体

34s 限制部

35a、35b 活塞

40 VSA装置(自动制动装置)

50a、50b 主切换阀

60 控制装置

P 制动踏板

具体实施方式

适当参照附图，详细地说明用于实施本发明的方式(以下，记作实施方式)。

《实施方式》

<车辆用制动系统的结构>

图1所示的车辆用制动系统A是如下这样的系统，即，通过产生制动液压而使各车轮的车轮制动缸71FR、71RL、71RR、71FL工作，从而对车辆进行制动。

车辆用制动系统A主要具备主液压缸10、行程模拟器20、从动液压缸30、VSA装置40、主切换阀50a、50b、控制装置60(参照图2)。

(主液压缸)

主液压缸10是至少在配管81a、81b中，产生与制动踏板P的踩踏力对应的制动液压的装置。

主液压缸10例如是图1所示的串列型的液压缸，主要具有液压缸主体11、推杆12、活塞13a、13b、弹簧构件15a、15b。

液压缸主体11呈在开口中插入有推杆12的有底圆筒状，在其缸内，从纸面右侧以大致同轴的方式依次收容有推杆12、活塞13a、弹簧构件15a、活塞13b及弹簧构件15b。

推杆12是将经由制动踏板P而作用的驾驶员的踩踏力向活塞13a传递的杆，一端与制动踏板P连结，且另一端与活塞13a连结。此外，在制动踏板P上设有用于检测其位移(即，驾驶员作用的踩踏力)的行程传感器S。

活塞13a、13b呈圆柱状，以在轴线方向上能够滑动的方式收容于液压缸主体11。活塞13a的周面向径向内侧凹陷，在该周面与液压缸主体11的内周面之间形成有环状的背室Ea。需要说明的是，背室Ea经由供给端口Sa而与贮存器14内连通。同样，在活塞13b的周面与液压缸主体11的内周面之间形成的背室Eb经由供给端口Sb而与贮存器14内连通。

在活塞13a、13b之间形成有与输出端口Ta连通的第一压力室Fa。在活塞13b与液压缸主体11的内壁面之间形成有与输出端口Tb连通的第二压力室Fb。

需要说明的是，第一压力室Fa在活塞13a向纸面右侧后退的状态下，经由放泄端口Ra而与供给端口Sa及贮存器14连通。同样，第二压力室Fb在活塞13b向纸面右侧后退的状态下，经由放泄端口Rb而与供给端口Sb及贮存器14连通。

在活塞13a、13b的周面装配有活塞密封件K，对背室Ea、第一压力室Fa、背室Eb及第二压力室Fb进行划分。

贮存器14是贮存制动液的容器，与前述的供给端口Sa、Sb及放泄端口Ra、Rb连通。需要说明的是，贮存器14内与大气压大致相等。

弹簧构件15a是根据从活塞13a、13b受到的力而能够伸缩的压缩螺旋弹簧，夹装在活塞13a与活塞13b之间。弹簧构件15b是根据从活塞13b受到的力而能够伸缩的压缩螺旋弹簧，夹装在活塞13b与液压缸主体11的内壁面之间。

(行程模拟器)

行程模拟器20是产生与制动踏板P的踩踏力对应的操作反力的装置，具有液压缸主体21、活塞22、弹簧构件23、24、弹簧座构件25。

液压缸主体21呈有底圆筒状，在其缸内，从纸面左侧以大致同轴的方式依次收容有活塞22、弹簧构件23、弹簧座构件25及弹簧构件24。

活塞22呈圆柱状，根据经由输入端口U而施加的制动液压，在液压缸主体21内沿着轴线方向能够滑动。

弹簧构件23是夹装在活塞22与弹簧座构件25之间的压缩螺旋弹簧。弹簧构件24是夹装在弹簧座构件25与液压缸主体21的内壁面之间的压缩螺旋弹簧。

需要说明的是，弹簧构件24的弹簧常数大于弹簧构件23的弹簧常数。因此，在驾驶员逐渐增加制动踏板P的踩踏力的情况下，首先，弹簧常数小的弹簧构件23发生压缩变形，之后，弹簧常数大的弹簧构件24发生压缩变形。由此，能够使驾驶员感觉好像以自己的踩踏力产生了制动力。

弹簧座构件25是用于接受弹簧构件23、24产生的作用力的板状构件，在轴线方向上夹装在弹簧构件23、24之间。

(从动液压缸)

从动液压缸30是通过电动致动器(电动马达31等)使活塞35a、35b移动，从而产生制动液压的装置。从动液压缸30主要具有电动马达31、齿轮机构32、滚珠丝杠结构体33、液压缸主体34、活塞35a、35b、弹簧构件37a、37b。

电动马达31是根据从控制装置60输入的指令信号而进行驱动的马达。需要说明的是，在电动马达31中，内置有检测转子(未图示)的机械角的霍尔传感器31a(位移检测机构)。

齿轮机构32是将电动马达31的旋转驱动力向滚珠丝杠结构体33传递的机构。滚珠丝杠结构体33具有根据电动马达31的旋转驱动力而滚动的滚珠33a；伴随着滚珠33a的滚动而进退的滚珠丝杠轴33b。

滚珠丝杠轴33b(轴构件)能够将活塞35a压出，且在液压缸主体34内能够后退至基准位置L0(规定位置)。需要说明的是，前述的基准位置L0表示活塞35a与液压缸主体34的限制部34s抵接，而活塞35a的后退(向纸面右侧的移动)被限制的状态下的滚珠丝杠轴33b的位置。

在图1中，图示了滚珠丝杠轴33b从基准位置L0向左侧移动了距离ΔL1的状态。

需要说明的是，在液压缸主体34内具有能够后退至基准位置L0的滚珠丝杠轴33b的“电动致动器”包括电动马达31、齿轮机构32、滚珠33a、滚珠丝杠轴33b。

液压缸主体34是从纸面右侧以大致同轴的方式依次收容有滚珠丝杠轴33b、活塞35a、弹簧构件37a、活塞35b及弹簧构件37b的壳状构件。在液压缸主体34的内壁上形成有向径向内侧突出的限制部34s。限制部34s具有通过与向纸面右侧后退的活塞35a抵接来对活塞35a的后退进行限制的功能。

活塞35a、35b呈圆柱状，以在轴线方向上能够滑动的方式收容于液压缸主体34。活塞35a的周面向径向内侧凹陷，在该周面与液压缸主体34的内周面之间形成有环状的背室Ga。需要说明的是，背室Ga经由贮存器端口Va而与贮存器36内连通。同样，形成在活塞35b的周面与液压缸主体34的内周面之间的背室Gb经由贮存器端口Vb而与贮存器36内连通。

活塞35a、35b隔着弹簧构件37a而在轴线方向上分离设置。在活塞35a、35b之间形成有与输出端口Wa连通的第一压力室Ha。在活塞35b与液压缸主体34的内壁面之间形成有与输出端口Wb连通的第二压力室Hb。

此外，在活塞35a、35b的周面装配有活塞密封件K，对背室Ga、第一压力室Ha、背室Gb及第二压力室Hb进行划分，防止油向其他的室泄漏。而且，在从动液压缸30中设有限制构件38、39，该限制构件38、39通过对活塞35a、35b的相对的移动进行限制，从而用于设定最大行程及最小行程。

贮存器36是贮存制动液的容器，与前述的贮存器端口Va、Vb连通。而且，贮存器36经由配管86而与主液压缸10的贮存器14连通，其室内与大气压大致相等。

弹簧构件37a是根据从活塞35a、35b受到的压力而能够伸缩的压缩螺旋弹簧，夹装在活塞35a、35b之间。弹簧构件37b是根据从活塞35b受到的压力而能够伸缩的压缩螺旋弹簧，夹装在活塞35b与液压缸主体34的内壁面之间。

(VSA装置)

VSA装置40(自动制动装置)的上游侧与主切换阀50a、50b连接，VSA装置40具有无论驾驶员的制动操作如何都产生制动液压来使车辆的行为稳定化的功能。

具体而言，VSA装置40消除车轮的抱死状态(ABS(Antilocked Braking System)控制)，或对各车轮分配最佳的制动力(EBD(Electronic Brake force Distribution)控制)。

VSA装置40具有各种制动致动器，并与车轮制动缸71FR、71RL、71RR、71FL连接。此外，车轮制动缸71FR具有使与制动液压对应的制动力作用于盘式制动器70FR而对右侧前轮进行制动的功能(关于其他的车轮制动缸71RL、71RR、71FL也同样)。

需要说明的是，由于VSA装置40的结构周知，因此省略详细的说明。

(连接关系)

接下来，说明主液压缸10、行程模拟器20、从动液压缸30及VSA装置40的连接关系。

主液压缸10的输出端口Ta经由配管81a、主切换阀50a、配管82a、84a而与VSA装置40连接。配管82a、84a的连接部位经由配管83a而与从动液压缸30的输出端口Wa连接。该系统(包含配管81a～84a)与右侧前轮的车轮制动缸71FR及左侧后轮的车轮制动缸71RL对应。

在配管81a上设置有检测比主切换阀50a靠上游侧的制动液压的压力传感器Pm。在配管82b上设置有检测比主切换阀50b靠下游侧的制动液压的压力传感器Pp。

另外，配管81b经由设有截止阀50c的配管85而与行程模拟器20的输入端口U连接。

需要说明的是，关于与右侧后轮的车轮制动缸71RR及左侧前轮的车轮制动缸71FL对应的另一方的系统(包括配管81b～84b)而言，由于与前述的一方的系统相同，因此省略说明。

(主切换阀)

主切换阀50a是根据来自控制装置60的指令而对配管81a、82b进行切断/连通的常开型的电磁阀。即，在通电时，主切换阀50a关闭，将主液压缸10与从动液压缸30切断。另一方面，在非通电时，主切换阀50a在自身内置的弹簧构件的作用力的作用下打开，使主液压缸10与从动液压缸30连通。

主切换阀50b是根据来自控制装置60的指令而对配管81b、82b进行切断/连通的常开型的电磁阀。关于主切换阀50b，由于为与前述的主切换阀50a同样的结构，因此省略说明。

需要说明的是，在图1中，图示了主切换阀50a、50b关闭的状态(标注网点部分的制动液压大致相同)。

(控制装置)

控制装置60具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、各种接口等电子电路而构成，按照在其内部存储的程序而发挥各种功能。

如图2所示，控制装置60具有VSA控制部61、从动液压缸控制部62、异常判定部63、阀控制部64。

VSA控制部61具有通过控制VSA装置40而使车辆的行为稳定化的功能。即，VSA控制部61根据来自除了行程传感器S、压力传感器Pm、Pp、Ph之外还包括设置在车辆上的车速传感器91、转向角传感器92的传感器类的检测信号，来执行前述的ABS控制、EBD控制等(以下，统一记为VSA控制)。而且，VSA控制部61在VSA装置40的控制中向切换部62a输出标志信号：ON，在未控制VSA装置40时向切换部62a输出标志信号：OFF。

需要说明的是，关于VSA控制部61的处理内容，省略详细说明。

从动液压缸控制部62根据从行程传感器S、压力传感器Pm、Pp等输入的检测信号、及从VSA控制部61输入的标志信号，来驱动从动液压缸30的电动马达31。从动液压缸控制部62具有切换部62a、第一控制部62b、第二控制部62c。

切换部62a根据从VSA控制部61输入的标志信号，向第一控制部62b及第二控制部62c输出切换指令。需要说明的是，关于切换部62a的动作的详细情况在后面叙述。

第一控制部62b根据从切换部62a输入的切换指令来执行通常模式。前述的“通常模式”是在主切换阀50a、50b关闭的状态下，根据驾驶员对制动踏板P的踏入而使从动液压缸30工作的控制模式(在图1中，图示了通常模式的状态)。

第二控制部62c根据从切换部62a输入的切换指令来执行车辆行为稳定化模式。前述的“车辆行为稳定化模式”是在主切换阀50a、50b关闭的状态下，无论驾驶员对制动踏板P的踏入如何，都通过从动液压缸30及VSA装置40产生制动液压的控制模式。

例如，在车辆成为抱死状态时，控制装置60对从动液压缸30和VSA装置40进行协作控制，向各车轮施加规定的制动力，由此使车辆的行为稳定。

异常判定部63判定车辆用制动系统A的异常的有无，并将与该判定结果对应的指令信号向VSA控制部61、从动液压缸控制部62及阀控制部64输出。例如，在即使向主切换阀50a、50b通电而阀芯也不移动的情况下，异常判定部63基于从前述的阀芯的故障传感器93输入的检测信号而判定为“存在异常”。

以下，将如下情况记为“系统失效模式”，即，该情况为在车辆用制动系统A的异常发生时，在将主切换阀50a、50b打开了的状态下，通过驾驶员对制动踏板P的踏入而直接产生制动液压的情况。

阀控制部64在从异常判定部63输入了相当于“无异常”的信号时，向电源电路(未图示)输出通电指令，将主切换阀50a、50b关闭。该状态与前述的通常模式(参照图1)及车辆行为稳定化模式(参照图4)对应。

另一方面，在从异常判定部63输入了相当于“存在异常”的信号时，阀控制部64向电源电路(未图示)输出切断指令，停止向主切换阀50a、50b的通电而将主切换阀50a、50b打开。该状态与前述的系统失效模式(参照图5)对应。

而且，阀控制部64在前述的通常模式下将截止阀50c打开。

<车辆用制动系统的动作>

图3是表示控制装置执行的处理的流程的流程图。

在步骤S101中，控制装置60判定是否被输入了系统-ON信号。前述的系统-ON信号例如在通过门开关(未图示)而检测到车辆的车门打开的情况、或点火装置开关IG为ON的情况下，向控制装置60输入。

在被输入了系统-ON信号时(S101→是)，控制装置60的处理进入步骤S102。另一方面，在未被输入系统-ON信号时(S101→否)，控制装置60重复步骤S101的处理。

在步骤S102中，控制装置60通过阀控制部64(参照图2)将截止阀50c打开。此外，控制装置60在通过行程传感器S检测到制动踏板P的踏入时，通过阀控制部64将主切换阀50a、50b关闭。由此，能够产生与制动踏板P的踩踏力对应的操作反力。

在步骤S103中，执行通常模式。即，控制装置60的切换部62a(参照图2)根据从VSA控制部61输入的标志信号：OFF而使第一控制部62b起动。第一控制部62b根据从行程传感器S输入的制动踏板P(参照图1)的踏入量而使电动马达31驱动，从而产生规定的制动液压。需要说明的是，在通常模式下，截止阀50c打开，VSA装置40停止。

如图1所示，当由驾驶员踏入制动踏板P时，活塞13a、13b前进而将放泄端口Ra、Rb隔断。行程模拟器20产生与制动踏板P的踩踏力对应的操作反力。

另外，通过电动马达31的驱动而活塞35a、35b前进，由此，第一压力室Ha的制动液压作用于车轮制动缸71FR、71RL，第二压力室Hb的制动液压作用于车轮制动缸71RR、71FL。

这样，在通常模式下，控制装置60将主切换阀50a、50b关闭，由此将其上游侧与下游侧隔断，并通过电动马达31产生与驾驶员的踩踏力对应的制动液压。

在图3的步骤S104中，控制装置60判定是否被输入了系统-OFF信号。当被输入系统-OFF信号时(S104→是)，控制装置60的处理结束(END)。另一方面，当未被输入系统-OFF信号时(S104→否)，控制装置60的处理进入步骤S105。

在步骤S105中，控制装置60通过异常判定部63来判定电动马达31或主切换阀50a、50b等是否发生了异常。在发生了异常时(S105→是)，控制装置60的处理进入步骤S111。另一方面，在未发生异常时(S105→否)，控制装置60的处理进入步骤S106。

在步骤S106中，控制装置60基于来自车速传感器91(参照图2)、转向角传感器92等的检测信号，判定是否满足车辆行为稳定化模式的开始条件。该判定的基准根据前述的ABS控制或EBD控制等、车辆行为稳定化模式的种类而预先设定。

在满足车辆行为稳定化模式的开始条件时(S106→是)，控制装置60的处理进入步骤S107。另一方面，在不满足车辆行为稳定化模式的开始条件时(S106→否)，控制装置60继续进行通常模式(S103)。

在步骤S107中，控制装置60不使制动踏板P的踏入量反映到对各车轮的制动力中，而通过VSA控制部61(参照图2)来执行车辆行为稳定化模式(参照图4)。而且，控制装置60的切换部62a根据从VSA控制部61输入的标志信号：ON而使第二控制部62c起动，来执行行程限制处理(参照图2、图4)。

在此，行程限制处理是指以避免滚珠丝杠轴33b从后退受到限制的状态下的滚珠丝杠轴33b的基准位置L0前进上限值ΔL以上的方式对电动马达31进行控制(输出Duty指令值)的处理。

前述的上限值ΔL是对由V SA装置40产生的制动液压的不足量进行补充且在后述的系统失效模式(S111)中从制动踏板P的初次踏入时起就能够产生充分的(即，不会使驾驶员感觉到空走感那样的)制动力的值。即，位移的上限值ΔL对应于在滚珠丝杠轴33b的移动停止时可能产生的最大液损量(在制动踏板P的初次踏入时可能产生的无效行程)。

第二控制部62c(参照图2)在将主切换阀50a、50b关闭而使VSA装置40工作的期间，基于从霍尔传感器31a(位移检测机构)输入的信号来算出滚珠丝杠轴33b的位移。并且，如图4所示，第二控制部62c以避免滚珠丝杠轴33b的从基准位置L0起的位移超过上限值ΔL的方式控制电动马达31的驱动。

需要说明的是，在步骤S107的处理中，控制装置60也以将主切换阀50a、50b关闭并将截止阀50c打开的状态进行维持。

在图3的步骤S108中，控制装置60判定是否被输入系统-OFF信号。在被输入系统-OFF信号时(S108→是)，控制装置60的处理结束(END)。另一方面，在未被输入系统-OFF信号时(S108→否)，控制装置60的处理进入步骤S109。

接着，在步骤S109中，控制装置60通过异常判定部63(参照图2)来判定电动马达31或主切换阀50a、50b等是否发生了异常。在发生了异常时(S109→是)，控制装置60的处理进入步骤S111。另一方面，在未发生异常时(S109→否)，控制装置60的处理进入步骤S110。

在步骤S110中，控制装置60基于车速传感器91(参照图2)、转向角传感器92等传感器类的检测值，判定是否满足车辆行为稳定化模式的结束条件。在满足车辆行为稳定化模式的结束条件时(S110→是)，控制装置60再次执行通常模式(S103)。另一方面，在不满足车辆行为稳定化模式的结束条件时(S110→否)，控制装置60的处理返回步骤S107。

在步骤S111中，控制装置60执行系统失效模式。如图5所示，控制装置60停止向电动马达31的通电，将主切换阀50a、50b打开(停止通电)。而且，控制装置60将截止阀50c关闭，使驾驶员对制动踏板P的踏入直接反映到车辆的制动力中。

以下，说明将主切换阀50a、50b刚打开之后的车辆用制动系统A的状态。如图5所示，当主切换阀50a、50b打开时，从动液压缸30的第一压力室Ha经由配管83a、82a、81a及主液压缸10的第一压力室Fa而与贮存器14内连通。

这样，制动液向相对低压的主液压缸10侧流入，从动液压缸30的第一压力室Ha的压力下降(关于第二压力室Hb也同样)。其结果是，滚珠丝杠轴的移动(向纸面右方的后退)在与齿轮机构32及滚珠丝杠结构体33的摩擦力相平衡的位置停止。

然而，在步骤S106的车辆行为稳定化模式中，滚珠丝杠轴33b将其位移抑制为上限值ΔL以下。即，在向系统失效模式刚转变之后，滚珠丝杠轴33b位于自身能够后退的基准位置L0的附近。

因此，在向系统失效模式(S112)转移之后，在制动踏板P的初次踏入时，能够抑制使滚珠丝杠轴33b后退至基准位置L0所需的液损。其结果是，驾驶员不会感觉到空走感而从初次的踏入起就能够顺畅地进行制动操作。

在图3的步骤S112中，控制装置60判定是否被输入系统-OFF信号。在被输入系统-OFF信号时(S112→是)，控制装置60的处理结束(END)。另一方面，在未被输入系统-OFF信号时(S112→否)，控制装置60重复进行步骤S112的处理。

<效果>

根据本实施方式的车辆用制动系统A，在使驾驶员的制动操作(制动踏板P的踩踏力)不向实际的制动力反映的车辆行为稳定化模式中，控制装置60将滚珠丝杠轴33b的位移抑制成上限值ΔL以下(S107：参照图3)。

另外，在异常发生时控制装置60将主切换阀50a、50b打开并使电动马达31停止的状态下，在根据驾驶员进行的制动操作而能够产生规定的制动力的范围内，预先设定上限值ΔL的大小。因此，在转变成系统失效模式(S111：参照图3)的时刻，能够将滚珠丝杠轴33b的从基准位置L0起的位移抑制成上限值ΔL以下。

需要说明的是，在车辆行为稳定化模式中，通过VSA装置40而不足的量的制动液压由从动液压缸30进行辅助。因此，与仅通过从动液压缸30产生制动液压的通常模式的情况相比，在车辆行为稳定化模式下，第一压力室Ha及第二压力室Hb的压力容易降低。

在本实施方式中，如前述那样，在车辆行为稳定化模式中，控制装置60将滚珠丝杠轴33b的位移抑制成上限值ΔL以下。因此，在系统失效模式转变后，从制动踏板P的初次踏入时起就能够产生充分的制动力。而且，基于制动液的粘性大的低温时的特性来设定上限值ΔL，由此能够适当地抑制使滚珠丝杠轴33b后退时的液损。

此外，在系统失效模式转变后，通过初次的制动踏板P的踏入，使滚珠丝杠轴33b完全返回至基准位置L0。因此，驾驶员在第二次以后就能够没有不适感地继续进行制动操作。

《变形例》

以上，通过前述实施方式说明了本发明的车辆用制动系统A，但本发明没有限定为这些记载，能够进行各种变更。

例如，在前述实施方式中，说明了通过从控制装置60的切换部62a向第一控制部62b、第二控制部62c输出切换指令来切换从动液压缸控制部62的动作的情况，但不局限于此。例如，也可以根据是否在执行基于VSA控制部61的车辆行为稳定化模式来切换是否对滚珠丝杠轴33b的位移设置上限值。

另外，在前述实施方式中，说明了通过霍尔传感器31a间接地检测滚珠丝杠轴33b的位移的情况，但不局限于此。即，也可以使用位置传感器等直接地检测滚珠丝杠轴33b的位移。

另外，在前述实施方式中，说明了通过滚珠丝杠结构体33将电动马达31的旋转驱动力转换成轴向的移动的情况，但也可以使用滚珠丝杠结构体33以外的螺纹构件来进行前述转换。

另外，在前述实施方式中，说明了接受驾驶员进行的制动操作的构件为制动踏板P的情况，但不局限于此。例如，也可以经由制动杆来接受驾驶员进行的制动操作。

另外，在前述实施方式中，说明了无论驾驶员的制动操作如何都产生制动液压的“自动制动装置”为VSA装置40的情况，但不局限于此。即，“自动制动装置”也可以是进行主动常速行驶控制、碰撞减轻制动、或与动力设备的爬坡协作控制的装置。尤其是在自动制动装置之中具备产生最高的制动液压的碰撞减轻制动的情况下，优选适用前述实施方式。

Claims (2)

1.一种车辆用制动系统，其具备：

从动液压缸，其驱动具有在液压缸主体内能够后退至后退被限制的规定位置的轴构件的电动致动器，并通过所述轴构件使活塞移动，由此产生制动液压；

常开型的主切换阀，其对所述从动液压缸和主液压缸进行切断或连通，该主液压缸被输入驾驶员的制动操作；以及

控制装置，其控制所述电动致动器及所述主切换阀，

所述车辆用制动系统的特征在于，

在上游侧与所述主切换阀连接且无论驾驶员的制动操作如何都产生制动液压的自动制动装置搭载于车辆的情况下，

所述控制装置在所述自动制动装置的工作中，将所述主切换阀关闭，并以限制将所述规定位置作为基准的所述轴构件的前进方向的位移的方式控制所述电动致动器，

在异常发生时所述控制装置使所述电动致动器停止并将所述主切换阀打开的状态下，在根据驾驶员进行的制动操作而能够产生规定的制动力的范围内，预先设定通过所述控制装置限制的所述位移的上限值，从而所述轴构件位于自身能够后退的所述规定位置的附近，

所述位移的上限值对应于在所述轴构件的移动停止时可能产生的最大液损量。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动系统具备直接或间接地检测所述轴构件的位移的位移检测机构，

所述控制装置在所述自动制动装置的工作中，将所述主切换阀关闭，基于从所述位移检测机构输入的信号来算出所述轴构件的位移，并以避免该位移超过所述上限值的方式控制所述电动致动器。