WO2019043862A1 - 車両用制御装置 - Google Patents

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WO2019043862A1
WO2019043862A1 PCT/JP2017/031322 JP2017031322W WO2019043862A1 WO 2019043862 A1 WO2019043862 A1 WO 2019043862A1 JP 2017031322 W JP2017031322 W JP 2017031322W WO 2019043862 A1 WO2019043862 A1 WO 2019043862A1
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vehicle
diagnosis
cranking
initial
shutdown
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PCT/JP2017/031322
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French (fr)
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英輔 堀井
克仁 神戸
裕之 長谷
秀治 村野
須藤　真仁
敬士郎 菊池
克也 松崎
亨 渡部
久則 柳田
雄輝 帆谷
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本田技研工業株式会社
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Priority to PCT/JP2017/031322 priority patent/WO2019043862A1/ja
Priority to DE112017007981.0T priority patent/DE112017007981T5/de
Priority to JP2019538843A priority patent/JP6731121B2/ja
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique related to idling stop. That is, when the idling stop control is performed, the engine of the vehicle is automatically stopped. When the driver takes his foot off the brake pedal and depresses the accelerator pedal, the vehicle is automatically restarted. When the ECU is reset as in this restart, the initial check of the ABS ECU etc. has been conventionally performed. However, in the technology of Patent Document 1, control is performed to omit the initial check at the time of such restart.
  • idling stop is performed about hundreds of thousands of times with one vehicle. If the initial check is performed every time the engine is restarted from the idling stop, although the upper limit of the number of times of memory writing is fixed, the memory of the ABS ECU will be unnecessarily written. In addition, since the warning lighting of the lamp is performed each time the initial check is performed, the product is not good in terms of marketability. Furthermore, since the operation check of various actuators is performed each time the initial check is performed, if the initial check is performed every time the engine is restarted from the idling stop, the durability of the actuator is adversely affected. For these reasons, in Patent Document 1, the above-mentioned initial check is omitted.
  • the battery is deteriorated or in a cold region when the vehicle is started by the driver's manual operation, such as the driver turning on the ignition switch.
  • the output voltage may be lower than a voltage serving as a reset threshold value of a brake ECU (Electronic Control Unit) that controls the electric brake system.
  • the brake ECU is reset, and it takes several hundred milliseconds to several seconds for initial diagnosis (checking of various energization states, etc.) at the time of restart. Therefore, the electric brake system can not exhibit its original function during this time.
  • an object of the present invention is to ensure that the necessary braking force can be secured promptly even when the brake ECU is reset at the time of the vehicle start operation by the driver's manual operation.
  • the present invention relates to a shutdown determination unit that determines whether a previous shutdown of a control device that controls an electric brake system of a vehicle is normal or abnormal;
  • a cranking determination unit that determines whether or not a cranking instruction is based on a manual operation of a driver, a diagnosis unit that performs a plurality of initial diagnoses of the control device when starting the vehicle, and the shutdown determination unit Therefore, when it is determined that the shutdown is abnormal and the cranking determination unit determines that the cranking has been performed based on the driver's manual operation, the diagnosis unit determines that the diagnosis unit is one of the initial diagnoses.
  • Diagnosis omission to control at least one to shorten the time required for the initial diagnosis or to eliminate the initial diagnosis Characterized in that it comprises a control unit.
  • FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle braking system according to the present embodiment.
  • the electric brake system 2 generates hydraulic pressure in the wheel cylinders 232FR, 232RL, 232RR, and 232FL of the disk brake mechanisms 230a to 230d provided on the wheels of the four-wheeled vehicle.
  • the disk brake mechanisms 230a to 230d are driven to generate friction braking forces on the respective wheels.
  • the CAN (Controller Area Network) communication system 3 is a communication system that communicates each part in the vehicle.
  • the CAN communication system 3 is connected to the electric brake system 2 and a control device that controls the electric brake system 2, and a brake ECU 1 that implements the vehicle control device of the present invention. Thereby, the electric brake system 2 and the brake ECU 1 communicate with each other, and the brake ECU 1 controls the electric brake system 2.
  • the brake ECU 1 is configured around a microcomputer.
  • the brake ECU 1 includes a CPU (Central Processing Unit) 11 that performs various calculations and centrally controls each part. Further, the brake ECU 1 includes a RAM (Random Access Memory) 12 which is a working area of the CPU 11.
  • the brake ECU 1 further includes a ROM (Read Only Memory) 13 storing various control programs executed by the CPU 11, fixed data, and the like.
  • the brake ECU 1 also includes a non-volatile memory 14. Furthermore, the brake ECU 1 includes a communication interface (I / F) 15 that communicates with the CAN communication system 3. Those electronic devices under the CPU 11 are connected via the bus 16.
  • I / F communication interface
  • the CAN communication system 3 is connected to various ECUs such as an engine control unit 31 and the like.
  • the engine control unit 31 is an ECU that controls an engine (not shown) in the vehicle.
  • various sensors such as a G sensor 33 for detecting a change in the state of the vehicle body posture and a wheel speed sensor 34 for detecting a wheel speed of the vehicle are connected.
  • a brake pedal stroke sensor 32 is connected to the brake ECU 11 for detecting a stroke of depression of a brake pedal (not shown).
  • the brake pedal stroke sensor 32 is connected to the bus 16 via a predetermined interface (not shown).
  • the battery 35 is a power supply source that supplies power to the electrical system of the vehicle, and the brake ECU 1 also receives power supply from the battery 35 and is driven.
  • the shutdown determination unit 21 determines whether the previous shutdown of the brake ECU 1 itself that controls the electric brake system 2 of the vehicle is normal or abnormal.
  • the cranking determination unit 22 determines whether the cranking instruction at the time of starting the vehicle is based on a manual operation of the driver or automatically. When starting the vehicle, the diagnosis unit 23 normally performs a plurality of initial diagnoses.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines the following conditions. (1) It is determined by the shutdown determination unit 21 whether shutdown of the brake ECU 1 is determined to be abnormal. (2) It is determined by the cranking determination unit 22 whether or not it is determined that the cranking to be performed from now is performed based on the manual operation instructing the driver to start the engine. Then, when (1) it is determined that the shutdown is abnormal and (2) it is determined that the cranking has been performed based on the driver's manual operation, the following control is performed. That is, the diagnostic unit 23 omits at least one of the above-mentioned initial diagnoses and shortens the time required for the initial diagnoses or performs control so as not to have the initial diagnoses.
  • the vehicle state storage unit 25 stores vehicle state information indicating the state of the vehicle at the time of the shutdown in a predetermined storage area of the non-volatile memory 14 when the previous shutdown of the brake ECU 1 is normally performed.
  • the vehicle state information is information etc. of various settings of the vehicle at the time of shutdown.
  • the vehicle diagnosis omission control unit 24 determines that the previous shutdown is abnormal because the vehicle state information is not stored in the predetermined storage area of the non-volatile memory 14 when starting the vehicle. . On the other hand, when the vehicle state information is stored in the non-volatile memory 14, it is determined that the previous shutdown is normal.
  • the cranking notice information storage unit 26 stores the cranking notice information in the non-volatile memory 14 (or the RAM 12) when the driver's engine start instruction is issued by a manual operation.
  • the cranking advance notice information is information indicating that cranking of an engine to be performed based on a manual operation instructing engine start is based on a manual operation of a driver.
  • the diagnosis omission control unit 24 is trying to crank the engine based on the above-mentioned manual operation of the driver. To determine.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines as follows. That is, the diagnosis omission control unit 24 determines that engine cranking is to be automatically performed based on the driver's manual operation, such as engine restart in idling stop control.
  • the depression detection unit 27 detects depression of a brake pedal (not shown) of the vehicle based on a detection signal of the brake pedal stroke sensor 32.
  • the cranking notice information storage unit 26 stores the cranking notice information on condition that there is a manual operation for instructing the driver to perform cranking while the depression detection unit 27 detects depression of the brake pedal. I do.
  • the traveling state acquisition unit 28 acquires information on the traveling state of the vehicle. A specific example of the traveling state of the vehicle referred to here will be described later.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines, based on the information on the traveling state of the vehicle acquired by the traveling state acquisition unit 28, which one of the plurality of initial diagnoses is to be omitted.
  • FIGS. 2 to 5 are flowcharts illustrating a series of processes implemented by the functional blocks of the CPU 11.
  • the vehicle state storage unit 25 executes the following process. That is, the vehicle state storage unit 25 stores vehicle state information indicating the state of the vehicle at the time of the shutdown in a predetermined storage area of the non-volatile memory 14 (S2). If the previous shutdown of the brake ECU 1 is abnormal (No in S1), storage of vehicle state information by the vehicle state storage unit 25 is not performed, and the process returns to S1.
  • the cranking notice information storage unit 26 determines whether or not there is an instruction for cranking execution based on the driver's manual operation (S11).
  • the driver's manual operation is a manual operation for instructing cranking execution and, consequently, starting of the engine, and is an operation for turning on the ignition switch, such as an operation of an engine start button for instructing starting of the engine.
  • the automatic cranking instruction as in the case of engine restart after idling stop control is not included.
  • the depression detection unit 27 determines whether the brake pedal is depressed based on the detection signal of the brake pedal stroke sensor 32 (S12).
  • the cranking notice information storage unit 26 stores the cranking notice information in the non-volatile memory 14 or the like (S13). The storage of the cranking advance information is performed before the execution of cranking. If it is not determined that the driver has issued a cranking execution instruction based on a manual operation (No in S11) or the brake pedal is not depressed (No in S12), the following process is performed. That is, the cranking notice information storage unit 26 does not store the cranking notice information, and returns to step S11.
  • the process shown in FIG. 4 starts to be performed when the brake ECU 1 starts to supply predetermined electric power to the brake ECU 1 and the brake ECU 1 is activated. That is, it is performed when activation (reactivation) is attempted after the normal or abnormal shutdown of the brake ECU 1. That is, it is performed when the engine is started, such as the manual operation of the engine start button, the ON operation of the ignition, and the restart of the engine from the idling stop control.
  • the shutdown determination unit 21 first performs a process of reading vehicle state information from the non-volatile memory 14 (S21).
  • the shutdown determination unit 21 determines that the previous shutdown of the brake ECU 1 is abnormal. Can. Next, it is determined whether the cranking notice information is stored in the non-volatile memory 14 or the like (S22).
  • the case where the cranking notice information is present is a case where cranking is about to be executed by the driver's manual operation, that is, based on the operation of turning on the ignition switch, such as the operation of the engine start button.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between cranking and the output voltage of the battery 35 based on the passage of time.
  • the upper side of the graph shows the time change of the cranking operation, and the lower side shows the time change of the output voltage of the battery 35 to the brake ECU 1 or the like.
  • the battery 35 is degraded or that the vehicle is in a cold area.
  • the voltage supplied to the brake ECU 1 may be a voltage value (reference numeral 301) which is greatly reduced from the normal voltage. Then, as shown in FIG.
  • the voltage supplied from the battery 35 to the brake ECU 1 falls below the threshold value V1 reset by the brake ECU 1 (reference numeral 302).
  • the voltage value (normal voltage) at which the brake ECU 1 operates normally is not used, and the brake ECU 1 is forcibly shut down.
  • the vehicle state information is not stored in the non-volatile memory 14 either, resulting in an abnormal shutdown.
  • a plurality of initial diagnoses are conventionally performed when the brake ECU 1 is activated.
  • An example of the initial diagnosis is diagnosis of whether communication with the CAN communication system 3 with another system is possible.
  • diagnosis of whether or not necessary electric power is supplied from the battery 35 to the brake ECU 1 can also be mentioned.
  • diagnosis of the state of the actuator controlled by the brake ECU 1 may be mentioned.
  • the time required for these various initial diagnoses is on the order of several hundred milliseconds to several seconds. However, during this time, the brake ECU 1 can not control the electric brake system 2. Therefore, when the vehicle is stopped on a slope, the vehicle may be downhill.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines the omitted initial diagnoses based on the traveling state of the vehicle (S23).
  • the type and number of initial diagnosis determined to be omitted vary depending on the traveling state of the vehicle, and may be only one or may omit all the initial diagnosis (details of the traveling state will be described later).
  • the diagnostic unit 23 excludes the omitted items and executes the initial diagnosis, or does not execute the initial diagnosis at all when the entire initial diagnosis is omitted (S24). As a result, the time required to execute the initial diagnosis can be shortened or reduced to zero.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the process of the subroutine for the process of S23.
  • S23 is a process in which the diagnosis omission control unit 24 determines an initial diagnosis to be omitted based on the traveling state of the vehicle.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines an initial diagnosis to be omitted based on the traveling state of the vehicle.
  • three examples of the speed of the vehicle, the gradient of the road surface on which the vehicle is located, and the request for the braking force (brake fluid pressure) in the vehicle are described as examples of the "running condition of the vehicle". Do.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines whether the speed of the vehicle obtained from the detection result of the wheel speed sensor 34 is equal to or greater than a preset first threshold (S31).
  • the first threshold is assumed to be a situation where a quick start of the electric brake system 2 is required, for example, when the brake ECU 1 shuts down due to any cause during high-speed travel, and the vehicle speed is equal to or higher than the first threshold (Yes in S31), the diagnosis omission control unit 24 shortens the time required for the initial diagnosis by increasing the number of initial diagnosis items to be omitted (S33), and enables the electric brake system 2 to start up promptly.
  • the diagnosis omission control unit 24 needs time for the initial diagnosis by reducing the number of initial diagnosis items omitted because the vehicle speed is not relatively high. (S32). As described above, since the time taken for the rising of the electric brake system 2 can be shortened as the vehicle speed becomes higher, the braking force can be applied more quickly as the vehicle speed becomes higher.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines whether or not the magnitude of the gradient of the road surface on which the vehicle is obtained, which is obtained from the detection result of the G sensor 33, is equal to or greater than a preset second threshold (S34).
  • a preset second threshold S34
  • the diagnosis omission control unit 24 has a high slope, so there is a high possibility that the vehicle will slip down. (S36). That is, the initial diagnosis is omitted as much as possible, and the electric brake system 2 can be used promptly.
  • the diagnosis omission control unit 24 reduces the initial diagnosis items omitted according to it because the possibility of the vehicle falling is low since the slope is gentle. (S35). That is, the initial diagnosis may take a lot of time. As described above, since the time taken for the rising of the electric brake system 2 can be shortened as the road slope becomes larger, the braking force can be applied more quickly as the road slope becomes larger.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines, for example, whether or not the request for the braking force detected by the brake pedal stroke sensor 32 is equal to or greater than a preset third threshold (S37). If the requested braking force is greater than or equal to the preset third threshold (Yes in S37), the required braking force is large, so the diagnosis omission control unit 24 increases the number of initial diagnosis items omitted accordingly. (S39). That is, it is determined that it is necessary to quickly exert the braking force, the initial diagnosis is omitted as much as possible, and the electric brake system 2 can be used immediately.
  • the diagnosis omission control unit 24 determines the initial diagnosis to be omitted according to it because the required braking force is small. (S38). That is, it is determined that it is not necessary to quickly exert the braking force, and there is no need to omit a large number of initial diagnoses, and the initial diagnosis may take a lot of time.
  • the request for the braking force is not limited to the request from the driver who steps on the brake pedal. That is, the degree of the required braking force may be determined in S37 even in the case of following rider ahead traveling or in the case of automatic braking for reducing collision damage.
  • the sum of the initial diagnosis determined to be omitted by each block (S33 or S32, S36 or S35 and S39 or S38) will be omitted at S24.
  • FIG. 7 is a timing chart explaining the contents of control of this embodiment
  • FIG. 8 is a timing chart explaining a conventional example which is a comparative example to FIG.
  • the same terms in FIGS. 7 and 8 have the same meanings.
  • the vertical axis enumerates the situation of each part of the vehicle, and the horizontal axis shows the temporal change of the situation of the vehicle.
  • the "ignition switch” indicates whether the ignition switch of the vehicle is ON or OFF.
  • “Gear range” indicates the gear range of the vehicle, which in this example is always neutral (N). This is the same as in the example of FIG.
  • the "engine speed” indicates the speed (speed) of the engine of the vehicle.
  • the “battery voltage” is a change in voltage value that the battery 35 supplies to the brake ECU 1.
  • the “brake fluid pressure” indicates the magnitude of the fluid pressure generated by the operation of the electric brake system 2.
  • “Pedal depression force” is the magnitude of the force with which the driver depresses the brake pedal.
  • “Pedal operation” is the timing when the driver depresses the brake pedal to start the vehicle.
  • “ENG start button operation” is timing when the driver manually operates the engine start button to start the engine.
  • “Cranking” is the timing at which cranking was started to start the engine.
  • the “electric brake activation” is a timing at which the brake ECU 1 can control the electric brake system 2 and the electric brake system 2 is activated.
  • "ENG start” is the timing when the engine is started.
  • the brake ECU 1 is activated and the electric brake system 2 is in a drivable state.
  • the driver depresses the brake pedal at the timing of "pedal operation”.
  • the electric brake system 2 generates a fluid pressure, and the "brake fluid pressure” increases. Therefore, the vehicle is braked and the vehicle does not slip down even if the gear range is neutral.
  • the driver attempts to start the engine manually by operating the engine start button at the timing of "ENG start button operation” while holding the brake pedal depressed, that is, with the brake applied. At this timing, the "ignition switch” switches from OFF to ON.
  • cranking is started to start the engine. Since a large amount of power is required for cranking, when the battery 35 is deteriorated or when the vehicle is in a cold environment, the "battery power" supplied to the brake ECU 1 is lower than that in the normal state. Since this reduction in power is particularly large at the beginning of the cranking operation, immediately after the start of the cranking, the “battery voltage” falls below the threshold V1 at which the aforementioned electric activation is reset. Thereby, the brake ECU 1 is forcibly shut down. The time in which the "battery voltage" falls below the threshold value V1 is generally very short (indicated by reference numeral 41).
  • the “battery voltage” becomes equal to or higher than the threshold value V1 and the brake ECU 1 is restarted.
  • a time indicated by reference numeral 42 is required.
  • Battery voltage takes, for example, several hundreds of milliseconds to several seconds for the time (the total time t1 shown by reference numerals 41 and 42) from the time when the voltage drops below the threshold V1 to the end of the initial diagnosis.
  • the brake ECU 1 can not control the electric brake system 2
  • only the brake fluid pressure boosting mechanism works or generates, and a sufficient braking force can not be applied. Therefore, when the vehicle is positioned on a slope, the vehicle slips. The fall is relatively large. Therefore, the driver feels a sense of incongruity and depresses the brake pedal strongly, so the "pedal depression force" is large.
  • cranking notice exists on the vertical axis of the timing chart. This shows the timing for storing the above-mentioned cranking notice information. As indicated by reference numeral 43, the cranking notice information is stored in the "cranking notice” immediately after the timing of the "ENG start button operation" when the driver manually operates the engine start button.
  • cranking starts at the timing of “cranking”.
  • “battery power” supplied to the brake ECU 1 is lower than that in the normal state. This is, as in the case of FIG. 8, when the battery 35 is deteriorated or when the vehicle is in a cold environment. Then, similarly to FIG. 8, the “battery voltage” decreases to the threshold value V1 or less immediately after the start of the cranking. Thus, the brake ECU 1 is forcibly shut down. Since this shutdown is an abnormal shutdown, the vehicle state information is not stored.
  • the cranking advance notice information is stored and the vehicle state information is not stored, so the condition of Yes in S23 of FIG. 4 is satisfied, and the processes of S23 and S24 are executed. Be done. Therefore, here, part or all of the initial diagnosis is omitted. In the example of FIG. 7, all are omitted and there is no time required for the initial diagnosis. Therefore, the electro mechanical brake system 2 does not operate only during a very short time t2 indicated by reference numeral 41 in which the "battery voltage" is equal to or less than the threshold value V1. As a result, the "brake fluid pressure" is only slightly lowered during time t2, and even when the vehicle is on a slope, there is almost no vehicle slippage. As a result, the driver hardly feels any sense of incongruity, so the "pedal depression force" is hardly increased during cranking.
  • the diagnosis omission control unit 24 can shorten the initial diagnosis after the abnormal shutdown (reset) of the brake ECU 1 occurs. Therefore, for example, a voltage can be supplied to the boosting function of the electric brake system 2 at an early stage, so that the vehicle can be prevented from slipping down even in the abnormal shutdown.
  • the vehicle equipped with the idling stop function has detection means for detecting the state of the battery 35, and the idling stop is not performed if the battery 35 is in a deteriorated state. Therefore, when the idling stop is performed, the battery 35 is not deteriorated and the supply voltage from the battery 35 is secured. Therefore, the restart of the brake ECU 1 does not occur, and the omission of the initial diagnosis becomes unnecessary. Therefore, by not omitting the initial diagnosis at the time of automatically performing cranking at the time of restart from the idling stop, etc., while making the initial diagnosis surely perform, unnecessary initial diagnosis is avoided as described above. Can.
  • the present embodiment it can be determined only at the time of start of the brake ECU 1 whether the storage of the vehicle state at the time of normal shutdown of the brake ECU 1 is performed. Therefore, it is possible to determine whether the shutdown of the brake ECU 1 is normal or abnormal by simple control. Therefore, the control can be simplified and the manufacturing cost can be reduced.
  • cranking notice information is stored when the engine is started manually (when the engine start button is pressed or the ignition switch is turned on). Then, it is possible to determine that it is at the start of the engine by the manual operation with a simple control that only determines whether this cranking notice information has been read at the start of the brake ECU 1 or not. Therefore, the control can be simplified and the manufacturing cost can be reduced.
  • cranking notice information is written only while the brake pedal is depressed (FIG. 3). Therefore, it is possible to write manual cranking notice information that more accurately reflects the driver's intention to start the vehicle, and it is possible to limit unnecessary writing to the non-volatile memory 14 or the like. Therefore, the durability of the non-volatile memory 14 or the like can be improved. Alternatively, low cost memory with low durability can be used, and manufacturing cost can be reduced.
  • the initial diagnosis items to be omitted are determined according to the traveling state of the vehicle (S23), and the degree of shortening of the initial diagnosis time can be set. For example, in the case where the brake ECU 1 is shut down due to any cause while the vehicle is traveling at high speed, control is performed as follows. That is, the initial diagnosis time can be shortened to give priority to boosting of the electric brake system 2, and control can be performed so that the braking force increase by the electric brake system 2 can be performed early (S31 to S33).
  • control can be performed as follows. That is, at this time, the number of items for which the initial diagnosis is omitted is increased, the initial diagnosis time is shortened, priority is given to boosting the electric brake system 2, and control is performed so that the braking force increase by the electric brake system 2 can be performed early. Can.
  • control is performed as follows. That is, it is possible to control so that diagnosis with high priority can be performed while reducing initial diagnosis items omitted rather than steep uphill roads and shortening the initial diagnosis time (S34 to S36).
  • the number of items of the initial diagnosis to be performed is reduced to shorten the initial diagnosis time, giving priority to boosting of the electric brake system 2, and generating the braking force by the electric brake system 2. It can be performed early (S37 to S39).
  • the omitted initial diagnosis may be determined not by the magnitude of the required braking force but by the type of the required braking force. For example, when there is a driver's depression of a brake pedal or a request for a braking force by an automatic brake system, control may be performed to increase the number of initial diagnoses omitted.
  • the determination of S23 may be made based on the traveling state of the vehicle other than that described in the present embodiment.
  • a hybrid vehicle or the like equipped with a plurality of batteries can be compensated by the other battery even if the battery voltage of one battery decreases, the problem of increased manufacturing cost and complexity of the control circuit due to the use of multiple batteries It occurs. Therefore, the present invention is also effective in a hybrid vehicle or the like equipped with a plurality of batteries.
  • Brake ECU control device, control device for vehicle
  • Reference Signs List 2 electric brake system
  • shutdown determination unit 22
  • cranking determination unit 23
  • diagnosis unit 24
  • diagnosis omission control unit 25
  • vehicle state storage unit 26
  • cranking notice information storage unit 27
  • step-in detection unit 28 travel state acquisition unit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

車両の電動ブレーキシステム（２）を制御するブレーキＥＣＵ（１）の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判断するシャットダウン判別部（２１）と、車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか自動でなされたものかを判別するクランキング判別部（２２）と、車両の始動の際に複数の初期診断を行う診断部（２３）と、シャットダウン判別部（２１）によりシャットダウンが異常なものであると判別され、且つクランキング判別部（２２）によりクランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判別されたときは、診断部（２３）が初期診断のうちの少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又はなしにするように制御する診断省略制御部（２４）とを備える。

Description

車両用制御装置
　本発明は、車両用制御装置に関する。
　特許文献１では、アイドリングストップに関する技術が開示されている。すなわち、アイドリングストップ制御したときは、車両のエンジンが自動停止する。そして、運転者がブレーキベダルから足を離し、アクセルペダルを踏み込むことで、車両は自動で再始動される。この再始動のようにＥＣＵがリセットされる場合はＡＢＳＥＣＵ等のイニシャルチェックを従来は行っていた。しかし、特許文献１の技術では、かかる再始動の際には当該イニシャルチェックを省略する制御を行っている。
　すなわち、アイドリングストップは１台の車両で数十万回程度実行される。もしアイドリングストップからの再始動の度に毎回イニシャルチェックを行うと、メモリの書込みの回数の上限が決まっているのに対して、ＡＢＳＥＣＵのメモリに不必要に書込を行うことになってしまう。また、イニシャルチェックを実行する度にランプの警告点灯を行うことになるので商品性が悪い。さらに、イニシャルチェックの度に各種アクチュエータの動作確認を行うことになるから、アイドリングストップからの再始動の度に毎回イニシャルチェックを行うと、アクチュエータの耐久性に悪影響を与える。これらの理由から、特許文献１では、前記のイニシャルチェックの省略を行うようにしている。
特開２００８－２８６０３２号公報
　しかし、前記のイニシャルチェックに相当するような処理を省略する必要があるのは、アイドリングストップからの車両の再始動の場合だけではない。
　すなわち、運転者がイグニッションスイッチをＯＮにする等、運転者の手動操作による車両の始動の際に、バッテリが劣化していたり、寒冷地であったりする場合を考える。この場合、車両の始動に際してクランキングが行われると、スタータの消費電力により瞬間的に車載バッテリの出力電圧が低下する。そのため、当該出力電圧は、電動ブレーキシステムを制御するブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）のリセットされる閾値となる電圧を下回る場合がある。これにより、ブレーキＥＣＵはリセットされ、再起動の際の初期診断（各種通電状態のチェック等）に数百ミリ秒から数秒の時間を要する。そのため、この間、電動ブレーキシステムは本来の機能を発揮できない。よって、車両が勾配路に位置しているような場合は車両のずり下がりが生じる可能性があり、運転者に違和感を与えてしまうことがある。
　そこで、本発明の課題は、運転者の手動操作による車両始動操作の際にブレーキＥＣＵがリセットした場合でも、速やかに必要な制動力を確保できるようにすることである。
　前記の課題を解決するため、本発明は、車両の電動ブレーキシステムを制御する制御装置の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別するシャットダウン判別部と、前記車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか否かを判別するクランキング判別部と、前記車両の始動の際に前記制御装置の複数の初期診断を行う診断部と、前記シャットダウン判別部により前記シャットダウンが異常なものであると判別され、且つ前記クランキング判別部により前記クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判別されたときは、前記診断部が前記初期診断のうちの少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断をなしにするように制御する診断省略制御部とを備えることを特徴とする。
　本発明によれば、運転者の手動操作による車両始動操作の際にブレーキＥＣＵがリセットした場合でも、速やかに必要な制動力を確保できる。
本発明の一実施形態にかかる車両の制動システムの構成を示す機能ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行するＳ２３のサブルーチンのフローチャートである。 クランキングとバッテリの出力電圧との時間経過に基づく関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するタイミングチャートである。 図７の比較例となる従来例のタイミングチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本実施形態にかかる車両の制動システムの構成を示す機能ブロック図である。電動ブレーキシステム２は、四輪車両の各車輪に設けられたディスクブレーキ機構２３０ａ～２３０ｄの各ホイールシリンダ２３２ＦＲ、２３２ＲＬ、２３２ＲＲ、２３２ＦＬに液圧を発生させる。そして、これにより、ディスクブレーキ機構２３０ａ～２３０ｄを駆動し、各車輪に摩擦制動力を発生させる。ＣＡＮ（Controller Area Network）通信システム３は、車両内の各部の通信を行う通信システムである。
　ＣＡＮ通信システム３には、電動ブレーキシステム２と、電動ブレーキシステム２を制御する制御装置であり、本発明の車両用制御装置を実施するブレーキＥＣＵ１とが接続されている。これにより、電動ブレーキシステム２とブレーキＥＣＵ１とは通信を行い、ブレーキＥＣＵ１が電動ブレーキシステム２を制御する。
　ブレーキＥＣＵ１は、マイクロコンピュータを中心に構成されている。ブレーキＥＣＵ１は、各種演算を行い、各部を集中的に制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）１１を備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１の作業エリアとなるＲＡＭ（Random Access Memory）１２とを備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１が実行する各種制御プログラムや固定データ等を記憶しているＲＯＭ（Read Only Memory）１３を備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、不揮発性メモリ１４を備えている。さらに、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＡＮ通信システム３と通信を行う通信インターフェイス（Ｉ／Ｆ）１５とを備えている。ＣＰＵ１１以下のこれらの電子機器は、バス１６を介して接続されている。
　ＣＡＮ通信システム３は、エンジンコントロールユニット３１等の各種ＥＣＵが接続されている。エンジンコントロールユニット３１は、車両におけるエンジン（図示せず）の制御を行うＥＣＵである。さらに、ＣＡＮ通信システム３には、車体姿勢の状況変化等を検出するＧセンサ３３、車両の車輪速度を検出する車輪速センサ３４等の各種センサが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ１１には、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ３２が接続されている。具体的には、図示しない所定のインターフェイスを介して、ブレーキペダルストロークセンサ３２はバス１６に接続されている。また、バッテリ３５は、車両の電装系に電力を供給する電力供給源であり、ブレーキＥＣＵ１もバッテリ３５からの電力の供給を受けて駆動する。
　図１のＣＰＵ１１には、ＲＯＭ１３に格納された制御プログラムに基づいて動作する本実施例に特徴的な機能を機能ブロックとして図示している。これらの機能ブロックについて以下に説明する。
　シャットダウン判別部２１は、車両の電動ブレーキシステム２を制御するブレーキＥＣＵ１自身の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別する。
　クランキング判別部２２は、車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか自動でなされたものかを判別する。
　診断部２３は、車両の始動の際に、通常の場合、複数の初期診断を行う。
　診断省略制御部２４は、次の条件を判断する。（１）シャットダウン判別部２１によりブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常なものであると判別されたか否か判断する。（２）クランキング判別部２２により、これから実行されようとするクランキングが運転者のエンジン始動を指示する手動操作に基づいてなされたと判別されたか否かを判断する。そして、（１）シャットダウンが異常なものであると判断され、且つ（２）クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判断されたときは、次のような制御を行う。すなわち、診断部２３が前記の初期診断のうち少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断なしにするように制御する。
　車両状態記憶部２５は、ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが正常に行われたときに、当該シャットダウンの際における車両の状態を示す車両状態情報を不揮発性メモリ１４の所定の記憶エリアに記憶する。車両状態情報は、シャットダウン時における車両の各種設定の情報等である。車両の診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４の前記所定の記憶エリアに前記の車両状態情報が記憶されていないことより前回のシャットダウンが異常なものであると判別する。一方、不揮発性メモリ１４に車両状態情報が記憶されていたときは、前回のシャットダウンは正常なものであると判別する。
　クランキング予告情報記憶部２６は、運転者のエンジン始動指示が手動操作によりなされたときにクランキング予告情報を不揮発性メモリ１４（又は、ＲＡＭ１２）に記憶する。クランキング予告情報は、エンジン始動を指示する手動操作に基づいて行おうとするエンジンのクランキングが運転者の手動操作に基づくものであることを示す情報である。診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４にクランキング予告情報が記憶されているときは、エンジンのクランキングが前記の運転者の手動操作に基づいて行われようとしていると判別する。診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４等にクランキング予告情報が記憶されていないときは、次のように判断する。すなわち、診断省略制御部２４は、エンジンのクランキングがアイドリングストップ制御におけるエンジンの再始動等のように、運転者の手動操作に基づかずに自動で行われようとしていると判断する。
　踏込み検出部２７は、ブレーキペダルストロークセンサ３２の検出信号に基づいて、車両のブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出する。クランキング予告情報記憶部２６は、踏込み検出部２７によりブレーキペダルの踏込みを検出しているときに、運転者によるクランキングを指示する手動操作があったことを条件に、クランキング予告情報の記憶を行う。
　走行状態取得部２８は、車両の走行状態の情報を取得する。ここにいう車両の走行状態の具体例については後述する。診断省略制御部２４は、走行状態取得部２８が取得した車両の走行状態の情報に基づいて、前記した複数の初期診断のうち何れかの診断を省略するかを決定する。
　次に、ＣＰＵ１１の各機能ブロックにより実現される本発明に特徴的な一連の処理を、フローチャートを参照して説明する。図２～図５は、ＣＰＵ１１の各機能ブロックにより実現される一連の処理を説明するフローチャートである。
　まず、図２に示すように、車両状態記憶部２５は、ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが正常に行われたときには（Ｓ１のＹｅｓ）、次のような処理を実行する。すなわち、車両状態記憶部２５は、当該シャットダウンの際における車両の状態を示す車両状態情報を不揮発性メモリ１４の所定の記憶エリアに記憶する（Ｓ２）。ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが異常だったときには（Ｓ１のＮｏ）、車両状態記憶部２５による車両状態情報の記憶は行われず、Ｓ１に戻る。
　また、図３に示すように、クランキング予告情報記憶部２６は、運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったか否かを判断する（Ｓ１１）。ここにいう、運転者の手動操作とは、クランキング実行、ひいてはエンジンの始動を指示する手動操作であり、エンジンの始動を指示するエンジンスタートボタンの操作等、イグニッションスイッチをＯＮにする操作である。これに対して、アイドリングストップ制御後におけるエンジンの再始動のように自動でクランキングの指示を行う場合は含まれない。
　運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったと判断したときは（Ｓ１１のＹｅｓ）次のような判断を行う。すなわち、踏込み検出部２７が、ブレーキペダルストロークセンサ３２の検知信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する（Ｓ１２）。ブレーキペダルが踏み込まれているときは、クランキング予告情報記憶部２６が、クランキング予告情報を不揮発性メモリ１４等に記憶する（Ｓ１３）。このクランキング予告情報の記憶は、クランキングの実行の前に行われる。運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったとの判断がなされていないとき（Ｓ１１のＮｏ）又はブレーキペダルが踏み込まれていないときは（Ｓ１２のＮｏ）、次の処理を行う。すなわち、クランキング予告情報記憶部２６は、クランキング予告情報の記憶はせず、ステップＳ１１に戻る。
　次に、図４に示す処理について説明する。図４の処理は、ブレーキＥＣＵ１に所定の電力が供給開始してブレーキＥＣＵ１が起動する際に実行を開始する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１の正常又は異常なシャットダウン後に起動（再起動）が図られるときになされる。つまり、エンジンスタートボタンの手動操作、イグニッションのＯＮ操作、アイドリングストップ制御からのエンジンの再始動等、エンジンの始動がなされた際に行われる。図４の処理では、まず、シャットダウン判別部２１は、不揮発性メモリ１４から車両状態情報の読み込み処理を行う（Ｓ２１）。すなわち、正常にブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが行われる際には、従来からブレーキＥＣＵ１のメモリに車両状態情報を記憶するようにしている。よって、車両状態情報の読み込み処理を行っても車両状態情報が不揮発性メモリ１４に記憶されていないときは、シャットダウン判別部２１は、前回のブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常なものであったと判断することができる。次に、前記のクランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されているか否かを判断する（Ｓ２２）。クランキング予告情報が存在する場合とは、運転者の手動操作により、すなわち、エンジンスタートボタンの操作等、イグニッションスイッチをＯＮにする操作に基づいてクランキングが実行されようとしている場合である。
　一方、クランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されていないときは（Ｓ２２のＮｏ）、Ｓ２１に戻る。クランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されていないときとは（Ｓ２２のＮｏ）、アイドリングストップ制御の状態から自動でエンジンの再始動を図るような場合である。
　ここで、前回のブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常だった場合について説明する。図６は、クランキングとバッテリ３５の出力電圧との時間経過に基づく関係を示すグラフである。グラフの上側はクランキング動作の時間変化を示し、下側はバッテリ３５のブレーキＥＣＵ１等に対する出力電圧の時間変化を示す。ここで、バッテリ３５が劣化し、あるいは、車両が寒冷地にあるものとする。この状態で、クランキングを実行すると、クランキングには高電力を要することから、ブレーキＥＣＵ１に供給される電圧は正常電圧から大きく低下した電圧値（符号３０１）となることがある。そして、図６に示すように、バッテリ３５からブレーキＥＣＵ１に供給される電圧は、ブレーキＥＣＵ１がリセットする閾値Ｖ１以下に低下する（符号３０２）。これにより、ブレーキＥＣＵ１が正常に動作する電圧値（正常電圧）ではなくなって、突然にブレーキＥＣＵ１は強制的にシャットダウンされる。この場合には、車両状態情報も不揮発性メモリ１４に記憶されることなく、異常なシャットダウンとなる。
　図４に戻り、図４の処理はブレーキＥＣＵ１を起動する局面であるので、ブレーキＥＣＵ１を起動するに際して複数の初期診断が従来から行われている。初期診断の例としては、他のシステムとのＣＡＮ通信システム３を介した通信ができるか否かの診断が挙げられる。また、バッテリ３５から必要な電力がブレーキＥＣＵ１に供給される状態になっているか否かの診断も挙げられる。さらに、ブレーキＥＣＵ１が制御するアクチュエータの状態の診断なども挙げられる。これら諸々の初期診断に要する時間は、数百ミリ秒から数秒程度である。しかし、この間、ブレーキＥＣＵ１は、電動ブレーキシステム２の制御を行うことができない。そのため、車両が坂道に停車していたような場合は、車両のずり下がりが発生する恐れがある。
　そこで、前記のように初期診断は複数行われるが、Ｓ２２でＹｅｓの場合は、診断省略制御部２４が、車両の走行状態に基づいて省略する初期診断を決定する（Ｓ２３）。省略すると決定される初期診断の種類や数は車両の走行状態により様々で、１つだけの場合もあれば、全ての初期診断を省略する場合もある（走行状態の詳細については後記）。
　そして、Ｓ２３の処理に基づき、診断部２３は、省略するものは除外して、初期診断を実行するか、全初期診断を省略するときは、初期診断をまったく実行しない（Ｓ２４）。これにより、初期診断の実行に要する時間は短縮化されるか、あるいは０になる。
　次に、Ｓ２３の処理の詳細を説明する。図５は、Ｓ２３の処理についてのサブルーチンの処理を示すフローチャートである。Ｓ２３は、診断省略制御部２４が、車両の走行状態に基づいて省略する初期診断を決定する処理である。ここで、本実施形態は、「車両の走行状態」の例として、車両の速度、車両が位置している路面の勾配及び車両における制動力（ブレーキ液圧）の要求の３つを例として説明する。
　まず、診断省略制御部２４は、車輪速センサ３４の検出結果から得られる車両の速度が予め設定された第一閾値以上か否かを判断する（Ｓ３１）。この第一閾値は、例えば高速走行中に何らかの原因でブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合など、速やかな電動ブレーキシステム２の立ち上がりが求められるシチュエーションを想定しており、車両の速度が第一閾値以上の場合は（Ｓ３１のＹｅｓ）、診断省略制御部２４は、省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３３）ことで、初期診断にかかる時間を短縮し、速やかに電動ブレーキシステム２の立ち上がりを可能とする。一方、車両の速度が第一閾値未満の場合は（Ｓ３１のＮｏ）、診断省略制御部２４は、車両速度が比較的高くないため省略する初期診断項目を少なくして、初期診断に時間を要してもよい（Ｓ３２）。
　このように、車両速度が高くなるほど、電動ブレーキシステム２の立ち上がりに掛かる時間を短縮できるため、車両速度が高いほど、速やかに制動力を付与することができる。
　また、診断省略制御部２４は、Ｇセンサ３３の検出結果から得られる車両が位置する路面の勾配の大きさが予め設定された第二閾値以上か否かを判断する（Ｓ３４）。路面の勾配が第二閾値以上のときは（Ｓ３４のＹｅｓ）、診断省略制御部２４は、勾配は急峻であるため、車両のずり下がりの可能性が高いので、それに合わせて省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３６）。すなわち、初期診断はなるべく多く省略して、速やかに電動ブレーキシステム２を使用できるようにする。一方、路面の勾配が第二閾値未満のときは、診断省略制御部２４は、勾配は緩やかであるため、車両のずり下がりの可能性が低いので、それに合わせて省略する初期診断項目を少なくする（Ｓ３５）。すなわち、初期診断に多くの時間を要してもよい。
　このように、路面の勾配が大きくなるほど、電動ブレーキシステム２の立ち上がりに掛かる時間を短縮できるため、路面の勾配が大きいほど、速やかに制動力を付与することができる。
　さらに、診断省略制御部２４は、例えばブレーキペダルストロークセンサ３２で検出される制動力の要求が予め設定された第三閾値以上か否かを判断する（Ｓ３７）。要求された制動力が予め設定された第三閾値以上の場合は（Ｓ３７のＹｅｓ）、要求される制動力が大きいので、診断省略制御部２４は、それに合わせて省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３９）。すなわち、速やかに制動力を発揮する必要があると判断して、初期診断はなるべく多く省略して、すぐに電動ブレーキシステム２を使用できるようにする。一方、要求された制動力が予め設定された第三閾値未満の場合は（Ｓ３７のＮｏ）、診断省略制御部２４は、要求される制動力が小さいので、それに合わせて省略する初期診断を決定する（Ｓ３８）。すなわち、速やかに制動力を発揮する必要はないと判断して、初期診断はあまり多く省略する必要性はなく、初期診断に多くの時間を要してもよい。
　なお、制動力の要求は、ブレーキペダルを踏む運転者からの要求に限らない。すなわち、前走者追従走行時や、追突被害軽減のための自動ブレーキの場合においても、要求された制動力の程度をＳ３７で判断するようにしてもよい。
　こうして、図５の処理で、各ブロック（Ｓ３３又はＳ３２、Ｓ３６又はＳ３５及びＳ３９又はＳ３８）により省略すると決定した初期診断の合計がＳ２４により省略されることになる。
　次に、本実施形態の制御をタイミングチャートに基づいて説明する。図７は、本実施形態の制御の内容について説明するタイミングチャートであり、図８は、図７に対する比較例となる従来例を説明するタイミングチャートである。図７と図８とで同一の用語は、同一の意味に使用している。
　まず、比較例となる図８のタイミングチャートについて説明する。このタイミングチャートは縦軸に車両各部の状況を列挙し、横軸に車両の状況の経時変化を示している。縦軸において、「イグニッションスイッチ」は、車両のイグニッションスイッチがＯＮかＯＦＦかを示している。「ギアレンジ」は車両のギアレンジを示していて、この例では常にニュートラル（Ｎ）である。これは、図７の例でも同様である。「エンジン回転数」は、車両のエンジンの回転数（回転速度）を示す。「バッテリ電圧」は、バッテリ３５がブレーキＥＣＵ１に供給する電圧値の変化である。「ブレーキ液圧」は、電動ブレーキシステム２の作動により発生する液圧の大きさを示している。「ペダル踏力」は、ブレーキペダルを運転者が踏み込む力の大きさである。
　次に、横軸に関して説明する。「ペダル操作」は、運転者が車両を発進させるためにブレーキペダルを踏み込んだタイミングである。「ＥＮＧスタートボタン操作」は、運転者がエンジンを始動させるためにエンジンスタートボタンを手動操作したタイミングである。「クランキング」は、エンジンを始動するためにクランキングを開始したタイミングである。「電動ブレーキ起動」は、ブレーキＥＣＵ１が電動ブレーキシステム２を制御可能な状態となって、電動ブレーキシステム２が起動されるタイミングである。「ＥＮＧ起動」は、エンジンが起動されたタイミングである。
　まず、「ペダル操作」の前段階で、ブレーキＥＣＵ１は起動されており、電動ブレーキシステム２は駆動できる状態にある。「ペダル操作」のタイミングで運転者はブレーキペダルを踏み込む。これにより電動ブレーキシステム２が液圧を発生させ、「ブレーキ液圧」が高まる。そのため、車両にブレーキがかかり、ギアレンジがニュートラルでも車両がずり下がることはない。運転者はブレーキペダルを踏んだまま、すなわち、ブレーキがかかったまま、「ＥＮＧスタートボタン操作」のタイミングでエンジンスタートボタンを手動操作してエンジンを始動させようとする。このタイミングで「イグニッションスイッチ」がＯＦＦからＯＮに切り替わる。
　そして、エンジンを始動するために「クランキング」を開始する。クランキングには大きな電力が必要なので、バッテリ３５の劣化があるときや、車両が寒冷環境下にあるときは、ブレーキＥＣＵ１に供給される「バッテリ電力」が正常時の場合に比べて低下する。この電力の低下は特にクランキング動作の初期に大きいので、クランキング開始直後に「バッテリ電圧」は前記の電動アクチエーションがリセットする閾値Ｖ１以下に低下する。これにより、ブレーキＥＣＵ１は強制的にシャットダウンする。「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下する時間は一般には極短時間である（符号４１で示す）。そして、その後、「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以上となり、ブレーキＥＣＵ１は再起動するが、再起動初期には初期診断を行う必要があるので、これに符号４２で示す時間を要す。「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下してから初期診断を終了するまでの時間（符号４１と符号４２に示す合計の時間ｔ１）に、例えば、数百ミリ秒から数秒の時間を要す。この間、ブレーキＥＣＵ１は電動ブレーキシステム２を制御できないため、ブレーキ液圧の昇圧機構が働かずか発生せず、十分な制動力が付与できないため、車両が勾配路に位置している場合は車両のずり下がりが比較的大きい。そのため、運転者は違和感を感じ、ブレーキペダルを強く踏み込むので、「ペダル踏力」は大きくなっている。
　初期診断が終了し前記の時間ｔ１が経過すると、「電動ブレーキによる昇圧機能が起動」となる。これによりブレーキＥＣＵ１は電動ブレーキシステム２の制御を開始し、「ペダル踏力」が大きくなっているので、急激に大きな「ブレーキ液圧」を発生し、車両のずり下がりは停止する。その後、クランキングにより「ＥＮＧ起動」のタイミングでエンジンが始動する。なお、クランキングに失敗すると、「エンジン回転数」に破線で示すように、エンジン回転数は０まで低下する。
　次に、図７について説明する。ここでは、図８と共通の点については説明を省略する。まず、図８と相違するのは、タイミングチャートの縦軸に「クランキング予告」が存在することである。これは前記したクランキング予告情報を記憶するタイミングを示すものである。符号４３に示すように、「クランキング予告」でクランキング予告情報が記憶されるのは、運転者が手動操作でエンジンスタートボタンを操作した「ＥＮＧスタートボタン操作」のタイミングの直後である。
　その後、「クランキング」のタイミングで、クランキングが開始する。このタイミングで、図８の例と同様に、ブレーキＥＣＵ１に供給される「バッテリ電力」が正常時の場合に比べて低下する。これは、図８の場合と同様、バッテリ３５の劣化があるときや、車両が寒冷環境下にあるときである。そして、図８と同様に、クランキング開始直後に「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下する。これにより、ブレーキＥＣＵ１は、強制的にシャットダウンされる。このシャットダウンは異常なシャットダウンであるため、前記の車両状態情報は記憶されない。
　図７の例では、クランキング予告情報が記憶されていて、且つ車両状態情報は記憶されていないので、前記の図４のＳ２３においてＹｅｓとなる条件を満たし、前記のＳ２３、Ｓ２４の処理が実行される。よって、ここでは、初期診断を一部省略するか全部省略することになる。図７の例では、全部省略していて、初期診断に要する時間はない。よって、電動ブレーキシステム２が動作しないのは、「バッテリ電圧」が閾値Ｖ１以下となっている符号４１に示す極短時間ｔ２の間だけである。そのため、「ブレーキ液圧」も時間ｔ２の間だけ幾分低下するだけであり、車両が勾配路にあっても、車両のずり下がりはほとんど生じない。そのため、運転者も違和感をほとんど感じないので、クランキング実行中に「ペダル踏力」はほとんど大きくならない。
　以上説明した本実施形態のブレーキＥＣＵ１によれば、診断省略制御部２４によりブレーキＥＣＵ１の異常シャットダウン（リセット）発生後の初期診断を短縮することができる。そのため、例えば、電動ブレーキシステム２の昇圧機能に早期に電圧を供給して、異常シャットダウン時でも車両のずり下がりを防止することができる。
　また、アイドリングストップ機能の搭載車にはバッテリ３５の状態検知をする検知手段があり、バッテリ３５が劣化している状態だとアイドリングストップを行わない仕様となっている。そのため、アイドリングストップの実行の際はバッテリ３５が劣化しておらずバッテリ３５からの供給電圧が保障されるため、ブレーキＥＣＵ１の再起動は発生せず、初期診断の省略は不要となる。よって、アイドリングストップからの再始動の際等における自動で行うクランキングの際には初期診断を省略しないことで、確実に初期診断を実施させつつ、不用な初期診断は前記のとおり回避をすることができる。また、アイドリングストップ機能の搭載車においては、無用な初期診断の省略は回避して、不揮発性メモリ１４等へのクランキング予告情報の記憶を省略することで、不揮発性メモリ１４の劣化を防止することができる。
　また、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１の正常なシャットダウンの際における車両状態の記憶が行われたか否かをブレーキＥＣＵ１の始動時に判別するだけで判断できる。よって、簡単な制御でブレーキＥＣＵ１のシャットダウンの正常／異常を判別することができる。よって、制御の簡素化や製造コストの低減に貢献できる。
　さらに、手動操作によるエンジンの始動時（エンジンスタートボタンを押下したとき、あるいはイグニッションスイッチをＯＮにしたとき）にクランキング予告情報を記憶する。そして、このクランキング予告情報がブレーキＥＣＵ１の始動時に読み込まれたか否かを判別するだけの簡単な制御で手動操作によるエンジンの始動時であることを判別することができる。よって、制御の簡素化や製造コストの低減に貢献できる。
　その上、ブレーキペダルの踏み込み中のみクランキング予告情報を書き込むようにしている（図３）。そのため、運転者の車両の始動意思をより正確に反映した手動クランキング予告情報の書き込みが可能となり、不揮発性メモリ１４等への不要な書き込みを制限することができる。よって不揮発性メモリ１４等の耐久性を向上させることができる。あるいは耐久性の低い低コストなメモリを使うことができ、製造コストの低減を図ることができる。
　また、車両の走行状態に応じて省略する初期診断項目を決定し（Ｓ２３）、初期診断時間の短縮度合いを設定できるようになる。
　例えば、車両が高速走行している状態において何らかの原因によりブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合に次のように制御する。すなわち、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力増加を早期に行えるように制御することができる（Ｓ３１～Ｓ３３）。
　また、例えば、車両が勾配の急な登坂路で走行／停車している状態においてブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合に、次のように制御することができる。すなわち、このときは初期診断の省略する項目の数を増やし、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力増加を早期に行えるように制御することができる。あるいは、比較的勾配が緩やかな登坂路で走行／停車している状態においては次のように制御する。すなわち、急な登坂路よりも省略する初期診断項目を減らし、初期診断時間を短縮しつつも優先度の高い診断を行えるように制御することができる（Ｓ３４～Ｓ３６）。
　さらに、大きな制動力が要求された場合に、実行する初期診断の項目の数を減らして、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力発生を早期に行うことができる（Ｓ３７～Ｓ３９）。
　この場合に、要求制動力の大きさでなく、要求された制動力の種類により、省略する初期診断を決定するようにしてもよい。例えば、運転者のブレーキペダルの踏込みや、自動ブレーキシステムによる制動力の要求があったときは、省略する初期診断を多くするように制御してもよい。その他、本実施例で説明した以外の車両の走行状態に基づいてＳ２３の判断を行うようにしてもよい。
　また、複数のバッテリを搭載するハイブリッド車等は、一方のバッテリ電圧が低下しても他方のバッテリで補うことができるが、複数バッテリ化による製造コストの増大や、制御回路の複雑化の問題を生じる。よって、本発明は複数のバッテリを搭載するハイブリッド車等においても有効である。
　１　　　ブレーキＥＣＵ（制御装置、車両用制御装置）
　２　　　電動ブレーキシステム
　２１　　シャットダウン判別部
　２２　　クランキング判別部
　２３　　診断部
　２４　　診断省略制御部
　２５　　車両状態記憶部
　２６　　クランキング予告情報記憶部
　２７　　踏込み検出部
　２８　　走行状態取得部

Claims (10)

  1. 　車両の電動ブレーキシステムを制御する制御装置の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別するシャットダウン判別部と、
    　前記車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか否かを判別するクランキング判別部と、
    　前記車両の始動の際に前記制御装置の複数の初期診断を行う診断部と、
    　前記シャットダウン判別部により前記シャットダウンが異常なものであると判別され、且つ前記クランキング判別部により前記クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判別されたときは、前記診断部が前記初期診断のうちの少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断をなしにするように制御する診断省略制御部とを備えることを特徴とする車両用制御装置。
  2. 　前記シャットダウンが正常に行われたときに当該シャットダウンの際における前記車両の状態を示す車両状態情報を記憶させる車両状態記憶部を備え、
    　前記診断省略制御部は、前記車両の始動の際に前記車両状態情報が記憶されていないことより前記シャットダウンが異常なものであると判別することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  3. 　前記運転者の手動操作によりエンジンの始動指示がなされたときに当該手動操作に基づいて行おうとする前記クランキングが前記運転者の手動操作に基づくものであることを示すクランキング予告情報を記憶させるクランキング予告情報記憶部を備え、
    　前記診断省略制御部は、前記車両の始動の際に前記クランキング予告情報が記憶されているときは前記クランキングが前記運転者の手動操作に基づいて行われようとしていると判別することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
  4. 　前記車両のブレーキペダルの踏込みを検出する踏込み検出部を備え、
    　前記クランキング予告情報記憶部は、前記踏込み検出部により前記ブレーキペダルの踏込みを検出している場合に前記運転者によるエンジンの始動を指示する手動操作があったときは前記クランキング予告情報のメモリへの記憶を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
  5. 　車両の走行状態の情報を取得する走行状態取得部を備え、
    　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態に基づいて、前記複数の初期診断における何れの診断を省略するかを決定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかの一項に記載の車両用制御装置。
  6. 　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により前記車両が所定の第一閾値以上の速度で走行しているという情報を取得した場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
  7. 　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した路面の勾配情報に基づいて前記複数の初期診断のうち省略するものを決定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用制御装置。
  8. 　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した路面の勾配情報により当該路面の勾配が所定の第二閾値以上に急峻であると判断した場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
  9. 　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した前記車両に対する制動力の要求情報に基づいて前記複数の初期診断のうち省略するものを決定することを特徴とする請求項５乃至請求項８の何れかの一項に記載の車両用制御装置。
  10. 　前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した前記車両に対する制動力の要求情報による当該制動力が予め定められた第三閾値以上である場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
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