CN103129540A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即便不对制动操作部件进行操作也能够检测主系统的失效的车辆用制动装置。在本发明的驱动主活塞（14、15）而产生主缸压力的车辆用制动装置中具备：对制动液进行蓄压的蓄压部（431）；伺服压力产生部（4），其构成为能够使用蓄压部内的制动液与对制动操作部件的操作无关地产生伺服压力；检测与所述蓄压部内的制动液的消耗量相关的制动液消耗量相关值的制动液消耗量相关值检测单元（73、74、75）；以及失效检测单元（6），在制动操作部件未被操作的状态下，主活塞仅借助由伺服压力产生部产生的伺服压力被驱动，基于此时由制动液消耗量相关值检测单元检测到的制动液消耗量相关值来检测主系统的失效。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及根据驾驶员的制动操作量对施加给车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置。

背景技术

作为根据驾驶员的制动控制量对施加给车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置的一例，已知有例如日本特开2008－87617号公报（专利文献1）中举出的车辆用制动装置。在该车辆用制动装置中，输入活塞和加压活塞被保持在隔开规定间隔（行程）分离的状态，根据输入活塞的移动，在制动轮缸施加有基于由储能器和线性阀产生的控制油压的制动力。在专利文献1所记载的车辆用制动装置中，通过踩下制动踏板，能够检测主截止阀的故障。

[专利文献1]日本特开2008－87617号公报

然而，在专利文献1所记载的发明中，形成为如下结构：若不踩下制动踏板，则无法检测主截止阀的故障，进而无法检测主系统的失效。这样，若没有驾驶员的协助，则无法进行故障检测。

发明内容

本发明是鉴于这样的情形而完成的，其目的在于提供即便不对制动操作部件进行操作也能够检测主系统的失效的车辆用制动装置。

技术方案1所涉及的发明是一种车辆用制动装置，利用与对制动操作部件10的操作力对应的力、以及与伺服室1A内的伺服压力对应的力中的任一方驱动主活塞14、15，从而产生主缸压力，所述车辆用制动装置的特征在于，所述车辆用制动装置具备：对制动液进行蓄压的蓄压部431；伺服压力产生部4，该伺服压力产生部4构成为能够使用所述蓄压部内的制动液与对所述制动操作部件的操作无关地产生所述伺服压力；制动液消耗量相关值检测单元73、74、75，该制动液消耗量相关值检测单元73、74、75检测与所述蓄压部内的制动液的消耗量相关的制动液消耗量相关值；以及失效检测单元6，在所述制动操作部件未被操作的状态下，所述主活塞仅借助由所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力被驱动，所述失效检测单元（6）基于此时由所述制动液消耗量相关值检测单元检测到的制动液消耗量相关值来检测主系统的失效。

技术方案2所涉及的发明的特征在于，在技术方案1中，所述车辆用制动装置具备检验室1C，伴随着所述主活塞的前进，所述检验室1C的体积减少，所述失效检测单元6基于所述检验室的压力以及作为所述制动液消耗量相关值的所述伺服压力来检测所述主系统的失效。

技术方案3所涉及的发明的特征在于，在技术方案1或2中，所述车辆用制动装置具备：液压室1D、1E，伴随着所述主活塞的前进，所述液压室1D、1E的体积减少，并产生所述主缸压力；以及调整供给单元53，该调整供给单元53配置在所述液压室与制动轮缸之间，构成为能够调整从所述液压室供给的制动液，并将调整后的制动液朝所述制动轮缸供给，所述失效检测单元6在使所述调整供给单元的设置于输入侧的输入阀531闭阀后进行所述主系统的失效检测。

技术方案4所涉及的发明的特征在于，在技术方案1或2中，所述车辆用制动装置具备：液压室1D、1E，伴随着所述主活塞的前进，所述液压室1D、1E的体积减少，并产生所述主缸压力；调整供给单元53，该调整供给单元53配置在所述液压室与制动轮缸之间，构成为能够调整从所述液压室供给的制动液，并将调整后的制动液朝所述制动轮缸供给；以及切换阀，该切换阀配置在所述液压室与所述调整供给单元之间，使所述液压室与所述调整供给单元连接/不连接，所述失效检测单元6在使所述切换阀闭阀后进行所述主系统的失效检测。

另外，在本说明书中，“与对制动操作部件的操作力对应的力”为如下概念：主要是因驾驶员踩踏制动操作部件的力而施加于主活塞的力（包括直接的以及由反力室的液压产生的间接的力），当由此而机械地、或在构造上产生伺服压力的情况下，包括通过该伺服压力而施加于主活塞的力。

根据技术方案1所记载的发明，伺服压力产生部能够与对制动操作部件的操作无关地产生伺服压力，通过观察仅借助该伺服压力驱动主活塞的情况下的制动液消耗量相关值，能够检测主系统的失效。即，根据本发明，无需踩踏制动操作部件就能够检测主系统失效。

此处，在主系统失效的情况下，相对于伺服压力的加压，主活塞相比正常时更进一步前进。根据技术方案2所记载的发明，当主系统失效时，检验室的压力相对于伺服压力比正常时大。因而，根据本发明，能够基于伺服压力与检验室的压力来检测主系统失效。

根据技术方案3所记载的发明，能够检测主系统的失效中的从液压室到输入阀的失效。即，能够将从液压室到输入阀的失效、与制动轮缸及调整供给单元的失效区分开。

根据技术方案4所记载的发明，与技术方案3相同，能够检测主系统的失效中的从液压室到输入阀的失效。即，能够将从液压室到输入阀的失效、与制动轮缸及调整供给单元的失效区分开。也可以另外设置切换阀，或者可以预先设置其他用途的阀。

附图说明

图1是示出本实施方式的车辆用制动装置的结构的局部剖视说明图。

图2是示出本实施方式的调节器的结构的局部剖视说明图。

图3是关于本实施方式的异常检测控制的流程图。

图4是关于异常检测控制的流程图。

图5是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图6是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图7是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图8是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图9是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图10是示出关于异常检测控制的处理的流程的说明图。

图11是关于本实施方式的变形方式的异常检测控制的流程图。

图12是示出本实施方式的变形方式的车辆用制动装置的结构的局部剖视说明图。

图13是示出本实施方式的调节器的变形方式的结构图。

图14是示出本实施方式的调节器的变形方式的结构图。

标号说明

1...主缸；11...主缸体；12...外罩缸体；13...输入活塞；14...第一主活塞；15...第二主活塞；1A...伺服室；1B...第一反力室；1C...第二反力室（检验室）；1D...第一液压室；1E...第二液压室；2...反力发生装置；3...反力阀；4...伺服压力发生装置；41...减压阀；42...增压阀；431...蓄能器；5...制动器；51a、52a...切换阀；531...保持阀（输入阀）；541、542、543、544...制动轮缸；5FR、5FL、5RR、5RL...车轮；6...制动ECU；73、74、75...压力传感器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。其中，各图为示意图，并未对细部构造的尺寸进行规定。

如图1所示，本实施方式的车辆用制动装置主要具备主缸1、反力发生装置2、分离锁止阀22、反力阀3、伺服压力发生装置4、制动装置5、制动ECU 6以及能够与制动ECU 6通信的各种传感器72～75。另外，在本实施方式中，在制动ECU 6连接有公知的混合动力ECU（未图示）。

（主缸1）

主缸1向制动装置5提供制动液，主要具有主缸体11、外罩缸体12、输入活塞13、第一主活塞14、第二主活塞15。

主缸体11是一端具有开口且另一端具有底面的有底大致圆筒状的缸体。以下，将主缸体11的开口侧设定为后方，将主缸体11的底面侧设定为前方，对主缸1进行说明。主缸体11在内部具有用于将主缸体11的开口侧与底面侧分离的内壁部111。在内壁部111中央形成有沿轴向（前后方向）贯通的贯通孔111a。

并且，在主缸体11的内部，在相比内壁部111靠前方的位置，存在内径变小的部位112（前方）、113（后方）。即，小径部位112、113在主缸体11内周面的轴向的局部从整周突出。后述的两个主活塞14、15以能够沿轴向滑动的方式配置于主缸体11内部。另外，将内部与外部连通的孔等在后面叙述。

外罩缸体12具有大致圆筒状的缸体部121、杯状的罩部122。缸体部121配置于主缸体11的后端侧，与主缸体11的开口同轴地嵌合。缸体部121的前方部位121a的内径大于后方部位121b的内径。并且，前方部位121a的内径大于内壁部111的贯通孔111a的内径。

罩部122组装于主缸体11的后端部及缸体部121的外周面，以封闭主缸体11的开口及缸体部121的后端侧开口。在罩部122的底壁形成有贯通孔122a。罩部122由能够沿轴向伸缩的弹性部件构成，且底壁被朝后方施力。

输入活塞13是根据对制动踏板10的操作而在外罩缸体12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面且在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部位的直径。输入活塞13以底壁131位于缸体部121的前方部位后端的方式配置。输入活塞13以能够沿轴向滑动的方式液密地配置在缸体部121的后方部位121b。

制动踏板10的操作杆10a以及枢轴（pivot）10b设置在输入活塞13的内部。操作杆10a通过输入活塞13的开口及罩部件122的贯通孔122a而突出至外部，并与制动踏板10连接。操作杆10a与对制动踏板10的操作联动地移动，当踩下制动踏板10时，该操作杆10a边在轴向将罩部122压溃边前进。输入活塞13也伴随操作杆10a的前进而前进。

第一主活塞14以能够沿轴向滑动的方式配置在主缸体11内。具体而言，第一主活塞14构成为包括第一主体部141与突出部142。第一主体部141在主缸体11内以与主缸体11同轴的方式配置于内壁部111的前方侧。第一主体部141形成为在前方具有开口且在后方具有底壁141a的有底大致圆筒状。即，第一主体部141构成为包括底壁141a与周壁部141b。

底壁部141a在周壁部111的前方以能够沿轴向滑动的方式液密地配置于主缸体11。周壁部141b形成为直径小于底壁141a的直径的圆筒状，并从底壁141a前方端面中央朝前方以与底壁141a同轴的方式延伸。周壁部141b的前方部位以能够沿轴向滑动的方式液密地配置在小径部位112。周壁部141b的后方部位与主缸体11的内周面分离。

突出部142是从第一主体部141的底壁141a端面中央朝后方突出的圆柱状的部位。突出部142以能够沿轴向滑动的方式液密地配置在内壁部111的贯通孔111a。突出部142的后方部位经由贯通孔111a而到达缸体部121内部。突出部142的后方部位与缸体部121内周面分离。突出部142的后端面与输入活塞13的底壁131分离规定距离。第一主活塞14被由弹簧等构成的施力部件143朝后方施力。

此处，利用第一主体部141的底壁141a后方端面、内壁部111前方端面、主缸体11内周面以及突出部142外周面划分形成“伺服室1A”。并且，利用内壁部111后方端面、输入活塞131外表面、缸体部121的前方部位121a内周面以及突出部142外周面划分形成“第一反力室1B”。并且，利用小径部位112后端面（包括密封部件91）、第一主活塞14的外周面以及主缸体11内周面划分形成“第二反力室C”。

第二主活塞15在主缸体11内以与主缸体11同轴的方式配置于第一主活塞14的前方侧。第二主活塞15形成为在前方具有开口且在后方具有底壁151的有底大致圆筒状。即，第二主活塞15构成为包括底壁151以及直径与底壁151的直径相同的周壁部152。底壁151在第一主活塞14的前方配置于小径部位112、113之间。包括底壁151在内的第二主活塞15的后方部位与主缸体11的内周面分离。周壁部152呈圆筒状，并从底壁151朝前方以与底壁151同轴的方式延伸。周壁部152以能够沿轴向滑动的方式液密地配置在小径部位113。第二主活塞15被由弹簧等构成的施力部件153朝后方施力。

此处，利用第二主活塞15外侧表面、第一主活塞14前端面、第一主活塞内侧表面、小径部位112前端面（包括密封部件92）、小径部位113后端面（包括密封部件93）以及小径部位112、113之间的主缸体11内周面划分形成“第一液压室1D”。并且，利用主缸体11内底面111d、第二主活塞15前端面、第二主活塞15内侧表面、小径部位113前端面（包括密封部件94）以及主缸体11内周面划分形成“第二液压室1E”。

在主缸1形成有将内部与外部连通的孔11a～11i。孔11a形成在主缸体11中的相比内壁部111靠后方的位置。孔11b在轴向上与孔11a形成在相同位置，且与孔11a对置地形成。孔11a与孔11b经由主缸体11内周面与缸体部121的外周面之间的空间连通。孔11a与配管161连接。孔11b与贮存器171连接。即，孔11a与贮存器171连通。

并且，孔11b借助形成于缸体部121及输入活塞13的通路18与第一反力室1B连通。当输入活塞13前进时，通路18被隔断。即，当活塞13前进时，第一反力室1B与贮存器171被隔断。

孔11c形成在相比孔11a靠前方的位置，并使第一反力室1B与配管162连通。孔11d形成在相比孔11c靠前方的位置，并使伺服室1A与配管163连通。孔11e形成在相比孔11d靠前方的位置，并使第二反力室1C与配管164连通。

孔11f形成在小径部位112的两个密封部件91、92之间，并使贮存器172与主缸体11内部连通。孔11f经由形成于第一主活塞14的通路144与第一液压室1D连通。通路144形成于相比密封部件92稍靠后方的位置，使得当第一主活塞14前进时孔11f与第一液压室1D被隔断。

孔11g形成在相比孔11f靠前方的位置，并使第一液压室1D与配管51连通。孔11h形成于小径部件113的两个密封部件93、94之间，并使贮存器173与主缸体11内部连通。孔11h经由形成于第二主活塞15的通路154与第二液压室1E连通。通路154形成于相比密封部件94稍靠后方的位置，使得当第二主活塞15前进时孔11h与第二液压室1E被隔断。孔11i形成于相比孔11h靠前方的位置，并使第二液压室1E与配管52连通。

并且，在主缸1内适当地配置有O型圈等密封部件（图中黑圈部分）。密封部件91、92配置于小径部位112，并与第一主活塞14的外周面液密地抵接。同样，密封部件93、94配置于小径部位113，并与第二主活塞15的外周面液密地抵接。并且，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件。

行程传感器72是检测制动踏板10的行程量（操作量）的传感器，并向制动ECU 6传送检测结果。

（反力发生装置2）

反力发生装置2具备行程模拟器21。行程模拟器21是根据对制动踏板10的操作而使第一反力室1B及第二反力室1C产生反力压力的装置。一般情况下，行程模拟器21构成为：活塞212以能够滑动的方式与缸体211嵌合，在被压缩弹簧213朝前方施力的活塞212的前表面侧形成有控制（pilot）液室214。行程模拟器21经由配管164及孔11e与第二反力室1C连接，并经由配管164与分离锁止阀22及反力阀3连接。

（分离锁止阀22）

分离锁止阀22是常闭型的电磁阀（线性阀），其开闭由制动ECU 6控制。分离锁止阀22与配管164及配管162连接，并使两个配管162、164连接/不连接。分离锁止阀22是用于使第一反力室1B与第二反力室1C连接/不连接的阀。

压力传感器73是主要检测反力室1B、1C的压力（反力压力）的传感器，并与配管164连接。压力传感器73在分离锁止阀22处于打开状态的情况下检测两个压力室1B、1C的压力，在分离锁止阀22关闭的情况下检测第二反力1C的压力。

（反力阀3）

反力阀3是常开型的电磁阀，其开闭由制动ECU 6控制。反力阀3与配管164及配管161连接，并使两个配管161、164连接/不连接。反力阀3是使反力室1B、1C与贮存器171连接/不连接的阀。

（分离锁止阀22以及反力阀3的控制）

此处，针对在制动操作时制动ECU 6对反力阀3以及分离锁止阀22的控制进行说明。当踩下制动踏板10时，输入活塞13前进，通路18被隔断，从而贮存器171与第一反力室1B被分隔。同时，反力阀3变成关闭状态（打开→关闭），分离锁止阀22变成打开状态（关闭→打开）。通过使反力阀3变成关闭状态，第二反力室1C与贮存器171被分隔。通过使分离锁止阀22变成打开状态，第一反力室1B与第二反力室1C连通。即，通过输入活塞前进且反力阀3变成关闭状态，两个反力室1B、1C被从贮存器171分隔。进而，行程模拟器21使两个反力室1B、1C产生与行程量相应的反力压力。

（伺服压力发生装置4）

伺服压力发生装置4主要具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。减压阀41是常开型的电磁阀，其流量由制动ECU 6控制。减压阀41的一侧经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一侧与配管413连接。即，减压阀41的一侧经由配管411、161、以及孔11a、11b与贮存器171连通。增压阀42是常闭型的电磁阀，其流量由制动ECU 6控制。增压阀42的一侧与配管421连接，增压阀42的另一侧与配管422连接。

压力供给部43是基于制动ECU 6的指令向调节器44提供高压的制动液的单元。压力供给部43主要具有蓄能器431、液压泵432、马达433以及贮存器434。

蓄能器431积蓄由液压泵432产生的液压。蓄能器431借助配管431a与调节器44、压力传感器75以及液压泵432连接。液压泵432与马达433及贮存器434连接。通过驱动马达433，液压泵432将贮存于贮存器434的制动液朝蓄能器431供给。压力传感器75检测蓄能器431的压力，其检测值是与积蓄在蓄能器431的制动液的消耗量相关的值。作为其它相当于制动液消耗量相关值的值，能够举出使用蓄能器431的制动液进行增压的伺服压力、或者因该伺服压力上升而上升的反力压力。

当利用压力传感器75检测到蓄能器压力下降到规定值以下时，基于来自制动ECU 6的控制信号驱动马达433，液压泵432朝蓄能器431供给制动液而对蓄能器431补给压力能量。

调节器44是相对于一般的调节器主要增加了副活塞446而成的调节器。即，如图2所示，调节器44主要具备缸体441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445以及副活塞446。

缸体441由在一方（图面右侧）具有底面的大致有底圆筒状的缸体壳体441a、和封闭缸体壳体441a的开口（图面左侧）的盖部件441b构成。另外，图中，盖部件（441b）形成为截面呈コ字状，但在本实施方式中，假定盖部件441b形成为圆柱状，以封闭缸体壳体441a的开口的部位作为盖部件441b而进行说明。在缸体壳体441a形成有使内部与外部连通的多个孔4a～4h。

孔4a与配管431a连接。孔4b与配管422连接。孔4c与配管163连接。孔4d经由配管411与配管161连接。孔4e与经由安全阀423通往配管422的配管424连接。孔4f与配管413连接。孔4g与配管421连接。孔4h与从配管51分支的配管511连接。

球阀442是球形的阀，且在缸体441内部配置在缸体壳体441a的底面侧（以下，也称作缸体底面侧）。施力部443是对球阀442朝缸体壳体441a的开口侧（以下，也称作缸体开口侧）施力的弹簧部件，且设置于缸体壳体441a的底面。阀座部444是设置于缸体壳体441a的内周面的壁部件，并划分形成缸体开口侧和缸体底面侧。在阀座部444的中央形成有使所划分形成的缸体开口侧和缸体底面侧连通的贯通路444a。阀部件444以被施力的球阀442封闭贯通路444a的形式从缸体开口侧保持球阀442。

将由球阀442、施力部443、阀座部444以及缸体底面侧的缸体壳体441a的内周面划分形成的空间设定成第一室4A。第一室4A充满制动液，且经由孔4a与配管431a连接、经由孔4b与配管422连接。

控制活塞445包括大致圆柱状的主体部445a和直径小于主体部445a的直径的大致圆柱状的突出部445b。主体部445a在缸体441内以与缸体441同轴且能够液密地沿轴向滑动的方式配置在阀座部444的缸体开口侧。主体部445a由未图示的施力部件朝缸体开口侧施力。在主体部445a的缸体轴向大致中央形成有两端在主体部445a的周面开口的沿周方向（图面上下方向）延伸的通路445c。与通路445c的开口的配置位置对应的缸体441的局部内周面形成孔4d，并且呈凹状地凹陷，利用主体部445a形成第三室4C。

突出部445d从主体部445a的缸体底面侧端面的中央朝缸体底面侧突出。突出部445b的直径小于阀座部444的贯通路444a的直径。突出部445b与贯通路444a同轴配置。突出部445b的前端从球阀442朝缸体开口侧离开规定间隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸体底面侧端面中央开口的沿缸体轴向延伸的通路445d。通路445d延伸到主体部445a内，并与通路445c连接。

将由主体部445a的缸体底面侧端面、突出部445b的外表面、缸体441的内周面、阀座部444以及球阀442划分形成的空间设定成第二室4B。第二室4B经由通路445c、445d以及第三室4C与孔4d、4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。副主体部446a形成为大致圆柱状。副主体部446a在缸体441内以与缸体441同轴且能够液密地沿轴向滑动的方式配置在主体部445a的缸体开口侧。

第一突出部446b呈直径小于副主体部446a的直径的大致圆柱状，且从副主体部446a的缸体底面侧的端面中央突出。第一突出部446b与主体部445a的缸体开口侧端面抵接。第二突出部446c与第一突出部446a形状相同，且从副主体部446a的缸体开口侧的端面中央突出。第二突出部446c与盖部件441b抵接。

将由副主体部446a的缸体底面侧的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的缸体开口侧的端面以及缸体441的内周面划分形成的空间设定成压力控制室4D。压力控制室4D经由孔4f以及配管413与减压阀41连通，且经由孔4g以及配管421与增压阀42连通。

另一方面，将由副主体部446a的缸体开口侧的端面、第二突出部446c的外表面、盖部件441b以及缸体441的内周面划分形成的空间设定成第四室4E。第四室4E经由孔4h以及配管511、51与孔11g连通。各室4A～4E充满制动液。压力传感器74是用于检测伺服室1A的压力（伺服压力）的传感器，并与配管163连接。

（制动器5）

制动轮缸541～544经由配管51、52、ABS 53与产生主缸压力的第一液压室1D、第二液压室1E连通。制动轮缸541～544构成车轮5FR～5RL的制动器5。具体而言，公知的ABS（Antilock Brake System，防抱死制动系统）分别经由配管51、52与第一液压室1D的孔11g及第二液压室1E的孔11i连结。在ABS 53连结有使对车轮5FR～5RL进行制动的制动装置工作的制动轮缸541～544。

此处，关于ABS 53，针对4个车轮中的一个（5FR）的ABS 53的结构进行说明，其他ABS 53的结构均相同，省略说明。ABS 53具备保持阀531、减压阀532、贮存器533、泵534以及马达535。保持阀531是常闭型的电磁阀，其开闭由制动ECU 6控制。保持阀531配置成：其一侧与配管52连接、另一侧与制动轮缸541及减压阀532连接。即，保持阀531是ABS 53的输入阀。

减压阀532是常闭型的电磁阀，其开闭由制动ECU 6控制。减压阀532配置成：其一侧与制动轮缸541及保持阀531连接、另一侧与贮存器533连接。当减压阀532变成打开状态时，制动轮缸541与贮存器533连通。

贮存器533是贮存制动液的部件，并经由减压阀532以及泵534与配管52连接。泵534配置成：其吸入口与贮存器533连接、排出口经由止回阀z与配管52连接。此处的止回阀z允许制动液从泵534向配管52（第二液压室1E）流动，而限制相反方向的流动。通过响应制动ECU 6的指令的马达535的工作而驱动泵534。在ABS控制的减压模式时，泵534吸入制动轮缸541内的制动液、或贮存于贮存器533内的制动液，并使该制动液返回第二液压室1E。另外，为了缓和从泵534排出的制动液的脉动，在泵534的上游侧配设有阻尼器（未图示）。

ABS 53具备检测车轮速度的车轮速度传感器76。表示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU 6。

在以该方式构成的ABS 53中，制动ECU 6执行如下ABS控制（防抱死制动控制）：基于主缸压力、车轮速度的状态以及前后加速度对各电磁阀531、532的开闭进行切换控制，并根据需要使马达535工作，从而对施加于制动轮缸541的制动液压、即施加于车轮5FR的制动力进行调整。ABS 53是基于制动ECU 6的指令调整从主缸1供给的制动液的量、正时并向制动轮缸5FR～5RL供给的装置（相当于“供给液压调整装置”）。

在后述的线性模式下，利用增压阀42及减压阀41对从伺服压力发生装置4的蓄能器431送出的液压进行控制而在伺服室1A产生伺服压力，由此使得第一主活塞14及第二主活塞15前进而对第一液压室1D及第二液压室1E加压。第一液压室1D及第二液压室1E的液压从孔11g、11i经由配管51、52及ABS 53作为主缸压力被朝制动轮缸541～544供给，从而对车轮5FR～5RL施加液压制动力。

（制动ECU 6）

制动ECU 6是电子控制单元，与各种传感器72～75进行通信并对各电磁阀22、3、41、42、531、532以及马达433、535等进行控制。制动ECU 6存储有线性模式与REG模式两种控制模式。线性模式是通常的制动控制模式，是在使分离锁止阀22开阀且使反力阀3闭阀的状态下、对减压阀41及增压阀42进行控制从而控制伺服室1A的伺服压力的模式。REG模式是使减压阀41、增压阀42、分离锁止阀22以及反力阀3处于非通电状态的模式、或者是因故障等而处于非通电状态（维持常态）时的模式。

（线性模式）

在未踩下制动踏板115的状态下，形成为如上所述的状态、即球阀442封闭阀座部444的贯通路444a的状态。并且，减压阀41处于打开状态，增压阀42处于关闭状态。即，第一室4A与第二室4B被隔离。

第二室4B经由配管163与伺服室1A连通，彼此被保持在相同的压力。第二室4B经由控制活塞445的通路445c、445d与第三室4C连通。因而，第二室4B及第三室4C经由配管414、161与贮存器171连通。压力控制室4D的一侧由增压阀42封闭，另一侧经由减压阀41与贮存器171连通。压力控制室4D与第二室4B被保持在相同的压力。第四室4E经由配管511、51与第一液压室1D连通，并彼此被保持在相同的压力。

自该状态起，当踩下制动踏板时，在规定的再生期间后，制动ECU6基于来自各种传感器71、72的信息对减压阀41、增压阀42以及马达433进行控制。即，制动ECU 6将减压阀41朝关闭的方向控制，将增压阀42朝打开的方向控制，并利用马达433控制蓄能器431的压力。

通过打开增压阀42，蓄能器431与压力控制室4D连通。通过关闭减压阀41，压力控制室4D与贮存器171被分隔。能够利用从蓄能器431供给的高压的制动液使压力控制室4D的压力上升。通过压力控制室4D的压力上升，控制活塞445朝缸体底面侧滑动。由此，控制活塞445的突出部445b前端与球阀442抵接，通路445d由球阀442封闭。进而，第二室4B与贮存器171被分隔。

通过控制活塞445进一步朝缸体底面侧滑动，球阀442被突出部445b朝缸体底面侧推压而移动，球阀442从阀座部444离开。由此，第一室4A与第二室4B借助阀座部444的贯通路444a连通。从蓄能室431朝第一室4A供给高压的制动液，并且，通过第一室4A与第二室4B连通，第二室4B的压力上升。

伴随着第二室4B的压力上升，与其连通的伺服室1A的压力也上升。通过伺服室1A的压力上升，第一主活塞14前进，第一液压室1D的压力上升。进而，第二主活塞15也前进，第二液压室1E的压力上升。通过第一液压室1D的压力上升，高压的制动液被供给至后述的ABS 53及第四室4E。虽然第四室4E的压力上升，但压力控制室4D的压力也同样上升，因此副活塞446不移动。这样，对ABS 53供给高压（主缸压力）的制动液，制动器5工作，车辆被制动。在线性模式下，使第一主活塞14前进的力与对应于伺服压力的力相当。

当接触制动操作时，相反，使减压阀41处于打开状态、使增压阀42处于关闭状态，使贮存器171与压力控制室4D连通。由此，控制活塞445后退，返回到踩下制动踏板10之前的状态。

（REG模式）

在REG模式下，不对减压阀41、增压阀42、分离锁止阀22以及反力阀3通电（控制），减压阀41处于打开状态、增压阀42处于关闭状态、分离锁止阀22处于关闭状态、反力阀3处于打开状态。进而，即便在踩下制动踏板10后也维持非通电状态（无控制状态）。

在REG模式下，当踩下制动踏板10时，输入活塞13前进，通路18被隔断，第一反力室1B与贮存器171被分隔。在该状态下，由于分离锁止阀22处于关闭状态，因此第一反力室1B处于密闭状态。然而，由于反力阀3处于打开状态，因此第二反力室1C与贮存器171连通。

此处，当进一步踩下制动踏板10时，输入活塞13前进，从而第一反力室1B的压力上升，第一主活塞14因该压力而前进。此时，由于未对减压阀41及增压阀42通电，因此伺服压力未被控制。即，第一主活塞14仅借助与对制动踏板10的操作力对应的力（第一压力室1B的压力）前进。由此，虽然伺服室1A的体积增大，但由于该伺服室1A经由调节器44与贮存器171连通，因此制动液得以补充。

当第一主活塞14前进时，与线性模式相同，第一液压室1D及第二液压室1E的压力上升。进而，通过第一液压室1D的压力上升，第四室4E的压力上升。通过第四室4E的压力上升，副活塞446朝缸体底面侧滑动。同时，控制活塞445被第一突出部446b推压而朝缸体底面侧滑动。由此，突出部445b与球阀442抵接，球阀442被推压而朝缸体底面侧移动。即，第一室4A与第二室4B连通，伺服室1A与贮存器171被分隔，源自蓄能器431的高压的制动液被朝伺服室1A供给。

这样，在REG模式下，当利用对制动踏板10的操作力而将制动踏板10踩下规定行程时，蓄能器431与伺服室1A连通，伺服压力在无控制的状态下上升。进而，第一主活塞14前进基于驾驶员的操作力而前进的量以上的量。由此，即便各电磁阀处于非通电状态，也朝各ABS 53供给高压的制动液。在REG模式下，考虑坡道停车时等，以使得能够产生能够安全地维持停车的制动力的方式制作控制映射。

在REG模式下，使第一主活塞14前进的力相当于与操作力对应的力。即，与操作力对应的力意味着：仅借助操作力使第一主活塞14前进的力以及借助基于该驱动而机械地产生的伺服压力使第一主活塞14前进的力。

（关于异常检测的控制）

此处，参照图3以及图4对用于检测各电磁阀22、3、41、42、主系统以及Reg系统的异常（故障/失效）的控制进行说明。Reg系统的异常将在后面叙述。

在异常检查中，首先，制动ECU 6自身检查（判定）制动ECU 6是否刚启动不久（S101）。例如，若像驾驶员上车而刚刚将点火开关通电不久之后那样、制动ECU 6刚刚起动不久，则转移到简易检查模式（S201）。简易检查模式将在后面叙述。

在像例如驾驶员下车时那样、制动ECU 6并非刚启动不久的情况（S101:否）下，检查是否处于判定许可状态（S102）。判定许可状态是指实际上并未踩下制动踏板10的状态，是指制动踏板10并非处于被踩下的状态（例如驾驶员并未就坐）的状态。当允许进行判定时（S102：是），制动ECU 6对伺服压力发生装置4进行控制而对伺服室1A进行自动加压（S103）。

即，与对制动踏板10的操作无关，制动ECU 6对减压阀41发出关闭指令（使之处于关闭状态的指令）、并对增压阀42发出打开指令，对伺服室1A进行加压供给而使伺服压力开始逐渐增大。另外，此时，分离锁止阀22及反力阀3并未被控制（通电），若正常，则分离锁止阀22处于关闭状态、反力阀3处于打开状态（参照图1）。

此处，基于压力传感器74的信息来检查伺服压力是否为0（S104）。当伺服压力为0的情况下（S104：否），可知马达433并未工作、或者减压阀41或增压阀42并未按照指令的方式进行动作。此处，进一步基于压力传感器75的信息检查蓄能器压力是否减少（S105）。

当蓄能器压力未减少的情况下（S105：否），判定为出现了增压阀42的断电故障（保持断电状态，即固定在关闭状态）（S107），标注异常标记并存储。关于该判定，能够参照图5的（a）。相反，当蓄能器压力减少的情况下（S105：是），判定为出现了减压阀41的断电故障（保持断电状态，即固定在打开状态）（S106），标注异常标记并存储。关于该判定，能够参照图5的（b）。图中的“打开”、“关闭”、“通电”、以及“断电”意味着来自制动ECU 6的指令。另外，对于马达433的断电故障（保持断电状态、不通电），能够参照图5的（c）。

另一方面，当伺服压力上升的情况下（S104：是），可知伺服室1A的加压控制正常进行。此处，基于压力传感器73的信息来检查反力压力是否为0（S108）。当反力压力上升的情况下（S108：否），原本应当借助反力阀3（打开）连通的第二反力室1C与贮存器171被分隔。即，在该情况下，判定为反力阀3的通电故障（保持通电状态，即固定在关闭状态）（S109），标注异常标记并。对于该判定，能够参照图6的（a）。

当反力压力大致为0的情况下（S108:是），可知第二反力室1C与贮存器171连通，反力阀3正常断电（打开状态）。接着，制动ECU 6对反力阀3发出关闭指令（S110）。进而，自向反力阀3发出关闭指令起经过规定时间后，检查反力压力是否在设定的规定值以上（S111）。当反力压力小于规定值的情况下（S111：否），可知处于反力阀3出现了针对关闭指令并未动作的断电故障（保持断电状态，即固定在打开状态）的情况、或者因分离锁止阀22处于打开状态而导致第二反力室1C经由第一反力室1B及通路18与贮存器171连通的情况中的任一情况。即，在该情况下，判定为出现了反力阀3的断电故障或分离锁止阀22的通电故障（保持通电状态，即固定在打开状态）（S112），标注异常标记并存储。对于该反力阀3的断电故障与分离锁止阀22的通电故障的判定，能够参照图6的（b）。并且，此处的区分方法将在后面叙述。

另一方面，当反力压力在规定值以上的情况下（S111：是），可知分离锁止阀22正常断电（关闭状态），反力阀3正常通电（打开→关闭）（S113）。

接着，检查逐渐增大的伺服压力是否达到规定值P1（S114）。当伺服压力小于P1的情况下（S114：否），检查反力压力是否为规定值P2（S115）。当在伺服压力达到P1之前反力压力达到P2的情况下（S115：是），可知第一主活塞14处于相对于朝伺服室1A的制动液供给而易于滑动的状态，与正常时相比第一主活塞14进一步滑动，使得第二反力室1C的体积减少，因此，相对于伺服室1A的反力压力比正常时高。即，判定为出现例如密封部件92～94中的任一密封部件破损等，第一液压室1D或第二液压室1E与贮存器172或贮存器173连通的主系统的失效（S116）。进而，标注异常标记并存储。所谓主系统的异常，主要意味着因主缸1内的密封部件破损等而导致的漏油的失效、从主缸1到制动轮缸541～544的配管的破损、或者制动轮缸541～544的破损。对于该主系统失效的判定，能够参照图7的（a）。第二反力室1C兼具用于检验主系统是否异常的检验室的作用（功能）。另外，在反力室为一个的情况下（或者如本实施方式这样反力室为两个的情况）下，能够形成为另外设置伴随着第一主活塞14的前进而体积减少的检验室的结构。

另一方面，当未检测到主系统的异常（S115：否）且伺服压力达到P1（S114：是）的情况下，制动ECU 6使自S113起持续地使伺服压力逐渐增大的控制停止，以使伺服压力恒定的方式进行控制（S117）。邤，检查反力压力是否为上述的P2（S118）。当反力压力并非P2的情况下（S118：否），即当伺服压力=P1且反力压力≠P2（反力压力<P2）的情况下，判定为Reg系统的异常（S119），标注异常标记并存储。对于该判定，能够参照图7的（b）。

所谓Reg系统的异常，主要意味着因调节器44内的密封部件破损等而引起的漏油的失效。例如，当因调节器44内的密封部件的破损而导致压力控制室4D与第四室4E连通的情况下，具有与伺服压力相当的压力控制室4D的压力的制动液流入第四室4E，并从第四室4E经由配管511、51而流入第一液压室1D。第一液压室1D的压力上升，第二主活塞15前进。进而，在伺服压力上升的同时，第一液压室1D变得高压，第一主活塞14被从轴线两侧以较高的压力推压。第一主活塞14的前进距离小于相对于规定伺服压力的正常时的前进距离。由此，压力难以施加于第二反力室1C，相对于规定伺服压力（P1）而检测到的反力压力小于相对于规定伺服压力（P1）的正常时的反力压力（P2）。因而，在上述状态下，通过检测规定伺服压力时的反力压力，能够检测到Reg系统的异常。

另外，将P1设定为一定程度上较大的值。即，将P1设定成：使得在检查步骤到达S114之前伺服压力不会达到P1。因而，直至伺服压力达到P1为止，检查反力压力是否为P2（S115）。在本实施方式中，P2设定成：当在S114的状态下任何部位均未产生异常的情况下的、伺服压力为P1时所应当检测到的反力压力的值。然而，也可以考虑一些误差而进行设定。

另一方面，当在伺服压力为P1时反力压力为P2的情况下（S118:是），即在伺服压力=P1且反力压力=P2的情况下，判定为主系统及Reg系统正常（S120）。

接着，如图4所示，制动ECU 6对分离锁止阀22发出打开指令（使之处于打开状态的命令）（S121）。进而，检查反力压力是否小于规定值P3（S122）。P3设定成小于P2的值。当反力压力在P3以上的情况下（S122：否），可知分离锁止阀22并未按照指令进行动作，第一反力室1B与第二反力室1C并未连通，反力压力并未下降。即，在该情况下，判定为分离锁止阀22的断电故障（保持断电状态，即固定在关闭状态）（S123），标注异常标记并存储。另一方面，当反力压力小于P3的情况下（S122：是），判定为分离锁止阀22正常通电（关闭→打开）（S124）。对于该分离锁止阀22的断电故障的判定，能够参照图8。

然后，使对伺服室的加压供给减少，从而使伺服压力减压（S125）。进而，在即便经过了规定时间后伺服压力也并未大致成为0的情况下（S126：否），能够判定为减压阀41的通电故障（保持通电状态，即固定在关闭状态）、或者增压阀42的通电故障（保持通电状态，即固定在打开状态）。

因此，在伺服压力并非大致为0的情况下（S126：否），制动ECU 6使减压阀41成为打开状态（S127），并根据压力传感器74的信息检查伺服压力是否变化（S128）。当伺服压力发生了变化（上升）的情况下（S128：否），判定为增压阀42出现了通电故障（S129），标注异常标记并存储。对于该判定，能够参照图9的（a）。

另一方面，当伺服压力并未变化的情况下（S128：是），能够判定为增压阀42正常。在该情况下，进而临时将增压阀42关闭（S130）,从而使增压阀42及减压阀41成为关闭状态。然后，仅对增压阀42发出打开指令（S131），使伺服压力上升到规定压力（P3）（S132）。然后，再次使增压阀42成为关闭状态（S133）。此后，根据压力传感器74的信息确认伺服压力是否被保持在规定压力（P3）（S134）。若能够确认保持为上述规定压力（S134：是），则对减压阀41发出打开指令（S135）。此处，根据压力传感器74的信息检查伺服压力是否减少（S136）。当并未确认到伺服压力的减少的情况下（并未减少的情况下）（S136：否），判定为减压阀41的通电故障（S137），标注异常标记并存储。对于该判定，能够参照图9的（b）。另外，当确认到伺服压力的减少的情况下（S136：是），判定为存在出现其他异常的可能性（S138），标注异常标记并存储。

另一方面，在发出减压指令（S125）以后，当经过了规定时间之后伺服压力大致为0的情况下（S126：是），判定为减压阀41及增压阀42常、进而判定为系统正常（S139）。图9中，（a）图涉及增压阀42的通电故障，（b）图涉及减压阀41的通电故障。

最后，进行使各电磁阀22、3、41、42断电（非通电状态）的结束处理（S140），异常检查结束。另外，作为参考，对于反力阀3的通电故障（保持通电状态，即固定在关闭状态）的判定，能够参照图10。

另外，在简易检查模式的情况下（S101：是），首先检查有无制动请求（S201）。例如当制动踏板10被踩下而存在制动请求的情况下（S201：否），再次返回到S101。当不存在制动请求的情况下（S201：是），检查是否为短时间模式（S202）。短时间模式相当于在制动ECU 6起动的时刻，进行STPON起动、IGON起动的情况。STPON起动是指在制动踏板10被踩下时进行起动的情况下的起动。IGON起动是指通过点火开关通电而进行起动的情况下的起动。当在即将进行该判定（S202）之前进行上述起动的情况下，判断为没有时间踩踏制动踏板10（S202：是），检查是否有存储于存储单元等的异常标记（S203）。

当并未标注异常标记的情况下（S203：否），进行结束处理（S140）。当标注有异常标记的情况下（S203：是），判定为其他部分正常，以与上述流程同样的流程仅检查标注了异常标记的部分（S204）。当存在异常的情况下，还对该情形进行存储。然后，进行伺服压力减压、电磁阀断电等结束处理（S140）。另外，当检测到异常的情况下，利用灯等通知单元通知驾驶员。

根据本实施方式，如上述的S116，在未对制动踏板10进行操作的状态下，能够利用伺服压力发生装置4对伺服压力进行自动加压，并基于此时的伺服压力及反力压力（制动液消耗量相关值）检测主系统的失效。并且，同样，在未对制动踏板10进行操作的状态下，能够利用伺服压力发生装置4对伺服压力进行自动加压，并基于此时的伺服压力及反力压力（制动液消耗量相关值）检测调节器44的失效。

<异常检测控制的变形方式>

此处，如图11所示，在图3的S102与S103之间，可以设置对作为ABS 53的输入阀的所有保持阀531发出关闭指令的输入阀关闭步骤（S301）。由此，对于所检测到的异常，能够可靠地区分是因主系统的异常而导致的异常，还是因相比ABS 53靠下游的位置处的漏油等而导致的异常。通过使所有保持阀531均成为关闭状态，能够更可靠地判定出在S116中检测到的异常是主系统的异常。例如，能够与制动轮缸541～544的漏油进行区分。

或者，如图12所示，可以在配管51、52上设置常开型的电磁阀即切换阀51a、52a。其中，切换阀51a设置在相比配管51与配管511的连接点靠下游侧（ABS 53侧）的位置。由此，在上述输入阀关闭步骤中，并非使保持阀531而是使切换阀51a、52a成为关闭状态，由此能够发挥与上述效果相同的效果。切换阀51a、52a只要是能够进行开闭控制的阀装置即可，并不局限于常开型，也不局限于电磁阀。

并且，能够利用如下方法对在S112中检测到的异常（分离锁止阀22的断电故障或反力阀3的断电故障）进行区分。当在S112中标注了异常标记的情况下，通知单元通知出现异常，并且通知驾驶员踩踏制动踏板10（例如并非使异常显示灯点亮，而是使其闪烁）。驾驶员根据该通知而踩踏制动踏板10，当在此时反力压力不上升的情况下，可知是反力阀3并未成为关闭状态的断电故障（保持断电状态，即固定在打开状态）。只要反力阀3处于打开状态，则第二反力室1C与贮存器171连通，因此反力不会上升。相反，在并非如此的情况下，能够判定为分离锁止阀22的断电故障。

并且，能够利用如下方法对在S127中检测到的异常（减压阀41的通电故障或增压阀42的通电故障）进行区分。当在S127中检测到异常以后、即在指示减压阀41成为打开状态且指示增压阀42成为关闭状态的情况下，对减压阀41发出关闭指令（参照图9的上部）。由此可知，若伺服压力上升，则减压阀41正常地成为正常关闭状态，尽管对增压阀42发出关闭指令，但增压阀42仍处于打开状态，从而能够判定为增压阀42的通电故障。另外，也可以设定成：当在S128中为是的情况下，跳过S128～S135而进行结束处理（S137）。由此，无需再次进行加压，能够在短时间内进行全部异常检查。

并且，在减压阀41、反力阀3、压力调整部43、以及ABS 53适当地设置有止回阀z。ABS 53的结构并不限于上述结构。例如，可以在保持阀531的下游侧（制动轮缸侧）设置有能够对相对于制动轮缸的主缸压力进一步进行增减压控制的致动器（未图示）。致动器例如具有缸体及活塞，活塞由制动ECU 6控制。

并且，对于调节器44而言，如图13所示，可以是如下结构，即，在与孔4h对应的位置形成有与第四室4E相连的孔4i，并利用配管512将孔4i与ABS 53（保持阀531）连接。删除配管511，配管51将孔134与孔4h连接。

并且，如图14所示，封闭孔4g（或使之与ABS 53连接），并使配管511（或配管51）与孔4f连接。进而，孔4h经由配管413与减压阀41连接，孔4i经由配管421与增压阀42连接。根据该结构，在REG模式下，对压力控制室4D施加主活塞压力，使控制活塞445朝缸体底面侧滑动。即，压力控制室4D发挥本实施方式中的第四室4E的作用。进而，对于该结构中的第四室4E，在线性模式下，其压力由各电磁阀41、42控制，当被加压时，使副活塞446与控制活塞445朝缸体底面侧滑动。即，可以使第四室4E与压力控制室4D的作用互换。

综上，本发明的控制阀44至少具备：第一室4A，该第一室4A在缸体441内划分形成，并与蓄压部431连通；第二室4B，该第二室4B在缸体441内划分形成，并与伺服室1A连通；压力控制室4D，该压力控制室4D在缸体441内划分形成，并与增压阀42及减压阀41连通；以及受压室（第四室4E），该受压室在缸体441内划分形成，并与液压室1D连通。进而，控制阀44只要具备根据压力控制室4D的增压或受压室4E的增压而前进的活塞445、或445及446、以及因该活塞的前进而使第一室4A与第二室4B连通的阀部442、443、444即可。并且，可以具备操作力传感器以取代行程传感器72，在控制中可以使用对制动踏板10的操作力（踩踏力）来取代行程量，或者可以同时使用操作力和行程量。

并且，本实施方式的车辆用制动装置具备：第一反力室1B，该第一反力室1B由主缸的内周面及主活塞的后方外周面划分形成，且伴随着主活塞的前进而该第一反力室1B的体积增大；第二反力室1C，该第二反力室1C由主缸的内周面及主活塞的后方外周面划分形成并与第一反力室隔离，且伴随着主活塞的前进而该第二反力室1C的体积减小；以及使第一反力室与第二反力室连通的连通单元22，失效检测单元6基于作为制动液消耗量相关值的伺服压力及反力压力检测主系统的失效。在该情况下，即便在第一反力室及第二反力室产生反力压力，该反力压力作用于主活塞的后方外周面与前方外周面这两个外周面，主活塞借助伺服压力被驱动，因此，伺服压力与反力压力的关系简单。因此，能够基于伺服压力及反力压力以简单的结构高精度地检测主系统的失效。此外，车辆用制动系统还具备：液压室1D、1E，该液压室1D、1E在主缸内与第一反力室及第二反力室隔开而形成，无论输入活塞的动作如何，均伴随着主活塞的前进而其体积减少；以及调整供给单元53，该调整供给单元53配置于液压室与制动轮缸之间，构成为能够调整从液压室供给的制动液，并将调整后的制动液朝制动轮缸供给。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，利用与对制动操作部件（10）的操作力对应的力、以及与伺服室（1A）内的伺服压力对应的力中的任一方驱动主活塞（14、15），从而产生主缸压力，

所述车辆用制动装置的特征在于，

所述车辆用制动装置具备：

对制动液进行蓄压的蓄压部（431）；

伺服压力产生部（4），该伺服压力产生部（4）构成为能够使用所述蓄压部内的制动液与对所述制动操作部件的操作无关地产生所述伺服压力；

制动液消耗量相关值检测单元（73、74、75），该制动液消耗量相关值检测单元（73、74、75）检测与所述蓄压部内的制动液的消耗量相关的制动液消耗量相关值；以及

失效检测单元（6），在所述制动操作部件未被操作的状态下，所述主活塞仅借助由所述伺服压力产生部产生的所述伺服压力被驱动，所述失效检测单元（6）基于此时由所述制动液消耗量相关值检测单元检测到的制动液消耗量相关值来检测主系统的失效。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具备检验室（1C），伴随着所述主活塞的前进，所述检验室（1C）的体积减少，

所述失效检测单元（6）基于所述检验室的压力以及作为所述制动液消耗量相关值的所述伺服压力来检测所述主系统的失效。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具备：

液压室（1D、1E），伴随着所述主活塞的前进，所述液压室（1D、1E）的体积减少，并产生所述主缸压力；以及

调整供给单元（53），该调整供给单元（53）配置在所述液压室与制动轮缸之间，构成为能够调整从所述液压室供给的制动液，并将调整后的制动液朝所述制动轮缸供给，

所述失效检测单元（6）在使所述调整供给单元的设置于输入侧的输入阀（531）闭阀后进行所述主系统的失效检测。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具备：

液压室（1D、1E），伴随着所述主活塞的前进，所述液压室（1D、1E）的体积减少，并产生所述主缸压力；

调整供给单元（53），该调整供给单元（53）配置在所述液压室与制动轮缸之间，构成为能够调整从所述液压室供给的制动液，并将调整后的制动液朝所述制动轮缸供给；以及

切换阀（51a、52a），该切换阀（51a、52a）配置在所述液压室与所述调整供给单元之间，使所述液压室与所述调整供给单元连接/不连接，

所述失效检测单元（6）在使所述切换阀闭阀后进行所述主系统的失效检测。

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