CN103129549A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够检测主系统的失效，且能够抑制检测到失效后的制动力降低的车辆用制动装置。本发明的车辆用制动装置具备：失效检测单元（6），当伴随着制动操作部件的操作，仅利用制动操作部件的操作力驱动主活塞，制动操作部件的操作量为规定量时或者制动操作部件的操作力为规定力时的、与主缸压力相关的主缸压力相关值小于规定值的情况下，失效检测单元检测为主系统失效；以及驱动控制单元（4、6），在利用失效检测单元检测到主系统失效的制动操作部件的操作中，当制动操作部件的操作量大于规定量或制动操作部件的操作力大于规定力的情况下，利用与在伺服压力产生部产生的伺服室内的伺服压力对应的力驱动主活塞。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及对根据驾驶员的制动操作量赋予给车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置。

背景技术

作为根据驾驶员的制动操作量对赋予给车辆的制动力进行控制的车辆用控制装置的一例，例如公知有日本特开2010－167915号公报（专利文献1）、日本特开平9－328069号公报（专利文献2）所举出的车辆用制动装置。对于这些车辆用制动装置，输入活塞和加压活塞被保持在隔开规定间隔（行程）分离的状态，根据输入活塞的移动，在轮缸赋予有基于由储能器和线性阀产生的控制油压的制动力。在这种车辆用制动装置中，由构成加压活塞的主缸等形成的主系统发挥重要的作用。

根据专利文献1所记载的车辆用制动装置，当在由线性阀产生的制动压力产生响应性延迟的情况下，使阀接通，通过一并使用驱动液压力调整装置来提高响应性。并且，根据专利文献2所记载的车辆用制动装置，对于进行制动辅助的两种单元，当检测到一方的故障、且真空增压器失效时，根据制动操作而使制动压力增压。

专利文献1：日本特开2010－167915号公报

专利文献2：日本特开平9－328069号公报

然而，专利文献1所记载的发明的目的在于确保制动加压的响应性，并非检测与主缸相关的主系统的失效并加以辅助的技术。并且，在专利文献2所记载的发明中，尽管能够检测真空增压器的失效，但无法检测主系统的失效。

发明内容

本发明就是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种能够检测主系统的失效、且能够抑制检测到失效后的制动力降低的车辆用制动装置。

第一技术方案所涉及提供一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置具备伺服压力产生部（41、42、43），该伺服压力产生部（41、42、43）使伺服室（127）内产生伺服压力，利用与制动操作部件（115）的操作力对应的力以及与所述伺服室内的伺服压力对应的力中的任一个驱动主活塞（113、114），从而产生主缸压力，所述车辆用制动装置的特征在于，所述车辆用制动装置具备：失效检测单元（6），当伴随着所述制动操作部件的操作，仅利用所述制动操作部件的操作力驱动所述主活塞，所述制动操作部件的操作量为规定量时或者所述制动操作部件的操作力为规定力时的、与所述主缸压力相关的主缸压力相关值小于规定值的情况下，所述失效检测单元检测为主系统失效；以及驱动控制单元（4、6），在利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的制动操作部件的操作中，当所述制动操作部件的操作量大于所述规定量、或者所述制动操作部件的操作力大于所述规定力的情况下，利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服室内的伺服压力对应的力驱动所述主活塞。

第二技术方案所涉及的发明的特征在于，在第一技术方案中，当利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的情况下，在相比检测到该主系统的失效的所述制动操作部件的操作靠后的操作中，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力进行驱动，相对于所述制动操作部件的操作量以比正常时大的所述伺服压力驱动所述主活塞。

第三技术方案所涉及的发明的特征在于，在第一或者第二技术方案中，当利用所述失效检测单元并未检测到所述主系统失效的情况下，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力驱动所述主活塞，当利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的情况下，在相比检测到所述主系统的失效的所述制动操作部件的操作靠后的操作中，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力进行驱动，以成为不同于仅利用正常时的所述伺服压力驱动所述主活塞时相对于所述制动操作部件的操作量的所述主缸压力相关值的特性的方式驱动所述主活塞。

根据第一技术方案所记载的发明，能够通过检测主缸压力相关值小于规定值的情况而检测主系统的失效。此外，根据本发明，在检测到失效的情况下，当从检测到制动操作部件失效时起进一步进行踩踏时，利用在伺服压力产生部产生的伺服压力驱动主缸。由此使主缸压力上升。通过主缸压力上升，制动力（brake power）也上升，能够抑制因失效导致的制动力降低。

根据第二技术方案的发明，在检测到失效的制动操作的下次以后的制动操作中，能够产生大于正常时的目标伺服压力（未失效时的控制值）的伺服压力。由此，即便在检测到失效的操作以后的操作时，也能够产生合适的主缸压力，能够抑制因失效导致的制动力降低。

根据第三技术方案的发明，在未检测到失效的情况下，在下次以后的制动操作中，利用与伺服压力对应的力、而非与操作力对应的力来驱动主活塞。即，在未检测到失效的情况下，进行利用所控制的伺服压力进行的通常的制动控制。进而，在检测到失效的情况下，在下次以后的制动操作中，以使制动特性与正常时不同的方式对伺服压力进行控制。由此，驾驶员能够通过制动操作切实感受到失效。

附图说明

图1是示出本实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。

图2是示出本实施方式的调节器的结构的结构图。

图3是与主系统的失效检测相关的控制流程图。

图4是示出相对于行程量的伺服压力（servo pressure）以及减速度、和相对于操作力的减速度的曲线图。

图5是示出本实施方式的调节器的变形方式的结构图。

图6是示出本实施方式的调节器的变形方式的结构图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。另外，各图是示意图，并不规定到细部构造的尺寸。

（车辆用制动装置的结构）

图1示出本实施方式所涉及的车辆用制动装置的概要结构图。本实施方式的车辆用制动装置具备：主缸1，该主缸1具有主活塞113、114，该主活塞113、114在输入活塞112的前进方向与输入活塞112隔开分离距离B配置，且相对于输入活塞112独立地沿轴线方向滑动；反力产生装置2，该反力产生装置2使反力室128产生与输入活塞112的移动量相应的反力压力；切换阀3，该切换阀3设置于从连通反力室128和反力产生装置2的液路130分支而与贮存器32连通的开放路31；增力装置4，该增力装置4产生伺服压力；车轮5FR、5FL、5RR、5RL的制动器5，该制动器5具有与产生基础液压的主缸1的液压室132、136连通的轮缸541～544；制动ECU6，该制动ECU6对切换阀3以及增力装置4进行控制；各种传感器71～74；以及混合动力ECU8，该混合动力ECU8对再生制动力进行控制。以下对本实施方式的车辆用制动装置所具备的各构成要素进行详细说明。另外，混合动力ECU8是公知的部件，省略说明。并且，各种传感器71～74能够与制动ECU6通信。制动ECU6主要对各种电磁阀3、41、42、马达433等进行控制。

（主缸1以及反力产生装置2）

如图1所示，主缸1具备呈基端部开口而前端部封闭的圆筒形状的缸体111，在该缸体111的内部，从基端部开始，依次同轴地配置输入活塞112、第一主活塞113以及第二主活塞114，且各活塞以沿轴线方向滑动自如的方式嵌合。输入活塞112以一部分突出至缸体111的基端部外侧的方式配置，制动踏板115的操作杆116使用枢轴116a连结在输入活塞112的突出部分，通过驾驶员对制动踏板115的操作，能够经由操作杆116使输入活塞112移动。另外，在本说明书中，将制动踏板115的移动量称作“行程量或者操作量”。

输入活塞112以滑动自如的方式嵌合在形成于缸体111的基端部侧的输入缸体孔119。在输入活塞112、且在插入于输入缸体孔119内的插入部分，形成有前端侧开口且基端部侧封闭而形成封闭面112a的轴孔117。从第一主活塞113贯通缸体111的间隔壁111a朝基端部侧延伸的圆柱状的杆状部分以滑动自如的方式嵌合于该轴孔117。在该嵌合的杆状部分的端面113a与输入活塞112的封闭面112a之间，在制动踏板115处于非操作状态时确保有规定距离B的间隔。

在输入活塞112的前端部侧的端面112a与成为输入缸体孔119的底部119b的间隔壁111a之间形成有反力室128，该反力室128借助贯通缸体111的周壁的孔129与外部连通。该孔129经由配管130与构成反力产生装置2的行程模拟器21连接。

对于行程模拟器21，活塞212以能够滑动的方式嵌合于缸体211，在由压缩弹簧213朝前方施力的活塞212的前面侧形成有控制液室214，控制液室214经由配管130与反力室128连通。当通过制动踏板115的操作而输入活塞112朝前方移动时，制动液被从反力室128朝控制液室214送出，活塞212克服与压缩弹簧213的挠曲量呈比例的弹力而后退。由此，反力室128内的压力与制动踏板115的移动量即制动操作量相应地上升，对制动踏板115赋予与制动操作量相应的反力。在配管130设置有检测反力室128内的压力的压力传感器73。在本说明书中，将该反力室128内的压力称作“反力压力”。

轴孔117形成为在轴线方向上规定长度的直径大，以便在输入活塞112的轴孔117的内周面与第一主活塞113的杆状部分的外周面之间沿着轴线方向形成有规定间隙的通路117a。在输入活塞112的周壁上以与通路117a连通的方式形成有贯通上述周壁的贯通孔118。此外，输入缸体孔119形成为在轴线方向上规定长度的直径大，以便在输入活塞112的外周面与输入缸体孔119的内周面之间沿着轴线方向形成有规定间隙的通路119a。在缸体111的周壁上、且在通路119a的前端附近，以与通路119a连通的方式贯通形成有通路120。通路120借助配管121与制动液的贮存器32连通。因而，端面113a和封闭面112a之间的间隔部分117b经由通路117a、贯通孔118、通路119a、通路120以及配管121与贮存器32连通。无论制动操作量如何，均保持该连通状态，间隔部分117b始终与大气连通。

在缸体111形成有加压缸体孔123，该加压缸体孔123与输入缸体孔119隔着间隔壁111a。第一主活塞113a呈截面コ字形状，且以滑动自如的方式嵌合于加压缸体孔123。配置于第一主活塞113的前端部侧的第二主活塞114的截面呈コ字形状，且以滑动自如的方式嵌合于加压缸体孔123。

在间隔壁111a与第一主活塞113之间形成有伺服室127，在第一主活塞113与第二主活塞114之间形成有第一液压室132，在第二主活塞114与加压缸体孔123的前端封闭面之间形成有第二液压室136。在第一主活塞113的コ字形状的凹部底面与第二主活塞114的后端面之间夹装有第一压缩弹簧124，在第二主活塞114的コ字形状的凹部底面与加压缸体孔123的前端封闭面之间夹装有第二压缩弹簧125。由此，在制动踏板115的未操作状态下，第一主活塞113以及第二主活塞114借助第一压缩弹簧124以及第二压缩弹簧125的弹簧弹力被朝缸体111的基端侧施力，且分别在规定的各不工作位置停止。

在制动踏板115的未操作状态下，借助踏板返回弹簧115a而使输入活塞112位于初始位置，因此，第一主活塞113的杆状部分的端面113a被保持在与输入活塞112的封闭面112a之间隔开成为上述的规定距离B的间隔而分离的分离状态。当驾驶员对制动踏板115进行操作而输入活塞112相对于第一主活塞113相对前进规定距离B时，输入活塞112与第一主活塞113抵接而能够推压该第一主活塞113。

伺服室127借助贯通缸体111的周壁的孔133与外部连通。在第一主活塞113与第二主活塞114之间的第一液压室132、且在位于规定的不工作位置的第二主活塞114的后端面附近，形成有从外部贯通缸体111的周壁的孔134。此外，在第二主活塞114的前端部侧与缸体111的前端封闭面之间的第二液压室136、且在该前端封闭面的附近，形成有从外部贯通缸体111的周壁的孔135。

通过借助后述的增力装置4在伺服室127产生伺服压力，第一主活塞113、第二主活塞114沿轴线方向前进，从而第一液压室132以及第二液压室136被加压。第一液压室132以及第二液压室136的液压从孔134、135经由配管51、52以及ABS53作为基础液压被朝轮缸541～544供给，对车轮5FR～5RL赋予基础制动力（制动力）。

另外，在输入缸体孔119的内周面与输入活塞112的外周面之间、在加压缸体孔123与第一主活塞113以及第二主活塞114的外周面之间、在输入活塞112的轴孔117的内周面以及间隔壁111a与第一主活塞113的杆状部分的外周面之间，装配有在图1中以圆圈表示的O型圈等密封部件，以防止液体的泄漏。

并且，在缸体111的第一主活塞113前方位置形成有与贮存器Y连通的孔111Y。同样，在缸体111的第二主活塞114的前方位置形成有与贮存器Z连通的孔111Z。在孔111Y、111Z的两侧（前后）设置有密封部件1X。通过主活塞113、114前进、而密封部件1X与对应的主活塞113、114抵接，贮存器Y、Z和各液压室132、136被分隔。另外，传感器71是操作力（踩踏力）传感器，检测驾驶员踩踏制动踏板115的力。传感器72是行程传感器，检测制动踏板115的行程量（操作量）。

（切换阀3）

切换阀3设置在从连通反力室128和反力产生装置2的配管130分支的分支配管130a、和与贮存器32连通的开放路31之间。切换阀3例如能够使用电磁阀。切换阀3基于来自制动ECU6的控制信号而开闭。当切换阀3处于打开状态时，分支配管130a与开放路31连通，反力室128的孔129与贮存器32连通。当切换阀3处于关闭状态时，由行程模拟器21形成的反力压力被赋予给反力室128。

（增力装置4）

增力装置4主要具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。减压阀41是常开型的电磁阀（线性阀），其流量由制动ECU6控制。减压阀41的一方经由配管411与贮存器412连接，减压阀41的另一方与配管413连接。增压阀42是常闭型的电磁阀，其流量由制动ECU6控制。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。

压力供给部43是基于制动ECU6的指示对调节器44提供高压的制动液的单元。压力供给部43主要具有储能器431、液压泵432、马达433以及贮存器434。

储能器431是储存由液压泵432产生的液压的部件。储能器431借助配管431a与调节器44、压力传感器75以及液压泵432连接。液压泵432与马达433以及贮存器434连接。通过驱动马达433，液压泵432将贮存于贮存器434的制动液朝储能器431供给。

当利用压力传感器75检测到储能器压力降低到规定压力以下的情况时，基于来自制动ECU6的控制信号驱动马达433，液压泵432对储能器431供给制动液而对储能器431补给压力能。

调节器44是针对普通的调节器主要附加了副活塞446的部件。即，如图2所示，调节器44主要具备缸体441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445以及副活塞446。

缸体441由在一方（图面右侧）具有底面的大致有底圆筒状的缸体壳体441a、和封闭缸体壳体441a的开口（图面左侧）的盖部件441b构成。另外，图中，盖部件（441b）形成为截面呈コ字状，但在本实施方式中，假定盖部件441b形成为圆柱状，以封闭缸体壳体441a的开口的部位作为盖部件441b而进行说明。在缸体壳体441a形成有使内部与外部连通的多个孔4a～4h。

孔4a与配管431a连接。孔4b与配管422连接。孔4c与配管145连接。孔4d与通往贮存器412的配管414连接。孔4e与经由安全阀423通往配管422的配管424连接。孔4f与配管413连接。孔4g与配管421连接。孔4h与从配管51分支的配管511连接。

球阀442是球形的阀，且在缸体441内部配置在缸体壳体441a的底面侧（以下，也称作缸体底面侧）。施力部443是对球阀442朝缸体壳体441a的开口侧（以下，也称作缸体开口侧）施力的弹簧部件，且设置于缸体壳体441a的底面。阀座部444是设置于缸体壳体441a的内周面的壁，并划分形成缸体开口侧和缸体底面侧。在阀座部444的中央形成有沿轴向贯通该阀座部444而使后述的第一室4A和第二室4B连通的贯通路444a。阀座部444以被施力的球阀442封闭贯通路444a的形式从缸体开口侧保持球阀442。

将由球阀442、施力部443、阀座部444以及缸体底面侧的缸体壳体441a的内周面划分形成的空间设定成第一室4A。第一室4A充满制动液，且经由孔4a与配管431a连接、经由孔4b与配管422连接。

控制活塞445包括大致圆柱状的主体部445a和直径小于主体部445a的直径的大致圆柱状的突出部445b。主体部445a在缸体441内以与缸体441同轴且能够液密地滑动的方式配置在阀座部444的缸体开口侧。主体部445a由未图示的施力部件朝缸体开口侧施力。在主体部445a的缸体轴向大致中央形成有两端在主体部445a的周面开口的沿周方向（图面上下方向）延伸的通路445c。与通路445c的开口的配置为止对应的缸体441的局部内周面形成孔4d，并且呈凹状地凹陷，利用主体部445a形成第三室4C。通过存在第三室4C，即便调节器活塞445滑动，也维持通路445c和贮存器412之间的连通状态。

突出部445d从主体部445a的缸体底面侧端面的中央朝缸体底面侧突出。突出部445b的直径小于阀座部444的贯通路444a的直径。突出部445b与贯通路444a同轴配置。突出部445b的前端从球阀442朝缸体开口侧离开规定间隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸体底面侧端面中央开口的沿缸体轴向延伸的通路445d。通路445d延伸到主体部445a内，并与通路445c连接。

将由主体部445a的缸体底面侧端面、突出部445b的外表面、缸体441的内周面、阀座部444以及球阀442划分形成的空间设定成第二室4B。在控制阀445的不工作状态下，第二室4B经由通路445c、445d以及第三室4C与孔4d、4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。副主体部446a形成为大致圆柱状。副主体部446a在缸体441内以与缸体441同轴且能够液密地滑动的方式配置在主体部445a的缸体开口侧。

第一突出部446b呈直径小于副主体部446a的直径的大致圆柱状，且从副主体部446a的缸体底面侧的端面中央突出。第一突出部446b与主体部445a的缸体开口侧端面抵接。第二突出部446c与第一突出部446a形状相同，且从副主体部446a的缸体开口侧的端面中央突出。第二突出部446c与盖部件441b抵接。

将由副主体部446a的缸体底面侧的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的缸体开口侧的端面以及缸体441的内周面划分形成的空间设定成压力控制室4D。压力控制室4D经由孔4f以及配管413与减压阀41连通，且经由孔4g以及配管421与增压阀42连通。

另一方面，将由副主体部446a的缸体开口侧的端面、第二突出部446c的外表面、盖部件441b以及缸体441的内周面划分形成的空间设定成第四室4E。第四室4E经由孔4h以及配管511、51与孔134连通。各室4A～4E充满制动液。

（线性模式）

此处，对增力装置4的动作进行说明。首先，对利用制动ECU6控制减压阀41以及增压阀42的普通的制动控制亦即线性模式进行说明。

在制动踏板115未被踩踏的状态下，调节器44成为如上所述的状态、即球阀442封闭阀座部444的贯通路444a的状态。并且，减压阀41处于打开状态，增压阀42处于关闭状态。即，在该状态下，第一室4A和第二室4B由球阀442和阀座部444分隔。

第二室4B与伺服室127连通，彼此被保持在相同压力。第二室4B经由控制活塞445的通路445c、445d与第三室4C连通。因而，第二室4B以及第三室4C与贮存器412连通。压力控制室4D一方面由增压阀42封闭，另一方面经由减压阀42与贮存器412连通。压力控制室4D与第二室4B被保持在相同压力。第四室4E与第一液压室132连通，彼此被保持在相同压力。

从该状态起，当制动踏板被踩踏时，与来自行程传感器72的信息相应地而制动ECU6对减压阀41、增压阀42以及马达433进行控制。即，制动ECU6将减压阀41朝关闭的方向控制、将增压阀42朝打开的方向控制。

通过增压阀42打开，储能器431与压力控制室4D连通。通过减压阀41关闭，压力控制室4D与贮存器412被分隔。能够利用从储能器431供给的高压的制动液使压力控制室4D的压力上升。通过压力控制室4D的压力上升，控制活塞445朝缸体底面侧滑动。由此，控制活塞445的突出部445b前端与球阀442抵接，通路445d由球阀442封闭。进而，第二室4B与贮存器412被分隔。

通过控制活塞445进一步朝缸体底面侧滑动，球阀442被突出部445b朝缸体底面侧推压而移动，球阀442从阀座部444离开。由此，第一室4A和第二室4B借助阀座部444的贯通路444a连通。从储能器431对第一室4A供给有高压的制动液，通过第一室4A与第二室4B连通，第二室4B的压力上升。

伴随第二室4B的压力上升，与该第二室4B连通的伺服室127的压力也上升。通过伺服室127的压力上升，第一主活塞113前进，第一液压室132的压力上升。进而，第二主活塞114也前进，第二压力室136的压力上升。通过第一液压室132的压力上升，高压的制动液被朝后述的ABS53以及第四室4E供给。虽然第四室4E的压力上升，但由于压力控制室4D的压力也同样上升，因此副活塞446不移动。这样，对ABS53供给高压的制动液，制动器5工作，车辆被制动。将在线性模式下使第一主活塞113前进的力称作“与伺服压力对应的力”。

（REG模式）

此处，对不控制减压阀41、增压阀42以及切换阀（不通电），针对最初的规定量仅利用制动踏板115的操作力（踩踏力）驱动第一主活塞113的REG模式进行说明。

在REG模式下，减压阀41、增压阀42以及切换阀3未通电，减压阀41处于打开状态，增压阀42处于关闭状态，切换阀3处于打开状态。进而，即便在制动踏板115被踩踏后也维持该状态（无控制状态）。

在REG模式中，当制动踏板115被踩踏时，输入活塞112前进。此处，由于切换阀3处于打开状态，因此反力室128与贮存器32连通，并不会产生由行程模拟器21导致的反力压力上升。进而，由于减压阀41以及增压阀42未被控制，因此伺服室127的压力也不上升，直到输入活塞112与第一主活塞113抵接为止，第一主活塞113不前进。进而，仅输入活塞112前进，分离距离B变小，输入活塞112与第一主活塞113抵接。第一主活塞113借助制动踏板115的操作力而与输入活塞112一起前进。当伴随着第一主活塞113的前进而伺服室127的容积变大时，从贮存器412供给制动液。

当第一主活塞113前进时，与线性模式相同，第一液压室132以及第二液压室136的压力上升。进而，通过第一液压室132的压力上升，第四室4E的压力也上升。通过第四室4E的压力上升，副活塞446朝缸体底面侧滑动。同时，第四活塞445被第一突出部446b推压而朝缸体底面侧滑动。由此，突出部445b与球阀442抵接，球阀442被朝缸体底面侧推压而移动。即，第一室4A与第二室4B连通，伺服室127与贮存器412被分隔，同时，由储能器431产生的高压的制动液被供给至伺服室127。

这样，在REG模式下，当借助制动踏板115的操作力而被踩踏规定行程时，储能器431与伺服室127连通，在未进行控制的情况下伺服压力上升。进而，第一主活塞113前进基于驾驶员的操作力而前进的量以上的量。由此，朝ABS53供给高压的制动液。在REG模式下，考虑坡道停车时等，使伺服室127产生与第四室4E的压力相应的压力，以便产生能够安全地维持停车的制动力。

将在REG模式中使第一主活塞113前进的力称作“与操作力对应的力”。即，所谓“与操作力对应的力”，意味着仅借助操作力使第一主活塞113前进的力以及借助基于该驱动而机械产生的伺服压力使第一主活塞113前进的力。

（制动器5）

轮缸541～544经由配管51、52、ABS53与产生主缸压力的第一液压室132、第二液压室136连通。轮缸541～544构成车轮5FR～5RL的制动器5。具体地说，在第一液压室132的孔134以及第二液压室136的孔135，分别经由配管51、52连结有公知的ABS（Antilock BrakeSystem，防抱死制动系统）53。在ABS53连结有使对车轮5FR～5RL进行制动的制动装置工作的轮缸541～544。

在线性模式下，从增力装置4的储能器431送出的液压由增压阀42以及减压阀41控制，从而在伺服室127产生伺服压力，由此，第一主活塞113以及第二主活塞114前进，从而第一液压室132以及第二液压室136被加压。第一液压室132以及第二液压室136的液压从孔134、135经由配管51、52以及ABS53作为基础液压被朝轮缸541～544供给，对车轮5FR～5RL赋予液压制动力。

（关于与主系统的失效检测相关的控制）

此处，对与主系统的失效检测相关的控制进行说明。所谓主系统的失效，例如存在密封部件1X的至少一个失效、第一液压室132或者第二液压室136与贮存器Y或者贮存器Z连通的情况等。在该情况下，即便第一主活塞113前进，压力也被贮存器Y或者Z吸收，压力值小于预想的压力值。本实施方式的特征在于，能够检测如上的主系统的失效，并适当地维持检测到失效后的制动控制。以下进行具体说明。

在本实施方式中，在当天的最初的点火开关接通时进行失效检测控制。如图3所示，在最初的点火开关接通后（S101），制动ECU6将控制模式从线性模式切换成REG模式（S102）。然后，当驾驶员踩踏制动踏板115时（S103），制动ECU6检测压力传感器74的伺服压力（S104）。此处，将从第一以及第二液压室132、136供给的制动液的压力称作主缸压力。在REG模式下，主缸压力与伺服压力相关。因而，主缸压力的大小由压力传感器74检测。

如图4的（a）所示，在制动ECU6存储有线性模式时以及REG模式时的相对于行程量（操作量）的目标伺服压力值的关系（映射）。目标伺服压力值是使伺服室127产生的伺服压力的目标值。从构造上来说，伺服压力的值是与主缸压力相关的值（主缸压力相关值）。

在线性模式中，制动ECU6基于所存储的目标伺服压力值对各电磁阀41、42进行控制。在REG模式下，制动ECU6不对各电磁阀41、42进行控制，因此，作为REG模式的关系（控制映射），存储有（通过实验等）预想在正常情况下产生的伺服压力值。这样，在制动ECU6存储有线性模式时以及REG模式时的控制映射。

此处，控制ECU6判定针对预先设定的行程量（规定行程量）（相当于“规定量”）检测到的伺服压力是否小于REG模式的控制映射中的相对于规定行程量的目标伺服压力值（规定压力）（相当于“规定值”）（S105）。本实施方式的规定行程量设定成如下的行程量：在REG模式中，大于当主系统正常时相对于行程量的增大而伺服压力上升的行程量、且小于当主系统失效时相对于行程量的增大而伺服压力上升的行程量。即，从主系统失效的检测精度的观点出发，规定行程量优选设定成当主系统正常时相对于行程量的增大而伺服压力大幅上升的行程量。并且，在REG模式的控制映射中，规定压力设定在相对于规定行程量的伺服压力值以下。在本实施方式中，将相对于规定行程量的伺服压力值设定成规定压力。其中，规定压力是用于辨别是否失效的阈值，能够根据欲检测的失效的程度而加以设定。

当在行程量达到规定行程量时检测到的伺服压力在规定压力以上的情况下（S105：否），判断为正常，维持REG模式不变（S106）。在该情况下，直到行程量成为0为止（S107：否），维持REG模式（S106）。进而，当行程量成为0时（S107：是），结束REG模式，切换至通常的线性模式（S108）。即，若主系统正常，则制动ECU6利用REG模式对初次的制动操作进行制动控制，并利用线性模式对第二次以后的制动操作进行制动控制。

另一方面，当所检测到的伺服压力小于规定压力的情况下（S105：是），制动ECU6判定为主系统失效（S109），例如建立失效标记，并使用于通知驾驶员的通知单元（未图示）工作（例如使警告灯点亮）。进而，当驾驶员继续踩踏制动踏板115而行程变得大于规定行程量时，制动ECU6将控制模式切换成线性模式（此处为失效时用的线性模式）（S110）。如图4的（a）所示，在主系统失效时，相对于行程量的伺服压力值的上升变迟，相对于操作力的伺服压力值的比例常数变小。

失效时用的线性模式基本上是与上述线性模式相同的控制，但所参照的控制映射与通常不同。即，制动ECU6处理具有通常时用的控制映射之外，还具有失效时用的控制映射。在失效时用的控制映射中，相对于行程量的目标伺服压力值设定成大于通常的线性模式的控制映射中的相对于行程量的目标伺服压力值的值。

在本实施方式中，如图4的（a）（失效时用的线性模式）所示，失效时用的控制映射的目标伺服压力值设定成通常时的大约两倍的目标伺服压力值。这是因为：在单侧的主活塞失效的情况下，相对于行程量而产生的主缸压力与通常相比减半。通过制动ECU6基于失效时用的控制映射对各电磁阀41、42进行控制，能够相对于行程量产生大于通常时的伺服压力的伺服压力，相应地能够增大主缸压力。

这样，在检测到失效的情况下，在初次的制动操作的中途从REG模式切换成失效时用的线性模式，在第二次以后的制动操作中利用失效时用的线性模式进行制动控制。

此处，在本实施方式中，控制映射设定成：使得利用失效时用的控制映射实现的制动力（主缸压力）的特性（制动特性）和利用通常时的线性模式的控制映射实现的制动特性不同。即，在失效时，不仅利用通知单元进行通知，而且，失效时的控制映射设定成：使得对驾驶员赋予对实际的制动器的效力的不适感。具体地说，失效时用的控制映射设定成：使得失效时的制动特性位于通常时的制动特性与REG模式的制动特性之间。即，在失效时，相对于行程量的制动力与通常相比稍弱。但是，由于在REG模式以上，因此能够确保所需要的制动特性。

根据本实施方式，能够检测到主系统的失效，并且，即便在产生了失效的情况下也能够产生合适的制动力。制动ECU6相当于检测主系统（MC系统）的失效的失效检测单元。并且，增力装置4以及制动ECU6相当于驱动主活塞的驱动控制单元。并且，减压阀41、增压阀42以及压力供给部43相当于使伺服室127内产生受控的伺服压力的伺服压力产生部。

另外，在本实施方式中，以考虑针对制动踏板115的行程量与伺服压力之间的相关值而进行的制动控制为主进行了说明，但如图4的（b）、（c）所示，也可以考虑针对制动踏板115的操作量与减速度（车辆的制动力）之间的相关性、针对制动踏板115的操作力与减速度之间的相关性而进行控制。对于失效检测，也与上述方式同样能够根据行程量与减速度、或者操作力与减速度的关系进行检测。详细地说，在相对于规定的操作力（规定力）而检测到的车辆的减速度（主缸压力相关值）小于REG模式的控制映射中的相对于规定力的车辆的减速度（规定值）的情况下，制动ECU6检测为失效，并与上述同样切换成失效时用的控制映射。即主缸压力相关值只要是与主缸压力相关的值即可，除了伺服压力之外，也可以是借助主缸压力产生的制动力、车辆的减速度、或者主缸压力自身。

并且，本发明中的构造并不限于上述实施方式。例如，对于调节器44，如图5所示，也可以形成为在与孔4h对应的位置形成与第四室4E相连的孔4i，并将孔4i与ABS53利用配管512连接的结构。配管511被删除，配管51将孔134与ABS53连接。由此也能够得到与本实施方式同样的作用效果。

并且，如图6所示，封闭孔4g，将配管511连接于孔4f。进而，孔4h经由配管413与减压阀41连接，孔4i经由配管421与增压阀42连接。根据该结构，在REG模式中，在压力控制室4D施加有主活塞压力，使控制活塞445朝缸体底面侧滑动。即，压力控制室4D发挥本实施方式的第四室4E的作用。进而，对于该结构中的第四室4E，在线性模式中，其压力由各电磁阀41、42控制，当该第四室4E被加压时，使副活塞446和控制活塞445朝缸体底面侧滑动。即，第四室4E和压力控制室4D的作用互换。根据该结构，能够得到与本实施方式同样的作用效果。并且，在本实施方式中，伴随着点火开关接通后的制动踏板115的操作而检测主系统的失效，但也可以车辆每停止一次就检测主系统的失效。

标号说明：

1：主缸；112：输入活塞；113：第一主活塞；114：第二主活塞；128：反力室；127：伺服室；132：第一液压室；136：第二液压室；2：反力产生装置；3：切换阀；31：开放路；32：贮存器；4：增力装置；41：减压阀；42：增压阀；431：储能器；44：调节器；5：制动器；541、542、543、544：轮缸；5FR、5FL、5RR、5RL：车轮；6：制动ECU。

Claims (3)

1.一种车辆用制动装置，

该车辆用制动装置具备伺服压力产生部（41、42、43），该伺服压力产生部（41、42、43）使伺服室（127）内产生伺服压力，利用与制动操作部件（115）的操作力对应的力以及与所述伺服室内的伺服压力对应的力中的任一个驱动主活塞（113、114），从而产生主缸压力，

所述车辆用制动装置的特征在于，

所述车辆用制动装置具备：

失效检测单元（6），当伴随着所述制动操作部件的操作，仅利用所述制动操作部件的操作力驱动所述主活塞，所述制动操作部件的操作量为规定量时或者所述制动操作部件的操作力为规定力时的、与所述主缸压力相关的主缸压力相关值小于规定值的情况下，所述失效检测单元检测为主系统失效；以及

驱动控制单元（4、6），在利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的制动操作部件的操作中，当所述制动操作部件的操作量大于所述规定量、或者所述制动操作部件的操作力大于所述规定力的情况下，利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服室内的伺服压力对应的力驱动所述主活塞。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

当利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的情况下，在相比检测到该主系统的失效的所述制动操作部件的操作靠后的操作中，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力进行驱动，相对于所述制动操作部件的操作量以比正常时大的所述伺服压力驱动所述主活塞。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

当利用所述失效检测单元并未检测到所述主系统失效的情况下，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力驱动所述主活塞，当利用所述失效检测单元检测到所述主系统失效的情况下，在相比检测到所述主系统的失效的所述制动操作部件的操作靠后的操作中，所述驱动控制单元（4、6）利用与在所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力对应的力进行驱动，以成为不同于仅利用正常时的所述伺服压力驱动所述主活塞时相对于所述制动操作部件的操作量的所述主缸压力相关值的特性的方式驱动所述主活塞。

Images